JP4994067B2 - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリングハンドル（以下、ハンドルという。）の軽い操舵力で車両を旋回できるように、電動モータの動力を操舵系に伝えて前記ハンドルの操舵力を軽減する車両の電動パワーステアリング装置に関する。

電動パワーステアリング装置では、基本的には、車速が低くなるほど、ハンドルの操舵力（操舵トルク）に対する電動モータによるアシスト量、換言すれば電動モータに供給されるアシスト電流が大きくなるように設定されている（特許文献１）。

この特許文献１には、車速をパラメータとして操舵トルクに対するアシスト電流の特性をドライバが再設定できるようにした電動パワーステアリングの操舵特性設定方法が開示されている。

特開２００２−２９３２５７号公報（図５）

ところで、電動パワーステアリングの操舵力設定は、ドライバ一人乗車の状態で最適な設定となっている。

このため、特に助手席側に同乗者が乗車し、車重の左右配分が一人乗車の状態から変化した場合には最適な操舵力設定からずれる。結果として、ハンドル操作による操舵力の左右アンバランスが発生する。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、ドライバ一人乗車の状態から車重の左右配分が変化した場合においても、最適な操舵力となるようアシスト電流を自動的に設定することを可能とする車両の電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したがって、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。

この発明に係る車両の電動パワーステアリング装置は、車速を検出する車速センサ３２と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１６と、電動モータ３６を含む車輪の操舵機構１１と、前記車速及び前記操舵トルクに基づいて目標電流値Ｉｔを決定し、前記目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するコントローラ３０と、を備える車両の電動パワーステアリング装置１０において、助手席への着座の有無を検出する助手席着座状態検出手段３４Ｐを備え、前記コントローラは、前記助手席着座状態検出手段で検出された助手席への着座の有無に応じて前記目標電流値を補正する補正電流値Ｉａを生成する目標電流値補正手段３０ｃを含むことを特徴とする。

この発明によれば、助手席への着座の有無を検出する助手席着座状態検出手段で検出された助手席への着座の有無に応じて、目標電流値補正手段により、電動モータに供給される目標電流値を補正する補正電流値を生成するようにしているので、ドライバ一人乗車のみならず、助手席に乗員が乗車している場合にも、すなわち、ドライバ一人乗車の状態から車重の左右配分が変化した場合においても、最適な操舵力を自動的に設定することができる。

この場合、前記助手席着座状態検出手段は、助手席への着座の有無及び乗員が大人であるか小人であるかを識別して検出し、前記目標電流値補正手段は、前記助手席着座状態検出手段で検出された大人であるか小人であるかの識別結果に応じて前記補正電流値を変更する。

あるいは、前記助手席着座状態検出手段は、助手席への着座の有無及び乗員の荷重を検出し、前記目標電流値補正手段は、前記助手席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重に応じて前記補正電流値を変更する。

ここで、さらに、運転席の乗員の荷重を検出する運転席着座状態検出手段３４Ｄを備えることで、前記目標電流値補正手段は、前記助手席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重及び前記運転席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重に応じて前記補正電流値を変更することができる。

この発明に係る車両の電動パワーステアリング装置は、車速を検出する車速センサ３２と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１６と、電動モータ３６を含む車輪２２の操舵機構１１と、前記車速及び前記操舵トルクに基づいて目標電流値Ｉｔを決定し、前記目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するコントローラ３０と、を備える車両の電動パワーステアリング装置１０において、運転席の乗員の荷重を検出する運転席着座状態検出手段３４Ｄと、助手席の乗員の荷重を検出する助手席着座状態検出手段３４Ｐと、を備え、前記コントローラは、前記運転席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重及び前記助手席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重に応じて前記目標電流値を補正する補正電流値Ｉａを生成する目標電流値補正手段を含むことを特徴とする。

この発明によれば、運転席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重及び助手席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重に応じて、電動モータに供給される目標電流値を補正する補正電流値を生成するようにしているので、ドライバ一と助手席に乗員が乗車している場合に、最適な操舵力を自動的に設定することができる。

