JP2008106871A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】少なくとも二つの遊星機構３１，３２および複数の油圧式係合要素Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２を有する変速機構部３と、各油圧式係合要素を係合または解放させるための油圧制御装置４とを含む車両用自動変速機１の制御装置５において、アップシフト時における変速時間の短縮と前記油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立し、スムーズな変速を可能とする。
【解決手段】制御装置５は、油圧制御装置４を制御するもので、変速時のイナーシャ相制御において必要な油圧式係合要素を前回の油圧指令パターンに基づいて係合または解放させる変速処理と、アップシフト時のイナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの複数区間の経過時間（Ｔ１〜Ｔ３）を計測し、この計測結果に基づき前回の油圧指令パターン（Ｐ）を変形して新たな油圧指令パターン（図１７参照）とする補正処理とを実行する。
【選択図】図１６

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。特に、車両用自動変速機は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素を有する変速機構部と、必要に応じて各油圧式係合要素を係合または解放させる油圧制御装置とを含んで構成される。

従来から複数のギア式遊星機構を組み合わせて多数段の変速を行うようにした車両用自動変速機がある（例えば特許文献１参照。）。

この車両用自動変速機における変速機構部は、三つのギア式遊星機構と、要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素とを含んで構成されている。

油圧式係合要素とは、三つのギア式遊星機構における適宜の構成要素を回転可能な係合状態あるいは回転不可能な解放状態にするための湿式摩擦ブレーキや、各要素間を一体回転可能な係合状態や相対回転可能な解放状態にするための湿式摩擦クラッチ等が挙げられる。

このブレーキやクラッチからなる複数の油圧式係合要素は、それと同数のリニアソレノイドバルブを備える油圧制御装置でもって個別に駆動されるようになっている。

ここで、リニアソレノイドバルブをノーマリークローズタイプとする場合、リニアソレノイドバルブのソレノイドを非励磁（オフ）として閉弁状態にすれば、油圧式係合要素が解放状態となる一方、ソレノイドの励磁によってバルブ開度を制御することにより油圧式係合要素に適宜の油圧を付与すれば、係合状態となる。

この種の車両用自動変速機において、車両走行中には、いわゆるアップシフトやダウンシフトと呼ばれる変速処理が行われるが、いずれの場合にも、変速前の変速段から目標の変速段に変更するために、不要な油圧式係合要素の係合を解放させたり、必要な油圧式係合要素を係合させたりする必要がある。

そして、油圧式係合要素の係合時には、リニアソレノイドバルブの開度つまり油圧式係合要素に付与する作動油圧を細かく制御する、いわゆるイナーシャ相制御が行われるようになっている。

なお、イナーシャ相とは、自動変速機の入力軸回転数（タービン回転数）が変速前の変速段の同期回転数と要求される変速段の同期回転数との偏差に応じて変化する区間のことである。イナーシャ相での入力軸回転数は、アップシフト時に低下し、ダウンシフト時に増加する。また、同期回転数とは、変速段の変速比に見合った入力軸回転数のことである。

このイナーシャ相制御における油圧式係合要素に付与する係合油圧は、変速に要する時間（変速時間）の短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とを図るように、経験的に決定した油圧指令パターンに基づき行われるようになっている。

ちなみに、変速時間を短くすると、係合ショックが大きくなって、自動変速機の入力軸回転数ならびに出力軸トルクが急激に変化することになるために、運転者に変速ショックを認識させやすくなってしまう。かといって、変速時間を長くすると、係合ショックが小さくなって変速ショックを軽減できるものの、運転者に変速の間延び感を与えてしまう。
特開２００３−２８７１２２号公報

上記従来例のように、前記油圧指令パターンを固定している場合、変速時間の短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立することが困難である。

そこで、本願発明者らは、前記油圧指令パターンを固定せずに、例えば運転者の運転や走行状況に応じた前回のイナーシャ相制御での入力軸回転数の変化を調べ、その結果に基づいて前記油圧指令パターンを補正することを考えている。

但し、現状における前記補正は、油圧指令パターンを変形するものではなく、単に定圧待機圧のレベルを高低変更するだけにしており、不十分である。ここで、前記補正の形態について工夫する余地があると考え、本発明を出願するに至った。

本発明は、車両用自動変速機の制御装置において、アップシフト時における変速時間の短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立し、スムーズな変速を可能とすることを目的としている。

