JP5046827B2 - 車両用電動ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンション装置に備える車両用電動ダンパ装置に関する。

車体の前部は左右一対のサスペンション装置によって懸架されるとともに、車体の後部も左右一対のサスペンション装置によって懸架されている。左右のサスペンション装置同士は、車幅方向に延びたスタビライザによって互いに連結されている。スタビライザは、車体のローリングを抑制するために左右のサスペンション間を連結する部材であって、トーションバーからなる。

ところで、近年、サスペンション装置において、一般的に用いられていた油圧ダンパ装置（油圧緩衝器）を、電動ダンパ装置に置換する技術の開発が進められている。電動ダンパ装置は、車体に対する車輪の相対的な上下運動を回転運動に変換して電動モータを回転させることにより上下運動を減衰させ、また、車輪の上下運動を減衰させるための減衰力を電動モータが発生するものである。このような電動ダンパ装置としては、各種のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−２５６９２１公報

特許文献１で知られている電動ダンパ装置は、上下方向の直線運動をラックアンドピニオン機構によって回転運動に変換して、電動モータを回転させるというものである。この特許文献１で知られている電動ダンパ装置は、車体のローリングを抑制する機能を有していない。当然のことながら、電動ダンパ装置を備えた左右一対のサスペンション装置も、スタビライザによって互いに連結されることになる。

車両には、車幅方向に延びたスタビライザを配置するための、比較的広い配置スペースが必要である。
しかも、車両にスタビライザを配置する場合に、車室に対してスタビライザを迂回させるとともに、排気管、ドライブシャフト、燃料タンクなどの他の搭載部品に対してスタビライザが干渉しないことが求められる。このため、スタビライザは屈曲した複雑な形状にならざるを得ない。この結果、スタビライザを設計するための設計工数が増大するとともに、スタビライザの性能を確認するための確認テストの工数が増大してしまう。
また、スタビライザを設けることは、車両の軽量化を図るとともに、車室のスペースの増大を図る上で、不利である。

また、スタビライザは、車体のローリングを抑制するための「ばね」の機能しか有していない。左右の車輪に働いた横揺れ方向の振動については、左右一対のサスペンション装置における各ダンパ装置によって減衰させる。つまり、各ダンパ装置は、横揺れ方向の振動を減衰させるために、上下方向の減衰性能を大きく設定することになる。これでは、横揺れ方向の振動が少ない場合における、車体の上下方向の振動の減衰効果が大き過ぎる。従って、車両の乗り心地性能を高める上で不利である。

本発明は、スタビライザを不要としながら、車体のローリングを抑制するための「ばね」の機能に、ローリング方向の減衰機能を付加した、新たなサスペンション構造を提供することを課題とする。さらに本発明は、乗り心地性能を高めることができる、新たなサスペンション構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に対する左の車輪の相対的な上下運動によって回され、駆動制御によって前記左の車輪を前記車体に対して相対的に上下に変位可能な左の電動モータと、車体に対する右の車輪の相対的な上下運動によって回され、駆動制御によって前記右の車輪を前記車体に対して相対的に上下に変位可能な右の電動モータと、前記車体に対して前記左の車輪が上下方向に変位するときの、左の変位量を検出する左の変位量検出部と、前記車体に対して前記右の車輪が上下方向に変位するときの、右の変位量を検出する右の変位量検出部と、前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように駆動制御し、かつ、前記左右の変位量の差から、変位差の速度を求め、この変位差の速度の絶対値を少なくするように、前記左右の電動モータを駆動制御する制御部と、
からなる車両用電動ダンパ装置である。

請求項２に係る発明は、請求項１において、車速を検出する車速検出部を、更に備え、前記制御部は、前記検出された車速が所定の速度に達するまで、該検出された車速が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を大きくする構成であることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２において、前記制御部は、前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように前記左右の電動モータを駆動制御するための第１基準ロール制御電流を算出し、更に前記左右の変位量の差から変位差の速度を求め、この変位差の速度の絶対値を小さくするように前記左右の伝導モータを駆動制御するための第２基準ロール制御電流算出し、前記第１基準ロール制御電流と前記第２基準ロール制御電流の和に基づき前記左右の電動モータを駆動制御する構成であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３までに記載のいずれか１項において、前記車体に対して前記左の車輪が上下方向に変位するときの、左の変位速度を検出する左の変位速度検出部と、前記車体に対して前記右の車輪が上下方向に変位するときの、右の変位速度を検出する右の変位速度検出部と、を更に備え、前記制御部は、前記左の変位速度の絶対値を小さくするように前記左の電動モータを駆動制御し、前記右の変位速度の絶対値を小さくするように前記右の電動モータを駆動制御する構成であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４において、前記制御部は、前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように前記左右の電動モータを駆動制御する第１基準ロール制御電流を算出し、更に前記左の変位速度の絶対値を小さくするように前記左の電動モータを駆動制御し、前記右の変位速度の絶対値を小さくするように前記右の電動モータを駆動制御する基準ダンパ制御電流を算出し、前記第１基準ロール制御電流と前記基準ダンパ制御電流との和に基づき前記左右の電動モータを駆動制御することを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項４または５において、前記制御部は、前記左の変位量と前記左の変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記左の車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断し、前記左の変位方向が上方向の場合は変位方向が上方向の場合に適した第１制御特性により、前記左の変位方向が下方向の場合は変位方向が下方向の場合に適した第２制御特性により、前記左の電動モータを駆動制御し、前記右の変位量と前記右の変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記右の車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断し、前記右の変位方向が上方向の場合は変位方向が上方向の場合に適した第１制御特性により、前記右の変位方向が下方向の場合は変位方向が下方向の場合に適した第２制御特性により、前記右の電動モータを駆動制御する構成であって、前記第１制御特性と前記第２制御特性は異なる特性であることを特徴とする。
請求項７に係る発明は、請求項６において、前記第１制御特性において、前記左右の変位速度が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を２段階で大きくする構成であり、前記第２制御特性において、前記左右の変位速度が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を３段階で大きくする構成であることを特徴とする。

請求項１、請求項３に係る発明によれば、車体に対して左の車輪が上下方向に変位する左の変位量と、車体に対して右の車輪が上下方向に変位する右の変位量との、差を少なくするように、左右の電動モータを例えば車体に対して左右の車輪が上下逆方向に変位するよう駆動制御することができる。例えば、左の変位量が右の変位量よりも大きい場合に、車体は右にローリングしている。この場合には、例えば左の電動モータの回転方向を例えば正転制御して例えば左の車輪が下方向に変位させるとともに、例えば右の電動モータの回転方向を例えば逆転制御して例えば右の車輪が上方向に変位させることによって、車体に作用するローリングの力（遠心力など）を打ち消す。このように制御することによって、車体にローリングの力が作用したときに、車体のローリングを抑制することができる。つまり、車両用電動ダンパ装置はスタビライザの機能を兼ね備えている。
従って、捩ればね等から成るスタビライザが不要である。スタビライザを廃止することによって、車両の軽量化を図るとともに、車室のスペースの増大を図ることができ、しかも、車両のコストダウンを図ることができる。このため、スタビライザを不要としながら、車体のローリングを抑制するための「ばね」の機能に、ローリング方向の減衰機能を付加した、新たなサスペンション構造を提供することができる。さらには、スタビライザを廃止したので車両が軽量になる。このため、車両用サスペンション装置に備えているコイルスプリングにおける上下動のばね定数を低く設定することができる。この結果、車両の乗り心地性能を高めることができる。
また、請求項１、請求項５に係る発明によれば、左右の変位量の差から、変位差の速度を求め、この変位差の速度の絶対値を小さくするように、左右の電動モータを駆動制御するため、車体にローリングが発生したときに、ローリングを速く収束させることができる。このため、車両の走行安定性をより高めることができる。さらには、車両用電動ダンパ装置による上下動の減衰力（damping force）を低減することができる。この結果、車両の乗り心地性能を一層高めることができる。

請求項２に係る発明によれば、検出された車速が所定の速度に達するまで、該検出された車速が大きい程、左右の電動モータの駆動制御量（例えば制御電流）を大きくするので、車体にローリングが発生したときの、車両用電動ダンパ装置のばね定数を、車速に応じて変えることができる。
例えば、中低速走行時におけるばね定数を小さく設定するとともに、高速走行時におけるばね定数を大きく設定するように制御することができる。この結果、通常の中低速走行時には車両の乗り心地をより良好にすることができ、また、高速走行時には車両の操縦性をより良好にすることができる。