この発明に係る車両の電動パワーステアリング装置は、車速を検出する車速センサ３２と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１６と、電動モータ３６を含む車輪の操舵機構１１と、前記車速及び前記操舵トルクに基づいて目標電流値Ｉｔを決定し、前記目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するコントローラと、を備える車両の電動パワーステアリング装置１０において、左右操舵車輪の接地荷重の設定値からの変化量に応じて前記目標電流値を補正する補正電流値Ｉａを生成する目標電流値補正手段を含むことを特徴とする。

この発明によれば、目標電流値補正手段により、左右操舵車輪の接地荷重の設定値からの変化量に応じて、電動モータに供給される目標電流値を補正する補正電流値を生成するようにしているので、左右操舵車輪の接地荷重に応じて、最適な操舵力を自動的に設定することができる。

この発明によれば、ドライバ一人乗車の状態から助手席に同乗者が着座して車重の左右配分が変化した場合においても、ステアリングハンドルの最適な操舵力を自動的に設定することができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置１０の概略的構成図である。

この電動パワーステアリング装置１０は、ピニオン１８ａとラック１８ｂとからなるラック・ピニオン機構１８と、電動モータであるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）モータ３６を含む補助ラック・ピニオン機構３８とを備える車輪２２の操舵機構１１を備える。

手動によるステアリングハンドル（ハンドル）１２の操舵力は、ステアリングシャフト１４及び操舵トルクセンサ１６を介して操舵機構１１を構成するラック・ピニオン機構１８に伝えられる。

この場合、ステアリングシャフト１４からピニオン１８ａが受けた回転力は、ラック１８ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド２０を介して前輪２２の走行方向を変化させる。

このときハンドル１２の手動による操舵力をアシストするために、操舵トルクセンサ１６により検出された操舵トルクＳｔがＥＰＳコントローラ３０に入力される。

ＥＰＳコントローラ３０には、操舵トルクＳｔの他、車速センサ３２からの車速Ｓｖ、乗員検知ユニット３４からの乗員検知情報Ｐｉｎｆが入力され、これらの入力情報に応じて、手動によるハンドル１２の操舵力をアシストするＥＰＳ制御電流値Ｉｅｐｓを決定し、ＥＰＳモータ３６に補助トルクを発生させるためのＥＰＳ制御電流値Ｉｅｐｓに対応するＥＰＳ制御電流（アシスト電流）を供給する。

上述したように、ＥＰＳモータ３６は、補助ラック・ピニオン機構３８を形成し、ＥＰＳモータ３６の駆動軸であるピニオンが受けた回転力がラック１８ｂの軸方向の直線運動に変換され、ステアリングシャフト１４に作用してハンドル１２の操舵力を軽減する。

乗員検知情報Ｐｉｎｆを取得するために、図２に示すように、前席シート５０（運転席シート５０Ｄと助手席シート５０Ｐ）のシートバックの中には、座高値を測定するための複数の感圧センサが上下方向に並べられた座高センサ５２（運転席シート座高センサ５２Ｄと助手席シート座高センサ５２Ｐ）が取り付けられ、前席シート５０のシートクッションの中には、荷重値を測定するために荷重（体重）センサ５４（運転席シート荷重センサ５４Ｄと助手席シート荷重センサ５４Ｐ）が取り付けられている。なお、上述した両席の座高センサ５２は、例えば、バックミラーの上部に車内の運転席と助手席を撮影視野とする広角度カメラを１つ設け、その広角度カメラからの情報を処理することで代替することができる。

図１に示すように、運転席シート座高センサ５２Ｄで検知されたドライバ座高情報（ドライバ座高値）Ｄｓｈと、助手席シート座高センサ５２Ｐで検知された助手席乗員座高情報（助手席座高値）Ｐｓｈは、乗員検知ユニット３４に入力される。

また、運転席シート荷重センサ５４Ｄで検知されたドライバ荷重情報（ドライバ体重値含む）Ｄｗと、助手席シート荷重センサ５４Ｐで検知された助手席乗員荷重情報（助手席乗員体重値含む）Ｐｗも、乗員検知ユニット３４に入力される。