本発明は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素を有する変速機構部と、必要に応じて各油圧式係合要素を係合または解放させる油圧制御装置とを含む車両用自動変速機の制御装置であって、変速時のイナーシャ相制御において必要な油圧式係合要素を前回の油圧指令パターンに基づいて係合または解放させる変速処理と、アップシフト時のイナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの複数区間の経過時間を計測し、この計測結果に基づき前回の油圧指令パターンを変形して新たな油圧指令パターンとする補正処理とを実行する、ことを特徴としている。

この構成では、アップシフト毎に、イナーシャ相制御における油圧指令パターンを実際のタービン回転数（入力軸回転数）に応じて変形して更新するようにしているから、運転の経過に伴い運転者それぞれの運転や走行状況に適応した油圧指令パターンを作成することが可能になって、理想的なイナーシャ相制御が可能になる。

これにより、変速時間の短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立することが可能になり、運転者にアップシフト時の間延び感や変速ショックを与えずに済むようになる。

好ましくは、前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構における適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とする湿式摩擦ブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とする湿式摩擦クラッチとを有する構成にすることができる。

この構成では、油圧式係合要素について作動油を介して摩擦係合させるものに特定している。

好ましくは、前記補正処理では、イナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相を開始するまでの第１区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高くまたは低くする方向に補正する構成にすることができる。

この構成において、まず、油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高める方向に補正すると、前記第１区間の経過時間が短くなるとともに、イナーシャ相の開始時における入力軸回転数の上昇が抑制される傾向となる。

一方、油圧指令パターンにおける定圧待機圧を低くする方向に補正すると、前記第１区間の経過時間が長くなるとともに、イナーシャ相の開始時における入力軸回転数が上昇する傾向となる。

好ましくは、前記補正処理では、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から入力軸回転数が所定回転数に到達するまでの第２区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始時点から漸増させるとともにその増圧勾配を大きくまたは小さくする方向に補正する構成にすることができる。

この構成のように、油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始から漸増させるように補正すると、前記第２区間の経過時間が短くなる。

そして、前記増圧勾配を大きくすると、前記第２区間の経過時間が短くなる一方、増圧勾配を小さくすると、前記第２区間の経過時間が長くなる傾向となる。いずれにしても、前記補正により、変速指令後において入力軸回転数の低下を促進することが可能になるとともに、変速時間を短縮するうえで有利となる。

好ましくは、前記補正処理では、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から要求の変速段が成立されるまでの第３区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるとともにその減圧勾配を大きくまたは小さくする方向に補正する構成にすることができる。

この構成のように、油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるように補正すると、イナーシャ相の終了時における出力軸トルクが漸減されるようになる。

そして、前記減圧勾配を大きくすると、前記第３区間の経過時間が長くなる一方、減圧勾配を小さくすると、前記第３区間の経過時間が短くなる傾向となる。いずれにしても、前記補正により、必要な油圧式係合要素を係合させるときに油圧が低下するので、係合ショックを軽減するうえで有利となる。

本発明は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素を有する変速機構部と、必要に応じて各油圧式係合要素を係合または解放させる油圧制御装置とを含む車両用自動変速機の制御装置であって、変速段毎の油圧指令パターンや適宜の目標値が格納される記憶手段と、入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの複数区間の経過時間を計測する計測手段と、各区間毎に計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前回の油圧指令パターンの所定部位を変形する補正手段と、この変形した新たな油圧指令パターンを次回の油圧指令パターンとして前記記憶手段内の油圧指令パターンを更新する学習手段とを含む、ことを特徴としている。

ここでは、本発明に係る制御装置の構成を上述した課題解決構成よりも詳しく特定している。

好ましくは、前記計測手段としては、イナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相を開始するまでの第１区間の経過時間を計測する第１計測手段と、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から入力軸回転数が所定回転数に到達するまでの第２区間の経過時間を計測する第２計測手段と、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から要求の変速段が成立されるまでの第３区間の経過時間の計測する第３計測手段とを含み、前記補正手段としては、前記第１計測手段での計測値とそれに対応する第１目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高低補正する第１補正手段と、前記第２計測手段での計測値とそれに対応する第２目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始時点から漸増させるとともにその増圧勾配を大小補正する第２補正手段と、前記第３計測手段での計測値とそれに対応する第３目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるとともにその減圧勾配を大小補正する第３補正手段とを含む構成とすることができる。

この構成では、本発明に係る制御装置を構成する前記計測手段や補正手段を細かく特定することにより、油圧指令パターンを変形する形態を明確にしている。

本発明によれば、運転の経過に伴うアップシフト毎に、運転者それぞれの運転や走行状況に適応したイナーシャ相制御が可能になり、変速時間の短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立することが可能になる。そのため、運転者にアップシフト時の間延び感や変速ショックを与えずに済むようになる等、スムーズな変速が可能になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図１７に本発明の一実施形態を示している。

まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する車両用自動変速機１の構成を説明する。

図１は、本発明の適用対象となる車両用自動変速機１を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図、図２は、図１の車両用自動変速機１の一例を示すスケルトン図、図３は、図１および図２の変速機構部３を模式的に示す斜視図である。

図１に示す車両用自動変速機１は、主として、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、変速機構部３、油圧制御装置４、トランスミッション制御装置５、オイルポンプ６を含み、前進８段、後進２段の変速が可能な構成とされている。

なお、図１において、７はエンジン（内燃機関）、８はエンジン７の動作を制御するエンジン制御装置である。エンジン制御装置８は、トランスミッション制御装置５に対し、互いに送受信可能に接続されている。車両用自動変速機１とエンジン７とを含んでパワートレインが構成される。

トルクコンバータ２は、エンジン７に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を変速機構部３のケース１ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースをケース１ａに固定するものである。ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結するものである。

変速機構部３は、トルクコンバータ２から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、図２および図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成である。

フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。

なお、第１サンギアＳ１は、ケース１ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。

複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。

第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介してケース１ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。

リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。

なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。

また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。

さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介してケース１ａに支持されている。

そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、請求項に記載の油圧式係合要素に相当するものであり、ここでは、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。

第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を車両用自動変速機１のケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２をケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。

ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。

油圧制御装置４は、変速機構部３の変速動作を制御するもので、図４に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４、フェールセーフバルブとしてのカットオフバルブ４５，４６，４７、切換弁４８，４９等を含む構成になっている。

圧力制御弁４１は、オイルポンプ６からの油圧を所定のライン圧に制御してマニュアルバルブ４２のポートＰＬに供給するものである。

マニュアルバルブ４２は、運転者によるシフトレバーの操作に対応したニュートラルレンジＮ、前進走行レンジＤまたは後進走行レンジＲを確保するために、適宜、ポートＤからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１に、またポートＲからＢ２コントロールバルブ４４にそれぞれ作動油圧を供給するものである。

複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、変速機構部３における第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を個別に駆動するもので、その基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１の符号の意味は、それぞれ対応する各油圧式係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１）を示す参照符号をＳＬの後に付加して表示している。

この各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１のソレノイド（符号省略）が、トランスミッション制御装置５から供給される制御信号（デューティ制御パルス）に応じて作動して、図示していない弁体を圧縮バネのバネ力とバランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉、または開度を増減調整する。

Ｂ２コントロールバルブ４４は、第２ブレーキＢ２を駆動するものである。

第１のカットオフバルブ４５は、第１クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されており、二つの入力ポートに共に油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力ポートを経由して第１クラッチＣ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第２のカットオフバルブ４６は、第４クラッチＣ４とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４との間に介装されており、単一の入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４から出力ポートを経由して第４クラッチＣ４へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

第３のカットオフバルブ４７は、第１ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬＢ１との間に介装されており、二つの入力ポートのいずれか一方にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３またはＳＬＣ４から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力ポートを経由して第１ブレーキＢ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。

切換弁４８，４９は、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１と第１カットオフバルブ４５の一方入力ポートとの間に直列に配置されている。

第１切換弁４８の二つの入力ポートには、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の油圧配管とが並列に接続されている。また、第２切換弁４９の二つの入力ポートには、第１切換弁４８の出力配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の油圧配管とが並列に接続されている。これら第１、第２切換弁４８，４９は、そのいずれか一方の入力ポートに油圧が供給されたときに、当該供給された油圧を出力ポートから出力するものである。

トランスミッション制御装置５は、油圧制御装置４を制御することにより変速機構部３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるもので、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされている。

つまり、トランスミッション制御装置５は、図５に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。

なお、エンジン制御装置８もトランスミッション制御装置５と同様のハードウエア構成である。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３の変速動作や本発明の特徴を適用したフェールセーフ動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。前記フェールセーフ動作は、後で詳細に説明する。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転数センサ１１、入力軸回転数センサ１２、出力軸回転数センサ１３、レンジ位置センサ１４、スロットル開度センサ１５、出力軸トルクセンサ１６等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４の構成要素（圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４）が接続されている。

