JP5050463B2 - 車両用自動変速機の制御装置ならびに車両用自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置と車両用自動変速機とに関する。特に、車両用自動変速機は、少なくとも二つの遊星機構と、それらの構成要素間を連結する中間回転要素と、変速機構部における前記各遊星機構の構成要素や中間回転要素の動作を切り替えることにより適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素とを有する変速機構部を含む構成とされる。

従来から複数のギア式遊星機構を組み合わせて多数段の変速を行うようにした車両用自動変速機がある（例えば特許文献１参照。）。

この車両用自動変速機における変速機構部は、三つのギア式遊星機構と、動力伝達方向上流側に配置される二つのギア式遊星機構の構成要素間を連結する中間回転要素と、三つのギア式遊星機構の構成要素や中間回転要素の動作を切り替えることにより適宜の動力伝達経路つまり変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素とを備えた構成になっている。

油圧式係合要素は、三つのギア式遊星機構における適宜の構成要素や中間回転要素を回転可能な係合状態あるいは回転不可能な解放状態にするブレーキや、各要素間を一体回転可能な係合状態や相対回転可能な解放状態にするクラッチを備えた構成になっている。

このブレーキやクラッチからなる複数の油圧式係合要素は、それと同数のリニアソレノイドバルブを備える油圧制御装置でもって個別に駆動されるようになっている。リニアソレノイドバルブは、ノーマリークローズタイプとされ、ソレノイドの励磁によってバルブ開度を制御することにより、油圧式係合要素に油圧を付与して係合状態にさせるものである。

この種の車両用自動変速機において、いわゆるアップシフトやダウンシフトと呼ばれる変速処理が行われるが、いずれの場合にも、変速前の変速段から目標の変速段に変更するために、不要な油圧式係合要素の係合を解放させたり、必要な油圧式係合要素を係合させたりする必要がある。

ここで、油圧式係合要素を係合状態とするには、リニアソレノイドバルブのソレノイドを励磁（オン）して開弁状態にさせるが、油圧式係合要素を解放状態とするには、リニアソレノイドバルブのソレノイドを非励磁（オフ）として閉弁状態にさせる。
特開２００３−２８７１２２号公報

上記従来例では、油圧式係合要素（クラッチやブレーキ）を駆動するためのリニアソレノイドバルブのソレノイドがオン故障していると、前記油圧式係合要素が係合したままとなって解放させることが不可能になる。

ここで、仮にアップシフト等の変速処理を行うにあたって、その変速処理に不要な油圧式係合要素が前記のような原因によって係合したままの状態になっていると、変速前の変速段よりも低速段が意図せずに成立されてしまうことがある。

そのような状況では、入力軸の回転数が想定外に急上昇し、それに連動してエンジン回転数が急上昇して吹け上がることになってしまい、エンジンならびにそれに付設される補機関係に過大な負荷を付与してしまう等、好ましくない。

本願出願人は、上記不具合を考慮し、前述したように意図しない低速段が成立されるといった変速異常が発生したときに、前記変速前の変速段よりも高速段を成立させることにより、前記入力軸回転数の想定外の急上昇を制限するという対処を考えており、この対処の内容について工夫する余地があると考え、本発明を出願するに至った。

本発明は、車両用自動変速機の制御装置において、変速処理中の変速異常が原因でエンジン回転数を急上昇制御していない状況であるにもかかわらず前記入力軸の回転数が目標変速段で想定される回転数よりも急上昇するような現象が発生しても、自動変速機が連結されるエンジンならびにエンジンに付設される補機関係に過大な負荷を与えないようにすることを目的としている。

詳しくは、本発明は、少なくとも二つの遊星機構と中間回転要素と複数の油圧式係合要素とを含む変速機構部やノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブを含む油圧制御装置を有する車両用自動変速機の制御装置において、前記リニアソレノイドバルブが開状態のままとなるソレノイドオン故障が発生して油圧式係合要素が係合したまま解放不可能になっていることが原因で変速異常が起きることにより、前記入力軸の回転数が目標変速段で想定される回転数よりも急上昇するような現象が発生しても、自動変速機が連結されるエンジンならびにエンジンに付設される補機関係に過大な負荷を与えないようにすることを目的としている。