乗員検知ユニット３４は、運転席シート座高センサ５２Ｄで検知されたドライバ座高情報Ｄｓｈと、助手席シート座高センサ５２Ｐで検知された助手席乗員座高情報Ｐｓｈと、運転席シート荷重センサ５４Ｄで検知されたドライバ荷重情報Ｄｗと、助手席シート荷重センサ５４Ｐで検知された助手席乗員荷重情報Ｐｗを取り込み、処理結果の乗員検知情報ＰｉｎｆをＥＰＳコントローラ３０に供給する。

乗員検知ユニット３４及びＥＰＳコントローラ３０は、それぞれマイクロコンピュータにより構成される。マイクロコンピュータは、計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出して実行することで各種機能実現部、たとえば制御部、演算部、処理部等として機能する。

図３は、この実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置１０の機能ブロック図を示している。

乗員検知ユニット３４は、ドライバ座高情報Ｄｓｈ、助手席乗員座高情報Ｐｓｈ、ドライバ荷重情報Ｄｗ、及び助手席乗員荷重情報Ｐｗを取り込んで処理し、処理結果の乗員検知情報Ｐｉｎｆを出力する着座状態検出手段３４ａとして機能する。着座状態検出手段３４ａは、助手席着座状態検出手段３４Ｐと運転席着座状態検出手段３４Ｄとから構成される。

助手席着座状態検出手段３４Ｐは、助手席乗員座高情報Ｐｓｈ又は助手席乗員荷重情報Ｐｗに基づき、助手席シート５０Ｐへの乗員の着座の有無情報、着座した乗員が大人であるか小人であるかの識別情報を乗員検知情報ＰｉｎｆとしてＥＰＳコントローラ３０に供給するとともに、助手席乗員荷重情報Ｐｗに基づき着座した乗員の荷重値（体重値）情報を乗員検知情報ＰｉｎｆとしてＥＰＳコントローラ３０に供給する。

同様に、運転席着座状態検出手段３４Ｄは、運転席乗員座高情報Ｄｓｈ又は運転席乗員荷重情報Ｄｗに基づき、運転席シート５０Ｄへのドライバの着座の有無情報、着座したドライバが座高の高い人であるか低い人であるかの識別情報を乗員検知情報ＰｉｎｆとしてＥＰＳコントローラ３０に供給するとともに、運転席乗員荷重情報Ｄｗに基づき着座したドライバの荷重値（体重値）情報を乗員検知情報ＰｉｎｆとしてＥＰＳコントローラ３０に供給する。

ＥＰＳコントローラ３０は、車速センサ３２からの車速Ｓｖと操舵トルクセンサ１６からの操舵トルクＳｔに基づきドライバ一人乗車の場合の、そのドライバによるハンドル１２の手動での操舵力をアシストするＥＰＳ制御電流値Ｉｅｐｓに対応する目標電流値Ｉｔを生成する目標電流値生成手段３０ａと、乗員検知情報Ｐｉｎｆに基づき目標電流値Ｉｔを補正する補正電流値Ｉａを生成する補正電流値生成手段３０ｂと目標電流値Ｉｔに補正電流値Ｉａを加算する加算手段（加算器）３０ｄとからなる目標電流値補正手段３０ｃとして機能する。

ここで、図３に示した機能ブロック図に係る車両の電動パワーステアリング装置１０の概略動作を説明する。

まず、ＥＰＳコントローラ３０の目標電流値生成手段３０ａは、車速センサ３２からの車速Ｓｖ及び操舵トルクセンサ１６からの操舵トルクＳｔ等に基づき、ドライバ一人乗車の場合のＥＰＳモータ３６に入力する目標電流値Ｉｔを生成する。

目標電流値Ｉｔは、公知のように、例えば、図４に示すような車速Ｓｖ（Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）をパラメータとして、操舵トルクＳｔに対するアシスト電流である目標電流値Ｉｔのマップ（操舵トルク目標電流値マップ）６０により算出する。この操舵トルク目標電流値マップ６０は、ＥＰＳコントローラ３０のＲＯＭに記憶されている。