請求項４に係る発明によれば、左の車輪が上下方向に変位するときの変位速度の絶対値を小さくするように左の電動モータを駆動制御し、また、右の車輪が上下方向に変位するときの変位速度の絶対値を小さくするように右の電動モータを駆動制御することができる。このため、車両用電動ダンパ装置は、車輪の上下運動を減衰させるという、ダンパ制御を行うことができる。つまり、車両用電動ダンパ装置だけによって、ダンパ制御とローリング制御の両方を行うことができる。従って、車両の軽量化を図るとともに、車両のコストダウンを図ることができる。

請求項６、７に係る発明では、左右の車輪のそれぞれの変位方向（つまり、車両用電動ダンパ装置の伸縮方向）が上方向の場合と下方向の場合とで、異なる制御特性、即ち、上方向の場合に適した第１制御特性と下方向の場合に適した第２制御特性とにより各電動モータを駆動制御し、好ましくは、第１制御特性において、左右の変位速度が大きい程、左右の電動モータの駆動制御量を２段階で大きくし、第２制御特性において、左右の変位速度が大きい程、左右の電動モータの駆動制御量を３段階で大きくする。このため、各電動モータによる車両用電動ダンパ装置の減衰力を、変位方向に応じて適切に変えることができる。つまり、車輪の上下運動に対応してきめ細かく電動モータを対応させることができ、ダンパ制御とローリング制御の両方を、より最適に減衰させることができる。この結果、車両の乗り心地を一層高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車両用サスペンション装置を備えた車両を背面から見て、模式的に示している。車両１０は、車体１１に左右一対の車両用サスペンション装置２０Ｌ，２０Ｒを備えている。車体１１は左右の上部にダンパハウジング１１ａ，１１ａを有している。つまり、ダンパハウジング１１ａ，１１ａは車体１１の一部である。左右の車両用サスペンション装置２０Ｌ，２０Ｒは、車両１０（自動車）のフロントサスペンション又はリヤサスペンションとして採用され、車体１１に左右の車輪２５Ｌ，２５Ｒを懸架する。

左の車両用サスペンション装置２０Ｌは、例えば、上側のアッパアーム２１及び下側のロアアーム２２と、車輪支持部材２３と、車両用電動ダンパ装置３０Ｌとから成る、ダブルウィッシュボーン式サスペンションである。

アッパアーム２１及びロアアーム２２は、車体１１の側部に上下スイング可能に連結されている。車輪支持部材２３は、車輪２５Ｌを回転可能に支持するためのナックルから成り、アッパアーム２１の先端部及びロアアーム２２の先端部に上下スイング可能に連結されている。左の車両用電動ダンパ装置３０Ｌ（以下、単に「電動ダンパ装置３０Ｌ」と言う。）は、ダンパハウジング１１ａと車輪支持部材２３の下部との間に掛け渡されて、車輪２５Ｌに作用する上下方向の振動を減衰させるものである。

右の車両用サスペンション装置２０Ｒは、左の車両用サスペンション装置２０Ｌと左右対称である他には同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。なお、右の車両用電動ダンパ装置については符号３０Ｒを付す。また、左の電動モータについては３５Ｌを付し、右の電動モータについては３５Ｒを付する。

図２は、図１に示された左の車両用電動ダンパ装置３０Ｌの断面構造を示している。図３は、図２の３−３線断面を示している。図２及び図３に示すように、電動ダンパ装置３０Ｌは、シリンダ３１とロッド３２とラックアンドピニオン機構３３とロッドガイド３４と電動モータ３５Ｌとコイルスプリング３６とダストブーツ３７とから成る。

シリンダ３１は、上下に細長い部材であって、第１シリンダ４１と第２シリンダ４２とからなる。第１及び第２シリンダ４１，４２は、互いに同軸に配置された円筒である。第１シリンダ４１は、一端に底板４１ａを有するとともに、他端が開放されている。底板４１ａは、皿状のインシュレータ４３と取付ボルト４４を有している。取付ボルト４４は、シリンダ側の取付部となる。以下、取付ボルト４４のことを「シリンダ側の取付部４４」と言う。第２シリンダ４２は、両端が開放されている。第２シリンダ４２の一端は、第１シリンダ４１の開放端に固定されている。第２シリンダ４２の他端は、内部にロッド３２をスライド可能に支持する軸受４５（滑り軸受）を有している。

ロッド３２は、シリンダ３１と同軸に配置された細長い丸棒から成り、シリンダ３１にスライド可能に収納されるとともに、一端部３２ａがシリンダ３１から（第２シリンダ４２の他端から）突出している。突出した一端部３２ａは、先端に環状の連結部４７を有している。以下、連結部４７のことを「ロッド側の取付部４７」と言う。

図１及び図２に示すように、シリンダ側の取付部４４はダンパハウジング１１ａに取り付けられている。ロッド側の取付部４７は車輪支持部材２３の下部にスイング可能に取り付けられている。なお、ロッド側の取付部４７は、ロアアーム２２にスイング可能に取り付けられてもよい。このようにして、シリンダ３１は車体１１に取り付けられ、ロッド３２の一端部３２ａは車輪支持部材２３に取り付けられる。

ところで、第１シリンダ４１は、底部にバンプストッパ４８を有している。バンプストッパ４８は、ラバー等の弾性材から成り、シリンダ３１の底板４１ａに対してロッド３２の端面が接近したときに、緩やかに干渉させるものである。

図２及び図３に示すように、ラックアンドピニオン機構３３は、ラック５１と、このラックに噛み合うピニオン５２とから成り、第１シリンダ４１の内部に配置されている。ロッド３２はラック５１を有している。ピニオン５２を有したピニオン軸５３は、ロッド３２に対して直角方向へ延び、両端部が軸受５４，５５を介して第１シリンダ４１で回転可能に支持されている。

上述のように、ロッド３２は細長い丸棒（円柱状の部材）である。つまり、ロッド３２は、ロッド長手方向から見た断面形状が円形の部材である。円形断面のロッド３２の外周面にラック５１が形成されることになる。

ところで、ラックアンドピニオン機構３３は、電動モータ３５Ｌから大出力を受けるとともに、車輪２５Ｌが高速で上下動をした場合には高速で回転運動に変換する。この場合であっても、ラック５１とピニオン５２の噛み合い状態は確実に維持される必要がある。このため、ラック５１とピニオン５２の各歯幅は大きく設定される。つまり、ロッド３２は大きい歯幅のラック５１を有する。

ロッド３２に大きい歯幅のラック５１を有するには、ロッド３２の断面形状（ロッド３２を長手方向から見た断面形状）を矩形にすることが考えられる。しかし、矩形断面のロッド３２では、ラック５１を有していない背面の角の部分が出っ張る。これでは、ロッド３２を収納する第１シリンダ４１が大型にならざるを得ない。
これに対して、本発明では、円形断面のロッド３２の外周面にラック５１を有するので、ロッド３２を収納する第１シリンダ４１を小型にすることができる。

ロッドガイド３４は、細長い円柱状のロッド３２の背面をピニオン５２に押し付けることにより、ピニオン５２に対してラック５１に予圧（プリロード）を付加するものである。このロッドガイド３４は、当て部材６１とガイド部６２と圧縮コイルばね６３と調整ボルト６４とロックナット６５とから成り、第１シリンダ４１に設けられている。

ガイド部６２は、ラック５１の反対側からロッド３２を支えるとともに、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。当て部材６１は、ロッド３２とガイド部６２との間に介在し、ロッド３２の外周面に直接に接触して、スライド抵抗を低減する。この当て部材６１は、耐摩耗性を有するとともに摩擦抵抗が小さい材料から成る。調整ボルト６４は、ガイド部６２をロッド３２側へ押しつける力を調整するものであり、圧縮コイルばね６３（調整ばね６３）を介してガイド部６２をロッド３２側へ押す。ガイド部６２と調整ボルト６４との間には、調整ボルト６４の調整方向に若干の隙間を有する。ロックナット６５は、調整ボルト６４の位置決めをする。

ロックガイド３４によれば、第１シリンダ４１にねじ込まれた調整ボルト６４で、圧縮コイルばね６３を介してガイド部６２を適切な押圧力で押すことにより、ガイド部６２でラック５１に予圧（プリロード）を与えて、ラック５１をピニオン５２に押し付けることができる。つまり、ピニオン５２に対してラック５１を噛み合い方向に押すことにより、ピニオン５２とラック５１との噛み合いの遊び（バックラッシ）を零又は最小限に設定することができる。これにより、ロッド３２の微振動のような上下動であっても、確実にピニオン５２の回転に変換することができ、電動モータ３５Ｌに減衰力を発生させることができる。
さらに、ロックガイド３４は、ロッド３２がピニオン軸５３の長手方向へ移動することを規制しつつ、ロッド３２をスライド可能に支持することができる。