本発明は、入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置とを有する車両用自動変速機の制御装置であって、入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記入力軸回転数の上昇度合いを算出する入力軸回転数変化量算出手段と、変速前後の入力軸の同期回転数を算出する同期回転数算出手段と、変速異常を検出する変速異常検出手段とを含み、前記変速異常検出手段は、変速処理中において前記入力軸回転数検出手段の検出出力が前記同期回転数算出手段の算出出力以上か否かを判定する第１判定手段と、変速処理中において前記エンジン回転数検出手段の検出出力と前記入力軸回転数検出手段の検出出力とに基づきエンジンが被駆動状態であるか否かを判定する第２判定手段と、変速処理中において前記入力軸回転数変化量算出手段の算出出力が所定の閾値以上か否かを判定する第３判定手段とを含み、かつ、前記第１〜第３判定手段のすべてが肯定判定したときに、前記油圧制御装置による油圧式係合要素の動作制御不良が原因となる変速異常が発生しているとして検出することを特徴としている。

この構成によれば、変速処理中に、入力軸回転数が想定外に急上昇するような現象が発生すると、その発生原因に関係なく、これを変速異常として検出することができる。仮に、前記入力軸回転数の急上昇を検出するための閾値を、例えば破損限界回転数より適宜のマージンを見込んで低く特定しておけば、万一、上述したような変速異常が発生しても入力軸が破損する前に変速異常を検出することができる。

そして、前述したように変速異常を検出すれば、その直後に、入力軸回転数の急上昇を制限して強制的に降下させるように対処することが可能になる。このような早期対処を行えば、自動変速機が連結されるエンジンならびにエンジンに付設される補機関係に過大な負荷が付与されずに済むようになる。

好ましくは、前記変速異常検出手段により前記変速異常を検出した場合、目標変速段より高速段を成立させて、前記変速処理を強制的に終了する対処処理を行うようにする。

この構成によれば、変速異常の検出後に目標変速段より高速段を成立させるように対処するから、前記入力軸ならびにエンジンの回転数の急上昇が制限されて降下させることが可能になる。これにより、エンジンならびにそれに付設される補機関係に過大な負荷が付与されずに済むようになる。

好ましくは、前記変速機構部は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構と、当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素とを有する構成とすることができる。また、前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構における適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とするクラッチとを有する構成とすることができる。さらに、前記油圧制御装置は、前記複数の油圧式係合要素に個別に油圧を付与するための複数のノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブから前記油圧式係合要素に対する油圧供給を必要に応じて遮断または許容させるカットオフバルブとを有する構成とすることができる。

このように変速機構部、油圧式係合要素ならびに油圧制御装置の構成を特定した場合、前述したような変速異常が発生する状況が明確になる。つまり、仮に油圧制御装置のリニアソレノイドバルブのソレノイドがオン故障して、油圧式係合要素を係合状態のまま解放できない状態になることが起こりうる。このような油圧制御装置による油圧式係合要素の動作制御不良が発生すると、前述したような変速異常が発生する。

また、本発明は、入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行う制御装置とを有する車両用自動変速機であって、前記制御装置は、上述したいずれかの構成とされることを特徴としている。

このように、車両用自動変速機を発明の対象とすることができる。この車両用自動変速機では、上述したような変速異常の検出や変速異常に対する対処が可能となり、自動変速機が連結されるエンジンならびにエンジンに付設される補機関係に過大な負荷が作用することを回避できるようになる。

本発明によれば、変速処理中に変速異常が発生して入力軸の回転数が想定外に急上昇するといった現象が起きたときに、この変速異常を検出することができる。そのため、変速異常に対し、早期に対処することが可能になる等、車両用自動変速機が連結されるエンジンならびにエンジンに付設される補機関係に過大な負荷が作用することが回避される。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図２４に本発明の一実施形態を示している。

まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する車両用自動変速機１の構成を説明する。

図１は、本発明の使用対象となる車両用自動変速機１を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図、図２は、図１の車両用自動変速機１の一例を示すスケルトン図、図３は、図１および図２の変速機構部３を模式的に示す斜視図である。

図１に示す車両用自動変速機１は、主として、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、変速機構部３、油圧制御装置４、トランスミッション制御装置５、オイルポンプ６を含み、前進８段、後進２段の変速が可能な構成とされている。

なお、図１において、７はエンジン（内燃機関）、８はエンジン７の動作を制御するエンジン制御装置である。エンジン制御装置８は、トランスミッション制御装置５に対し、互いに送受信可能に接続されている。車両用自動変速機１とエンジン７とを含んでパワートレインが構成される。