なお、エンジン回転数センサ１１は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ２のエンジン回転数ＮＥを検出するものである。入力軸回転数センサ１２は、入力軸９の回転数ＮＴを検出するものである。出力軸回転数センサ１３は、出力軸１０の回転数ＮＯを検出するものである。レンジ位置センサ１４は、マニュアルバルブ４２が前進走行レンジＤ、ニュートラルレンジＮにシフトされているときに検出信号を送出するものである。スロットル開度センサ１５は、アクセルの踏み込み量を検出するものである。出力軸トルクセンサ１６は、出力軸１０のトルクを検出するものである。

ここで、上述した変速機構部３における各変速段を成立させる条件について、図６から図１４を参照して説明する。

図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。

図７から図１４には、油圧制御装置４において第１速段から第８速段を成立するための油圧経路をそれぞれ示している。なお、これらの図において、リニアソレノイドバルブからクラッチまたはブレーキへ油圧供給しているものに、ドット模様を付している。

（第１速段：１ｓｔ）
第１速段１ｓｔは、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立される。

つまり、図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路のみを確保して、第１クラッチＣ１を係合する。

この場合、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２が回転停止される。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、ワンウェイクラッチＦ１によって逆回転を阻止された第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第１速段のギア比で回転される。

（第２速段：２ｎｄ）
第２速段２ｎｄは、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって成立される。

つまり、図８に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、回転不可能とされた第２サンギアＳ２と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第２速段のギア比で回転される。

（第３速段：３ｒｄ）
第３速段３ｒｄは、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。

つまり、図９に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２および第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第３速段のギア比で回転される。

（第４速段：４ｔｈ）
第４速段４ｔｈは、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。

つまり、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第４速段のギア比で回転される。

（第５速段：５ｔｈ）
第５速段５ｔｈは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によって成立される。

つまり、図１１に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合する。

この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第５速段のギア比で回転される。

（第６速段：６ｔｈ）
第６速段６ｔｈは、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。

つまり、図１２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第６速段のギア比で回転される。

（第７速段：７ｔｈ）
第７速段７ｔｈは、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。

つまり、図１３に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第７速段のギア比で回転される。

（第８速段：８ｔｈ）
第８速段８ｔｈは、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１との係合によって成立される。

つまり、図１４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。

この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、回転不可能とされた中間ドラム３３および第２サンギアＳ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第８速段のギア比で回転される。

（後進第１速段：Ｒ１）
後進第１速段Ｒ１は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。

つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。

この場合、まず、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第１速段のギア比で逆回転される。

（後進第２速段：Ｒ２）
後進第２速段Ｒ２は、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。

つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。

この場合、まず、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。

これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第２速段のギア比で逆回転される。

次に、本発明の特徴を適用した部分について、図１５および図１６を参照して詳細に説明する。

そもそも、一般的に、アップシフトやダウンシフト等の変速時に必要なクラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１を係合または解放させる際に、係合または解放時のショックを軽減するために、各クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１を駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１の開度つまり各クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１に付与する作動油圧を適宜のパターンで漸増または漸減させるように変化させることにより、イナーシャ相を制御するようにしている。

なお、イナーシャ相とは、例えば図１６（ａ）に示すように、入力軸９（タービン軸）の回転数ＮＴが変速前の変速段（第１速段）の同期回転数と要求される変速段（第２速段）の同期回転数との偏差に応じて変化する区間ＢＬのことである。イナーシャ相での入力軸９の回転数は、アップシフト時に低下し、ダウンシフト時に増加する。また、同期回転数とは、変速段の変速比に見合った入力軸９の回転数ＮＴのことである。さらに、入力軸９の回転数ＮＴは、入力軸回転数センサ１２で直接的に検出され、この検出値がトランスミッション制御装置５に入力される。

ここで、この実施形態では、前記作動油圧の指令値の変化パターン、つまり油圧指令パターンの初期値を予め経験的に規定しておき、車両走行に伴うアップシフト毎に、その変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの適宜区間の経過時間を計測し、この計測結果に基づいて前回の油圧指令パターンを変形して新たな油圧指令パターンとする補正処理を実行するように工夫している。

この実施形態では、油圧指令パターンの補正処理を３段階に分けて行うものとする。

第１段階としては、油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高低補正する。第２段階としては、油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始時点から漸増させるとともにその増圧勾配を大小補正する。第３段階としては、油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるとともにその減圧勾配を大小補正する。

以下、具体的に、本発明の特徴を適用したトランスミッション制御装置５によるアップシフト時の油圧指令パターンの学習動作について、図１５に示すフローチャートと図１６および図１７に示すタイムチャートを参照して詳細に説明する。