電動モータ３５Ｌは、例えばブラシ付き直流モータから成り、第１シリンダ４１の外周部に取り付けられている。電動モータ３５Ｌの出力軸３５ａ（モータ軸３５ａ）は、ピニオン軸５３と同軸に配置されるとともに、ピニオン軸５３の一端部に連結されている。連結の構成としては、例えば図３に示すようにセレーションによる連結、または、図示せぬカップリングによる連結がある。このようにして、モータ軸３５ａはピニオン５２に連結される。なお、モータ軸３５ａをピニオン５２に連結する構成には、「モータ軸３５ａにピニオン５２を形成する構成」を含む。

図２に示すように、コイルスプリング３６は、車輪２５Ｌ（図１参照）に作用した車体重量を支えつつ、上下方向の振動や衝撃力を吸収するための弾発部材である。このコイルスプリング３６は、電動モータ３５Ｌに対してロッド３２の長手方向に離れた位置で、ロッド３２に対して同軸に配置されている。このコイルスプリング３６の両端部３６ａ，３６ｂは、シリンダ３１とロッド３２とに個別に取り付けられている。

より詳しく述べると、第２シリンダ４２は、長手方向の略中間部分に固定された第１ばね受け座７１を有する。ロッド３２は、ロッド側の取付部４７の近傍に固定された第２ばね受け座７２を有する。
コイルスプリング３６は、第２シリンダ４２と、第２シリンダ４２から突出しているロッド３２とを、囲むように配置されている。このコイルスプリング３６は、第１ばね受け座７１と第２ばね受け座７２の間に介在することにより、シリンダ３１とロッド３２とを、軸方向へ且つ互いに離反する方向へ付勢する。

ダストブーツ３７は、第２シリンダ４２の開放端と、開放端から突出しているロッド３２とを覆ってシールする部材であり、ロッド３２の軸方向へ伸縮自在である。ダストブーツ３７でシリンダ３１の内部を外部からシールすることによって、異物の侵入を防止するとともに、シリンダ３１内を液密に保持できる。

ところで、図１に示すように、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、それぞれ変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒを有している。左の変位量検出部８０Ｌは、車体１１に対して車輪２５Ｌが相対的に上下方向に変位する変位量ＳｔＬ（図示せず）を検出するものである。変位量ＳｔＬは、ストローク量ＳｔＬとも言う。この左の変位量検出部８０Ｌは、例えば、ロアアーム２２が上下にスイングするスイング角を検出することによって、左の車輪２５Ｌの変位量ＳｔＬを間接的に検出する。
なお、右の変位量検出部８０Ｒは、左の変位量検出部８０Ｌと同じ構成なので、同一符号を付して説明を省略する。

以下、左の変位量検出部８０Ｌについて、詳細に説明する。図４は、図１に示された左の変位量検出部８０Ｌを模式的に示している。図１及び図４に示すように、変位量検出部８０Ｌは、ハウジング８１とスイングロッド８２とジョイント部８３と伝達機構８４とポテンショメータ８５とから成る。

ハウジング８１は、車体１１に取り付けられている。スイングロッド８２は、ハウジング８１に上下スイング可能に取り付けられている。ジョイント部８３は、スイングロッド８２の先端にねじ込まれるとともに、ロアアーム２２に上下にスイング可能に取り付けられている。伝達機構８４は、スイングロッド８２のスイング運動をポテンショメータ８５に伝達するものであり、ハウジング８１に内蔵されている。

ポテンショメータ８５は、スイングロッド８２のスイング角を検出するものであり、ハウジング８１に内蔵されている。このポテンショメータ８５は、抵抗素子８５ａと摺動素子８５ｂとから成る。抵抗素子８５ａの一端は、固定抵抗８６を介して定電圧電源８７に接続されている。定電圧電源８７の端子電圧は一定である。抵抗素子８５ａの他端は、固定抵抗８８を介してアースに接続されている。摺動素子８５ｂは、スイングロッド８２のスイング運動に応じて抵抗素子８５ａ上を摺動可能である。摺動素子８５ｂによって得られた電圧信号（変位量検出部８０Ｌの検出信号）は、出力端子８５ｃから出力される。このようにして、変位量検出部８０Ｌは、図１に示す車輪２５Ｌの変位量ＳｔＬを車輪支持部材２３及びロアアーム２２を介して検出することができる。

次に、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒの制御回路について、図１を参照しながら図５に基づき説明する。図５は、図１に示された左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒの制御回路を示している。図５に示すように、制御回路は、バッテリ１０１（直流電源１０１）とメインスイッチ１０２とメインリレー１０３と車速検出部１０４と左右２つの変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒと制御部１０５と左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒとから成る。

メインスイッチ１０２は、例えばイグニションスイッチから成る。メインリレー１０３は、例えば、バッテリ１０１に接続された常開接点１０３ａと、常開接点１０３ａを閉動作させる励磁コイル１０３ｂとから成る。車速検出部１０４は、車両１０の走行速度Ｖｓ（車速Ｖｓ）を検出するセンサである。左右２つの変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、各電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒに個別に有している変位量検出部のことである。左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒは、各電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒに個別に有している電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを、制御部１０５の制御信号に基づいてそれぞれ駆動するものである。

制御部１０５を、より詳しく説明する。制御部１０５は、車速検出部１０４と左右の変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒと左右の電流検出部１２４Ｌ，１２４Ｒ（詳細は後述する。）とから各検出信号を受けて、左右２つのモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒを制御することにより、左右の電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを駆動制御するものである。この制御部１０５は、ワンパルス発生回路１１１と入力インタフェース回路１１２と制御回路１１３と出力インタフェース回路１１４とウォッチドッグタイマ回路１１５とリレー駆動回路１１６とから成る。

ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオン操作された時点に１パルスの信号を制御回路１１３に発するものであり、例えば微分回路から成る。制御回路１１３は、例えばマイクロコンピュータから成り、入力インタフェース回路１１２を介して入力信号を受けるとともに、制御信号を出力インタフェース回路１１４を介して発する。ウォッチドッグタイマ回路１１５は、制御回路１１３から受ける一定周期の信号を監視し、信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたときに異常信号を発して、制御回路１１３を停止させる。リレー駆動回路１１６は、制御回路１１３の制御信号を受けてメインリレー１０３をオンにし、そして、異常を検出したときには、メインリレー１０３をオフにする。

左のモータ駆動部１０６Ｌは、ゲート駆動回路１２１とブリッジ回路１２２と昇圧回路１２３と左の電流検出部１２４Ｌとから成る。
ゲート駆動回路１２１は、制御回路１１３から出力インタフェース回路１１４を介して受けた制御信号に基づいてブリッジ回路１２２を駆動制御する。ブリッジ回路１２２は、左の電動モータ３５Ｌに駆動電流を供給して駆動する。

昇圧回路１２３は、バッテリ１０１から供給される電力の電圧を昇圧することにより、バッテリ１０１の電圧よりも約２倍の高電圧を発生させて、ゲート駆動回路１２１へ供給する。この結果、ゲート駆動回路１２１は、高電圧の駆動信号をブリッジ回路１２２に発することにより、ブリッジ回路１２２をより迅速に且つ確実に駆動することができる。従って、左の電動モータ３５Ｌによるダンパ制御の応答性が高まる。昇圧回路１２３は、例えば、トランジスタと抵抗とコンデンサの組み合わせから成る。
左の電流検出部１２４Ｌは、ブリッジ回路１２２から左の電動モータ３５Ｌへ供給される実際の駆動電流ｉａＬ（実電流ｉａＬ）を検出して制御部１０５へ発するものであり、例えば、ホール素子や抵抗から成る。

右のモータ駆動部１０６Ｒは、左のモータ駆動部１０６Ｌと実質的に同じ構成であり、ゲート駆動回路１２１とブリッジ回路１２２と昇圧回路１２３と右の電流検出部１２４Ｒとから成る。右の電流検出部１２４Ｒは、ブリッジ回路１２２から右の電動モータ３５Ｒへ供給される実際の駆動電流ｉａＲ（実電流ｉａＲ）を検出して制御部１０５へ発する。