トルクコンバータ２は、エンジン７に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を変速機構部３のケース１ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースをケース１ａに固定するものである。ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結するものである。

変速機構部３は、トルクコンバータ２から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、図２および図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間回転要素としての中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成である。

フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。

なお、第１サンギアＳ１は、ケース１ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。

複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。

第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介してケース１ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。

なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。

また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。

さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介してケース１ａに支持されている。

そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、請求項に記載の油圧式係合要素に相当するものであり、ここでは、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。

第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を車両用自動変速機１のケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２をケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。

油圧制御装置４は、変速機構部３の変速動作を制御するもので、図４に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４、フェールセーフバルブとしてのカットオフバルブ４５，４６，４７、切換弁４８，４９等を含む構成になっている。

圧力制御弁４１は、オイルポンプ６からの油圧を所定のライン圧に制御してマニュアルバルブ４２のポートＰＬに供給するものである。

マニュアルバルブ４２は、運転者によるシフトレバーの操作に対応したニュートラルレンジＮ、前進走行レンジＤまたは後進走行レンジＲを確保するために、適宜、ポートＤからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１に、またポートＲからＢ２コントロールバルブ４４にそれぞれ作動油圧を供給するものである。

複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、変速機構部３における第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を個別に駆動するもので、その基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１の符号の意味は、それぞれ対応する各油圧式係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１）を示す参照符号をＳＬの後に付加して表示している。

この各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１のソレノイド（符号省略）が、トランスミッション制御装置５から供給される制御信号（制御電流）に応じて作動して、図示していない弁体を圧縮バネのバネ力とバランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整する。

Ｂ２コントロールバルブ４４は、第２ブレーキＢ２を駆動するものである。

第１のカットオフバルブ４５は、第１クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されており、二つの入力ポートに共に油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力ポートを経由して第１クラッチＣ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第２のカットオフバルブ４６は、第４クラッチＣ４とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４との間に介装されており、単一の入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４から出力ポートを経由して第４クラッチＣ４へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第３のカットオフバルブ４７は、第１ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬＢ１との間に介装されており、二つの入力ポートのいずれか一方にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３またはＳＬＣ４から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力ポートを経由して第１ブレーキＢ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

切換弁４８，４９は、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１と第１カットオフバルブ４５の一方入力ポートとの間に直列に配置されている。

第１切換弁４８の二つの入力ポートには、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の油圧配管とが並列に接続されている。また、第２切換弁４９の二つの入力ポートには、第１切換弁４８の出力配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の油圧配管とが並列に接続されている。これら第１、第２切換弁４８，４９は、そのいずれか一方の入力ポートに油圧が供給されたときに、当該供給された油圧を出力ポートから出力するものである。

トランスミッション制御装置５は、油圧制御装置４を制御することにより変速機構部３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるもので、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされている。

つまり、トランスミッション制御装置５は、図５に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。

なお、エンジン制御装置８もトランスミッション制御装置５と同様のハードウエア構成である。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３の変速動作や本発明の特徴を適用したフェールセーフ動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。前記フェールセーフ動作は、後で詳細に説明する。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転数センサ１１、入力軸回転数センサ１２、出力軸回転数センサ１３、レンジ位置センサ１４、スロットル開度センサ１５等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４の構成要素（圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４）が接続されている。

なお、エンジン回転数センサ１１は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ２のエンジン回転数ＮＥを検出するものである。入力軸回転数センサ１２は、入力軸９の回転数ＮＴを検出するものである。出力軸回転数センサ１３は、出力軸１０の回転数ＮＯを検出するものである。レンジ位置センサ１４は、マニュアルバルブ４２が前進走行レンジＤ、ニュートラルレンジＮにシフトされているときに検出信号を送出するものである。スロットル開度センサ１５は、アクセルの踏み込み量を検出するものである。

ここで、上述した変速機構部３における各変速段を成立させる条件について、図６から図１７を参照して説明する。

図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。

図７は、フロントプラネタリ３１の構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。この図において、各構成要素を動力伝達方向の下流側（図３の紙面右側）から上流側（図３の紙面左側）を見たときの反時計周りを正回転方向としており、インナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２の回転方向は、第１キャリアＣＡ１に対する回転方向で示している。