ここでは、アップシフトの一例として、第１速段１ｓｔから第２速段２ｎｄへの変速処理を行う場合を例に挙げる。

そもそも、第１速段１ｓｔの成立条件は、図７に示すように、第１クラッチＣ１を係合させてワンウェイクラッチＦ１を自動係合させることであり、また、第２速段２ｎｄの成立条件は、図８に示すように、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させることである。

したがって、第１速段１ｓｔから第２速段２ｎｄへアップシフトする際の手順としては、まず、第１クラッチＣ１を係合したままにしておいて、第１ブレーキＢ１を係合させるようにすればよい。

そして、前記第１ブレーキＢ１の係合時におけるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１に対する油圧指令パターンの初期値Ｐとして、例えば図１６（ｃ）の実線で示すようなパターンとする。この油圧指令パターンの初期値Ｐは予め経験的に規定しており、バックアップＲＡＭ５４（請求項に記載の記憶手段に相当）に格納されている。

ここで、図１６における時間ｔ１にアップシフトの変速指令を受けると、図１５に示すフローチャートにエントリーする。

図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１１〜Ｓ１５が第１段階であり、ステップＳ２１〜Ｓ２５が第２段階であり、ステップＳ３１〜Ｓ３５が第３段階である。

まず、変速指令を受けると、変速指令を受けた時点ｔ１から所定時間経過後の時間ｔ２においてクイックアプライ制御を行い、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を所定開度として第１ブレーキＢ１に所定レベルの油圧を付与し、応答性を高めるようにする。この後、イナーシャ相の制御を行うことによって、全閉状態のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１に対する油圧供給が適宜に行われることになって、第１ブレーキＢ１が係合することになる。これで、結果的に、図８においてドット模様および斜線を付しているように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合した状態になって、第２速段２ｎｄが成立することになる。

ここで、油圧指令パターンの補正については、まず、ステップＳ１１において、トランスミッション制御装置５の内部の第１タイマによって、図１６において変速指令を受けた時点ｔ１からイナーシャ相を開始する時点ｔ４までの第１区間の経過時間Ｔ１を計測する。

なお、イナーシャ相の開始時点ｔ４は、入力軸９の回転数ＮＴが実際に低下し始める位置ｔ３とせずに、制御上、入力軸９の回転数ＮＴが実際に低下し始める位置ｔ３から所定回転数Δｒが低下した時点としている。

続くステップＳ１２において、前記ステップＳ１１で計測した計測値Ｔ１と第１目標値Ａとの偏差Δｔａを算出し、この算出結果Δｔａが所定の誤差±αの範囲内に収まっているか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合には、当該第１段階をキャンセルして下記ステップＳ２１〜Ｓ２５の第２段階へと移行するが、否定判定した場合には、ステップＳ１３〜Ｓ１５において当該第１段階に関する処理、つまり図１６（ｃ）の実線で示す基準（または前回）の油圧指令パターンを変形する処理へと移行する。

ここで、まず、ステップＳ１３では、前記ステップＳ１２で算出した偏差Δｔａから前記誤差±αの絶対値αを減じて実質的な偏差を算出し、続くステップＳ１４において前記ステップＳ１３で算出した実質的な偏差に適宜のゲインＧ１を掛け、続くステップＳ１５において前記ステップＳ１４で算出した結果を、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lに加算または減算して図１６（ｃ）の二点鎖線で示すように高低補正し、その後、この変形した新たな油圧指令パターンを次回の油圧指令パターンとしてバックアップＲＡＭ５４内の油圧指令パターンを更新する。

参考までに、例えば図１７の（ａ）に示すように、図１６の（ｃ）実線で示した基準の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lのレベルのみを高めることができ、新たな油圧指令パターンＰ１が確保される。

ここで、仮に、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lを高める方向に補正した場合には、変速指令を受けた時点ｔ１からイナーシャ相を開始する時点ｔ４までの第１区間の経過時間Ｔ１が短くなるとともに、イナーシャ相の開始時点ｔ４における入力軸９の回転数ＮＴの上昇が抑制される傾向となる。このようにイナーシャ相の開始時点ｔ４における入力軸９の回転数ＮＴの上昇を抑制できれば、図１６の（ｂ）に示す出力軸１０のトルクが落ち込む開始位置を早めることが可能になり、変速開始までの時間を短くすることができる。

一方、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lを低くする方向に補正した場合には、前記第１区間の経過時間Ｔ１が長くなるとともに、イナーシャ相の開始時点ｔ４における入力軸９の回転数ＮＴが上昇する傾向となる。