図６は、図５に示された左のモータ駆動部１０６Ｌにおけるブリッジ回路１２２の具体的な回路を示す。ブリッジ回路１２２は、Ｎチャンネルエンハンスメント型の電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）から成る４個のスイッチング素子１３１〜１３４をＨ字状に結線した、いわゆるＨブリッジ回路である。左の電動モータ３５Ｌとしてブラシ付き直流モータを採用したので、このような構成のブリッジ回路１２２にした。つまり、２個の電界効果型トランジスタ１３１，１３２を組み合わせて１組のアームを構成し、他の２個の電界効果型トランジスタ１３３，１３４を組み合わせて他の１組のアームを構成し、これら２組のアームによってブリッジ回路１２２を構成した。

なお、モータ駆動部１０６Ｌは、少なくとも２個の電界効果型トランジスタによって１組のアームを構成し、少なくとも２組のアームによってブリッジ回路１２２を構成すればよい。例えば、左の電動モータ３５Ｌとして３相ブラシレスモータを採用した場合には、ブリッジ回路１２２は３組のアームを用いる必要がある。

４個のスイッチング素子１３１〜１３４は、それぞれゲートにゲート駆動回路１２１の駆動信号を受けて、スイッチ動作（オン、オフ動作）をする。以下、４個のスイッチング素子（ＦＥＴ）１３１〜１３４のことを、第１ＦＥＴ１３１、第２ＦＥＴ１３２、第３ＦＥＴ１３３、第４ＦＥＴ１３４と言う。

詳しく説明すると、左のモータ駆動部１０６Ｌ（図５参照）のブリッジ回路１２２は、左上段の第１ＦＥＴ１３１と左下段の第２ＦＥＴ１３２と右上段の第３ＦＥＴ１３３と右下段の第４ＦＥＴ１３４とから成る。
左上段の第１ＦＥＴ１３１のドレインと、右上段の第３ＦＥＴ１３３のドレインとは、互いに接続されるとともに、バッテリ１０１（図５参照）の正極に接続されている。
左下段の第２ＦＥＴ１３２のソースと、右下段の第４ＦＥＴ１３４のソースとは、互いに接続され、バッテリ１０１の負極に接続されるとともに、アースされている。
左上段の第１ＦＥＴ１３１のソースと、左下段の第２ＦＥＴ１３２のドレインとは、互いに接続されるとともに、左の電動モータ３５Ｌの一方の端子に接続されている。
右上段の第３ＦＥＴ１３３のソースと、右下段の第４ＦＥＴ１３４のドレインとは、互いに接続されるとともに、左の電流検出部１２４Ｌを介して左の電動モータ３５Ｌの他方の端子に接続されている。

ところで、一般に、電界効果型トランジスタには、このトランジスタを生産するときに、回生用と同等のダイオードが生成されている。上述した４個の電界効果型トランジスタ１３１〜１３４も同様である。このため、上述のブリッジ回路１２２には、「バイポーラトランジスタを採用した従来のブリッジ回路」のように、外付けの回生用ダイオードを組込む必要がない。
なお、ブリッジ回路１２２の理解を容易にするために、図６には、４個の電界効果型トランジスタ１３１〜１３４にそれぞれ備えている回生用ダイオード１３５〜１３８を示した。つまり、第１ＦＥＴ１３１に第１回生用ダイオード１３５、第２ＦＥＴ１３２に第２回生用ダイオード１３６、第３ＦＥＴ１３３に第３回生用ダイオード１３７、第４ＦＥＴ１３４に第４回生用ダイオード１３８が、それぞれ接続されている。

図５に示す右のモータ駆動部１０６Ｒのブリッジ回路１２２は、左のモータ駆動部１０６Ｌのブリッジ回路１２２と同様の構成であり、左の電動モータ３５Ｌの代わりに右の電動モータ３５Ｒが接続される。

次に、制御回路１１３（図５参照）をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図１、図５及び図６を参照しつつ、図７〜図９に基づき説明する。図７〜図９は、図５に示された制御回路１１３によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャートである。

図５に示すように、メインスイッチ１０２をオンにすると、バッテリ１０１から制御部１０５へ電力が供給される。制御部１０５はメインリレー１０３の常開接点１０３ａをオン駆動する。バッテリ１０１から左右のモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒへ電力が供給される。制御回路１１３は、メインスイッチ１０２がオンのときに制御を開始し、メインスイッチ１０２がオフになると制御を終了する。ワンパルス発生回路１１１は、メインスイッチ１０２がオンになった時点に１パルスのリセット信号を制御回路１１３に発する。

制御回路１１３は、先ず、ワンパルス発生回路１１１からのリセット信号を受けてシステムをリセットした上で、制御を開始する（ステップＳＴ０１）。
次に、左右の変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒが検出した変位量ＳｔＬ，ＳｔＲと、車速検出部１０４が検出した車速Ｖｓと、左右の電流検出部１２４Ｌ，１２４Ｒが検出した実電流ｉａＬ，ｉａＲを読み込む（ステップＳＴ０２）。

次に、読み込んだ変位量ＳｔＬ，ＳｔＲと車速Ｖｓと実電流ｉａＬ，ｉａＲが、全て正常な値であるか否かを判断する（ステップＳＴ０３）。つまり、各検出部の故障診断を実施する。例えば、次の３つの条件が全て満たされたときには正常であると判断し、そうでないときには非正常であると判断する。第１の条件は、変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの値が所定の正常範囲に入っていることである。第２の条件は、車速Ｖｓの値が所定の正常範囲に入っていることである。第３の条件は、実電流ｉａＬ，ｉａＲの値が制御回路１１３からの制御信号に基づく所定の正常範囲に入っていることである。

ステップＳＴ０３において、非正常であると判断した場合には、リレー駆動回路１１６を介してメインリレー１０３をオフにする（ステップＳＴ０４）。つまり、メインリレー１０３は、励磁コイル１０３ｂの駆動を停止させて常開接点１０３ａを開に復帰させる。この結果、バッテリ１０１から制御部１０５と左右のモータ駆動部１０６Ｌ，１０６Ｒへの電力の供給が遮断されて、モータ駆動制御が終了する。

ステップＳＴ０３において、正常であると判断した場合には、左の変位量ＳｔＬから右の変位量ＳｔＲを減算して両者の差ΔＳｔを算出する（ステップＳＴ０５）。つまり、ΔＳｔ＝ＳｔＬ−ＳｔＲである。
なお、車体１１に対して左の車輪２５Ｌが相対的に下方向へ変位した場合には、左の変位量ＳｔＬは増大する。一方、車体１１に対して右の車輪２５Ｒが相対的に下方向へ変位した場合には、右の変位量ＳｔＲは増大する。

次に、差ΔＳｔの値の符号が何であるか判断する（ステップＳＴ０６）。つまり、ΔＳｔの値が０よりも大きい場合には（ΔＳｔ＞０）、左の変位量ＳｔＬが右の変位量ＳｔＲよりも大きい（右にローリングしている）ので、正の値であると判断する。
ΔＳｔの値が０よりも小さい場合には（ΔＳｔ＜０）、左の変位量ＳｔＬが右の変位量ＳｔＲよりも小さい（左にローリングしている）ので、負の値であると判断する。
ΔＳｔの値が０の場合には（ΔＳｔ＝０）、左の変位量ＳｔＬに対して右の変位量ＳｔＲが同じ、つまり変化がない（ローリングしていない）ので、符号なしと判断してステップＳＴ１１に進む。
以下、差ΔＳｔのことを適宜「左右の変位量の差ΔＳｔ」と言い換える。

上記ステップＳＴ０６において、Ｓｖ＞０（正の値）であると判断した場合には、第１ロール制御電流マップ（図１０参照）に基づいて、左右の変位量の差ΔＳｔに応じた第１ロール制御電流Ｆｒ１を求める（ステップＳＴ０７）。
図１０は、横軸を左右の変位量の差ΔＳｔとし、縦軸を第１ロール制御電流Ｆｒ１として、差ΔＳｔに応じた第１ロール制御電流Ｆｒ１を求める第１ロール制御電流マップの説明図である。この第１ロール制御電流マップは、ΔＳｔ＝０のときにＦｒ１＝０であり、ΔＳｔが増大するにつれてＦｒ１も増大する特性を有した特性の直線によって示される。

次に、上記ステップＳＴ０７において得られた第１ロール制御電流Ｆｒ１に基づき、左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１を求める（ステップＳＴ０８）。具体的には、Ｆｒ１に＋１を乗算することによって左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１を求める。Ｆｒ１に−１を乗算することによって右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１を求める。
ステップＳＴ０８で求められた左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１はモータ正転電流であり、右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１はモータ逆転電流である。

一方、上記ステップＳＴ０６において、Ｓｖ＜０（負の値）であると判断した場合には、第１ロール制御電流マップ（図１０参照）に基づいて、左右の変位量の差ΔＳｔの絶対値に応じた第１ロール制御電流Ｆｒ１を求める（ステップＳＴ０９）。