図８は、リアプラネタリ３２の構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。この図において、各構成要素を動力伝達方向の下流側（図３の紙面右側）から上流側（図３の紙面左側）を見たときの反時計周りを正回転方向としており、ショートピニオンギアＰ３およびロングピニオンギアＰ４の回転方向は、第２キャリアＣＡ２に対する回転方向で示している。

図９は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の係合により成立される変速段（第１速段〜第８速段、後進第１速段、後進第２速段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。この図９において、各縦軸方向は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比であり、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を記入している。さらに、図９に記載している入力１〜入力４とは、入力軸９からの回転動力の入力位置を示し、また、図９に記載している出力とは、出力軸１０に出力させる回転動力の出力位置を示している。

図１０から図１７には、油圧制御装置４において第１速段から第８速段を成立するための油圧経路をそれぞれ示している。なお、これらの図において、リニアソレノイドバルブからクラッチまたはブレーキへ油圧供給しているものに、ドット模様を付している。

（第１速段：１ｓｔ）
第１速段１ｓｔは、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立される。

つまり、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路のみを確保して、第１クラッチＣ１を係合する。

この場合、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２が回転停止される。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、ワンウェイクラッチＦ１によって逆回転を阻止された第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第１速段のギア比で回転される。なお、回転方向は、図７および図８に示すとおりである。

（第２速段：２ｎｄ）
第２速段２ｎｄは、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって成立される。

つまり、図１１に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、回転不可能とされた第２サンギアＳ２と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第２速段のギア比で回転される。

（第３速段：３ｒｄ）
第３速段３ｒｄは、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。

つまり、図１２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２および第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第３速段のギア比で回転される。

（第４速段：４ｔｈ）
第４速段４ｔｈは、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。

つまり、図１３に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第４速段のギア比で回転される。

（第５速段：５ｔｈ）
第５速段５ｔｈは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によって成立される。

つまり、図１４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第５速段のギア比で回転される。

（第６速段：６ｔｈ）
第６速段６ｔｈは、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。

つまり、図１５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第６速段のギア比で回転される。

（第７速段：７ｔｈ）
第７速段７ｔｈは、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。

つまり、図１６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第７速段のギア比で回転される。

（第８速段：８ｔｈ）
第８速段８ｔｈは、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１との係合によって成立される。

つまり、図１７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、回転不可能とされた中間ドラム３３および第２サンギアＳ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第８速段のギア比で回転される。

（後進第１速段：Ｒ１）
後進第１速段Ｒ１は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。

つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。

この場合、まず、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第１速段のギア比で逆回転される。

（後進第２速段：Ｒ２）
後進第２速段Ｒ２は、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。

つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。

この場合、まず、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第２速段のギア比で逆回転される。

次に、本発明の特徴を適用した部分について、図１８から図２４を参照して詳細に説明する。

そもそも、アップシフトやダウンシフトといった変速処理を行うにあたって、目標とする変速段を成立するうえで不要なクラッチまたはブレーキが係合したまま解放不可能になることがある。その原因は、それの駆動用のリニアソレノイドバルブが開弁したままとなるソレノイドオン故障が発生することが挙げられる。このような油圧制御装置４による油圧式係合要素（クラッチやブレーキ）の動作制御不良が原因で、変速処理中に変速前の変速段よりも低速段が成立されてしまうといった変速異常が発生することがある。

このような変速異常が発生すると、入力軸９の回転数ＮＴが急上昇し、それに伴いエンジン回転数ＮＥが急上昇して吹け上がるといった現象が発生することになってしまい、エンジン７ならびにそれに付設される補機関係に過大な負荷を付与してしまう等、好ましくない。

この実施形態では、前述したように意図しない低速段が成立されるといった変速異常が発生したときに、前記変速前の変速段よりも高速段を成立させることにより、入力軸９の回転数ＮＴを降下させるように対処する構成になっている。

この対処は、上述している油圧制御装置４における三つのカットオフバルブ５５〜５７で行うようになっている。

具体的に、上述したような変速異常が発生する状況の一例として、例えば第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへの変速処理を行う場合について詳細に説明する。

そもそも、第４速段４ｔｈの成立条件は、図１３に示すように、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合させることであり、また、第５速段５ｔｈの成立条件は、図１４に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合させることである。