この後、第２段階に移行する。この第２段階では、まず、ステップＳ２１において、トランスミッション制御装置５の内部の第２タイマによって、図１６においてイナーシャ相の開始時点ｔ４から入力軸９の回転数ＮＴが所定回転数ＮＴ１に到達した時点ｔ５までの第２区間の経過時間Ｔ２を計測する。なお、所定回転数ＮＴ１は、任意に設定される。

続くステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で計測した計測値Ｔ２と第２目標値Ｂとの偏差Δｔｂを算出し、この算出結果Δｔｂが所定の誤差±αの範囲内に収まっているか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合には、当該第２段階をキャンセルして下記ステップＳ３１〜Ｓ３５の第３段階へと移行するが、否定判定した場合には、ステップＳ２３〜Ｓ２５において当該第２段階に関する油圧指令パターンの変形処理へと移行する。

ここで、まず、ステップＳ２３では、前記ステップＳ２２で算出した偏差Δｔｂから前記誤差±αの絶対値αを減じて実質的な偏差を算出し、続くステップＳ２４において前記ステップＳ２３で算出した実質的な偏差に適宜のゲインＧ２を掛け、続くステップＳ２５において前記ステップＳ２４で算出した結果に基づいて、図１６（ｃ）の二点鎖線で示すように、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lのイナーシャ相の開始時点ｔ４に対応する位置Ｐ_L1から漸増させるとともにその増圧勾配βを大小補正し、その後、この変形した新たな油圧指令パターンを次回の油圧指令パターンとしてバックアップＲＡＭ５４内の油圧指令パターンを更新する。

参考までに、例えば図１７の（ｂ）に示すように、前記第１段階で補正した図１７（ａ）に示す油圧指令パターンＰ１について、その定圧待機圧Ｐ_Lのイナーシャ相の開始時点ｔ４に対応する位置Ｐ_L1から漸増させることができ、新たな油圧指令パターンＰ２を確保できる。なお、この新たな油圧指令パターンＰ２の減圧勾配γ２は、図１７（ａ）に示す油圧指令パターンＰ１の減圧勾配γ１と同じままである。

ここで、仮に、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lをイナーシャ相の開始時点ｔ４に対応する位置Ｐ_L1から漸増させるように補正すると、イナーシャ相の開始時点ｔ４から入力軸９の回転数ＮＴが所定回転数ＮＴ１に到達するまでの第２区間の経過時間Ｔ２が短縮される。ちなみに、前記増圧勾配βを大きくすると、前記第２区間の経過時間Ｔ２が短くなる傾向となる一方、増圧勾配βを小さくすると、前記第２区間の経過時間Ｔ２が長くなる傾向となる。

いずれにしても、この第２段階での補正により、変速指令後でイナーシャ相の開始時点ｔ４からの入力軸９の回転数ＮＴの低下を促進することが可能になるとともに、変速時間を短縮するうえで有利となる。

この後、第３段階に移行する。この第３段階では、まず、ステップＳ３１において、トランスミッション制御装置５の内部の第３タイマによって、図１６においてイナーシャ相の開始時点ｔ４から終了時点ｔ６つまり入力軸９の回転数ＮＴが要求の変速段の同期回転数に到達するまでの第３区間の経過時間Ｔ３を計測する。

なお、イナーシャ相の終了時点ｔ６は、入力軸９の回転数ＮＴが要求の変速段の同期回転数に実際に到達した位置ｔ６とせずに、制御上、入力軸９の回転数ＮＴが要求の変速段の同期回転数に実際に到達する時点ｔ７より所定回転数Δｒだけ高い時点としている。

続くステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で計測した計測値Ｔ３と第３目標値Ｃとの偏差Δｔｃを算出し、この算出結果Δｔｃが所定の誤差±αの範囲内に収まっているか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合には、当該第３段階をキャンセルして変速処理のメインのフローチャートに戻るが、否定判定した場合には、ステップＳ３３〜Ｓ３５において当該第３段階に関する油圧指令パターンの変形処理へと移行する。

ここで、まず、ステップＳ３３では、前記ステップＳ３２で算出した偏差Δｔｃから前記誤差±αの絶対値αを減じて実質的な偏差を算出し、続くステップＳ３４において前記ステップＳ３３で算出した実質的な偏差に適宜のゲインＧ３を掛け、続くステップＳ３５において前記ステップＳ３４で算出した結果に基づいて、図１６（ｃ）の二点鎖線で示すように、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lの終了時点ｔ６から漸減させるとともにその減圧勾配γを大小補正し、その後、この変形した新たな油圧指令パターンを次回の油圧指令パターンとしてバックアップＲＡＭ５４内の油圧指令パターンを更新する。