次に、ステップＳＴ０９において得られた第１ロール制御電流Ｆｒ１に基づき、左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１を求める（ステップＳＴ１０）。具体的には、Ｆｒ１に−１を乗算することによって左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１を求める。Ｆｒ１に＋１を乗算することによって右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１を求める。
ステップＳＴ１０で求められた左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１はモータ逆転電流であり、右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１はモータ正転電流である。

なお、上記ステップＳＴ０６において、ΔＳｔ＝０であると判断した場合には、左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１＝０，ｉｒＲ１＝０である。何故なら、図１０から明らかなように、ΔＳｔ＝０のときにＦｒ１＝０となるからである。この結果、左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１＝０，ｉｒＲ１＝０である。

次に、第１車速補正マップ（図１１参照）に基づいて、車速Ｖｓに応じた第１車速補正係数Ｋｖ１を求める（ステップＳＴ１１）。
図１１は、横軸を車速Ｖｓとし、縦軸を第１車速補正係数Ｋｖ１として、車速Ｖｓに応じた第１車速補正係数Ｋｖ１を求める第１車速補正マップの説明図である。この第１車速補正マップは、例えば、次の特性を有した特性曲線によって示される。車速Ｖｓが０において、第１車速補正係数Ｋｖ１は０．５である。車速Ｖｓが０から所定のＶｎまで増大する範囲において、第１車速補正係数Ｋｖ１は０．５から１．０まで比例して増大する。車速ＶｓがＶｎを超えて増大する範囲において、第１車速補正係数Ｋｖ１は１．０の一定値である。

次に、左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１の値を第１車速補正係数Ｋｖ１によって補正する（ステップＳＴ１２）。具体的には、ステップＳＴ０８，ＳＴ１０で得られた左右の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１に第１車速補正係数Ｋｖ１を乗算して、補正された第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１を求める（ｉｒＬ１＝ｉｒＬ１・Ｋｖ１、ｉｒＲ１＝ｉｒＲ１・Ｋｖ１）。

次に、左右の変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの値から車輪２５Ｌ，２５Ｒの上下方向の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲを算出する（ステップＳＴ１３）。例えば、左の変位量ＳｔＬの値を時間で微分することによって左の変位速度ＳｖＬを求める。右の変位量ＳｔＲの値を時間で微分することによって右の変位速度ＳｖＲを求める。左右の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲは、ストローク速度とも言う。

次に、左の変位速度ＳｖＬの値に基づいて、車体１１に対する左の車輪２５Ｌの変位方向が上下どちらであるかを判断する（ステップＳＴ１４）。車体１１に対して左の車輪２５Ｌが相対的に上方向へ変位した場合には、左の電動ダンパ装置３０Ｌが縮む（電動ダンパ装置３０Ｌの全長Ｌｄが減少する）。車体１１に対して左の車輪２５Ｌが相対的に下方向へ変位した場合には、左の電動ダンパ装置３０Ｌが伸びる（電動ダンパ装置３０Ｌの全長Ｌｄが増大する）。

左の変位速度ＳｖＬの値が正の場合には（ＳｖＬ＞０）、左の車輪２５Ｌが下方向へ変位したと判断して、ステップＳＴ１５に進む。
左の変位速度ＳｖＬの値が負の場合には（ＳｖＬ＜０）、左の車輪２５Ｌが上方向へ変位したと判断して、ステップＳＴ１６に進む。
左の変位速度ＳｖＬの値が０の場合には（ＳｖＬ＝０）、左の車輪２５Ｌが上下に変位していないと判断して、ステップＳＴ１８に進む。なお、ＳｖＬ＝０の場合には、左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬ＝０である。

上記ステップＳＴ１４において、ＳｖＬ＞０（正の値）であると判断した場合には、ダンパ伸び側の基準ダンパ制御電流マップ（図１２参照）に基づいて、左の変位速度ＳｖＬに応じた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬを求める（ステップＳＴ１５）。ステップＳＴ１５で求められた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬはモータ正転電流である。

図１２は、横軸を左右の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲとし、縦軸を左右の基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲとして、変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲに応じた基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲを求める、ダンパ伸び側の基準ダンパ制御電流マップの説明図である。

このダンパ伸び側の基準ダンパ制御電流マップは、電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒが伸びる場合（変位方向が下方向の場合）のマップであって、例えば、ＳｖＬ，ＳｖＲ＝０のときに基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲ＝０であり、ＳｖＬ，ＳｖＲが増大するにつれてｉｄＬ，ｉｄＲも増大する特性を有した特性曲線によって示される。この特性曲線によれば、ＳｖＬ，ＳｖＲの値に応じてｉｄＬ，ｉｄＲが３段階に変化する特性を有していることが判る。つまり、ＳｖＬ，ＳｖＲが０から所定のＳｖ１まで増大する範囲におけるｉｄＬ，ｉｄＲの増大特性と、ＳｖＬ，ＳｖＲがＳｖ１を超えて所定のＳｖ２まで増大する範囲におけるｉｄＬ，ｉｄＲの増大特性と、ＳｖＬ，ＳｖＲがＳｖ２を超えて増大する範囲におけるｉｄＬ，ｉｄＲの増大特性とが異なる。

上記ステップＳＴ１４において、ＳｖＬ＜０（負の値）であると判断した場合には、ダンパ縮み側の基準ダンパ制御電流マップ（図１３参照）に基づいて、左の変位速度ＳｖＬに応じた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬを求める（ステップＳＴ１６）。
次に、上記ステップＳＴ１６において得られた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬに−１を乗算することによってｉｄＬの符号を反転する（ステップＳＴ１７）。つまり、「ｉｄＬ＝−１・ｉｄＬ」である。ステップＳＴ１７で求められた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬはモータ逆転電流である。

図１３は、横軸を左右の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲとし、縦軸を左右の基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲとして、変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲに応じた基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲを求める、ダンパ縮み側の基準ダンパ制御電流マップの説明図である。

このダンパ縮み側の基準ダンパ制御電流マップは、電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒが縮む場合（変位方向が上方向の場合）のマップであって、例えば、ＳｖＬ，ＳｖＲ＝０のときに基準ダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲ＝０であり、ＳｖＬ，ＳｖＲが増大するにつれてｉｄＬ，ｉｄＲも増大する特性を有した特性曲線によって示される。この特性曲線によれば、ＳｖＬ，ＳｖＲの値に応じてｉｄＬ，ｉｄＲが２段階に変化する特性を有していることが判る。つまり、ＳｖＬ，ＳｖＲが０から所定のＳｖ３まで増大する範囲におけるｉｄＬ，ｉｄＲの増大特性と、ＳｖＬ，ＳｖＲがＳｖ３を超えて増大する範囲におけるｉｄＬ，ｉｄＲの増大特性とが異なる。
以上の説明から明らかなように、図１３に示すダンパ縮み時の基準ダンパ制御電流マップは、上記図１２に示すダンパ伸び時の基準ダンパ制御電流マップと特性が異なる。

次に、第２車速補正マップ（図１４参照）に基づいて、車速Ｖｓに応じた第２車速補正係数Ｋｖ２を求める（ステップＳＴ１８）。
図１４は、横軸を車速Ｖｓとし、縦軸を第２車速補正係数Ｋｖ２として、車速Ｖｓに応じた第２車速補正係数Ｋｖ２を求める第２車速補正マップの説明図である。この第２車速補正マップは、例えば、次の特性を有した特性曲線によって示される。車速Ｖｓが０において、第２車速補正係数Ｋｖ２は０．３である。車速Ｖｓが０から所定のＶｎまで増大する範囲において、第２車速補正係数Ｋｖ２は０．３から１．０まで比例して増大する。車速ＶｓがＶｎを超えて増大する範囲において、第２車速補正係数Ｋｖ２は１．０の一定値である。

次に、左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬの値を第２車速補正係数Ｋｖ２によって補正する（ステップＳＴ１９）。具体的には、ステップＳＴ１５，ＳＴ１７で得られた左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬに第２車速補正係数Ｋｖ２を乗算して、補正された左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬを求める（ｉｄＬ＝ｉｄＬ・Ｋｖ２）。

次に、右の変位速度ＳｖＲの値に基づいて、車体１１に対する右の車輪２５Ｒの変位方向が上下どちらであるかを判断する（ステップＳＴ２０）。車体１１に対して右の車輪２５Ｒが相対的に上方向へ変位した場合には、右の電動ダンパ装置３０Ｒが縮む。車体１１に対して右の車輪２５Ｒが相対的に下方向へ変位した場合には、右の電動ダンパ装置３０Ｒが伸びる。