したがって、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへ変速する際の手順としては、まず、第１クラッチＣ１を係合したまま、第１段階として第４クラッチＣ４を解放してから、第２段階として第２クラッチＣ２を係合させるようにする、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を行う。

しかも、各クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１を駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、単に全開、全閉と切り替えるような、いわゆる急峻制御とせずに、開度つまり油圧供給を漸増または漸減するような、いわゆる漸次制御にしている。その理由は、各クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１を徐々に係合または解放させることにより、連結または分離対象となる二つの要素間の回転数差を可及的に小さくさせるようにして変速ショックを軽減するためである。

さて、変速前の第４速段４ｔｈにおいて、仮にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１がソレノイドオン故障によって全開状態のままで不動になっている場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４からの油圧が第３カットオフバルブ５７の一方入力ポートに供給されているので、この第３カットオフバルブ５７によってリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給が遮断されてドレンポートから排出されることになり、第１ブレーキＢ１が係合せずに解放状態になっている。このような理由により、第４速段４ｔｈでは、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がソレノイドオン故障していても、第４速段４ｔｈが正常に成立しているのである。

ここで、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへ変速する際、第１段階として、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４を閉弁させて第４クラッチＣ４を解放するのであるが、これに伴い、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第３カットオフバルブ５７の一方入力ポートに供給されていた油圧が遮断されることになるので、第３カットオフバルブ５７によってリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を許容するようになり、第１ブレーキＢ１が係合することになる。

これにより、図２０においてドット模様および斜線を付しているように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合状態になるために、意図していない変速段である第２速段２ｎｄが成立してしまうことになる。なお、図２０において、ドット模様および斜線を付与しているリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１が開弁状態になっており、それら以外が解放状態になっている。

引き続き、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへの変速処理における第２段階として、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を開弁させて第２クラッチＣ２を係合させるのであるが、これに伴い、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第１カットオフバルブ５５の他方入力ポートに油圧が供給されることになり、既に第１カットオフバルブ５５の一方入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油圧が供給されている状態であるために、当該第１カットオフバルブ５５によってリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１に対する油圧供給を遮断するようになり、第１クラッチＣ１が解放されることになる。

これにより、図２１においてドット模様および斜線を付しているように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合状態になるために、第８速段８ｔｈが成立することになる。なお、図２１において、ドット模様および斜線を付与しているリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１が開弁状態になっており、それら以外が解放状態になっている。

さらに詳しくは、例えば図２３の（ｃ）に示すように、時間ｔ１において全開状態のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４を漸次制御により徐々に閉弁させることにより第４クラッチＣ４に対する油圧供給を漸減させる。

さらに、この時間ｔ１から所定時間ｄｔ遅延させた時間ｔ２において、図２３の（ｂ）に示すように、全閉状態のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２を漸次制御により徐々に開弁させることにより第２クラッチＣ２に対する油圧供給を漸増させる。

ここで、図２３の（ｃ）に示すように、時間ｔ３において第４クラッチＣ４に対する油圧がフェールセーフ作動圧Ｐにまで降下すると、図２３の（ｄ）に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を遮断していた第３カットオフバルブ５７が前記油圧供給を許容する状態になる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給が行われるので、第１ブレーキＢ１が係合することになって、意図しない第２速段２ｎｄが成立することになってしまう。その結果、図２２の二点鎖線で示すように、入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇し始めることになる。

そして、図２３の（ｂ）に示すように、時間ｔ４においてリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２に供給する油圧がフェールセーフ作動圧Ｐにまで上昇すると、図２３の（ａ）に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１に対する油圧供給を許容していた第１カットオフバルブ５５が前記油圧供給を遮断する状態になる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１に対する油圧供給が行われるので、第２クラッチＣ２が係合することによって、第８速段８ｔｈが成立することになる。その結果、図２２の二点鎖線で示すように、入力軸９の回転数ＮＴが降下することになる。なお、図２２において、破線は変速処理が正常に行われた場合を示している。

このように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がソレノイドオン故障していることが原因で、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへの変速処理において第５速段５ｔｈを正常に成立させることができないといった異常が発生したときに、第８速段８ｔｈを強制的に成立させることによって、入力軸９の回転数ＮＴならびにエンジン７の回転数ＮＥの急上昇を制限して降下させるようにしている。このような変速異常が発生している状態を、図２４の速度共線図に示している。