次に、補正電流値生成手段３０ｂは、着座状態検出手段３４ａにより検出された乗員検知情報Ｐｉｎｆに応じて補正電流値Ｉａ（値は正又は負をとる。）を生成する。

次いで、加算手段３０ｄは、目標電流値Ｉｔを補正電流値Ｉａにより補正したＥＰＳ制御電流値Ｉｅｐｓ（Ｉｅｐｓ＝Ｉｔ＋Ｉａ）を生成して、ＥＰＳモータ３６に供給する。

この実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置１０は、基本的には以上のように構成され、かつ動作するものであり、次に、目標電流値補正手段３０ｃ（補正電流値生成手段３０ｂ）の詳細な動作について説明する。

第１実施例
図５は、第１実施例に係る補正電流値生成手段３０ｂ（３０ｂ１とする。）の機能ブロック図である。

この第１実施例において、補正電流値生成手段３０ｂ１は、乗員検知ユニット３４からＥＰＳコントローラ３０に供給される乗員検知情報Ｐｉｎｆとして、助手席乗員座高情報Ｐｓｈによる助手席乗員座高値又は助手席乗員荷重情報Ｐｗによる助手席乗員荷重値を利用する。換言すれば、この第１実施例に係る電動パワーステアリング装置１０は、少なくとも助手席シート５０Ｐのみに助手席シート座高センサ５２Ｐ又は助手席シート荷重センサ５４Ｐが取り付けられた車両により実施可能である。この第１実施例においては、制御処理に助手席乗員座高値又は助手席乗員荷重値を直接的に利用するのではなく、助手席乗員の有無、助手席乗員が大人であるか小人であるかの識別情報を利用している。

図５例の補正電流値生成手段３０ｂ１は、切替手段６１、６２を有する。切替手段６２は、助手席着座状態検出手段３４Ｐから制御ポート６２ｄに入力される乗員検知情報Ｐｉｎｆにより助手席乗員が着座していないと判定した場合、出力ポート６２ａを入力ポート６２ｃ側に切り替える。この場合、ドライバ一人乗車のみの電流補正値である０値を、補正電流値Ｉａ（Ｉａ＝０）として加算手段３０ｄに出力する。

その一方、制御ポート６２ｄに入力される情報により、助手席乗員が着座していると判定した場合、出力ポート６２ａを入力ポート６２ｂ側へ切り替え、電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔを取り込む。

切替手段６１は、制御ポート６１ｄに入力される乗員検知情報Ｐｉｎｆが助手席乗員が大人であることを示す情報である場合、出力ポート６１ａを入力ポート６１ｂ側に切り替える。このとき、電流補正値ＩｏｆｆｓｅｔとしてＲＯＭに記憶されている電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａ（Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａ＞０）を加算手段３０ｄに出力する（補正電流値Ｉａは、Ｉａ＝Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａになる。）。また、助手席乗員が小人であることを示す情報である場合、出力ポート６１ａを入力ポート６１ｃ側に切り替える。このとき、電流補正値ＩｏｆｆｓｅｔとしてＲＯＭに記憶されている電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ｃ（Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａ＞Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ｃ）を加算手段３０ｄ（図３参照）に出力する（補正電流値Ｉａは、Ｉａ＝Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ｃになる。）。

以上説明したように、上述した実施形態の第１実施例に係る車両の電動パワーステアリング装置１０は、車速Ｓｖを検出する車速センサ３２と、操舵トルクＳｔを検出する操舵トルクセンサ１６と、ＥＰＳモータ３６を含む前輪２２の操舵機構１１と、車速Ｓｖ及び操舵トルクＳｔに基づいて目標電流値Ｉｔを決定し、目標電流値Ｉｔに基づいてＥＰＳモータ３６を制御するＥＰＳコントローラ３０と、さらに、助手席への着座の有無を検出する助手席着座状態検出手段３４Ｐを備え、ＥＰＳコントローラ３０は、助手席着座状態検出手段３４Ｐで検出された助手席への乗員の着座の有無に応じて目標電流値Ｉｔを補正する補正電流値Ｉａを生成する目標電流値補正手段３０ｃ１を含んで構成される。