右の変位速度ＳｖＲの値が正の場合には（ＳｖＲ＞０）、右の車輪２５Ｒが下方向へ変位したと判断して、ステップＳＴ２１に進む。
右の変位速度ＳｖＲの値が負の場合には（ＳｖＲ＜０）、右の車輪２５Ｒが上方向へ変位したと判断して、ステップＳＴ２２に進む。
右の変位速度ＳｖＲの値が０の場合には（ＳｖＲ＝０）、右の車輪２５Ｒが上下に変位していないと判断して、ステップＳＴ２４に進む。なお、ＳｖＲ＝０の場合には、右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲ＝０である。

ステップＳＴ２０において、ＳｖＲ＞０（正の値）であると判断した場合には、ダンパ伸び側の基準ダンパ制御電流マップ（図１２参照）に基づいて、右の変位速度ＳｖＲに応じた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲを求める（ステップＳＴ２１）。ステップＳＴ２１で求められた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲはモータ正転電流である。

ステップＳＴ２０において、ＳｖＲ＜０（負の値）であると判断した場合には、ダンパ縮み側の基準ダンパ制御電流マップ（図１３参照）に基づいて、右の変位速度ＳｖＲに応じた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲを求める（ステップＳＴ２２）。
次に、上記ステップＳＴ２２において得られた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲに−１を乗算することによってｉｄＲの符号を反転する（ステップＳＴ２３）。つまり、「ｉｄＲ＝−１・ｉｄＲ」である。ステップＳＴ２３で求められた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲはモータ逆転電流である。

次に、右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲの値を、ステップＳＴ１８で得られた第２車速補正係数Ｋｖ２によって補正する（ステップＳＴ２４）。具体的には、ステップＳＴ２１，ＳＴ２３で得られた右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲに第２車速補正係数Ｋｖ２を乗算して、補正された右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲを求める（ｉｄＲ＝ｉｄＲ・Ｋｖ２）。

なお、上記ステップＳＴ１４において、ＳｖＬ＝０であると判断した場合には、基準ダンパ制御電流ｉｄＬ＝０である。上記ステップＳＴ２０において、ＳｖＲ＝０であると判断した場合には、基準ダンパ制御電流ｉｄＲ＝０である。何故なら、図１２及び図１３から明らかなように、ＳｖＬ＝０のときにｉｄＬ＝０、ＳｖＲ＝０のときにｉｄＲ＝０となるからである。

次に、左の電動モータ３５Ｌに供給する左の目標駆動電流ｉｍＬと、右の電動モータ３５Ｒに供給する右の目標駆動電流ｉｍＲを設定する（ステップＳＴ２５）。具体的には、左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１に左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬを加算することによって、左の目標駆動電流ｉｍＬを設定する（ｉｍＬ＝ｉｒＬ１＋ｉｄＬ）。また、右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１に右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲを加算することによって、右の目標駆動電流ｉｍＲを設定する（ｉｍＲ＝ｉｒＲ１＋ｉｄＲ）。

次に、左の目標駆動電流ｉｍＬの値の符号が何であるか判断する（ステップＳＴ２６）。ステップＳＴ２６において、ｉｍＬの値が０よりも大きい場合には（ｉｍＬ＞０）、正の値であると判断して、左の電動モータ３５Ｌを正転制御する（ステップＳＴ２７）。つまり、左の電動モータ３５Ｌの実電流ｉａＬが左の目標駆動電流ｉｍＬとなるように、例えば、ＰＩ動作（比例動作及び積分動作による制御）によるフィードバック制御をして正転させる方向に電流を流す。但し、必ずしも正転するとは限らず逆転させられる場合もある。

ステップＳＴ２６において、ｉｍＬの値が０よりも小さい場合には（ｉｍＬ＜０）、負の値であると判断して、左の電動モータ３５Ｌを逆転制御する（ステップＳＴ２８）。つまり、左の電動モータ３５Ｌの実電流ｉａＬが左の目標駆動電流ｉｍＬとなるように、例えば、ＰＩ動作によるフィードバック制御をして逆転させる方向に電流を流す。但し、必ずしも逆転するとは限らず正転させられる場合もある。

ステップＳＴ２６において、ｉｍＬの値が０の場合には（ｉｍＬ＝０）、正の値でも負の値でもないと判断して、左の電動モータ３５Ｌを制御することなく、ステップＳＴ２９に進む。

次に、右の目標駆動電流ｉｍＲの値の符号が何であるか判断する（ステップＳＴ２９）。ステップＳＴ２９において、ｉｍＲの値が０よりも大きい場合には（ｉｍＲ＞０）、正の値であると判断して、右の電動モータ３５Ｒを正転制御した（ステップＳＴ３０）後に、ステップＳＴ０２へ戻って一連の制御を繰り返す。つまり、右の電動モータ３５Ｒの実電流ｉａＲが右の目標駆動電流ｉｍＲとなるように、例えば、ＰＩ動作によるフィードバック制御をして正転させる方向に電流を流す。但し、必ずしも正転するとは限らず逆転させられる場合もある。

ステップＳＴ２９において、ｉｍＬの値が０よりも小さい場合には（ｉｍＬ＜０）、負の値であると判断して、右の電動モータ３５Ｒを逆転制御した（ステップＳＴ３１）後に、ステップＳＴ０２へ戻って一連の制御を繰り返す。つまり、右の電動モータ３５Ｒの実電流ｉａＲが右の目標駆動電流ｉｍＲとなるように、例えば、ＰＩ動作によるフィードバック制御をして逆転させる方向に電流を流す。但し、必ずしも逆転するとは限らず正転させられる場合もある。

ステップＳＴ２９において、ｉｍＲの値が０の場合には（ｉｍＲ＝０）、正の値でも負の値でもないと判断して、右の電動モータ３５Ｒを制御することなく、ステップＳＴ０２へ戻って一連の制御を繰り返す。

以上の説明から明らかなように、図７に示されるステップＳＴ０５は、左右の変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの差ΔＳｔを求める「変位量差演算部」を構成している。
図７に示されるステップＳＴ０６〜ＳＴ１０は、左右の変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの差ΔＳｔに基づく制御特性（図１０に示された第１ロール制御電流マップの特性）により、車体１１のローリングを抑制するためのモータ制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１（第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１）を設定する「第１ローリング抑制電流設定部」を構成している。

図７に示されるステップＳＴ１１及びＳＴ１２は、車速Ｖｓに基づく制御特性（図１１に示された第１車速補正マップの特性）により、第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１，ｉｒＲ１を補正する「第１車速補正部」を構成している。

図８に示されるステップＳＴ１３は、左右の変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの値から車輪２５Ｌ，２５Ｒの上下方向の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲを算出することによって、検出する「左右の変位速度検出部」を構成している。すなわち、左右の変位速度検出部ＳＴ１３は、車輪２５Ｌ，２５Ｒが上下方向に変位する変位速度を算出する。このような左右の変位速度検出部ＳＴ１３は「左右の変位速度演算部」と言うこともできる。

図８に示されるステップＳＴ１４は、左の変位速度ＳｖＬの値に基づいて、左の車輪２５Ｌの変位方向が上下どちらであるかを判断する「左の変位方向判断部」を構成している。

図８に示されるステップＳＴ１５〜ＳＴ１７は、左右の変位速度検出部ＳＴ１３で得られた左の変位速度ＳｖＬに基づく制御特性（図１２及び図１３に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）により、車体１１のダンピングを抑制するためのモータ制御電流ｉｄＬ（左ダンパ制御電流ｉｄＬ）を設定する「左のダンピング抑制電流設定部」を構成している。
左のダンピング抑制電流設定部ＳＴ１５〜ＳＴ１７は、左の車輪２５Ｌの変位方向が、上方向の場合の制御特性（図１２に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）と、下方向の場合の制御特性（図１３に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）とで、互いに異なる制御特性により、左ダンパ制御電流ｉｄＬを設定する。

図８に示されるステップＳＴ２０は、右の変位速度ＳｖＲの値に基づいて、右の車輪２５Ｒの変位方向が上下どちらであるかを判断する「右の変位方向判断部」を構成している。

図８に示されるステップＳＴ２１〜ＳＴ２３は、左右の変位速度検出部ＳＴ１３で得られた右の変位速度ＳｖＲに基づく制御特性（図１２及び図１３に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）により、車体１１のダンピングを抑制するためのモータ制御電流ｉｄＲ（右ダンパ制御電流ｉｄＲ）を設定する「右のダンピング抑制電流設定部」を構成している。
右のダンピング抑制電流設定部ＳＴ２１〜ＳＴ２３は、右の車輪２５Ｒの変位方向が、上方向の場合の制御特性（図１２に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）と、下方向の場合の制御特性（図１３に示された基準ダンパ制御電流マップの特性）とで、互いに異なる制御特性により、右ダンパ制御電流ｉｄＲを設定する。