しかしながら、上述しているように、変速処理におけるリニアソレノイドバルブからクラッチやブレーキに対する油圧供給を漸次制御としている関係より、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへの変速処理において、第１段階で意図しない第２速段２ｎｄが成立してから第２段階で第８速段８ｔｈを成立させるまでに要する時間が長くかかってしまう。この第２速段２ｎｄから第８速段８ｔｈへの移行期間において、入力軸９の回転数ＮＴならびにエンジン７の回転数ＮＥが想定外に急上昇し過ぎて、エンジン７ならびにエンジン７に付設される補機関係に過大な負荷がかかりやすくなると言える。

このような事情を考慮し、本発明では、例えば第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへの変速処理における変速異常の発生に対する対処処理について、第２速段２ｎｄから第８速段８ｔｈへの移行期間を可及的に短縮することにより、入力軸９の回転数ＮＴならびにエンジン７の回転数ＮＥが想定外に急上昇することを制限させるように工夫している。

そこで、上記変速処理の第１段階のように意図していない第２速段２ｎｄ（低速段）が成立されることによって入力軸９の回転数ＮＴが第５速段５ｔｈ（目標変速段）で想定される回転数よりも急上昇するような変速異常が発生したときに、この変速異常を可及的速やかに検出し、短時間のうちに第８速段８ｔｈ（高速段）を成立させて変速処理を強制終了させるように対処する。

以下、具体的に、本発明の特徴を適用したトランスミッション制御装置５による変速処理について、図１８に示すフローチャート、図１９に示すタイムチャートならびに図２２に示すグラフを参照して詳細に説明する。

図１８に示すフローチャートは、車両用自動変速機１の変速制御に関するメインフローチャートの一部であり、一定周期毎に繰り返される。

まず、ステップＳ２１にエントリーされると、変速処理中かどうかを判定する。ここで、否定判定した場合には、メインフローチャートに戻るが、肯定判定した場合には、続くステップＳ２２〜Ｓ２４において変速異常の発生の有無を調べる。

なお、三つのものステップＳ２２〜Ｓ２４で異常発生の有無を調べる理由は、異常発生を直接検出せずに、異常発生に伴い不可避的に生ずる現象を検出しているので、この現象を高精度に検出するためである。

ここで、まず、ステップＳ２２では、入力軸９の回転数ＮＴが所定の閾値Ｘ以上か否かを調べることにより、想定外の回転上昇が発生しているか否かを判定する。なお、入力軸９の回転数ＮＴは、入力軸回転数センサ１２で直接的に検出され、この検出値がトランスミッション制御装置５に入力され、トランスミッション制御装置５が前記ステップＳ２２の処理を行う。また、前記閾値Ｘは、同期回転数最大値に適宜のマージンαを加算した値に特定される。なお、同期回転数とは、変速前後の変速段に見合った入力軸９の回転数ＮＴのことであり、トランスミッション制御装置５で適宜に算出される。また、前記同期回転数最大値とは、同期回転数の許容範囲における最大値のことであり、トランスミッション制御装置５に予め適宜に設定されている。

続くステップＳ２３では、入力軸９の回転数ＮＴがエンジン７の回転数ＮＥに適宜のマージンβを加算した閾値Ｙ以上か否かを調べることにより、想定外の回転上昇の発生原因がエンジン７の回転数上昇制御とは無関係であるか否かを判定する。換言すれば、変速処理中においてエンジン回転数ＮＥを急上昇制御していない状況であるにもかかわらず入力軸９の回転数ＮＴが目標変速段で想定される回転数よりも急上昇するような現象が発生しているか否かを調べているのである。

さらに続くステップＳ２４では、入力軸９の回転上昇の度合い（回転数変化量）ΔＮＴが所定の閾値Ｚ以上か否かを調べることにより入力軸９の回転上昇が想定外に急峻であるか否かを判定する。この閾値Ｚは、実験により把握した値に特定されるが、入力軸９の回転数ＮＴの変化量ΔＮＴつまり上昇勾配に適宜のマージンγを加算した値に特定される。入力軸９の回転数ＮＴの変化量ΔＮＴは、トランスミッション制御装置５で適宜に算出される。

そして、上記ステップＳ２２〜Ｓ２４においてそれぞれ否定判定した場合には、変速異常が発生していないものと判断して、メインフローチャートに戻る。しかし、ステップＳ２２で肯定判定した場合には、続くステップＳ２３に移行し、ステップＳ２３で肯定判定した場合には、続くステップＳ２４に移行する。