参考までに、例えば図１７の（ｃ）に示すように、前記第２段階で補正した図１７（ｂ）に示す油圧指令パターンＰ２について、その定圧待機圧Ｐ_Lの終了時点ｔ６に対応する位置から漸減させることができ、新たな油圧指令パターンＰ３を確保できる。この新たな油圧指令パターンＰ３の減圧勾配γ３は、図１７（ｂ）に示す油圧指令パターンＰ２の減圧勾配γ２より小さくされている。

ここで、仮に、基準（または前回）の油圧指令パターンＰにおける定圧待機圧Ｐ_Lの終了時点ｔ６から漸減させるように補正すると、図１６（ｂ）に示すように、イナーシャ相の終了時点ｔ６における出力軸トルクが漸減される。この出力軸トルクは、出力軸トルクセンサ１６からの検出出力に基づいて認識できる。

ちなみに、前記減圧勾配γを大きくすると、イナーシャ相の開始時点ｔ４から終了時点ｔ６までの第３区間の経過時間Ｔ３が長くなる傾向となる一方、減圧勾配γを小さくすると、前記第３区間の経過時間Ｔ３が短くなる傾向となる。

いずれにしても、この第３段階での補正により、必要なブレーキＢ１（またはクラッチ）を係合させるときに油圧が低下するので、当該ブレーキＢ１の係合ショックを軽減するうえで有利となる。

ところで、上記各段階で用いるゲインＧ１〜Ｇ３は、変速時間Ｔを可及的に速く収束させるのに必要な特定値であり、実験により把握した値に特定される。

そして、上記ステップＳ１１，Ｓ２１，Ｓ３１が請求項６に記載の計測手段、詳しくはステップＳ１１が請求項７に記載の第１計測手段に、ステップＳ２１が請求項７に記載の第２計測手段に、さらに，ステップＳ３１が請求項７に記載の第３計測手段にそれぞれ相当する。また、上記ステップＳ１３〜Ｓ１５が、請求項７に記載の第１補正手段に相当し、上記ステップＳ２３〜Ｓ２５が請求項７に記載の第２補正手段に相当し、上記ステップＳ３３〜Ｓ３５が請求項７に記載の第３補正手段に相当する。なお、ステップＳ１５，Ｓ２５，Ｓ３５は、請求項６に記載の学習手段も兼ねている。

このような第１段階〜第３段階の補正は、前記同一のアップシフトが行われる度に、繰り返し行われる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、アップシフト毎に、イナーシャ相制御における油圧指令パターンを実際の入力軸９の回転数ＮＴの変化パターンを学習して、学習結果をフィードバックして前回の油圧指令パターンを変形して更新するようにしているから、運転の経過に伴い運転者それぞれの運転や走行状況に適応した油圧指令パターンを作成することが可能になって、理想的なイナーシャ相制御が可能になる。

これにより、変速時間Ｔの短縮と油圧式係合要素の係合ショックの軽減とをバランスよく両立することが可能になり、運転者にアップシフト時の間延び感や変速ショックを与えずに済むようになる。

ところで、上述した実施形態では、第１速段１ｓｔから第２速段２ｎｄへ変速する場合を例に挙げているが、それ以外の変速段へアップシフトする場合であっても、詳細な説明を割愛するが、上記同様に対処することが可能である。

なお、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではなく、いろいろな応用や変形が考えられる。

上記実施形態では、前進８段、後進２段に設定した車両用自動変速機１に本発明を適用した例を挙げているが、それ以外の車両用自動変速機においても本発明を適用することができる。

例えば、変速機構部３について、少なくとも二つのプラネタリ３１，３２と、各プラネタリ３１，３２の構成要素間を動力伝達可能に連結する中間ドラム３３（中間回転要素）と、油圧式係合要素としての第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを備える構成にしているが、この変速機構部３の構成は適宜に変更できる。

この変速機構部３の構成変更に合わせて、各油圧式係合要素の動作を油圧制御する油圧制御装置４の構成についても適宜に変更できる。

本発明の使用対象となる車両用自動変速機を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図である。 図１の車両用自動変速機のスケルトン図である。 図２の変速機構部を模式的に示す斜視図である。 図１の油圧制御装置の構成を示す図である。 図１のトランスミッション制御装置の構成を示す図である。 図２の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合表である。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第１速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第２速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第３速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第４速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第５速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第６速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第７速段を成立するための油圧経路を示している。 図４の油圧制御装置に対応する図で、第８速段を成立するための油圧経路を示している。 図５のトランスミッション制御装置による変速異常の検出ならびに対処に関する動作を説明するためのフローチャートである。 図２に示す変速機構部で第１速段から第２速段へアップシフトする際の動作説明に関連したタイムチャートで、（ａ）には入力軸回転数を、（ｂ）には出力軸の出力トルクを、（ｃ）にはリニアソレノイドバルブの開度つまりそれに対応するブレーキまたはクラッチに付与する油圧をそれぞれ示している。 図１６の（ｃ）に対応するタイムチャートで、（ａ）は油圧指令パターンの補正の第１段階を、（ｂ）は油圧指令パターンの補正の第２段階を、（ｃ）は油圧指令パターンの補正の第３段階をそれぞれ示している。