図８に示されるステップＳＴ１８、ＳＴ１９及びＳＴ２４は、車速Ｖｓに基づく制御特性（図１４に示された第２車速補正マップの特性）により、左右のダンパ制御電流ｉｄＬ，ｉｄＲを補正する「第２車速補正部」を構成している。

図７に示されるステップＳＴ０５〜ＳＴ１０と、図９に示されるステップＳＴ２５〜ＳＴ３１は、左右の変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの差ΔＳｔに基づいて、左右の電動モータ３５Ｌ，３５Ｒを互いに逆回転する方向に駆動制御する「ローリング抑制制御部」を構成している。

次に、図７〜図９に示された電動モータ駆動制御ルーチンの変形例について、図１５及び図１６に基づき説明する。図１５及び図１６は、図５に示された制御回路１１３によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの変形例を示す制御フローチャートである。

図１５に示すように、変形例の制御フローチャートは、図７に示すステップＳＴ１２と図８に示すステップＳＴ１３の間に、新たなステップＳＴ１２Ａ〜ＳＴ１２Ｈを追加したことを特徴とする。

ステップＳＴ１２を実行した後に、左右の変位量の差ΔＳｔの値から変位差の速度ΔＳｖを算出する（ステップＳＴ１２Ａ）。例えば、左右の変位量の差ΔＳｔの値を時間で微分することによって変位差の速度ΔＳｖを求める。

次に、変位差の速度ΔＳｖの値の符号が何であるか判断する（ステップＳＴ１２Ｂ）。
つまり、ΔＳｖの値が０よりも大きい場合には（ΔＳｖ＞０）、正の値であると判断する。
ΔＳｖの値が０よりも小さい場合には（ΔＳｖ＜０）、負の値であると判断する。
ΔＳｖの値が０の場合には（ΔＳｖ＝０）、符号なしと判断してステップＳＴ１２Ｇに進む。

ステップＳＴ１２Ｂにおいて、ΔＳｖ＞０（正の値）であると判断した場合には、第２ロール制御電流マップ（図１７参照）に基づいて、変位差の速度ΔＳｖに応じた第２ロール制御電流Ｆｒ２を求める（ステップＳＴ１２Ｃ）。
図１７は、横軸を変位差の速度ΔＳｖとし、縦軸を第２ロール制御電流Ｆｒ２として、差ΔＳｖに応じた第２ロール制御電流Ｆｒ２を求める第２ロール制御電流マップの説明図である。この第２ロール制御電流マップは、ΔＳｖ＝０のときにＦｒ２＝０であり、ΔＳｖが増大するにつれてＦｒ２も増大する特性を有した特性の直線によって示される。

次に、ステップＳＴ１２Ｃにおいて得られた第２ロール制御電流Ｆｒ２に基づき、左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２を求める（ステップＳＴ１２Ｄ）。具体的には、Ｆｒ２に＋１を乗算することによって左の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２を求める。Ｆｒ２に−１を乗算することによって右の第２基準ロール制御電流ｉｒＲ２を求める。
ステップＳＴ１２Ｄで求められた左の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２はモータ正転電流であり、右の第２基準ロール制御電流ｉｒＲ２はモータ逆転電流である。

一方、ステップＳＴ１２Ｂにおいて、ΔＳｖ＜０（負の値）であると判断した場合には、第２ロール制御電流マップ（図１７参照）に基づいて、変位差の速度ΔＳｖの絶対値に応じた第２ロール制御電流Ｆｒ２を求める（ステップＳＴ１２Ｅ）。

次に、ステップＳＴ１２Ｅにおいて得られた第２ロール制御電流Ｆｒ２に基づき、左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２を求める（ステップＳＴ１２Ｆ）。具体的には、Ｆｒ２に−１を乗算することによって左の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２を求める。Ｆｒ２に＋１を乗算することによって右の第２基準ロール制御電流ｉｒＲ２を求める。
ステップＳＴ１２Ｆで求められた左の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２はモータ逆転電流であり、右の第２基準ロール制御電流ｉｒＲ２はモータ正転電流である。

なお、上記ステップＳＴ１２Ｂにおいて、ΔＳｖ＝０であると判断した場合には、左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２＝０，ｉｒＲ２＝０である。何故なら、図１７から明らかなように、ΔＳｖ＝０のときにＦｒ２＝０となるからである。この結果、左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２＝０，ｉｒＲ２＝０である。

次に、第３車速補正マップ（図１８参照）に基づいて、車速Ｖｓに応じた第３車速補正係数Ｋｖ３を求める（ステップＳＴ１２Ｇ）。
図１８は、横軸を車速Ｖｓとし、縦軸を第３車速補正係数Ｋｖ３として、車速Ｖｓに応じた第３車速補正係数Ｋｖ３を求める第３車速補正マップの説明図である。この第３車速補正マップは、例えば、次の特性を有した特性曲線によって示される。車速Ｖｓが０において、第３車速補正係数Ｋｖ３は０．５である。車速Ｖｓが０から所定のＶｎまで増大する範囲において、第３車速補正係数Ｋｖ３は０．５から１．０まで比例して増大する。車速ＶｓがＶｎを超えて増大する範囲において、第３車速補正係数Ｋｖ３は１．０の一定値である。

次に、左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２の値を第３車速補正係数Ｋｖ３によって補正した（ステップＳＴ１２Ｈ）後に、ステップＳＴ１３に進む。具体的には、ステップＳＴ１２Ｄ，ＳＴ１２Ｆで得られた左右の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２に第３車速補正係数Ｋｖ３を乗算して、補正された第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２を求める（ｉｒＬ２＝ｉｒＬ２・Ｋｖ３、ｉｒＲ２＝ｉｒＲ２・Ｋｖ３）。

図１６に示すように、変形例の制御フローチャートは、図９に示すステップＳＴ２５を、ステップＳＴ２５Ａに変更したことを特徴とする。
ステップＳＴ２５Ａは、左の電動モータ３５Ｌに供給する左の目標駆動電流ｉｍＬと、右の電動モータ３５Ｒに供給する右の目標駆動電流ｉｍＲを設定するものである。

具体的には、左の第１基準ロール制御電流ｉｒＬ１に左の第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２と左の基準ダンパ制御電流ｉｄＬとを加算することによって、左の目標駆動電流ｉｍＬを設定する（ｉｍＬ＝ｉｒＬ１＋ｉｒＬ２＋ｉｄＬ）。
また、右の第１基準ロール制御電流ｉｒＲ１に右の第２基準ロール制御電流ｉｒＲ２と右の基準ダンパ制御電流ｉｄＲを加算することによって、右の目標駆動電流ｉｍＲを設定する（ｉｍＲ＝ｉｒＲ１＋ｉｒＲ２＋ｉｄＲ）。

以上の説明から明らかなように、図１５に示されるステップＳＴ１２Ａは、左右の変位量の差ΔＳｔから変位差の速度ΔＳｖを求める「変位差速度演算部」を構成している。

図１５に示されるステップＳＴ１２Ｂ〜ＳＴ１２Ｆは、変位差の速度ΔＳｖに基づく制御特性（図１７に示された第２ロール制御電流マップの特性）により、車体１１のローリングを抑制するためのモータ制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２（第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２）を設定する「第２ローリング抑制電流設定部」を構成している。

図１５に示されるステップＳＴ１２Ｇ及びＳＴ１２Ｈは、車速Ｖｓに基づく制御特性（図１８に示された第３車速補正マップの特性）により、第２基準ロール制御電流ｉｒＬ２，ｉｒＲ２を補正する「第３車速補正部」を構成している。

なお、本発明では、車両１０が、前後左右に４つの車輪を有した自動車から成る場合において、左右の電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、左右２つのフロントサスペンションだけに採用、左右２つのリヤサスペンションだけに採用、又は、４つ全てのサスペンションに採用することができる。

また、車両用サスペンション装置２０Ｌ、２０Ｒは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションに限定されるものではなく、例えば、ストラット式サスペンションに適用してもよい。

また、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒは、ブラシ付き直流モータに限定されるものではなく、例えば、ブラシレスモータであってもよい。ブラシレスモータは、モータ自体の機械的な内部損失や、モータ自体のロータの慣性による損失が小さい。