最終のステップＳ２４で肯定判定した場合には、変速処理の第１段階で変速前の変速段（第４速段４ｔｈ）より低速段（第２速段２ｎｄ）が成立されたという変速異常が発生しているものと判断して、続くステップＳ２５において、可及的速やかに目標変速段（第５速段５ｔｈ）より高速段（第８速段８ｔｈ）を成立させて当該変速処理を強制終了させる。この後、メインフローチャートに戻る。

なお、上記ステップＳ２２〜Ｓ２４が、請求項４に記載の変速異常検出手段に相当し、上記ステップＳ２２が請求項４に記載の第１判定手段に相当し、上記ステップＳ２３が請求項４に記載の第２判定手段に相当し、上記ステップＳ２４が請求項４に記載の第３判定手段に相当する。

さらに詳しくは、例えば図１９の（ｃ）に示すように、時間ｔ１において全開状態のリニアソレノイドバルブＳＬＣ４を漸次制御により徐々に閉弁させることにより第４クラッチＣ４に対する油圧供給を漸減させる。

さらに、この時間ｔ１から所定時間ｄｔ遅延させた時間ｔ２において、図１９の（ｂ）に示すように、全閉状態のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２を漸次制御により徐々に開弁させることにより第２クラッチＣ２に対する油圧供給を漸増させる。

ここで、図１９の（ｃ）に示すように、時間ｔ３において第４クラッチＣ４に対する油圧がフェールセーフ作動圧Ｐにまで降下すると、図１９の（ｄ）に示すように、それまでリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を遮断していた第３カットオフバルブ５７が前記油圧供給を許容する状態になる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給が行われることになって、第１ブレーキＢ１が係合することになる。その結果、第２速段２ｎｄが成立することになってしまい、図２２の実線で示すように、入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇し始めることになる。

しかしながら、この実施形態では、前記入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇するという変速異常を検出（図１８のステップＳ２２〜Ｓ２４）するのに要する時間Ｓｔが短くなるので、図１９の（ｂ）に示すように、時間ｔ３から前記短い時間Ｓｔが経過した時間ｔ４において、漸次制御により開弁させているリニアソレノイドバルブＳＬＣ２を急峻制御に変更して瞬時に全開状態にする。これに伴い、第２クラッチＣ２に対する供給油圧がフェールセーフ作動圧Ｐを越えるまで急峻に上昇することによって、図１９（ａ）に示すように、それまでリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１に対する油圧供給を許容していた第１カットオフバルブ５５が前記油圧供給を遮断する。

これにより、第８速段８ｔｈが成立され、これで変速処理が強制終了される（図１８のステップＳ２５）。このように、第２速段２ｎｄから第８速段８ｔｈへの移行期間を可及的に短縮することができるから、図２２の実線で示すように、入力軸９の回転数ＮＴの急上昇を早期段階で制限して降下させることができるようになる。

なお、上記実施形態において、入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇する状況として、第４速段４ｔｈから第５速段５ｔｈへのアップシフトとする場合を例に挙げているが、それ以外の状況において入力軸９の回転急上昇が発生した場合についても、詳細な説明を割愛するが、上記同様に対処することが可能である。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、車両用自動変速機１の変速処理中において入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇したときでもレブリミットに到達する前に余裕をもって、この回転上昇を変速異常として検出することができるとともに、可及的速やかに入力軸９の回転数ＮＴを強制降下させるように対処することができる。

したがって、上述したように、油圧制御装置４における特定のリニアソレノイドバルブのソレノイドオン故障が原因で変速異常が発生することによって、入力軸９の回転数ＮＴが想定外に急上昇しても、自動変速機１が連結されるエンジン７ならびにエンジン７に付設される補機関係に過大な負荷が作用することを回避できるようになる等、それらの耐久性ならびに信頼性向上に貢献できるようになる。

なお、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではなく、いろいろな応用や変形が考えられる。

上記実施形態では、前進８段、後進２段に設定した車両用自動変速機１に本発明を適用した例を挙げているが、それ以外の車両用自動変速機においても本発明を適用することができる。