符号の説明

１ 車両用自動変速機
３ 変速機構部
３１ フロントプラネタリ
３２ リアプラネタリ
３３ 中間ドラム
Ｃ１ 第１クラッチ（油圧式係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（油圧式係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（油圧式係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（油圧式係合要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（油圧式係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（油圧式係合要素）
Ｆ１ ワンウェイクラッチ
４ 油圧制御装置
４１ 圧力制御弁
４２ マニュアルバルブ
SLC1〜SLC4 第１〜第４クラッチ用のリニアソレノイドバルブ
SLB1 第１ブレーキ用のリニアソレノイドバルブ
４４ Ｂ２コントロールバルブ
５ トランスミッション制御装置
６ オイルポンプ
７ エンジン
９ 入力軸
１０ 出力軸
１１ エンジン回転数センサ
１２ 入力軸回転数センサ
１３ 出力軸回転数センサ
１４ レンジ位置センサ
１５ スロットル開度センサ
１６ 出力軸トルクセンサ

Claims (7)

1. 入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素を有する変速機構部と、必要に応じて各油圧式係合要素を係合または解放させる油圧制御装置とを含む車両用自動変速機の制御装置であって、
   変速時のイナーシャ相制御において必要な油圧式係合要素を前回の油圧指令パターンに基づいて係合または解放させる変速処理と、
   アップシフト時のイナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの複数区間の経過時間を計測し、この計測結果に基づき前回の油圧指令パターンを変形して新たな油圧指令パターンとする補正処理とを実行する、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構における適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とする湿式摩擦ブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とする湿式摩擦クラッチとを有する、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記補正処理では、イナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相を開始するまでの第１区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高くまたは低くする方向に補正する、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記補正処理では、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から入力軸回転数が所定回転数に到達するまでの第２区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始時点から漸増させるとともにその増圧勾配を大きくまたは小さくする方向に補正する、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
5. 請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記補正処理では、イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から要求の変速段が成立されるまでの第３区間の経過時間の計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前記油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるとともにその減圧勾配を大きくまたは小さくする方向に補正する、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
6. 入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および要求される変速段に対応する前記各遊星機構の動力伝達経路を成立させるための複数の油圧式係合要素を有する変速機構部と、必要に応じて各油圧式係合要素を係合または解放させる油圧制御装置とを含む車両用自動変速機の制御装置であって、
   変速段毎の油圧指令パターンや適宜の目標値が格納される記憶手段と、
   入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   変速指令を受けてからイナーシャ相が終了するまでの複数区間の経過時間を計測する計測手段と、
   各区間毎に計測値と目標値との偏差を算出し、この算出結果に基づき前回の油圧指令パターンの所定部位を変形する補正手段と、
   この変形した新たな油圧指令パターンを次回の油圧指令パターンとして前記記憶手段内の油圧指令パターンを更新する学習手段とを含む、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記計測手段としては、イナーシャ相制御において変速指令を受けてからイナーシャ相を開始するまでの第１区間の経過時間を計測する第１計測手段と、
   イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から入力軸回転数が所定回転数に到達するまでの第２区間の経過時間を計測する第２計測手段と、
   イナーシャ相制御においてイナーシャ相の開始から要求の変速段が成立されるまでの第３区間の経過時間の計測する第３計測手段とを含み、
   前記補正手段としては、前記第１計測手段での計測値とそれに対応する第１目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧を高低補正する第１補正手段と、
   前記第２計測手段での計測値とそれに対応する第２目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧をイナーシャ相の開始時点から漸増させるとともにその増圧勾配を大小補正する第２補正手段と、
   前記第３計測手段での計測値とそれに対応する第３目標値との偏差を算出するとともに、この算出した偏差に適宜のゲインを掛けた結果に基づき前回の油圧指令パターンにおける定圧待機圧の終了段階で漸減させるとともにその減圧勾配を大小補正する第３補正手段とを含む、ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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