また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、車体１１に対して車輪２５Ｌ，２５Ｒが相対的に上下方向に変位する変位量ＳｔＬ，ＳｔＲを検出するものであればよい。
このため、スイングロッド８２は、ロアアーム２２に連結する構成に限定されるものではなく、例えば、アッパアーム２１、車輪支持部材２３または電動ダンパ装置３０Ｌ、３０Ｒに連結する構成であってもよい。

また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、図４に示される可変抵抗式の構成に限定されるものではなく、例えば、ロータリエンコーダ式の構成や、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒに発生する逆起電圧から求める構成であってもよい。この逆起電圧は、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒの回転速度に比例する。この回転速度は、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲに比例する。このため、回転速度から変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲを求めることができる。

また、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒは、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒに設けられているレゾルバ（回転角検出手段）によって、回転角を求める構成であってもよい。この回転角から変位量ＳｔＬ，ＳｔＲを求めることができる。この場合には、新たな変位量検出部を設ける必要がないので、構成を単純化して、低コスト、高信頼性、軽量化を図ることができるとともに、検出精度が高い。

また、変位速度検出部は、変位量検出部８０Ｌ，８０Ｒのポテンショメータ８５，８５の出力値（変位量ＳｔＬ，ＳｔＲの値）から変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲを算出した（ステップＳＴ１３で実行する）構成に限定されるものではない。例えば、ポテンショメータ８５の代わりに直流発電機（タコジェネレータ）などを用い、変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲに応じて直流発電機から出力された電圧を検出することにより、変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲを直接に検出する構成であってもよい。

また、ステップＳＴ１２Ａにおいて、変位差の速度ΔＳｖは、左右の変位量の差ΔＳｔの値から算出する構成に限定されるものではない。例えば、変位速度検出部によって検出された左右の変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲの差から、変位差の速度ΔＳｖを求める構成であってもよい（ΔＳｖ＝ＳｖＬ−ＳｖＲ）。

また、左右の変位方向判断部（図８のステップＳＴ１４、ＳＴ２０に相当）は、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位方向が上下どちらであるかについて、変位量ＳｔＬ，ＳｔＲと変位速度ＳｖＬ，ＳｖＲの少なくとも一方の値に基づいて判断すればよい。
例えば、変位量ＳｔＬ，ＳｔＲによって変位方向を判断する場合には、図８に示すステップＳＴ１４、ＳＴ２０は、変位量ＳｔＬ，ＳｔＲが増大したときに車輪２５Ｌ，２５Ｒが下方向へ変位したと判断し、変位量ＳｔＬ，ＳｔＲが減少したときに車輪２５Ｌ，２５Ｒが上方向へ変位したと判断する。
また、電動モータ３５Ｌ，３５Ｒの回転方向によって、車輪２５Ｌ，２５Ｒの変位方向を判断することができる。

本発明の車両用電動ダンパ装置３０Ｌ，３０Ｒは、自動車の各サスペンション装置に用いるのに好適である。

本発明に係る車両用サスペンション装置を備えた車両の模式図である。 図１に示された左の車両用電動ダンパ装置の断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図１に示された左の変位量検出部の模式図である。 図１に示された左右の電動ダンパ装置の制御回路図である。 図５に示されたモータ駆動部におけるブリッジ回路の回路図である。 図５に示された制御回路によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャート（その１）である。 図５に示された制御回路によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャート（その２）である。 図５に示された制御回路によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャート（その３）である。 図７に示された第１ロール制御電流マップの説明図である。 図７に示された第１車速補正マップの説明図である。 図８に示されたダンパ伸び側の基準ダンパ制御電流マップの説明図である。 図８に示されたダンパ縮み側の基準ダンパ制御電流マップの説明図である。 図８に示された第２車速補正マップの説明図である。 図５に示された制御回路によって実行される電動モータ駆動制御ルーチンの変形例を示す制御フローチャートである。 図９に示された制御フローチャートの変形例図である。 図１５に示された第２ロール制御電流マップの説明図である。 図１５に示された第３車速補正マップの説明図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体、２０Ｌ，２０Ｒ…左右の車両用サスペンション装置、２５Ｌ，２５Ｒ…左右の車輪、３０Ｌ，３０Ｒ…左右の車両用電動ダンパ装置、３５Ｌ，３５Ｒ…左右の電動モータ、８０Ｌ，８０Ｒ…左右の変位量検出部、１０４…車速検出部、１０５…制御部、ＳＴ１３…左右の変位速度検出部、ＳｔＬ，ＳｔＲ…左右の変位量、ＳｖＬ，ＳｖＲ…左右の変位速度、Ｖｓ…車速、ΔＳｔ…左右の変位量の差、ΔＳｖ…変位差の速度。

Claims (7)

1. 車体に対する左の車輪の相対的な上下運動によって回され、駆動制御によって前記左の車輪を前記車体に対して相対的に上下に変位可能な左の電動モータと、
   車体に対する右の車輪の相対的な上下運動によって回され、駆動制御によって前記右の車輪を前記車体に対して相対的に上下に変位可能な右の電動モータと、
   前記車体に対して前記左の車輪が上下方向に変位するときの、左の変位量を検出する左の変位量検出部と、
   前記車体に対して前記右の車輪が上下方向に変位するときの、右の変位量を検出する右の変位量検出部と、
   前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように前記電動モータを駆動制御し、かつ、前記左右の変位量の差から変位差の速度を求め、この変位差の速度の絶対値を小さくするように、前記左右の電動モータを駆動制御する制御部と、
   からなる車両用電動ダンパ装置。
2. 車速を検出する車速検出部を、更に備え、
   前記制御部は、前記検出された車速が所定の速度に達するまで、該検出された車速が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を大きくする構成であることを特徴とした請求項１記載の車両用電動ダンパ装置。
3. 前記制御部は、
   前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように前記左右の電動モータを駆動制御するための第１基準ロール制御電流を算出し、
   更に前記左右の変位量の差から変位差の速度を求め、この変位差の速度の絶対値を小さくするように前記左右の電動モータを駆動制御するための第２基準ロール制御電流算出し、前記第１基準ロール制御電流と前記第２基準ロール制御電流の和に基づき前記左右の電動モータを駆動制御することを特徴とした請求項１または請求項２記載の車両用電動ダンパ装置。
4. 前記車体に対して前記左の車輪が上下方向に変位するときの、左の変位速度を検出する左の変位速度検出部と、
   前記車体に対して前記右の車輪が上下方向に変位するときの、右の変位速度を検出する右の変位速度検出部と、を更に備え、
   前記制御部は、前記左の変位速度の絶対値を小さくするように前記左の電動モータを駆動制御し、前記右の変位速度の絶対値を小さくするように前記右の電動モータを駆動制御する構成であることを特徴とした請求項１から請求項３までに記載のいずれか１項に記載の車両用電動ダンパ装置。
5. 前記制御部は、前記左の変位量と前記右の変位量との差が生じる場合、この差を少なくするように、前記車体に対して前記左右の車輪が上下逆方向に変位するように前記左右の電動モータを駆動制御する第１基準ロール制御電流を算出し、
   更に前記左の変位速度の絶対値を小さくするように前記左の電動モータを駆動制御し、前記右の変位速度の絶対値を小さくするように前記右の電動モータを駆動制御する基準ダンパ制御電流を算出し、前記第１基準ロール制御電流と前記基準ダンパ制御電流との和に基づき前記左右の電動モータを駆動制御することを特徴とした請求項４記載の車両用電動ダンパ装置。
6. 前記制御部は、
   前記左の変位量と前記左の変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記左の車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断し、前記左の変位方向が上方向の場合は変位方向が上方向の場合に適した第１制御特性により、前記左の変位方向が下方向の場合は変位方向が下方向の場合に適した第２制御特性により、前記左の電動モータを駆動制御し、
   前記右の変位量と前記右の変位速度の少なくとも一方の値に基づいて、前記右の車輪の変位方向が上下どちらであるかを判断し、前記右の変位方向が上方向の場合は変位方向が上方向の場合に適した第１制御特性により、前記右の変位方向が下方向の場合は変位方向が下方向の場合に適した第２制御特性により、前記右の電動モータを駆動制御する構成であって、前記第１制御特性と前記第２制御特性は異なる特性である、
   ことを特徴とした請求項４または５記載の車両用電動ダンパ装置。
7. 前記第１制御特性において、前記左右の変位速度が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を２段階で大きくする構成であり、
   前記第２制御特性において、前記左右の変位速度が大きい程、前記左右の電動モータの駆動制御量を３段階で大きくする構成である、
   ことを特徴とした請求項６記載の車両用電動ダンパ装置。

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