例えば、変速機構部３について、少なくとも二つのプラネタリ３１，３２と、各プラネタリ３１，３２の構成要素間を動力伝達可能に連結する中間ドラム３３（中間回転要素）とを備える構成にしているが、この変速機構部３の構成は適宜に変更できる。

また、変速機構部３における適宜の変速段を成立させるために、各プラネタリ３１，３２の構成要素や中間ドラム３３の動作を切り替える複数の油圧式係合要素（クラッチやブレーキ）の配置構成についても、適宜の構成に変更できる。その構成に合わせて、複数の油圧式係合要素の動作を油圧制御する油圧制御装置４の構成についても適宜に変更できる。

本発明の使用対象となる車両用自動変速機を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図である。 図１の車両用自動変速機のスケルトン図である。 図２の変速機構部を模式的に示す斜視図である。 図１の油圧制御装置の構成を示す図である。 図１のトランスミッション制御装置の構成を示す図である。 図２の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合表である。 図２のフロントプラネタリの構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。 図２のリアプラネタリの構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。 図２の両プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第１速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第２速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第３速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第４速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第５速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第６速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第７速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第８速段を成立するための油圧経路を示している。 図５のトランスミッション制御装置による変速異常の検出ならびに対処に関する動作を説明するためのフローチャートである。 図１８の動作説明に関連したタイムチャートで、本発明を適用した例を示している。 図４に示す油圧制御装置において、第４速段から第５速段への変速処理の第１段階で成立される油圧経路を示す図である。 図２０に続く変速処理の第２段階で成立される油圧経路を示す図である。 図１９のタイムチャートに関連した入力軸回転数の変化を示す図である。 図１８の動作説明に関連した従来例のタイムチャートを示している。 図２１および図２２に示す変速処理中に発生する現象を示す速度線図である。

符号の説明

１ 車両用自動変速機
１ａ 車両用自動変速機のケース
３ 変速機構部
３１ フロントプラネタリ（上流側遊星機構）
３２ リアプラネタリ（下流側遊星機構）
３３ 中間ドラム（中間回転要素）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｆ１ ワンウェイクラッチ
４ 油圧制御装置
４１ 圧力制御弁
４２ マニュアルバルブ
SLC1〜SLC4 第１〜第４クラッチ用のリニアソレノイドバルブ
SLB1 第１ブレーキ用のリニアソレノイドバルブ
４４ Ｂ２コントロールバルブ
４５〜４７ カットオフバルブ
５ トランスミッション制御装置
６ オイルポンプ
７ エンジン
８ エンジン制御装置
９ 入力軸
１０ 出力軸
１１ エンジン回転数センサ
１２ 入力軸回転数センサ
１３ 出力軸回転数センサ
１４ レンジ位置センサ
１５ スロットル開度センサ

Claims (4)

1. 入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置とを有する車両用自動変速機の制御装置であって、
   入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記入力軸回転数の上昇度合いを算出する入力軸回転数変化量算出手段と、変速前後の入力軸の同期回転数を算出する同期回転数算出手段と、変速異常を検出する変速異常検出手段とを含み、
   前記変速異常検出手段は、変速処理中において前記入力軸回転数検出手段の検出出力が前記同期回転数算出手段の算出出力以上か否かを判定する第１判定手段と、
   変速処理中において前記エンジン回転数検出手段の検出出力と前記入力軸回転数検出手段の検出出力とに基づきエンジンが被駆動状態であるか否かを判定する第２判定手段と、
   変速処理中において前記入力軸回転数変化量算出手段の算出出力が所定の閾値以上か否かを判定する第３判定手段とを含み、
   かつ、前記第１〜第３判定手段のすべてが肯定判定したときに、前記油圧制御装置による油圧式係合要素の動作制御不良が原因となる変速異常が発生しているとして検出することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記変速異常検出手段により前記変速異常を検出した場合、目標変速段より高速段を成立させて、前記変速処理を強制的に終了する対処処理を行うことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記変速機構部は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構と、当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素とを有し、
   前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構における適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とするクラッチとを有し、
   前記油圧制御装置は、前記複数の油圧式係合要素に個別に油圧を付与するための複数のノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブから前記油圧式係合要素に対する油圧供給を必要に応じて遮断または許容させるカットオフバルブとを有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
4. 入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行う制御装置とを有する車両用自動変速機であって、
   前記制御装置は、請求項１から３のいずれか１つに記載の構成とされることを特徴とする車両用自動変速機。

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