この構成によれば、助手席への着座の有無を検出する荷重センサ５４Ｐ又は座高センサ５２Ｐで検出される助手席シート５０Ｐへの着座の有無に応じて、目標電流値補正手段３０ｃにより、ＥＰＳモータ３６に供給される目標電流値Ｉｔを補正する補正電流値Ｉａが生成されるので、ドライバ一人乗車のみならず、助手席シートに乗員が乗車している場合にも、すなわち、ドライバ一人乗車の状態から車重の左右配分が変化した場合においても、最適な操舵力を自動的に設定することができる。

この場合、図５に示したように、荷重センサ５４Ｐ又は座高センサ５２Ｐの値から助手席着座状態検出手段３４Ｐとして機能する乗員検知ユニット３４は、助手席シート５０Ｐへの乗員の着座の有無及び乗員が大人であるか小人であるかを識別して検出し、目標電流値補正手段３０ｃ１は、助手席着座状態検出手段３４Ｐで検出された乗員の識別結果に応じて補正電流値Ｉａを電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａ又は電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ｂに変更する。電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ａは、助手席乗員が大人の場合の補正電流値であり補正量が大きい、一方で、電流補正値Ｉｏｆｆｓｅｔ＿ｂは、助手席乗員が小人（子供）の場合の補正電流値であり補正量が小さい。すなわち、助手席乗員の体重に応じてアシスト量の補正制御を行っていることから、精度の高い操舵力のアンバランス補正が可能となる。

第２実施例
図６は、第２実施例に係る補正電流値生成手段３０ｂ（３０ｂ２とする。）の機能ブロック図である。

この第２実施例において、補正電流値生成手段３０ｂ２は、乗員検知ユニット３４からＥＰＳコントローラ３０に供給される乗員検知情報Ｐｉｎｆとして、助手席乗員荷重情報Ｐｗによる助手席乗員荷重値（以下、Ｐｗｖと符号を付ける）のみを利用する。すなわち、この第２実施例に係る電動パワーステアリング装置１０は、少なくとも助手席シート５０Ｐのみに助手席シート荷重センサ５４Ｐが取り付けられた車両であれば実施することができる。この第２実施例においては、制御処理に助手席乗員荷重値Ｐｗｖを直接的に利用する。

図６例の補正電流値生成手段３０ｂ２は、切替手段７１を有する。切替手段７１は、助手席着座状態検出手段３４Ｐから制御ポート７１ｄに入力される助手席乗員荷重値Ｐｗｖによる乗員検知情報Ｐｉｎｆにより助手席乗員が着座していないと判定した場合、出力ポート７１ａを入力ポート７１ｃ側に切り替える。すなわち、この場合、ドライバ一人のみの乗車である電流補正値０値を、補正電流値Ｉａ（Ｉａ＝０）として加算手段３０ｄ（図３参照）に出力する。

その一方、制御ポート７１ｄに入力される助手席荷重値Ｐｗｖにより助手席乗員が着座していると判定した場合、出力ポート７１ａを入力ポート７１ｂ側へ切り替え、ドライバと助手席乗員を考慮した乗員補正制御電流値Ｉａ´を取り込む。

この乗員補正制御電流値Ｉａ´を決定するために、３つのマップ（ルックアップテーブル）が使用される。

図７は乗員補正制御ベース（基本）電流値マップ７４、図８は乗員補正オフセットマップ７８、図９は乗員補正制御車速レシオマップ８０である。

ここで、助手席乗員荷重値Ｐｗｖの瞬時値がローパスフィルタ７０により雑音が除去され安定した値として加算手段（加算器）７２の一方の入力ポートに供給される。このとき、まず、車速Ｓｖによって助手席乗員荷重値Ｐｗｖのオフセット値（荷重オフセット値）を図８の乗員補正オフセットマップ７８から検索する。この荷重オフセット値は、助手席乗員荷重値Ｐｗｖの不感帯を設定するものである。図８に示すように、低車速時には助手席乗員荷重値Ｐｗｖによる操舵力の左右アンバランスが発生し難いか、ドライバにより感じ難いため、荷重オフセット値を大きめに設定し、不感帯を大きくする。逆に、高車速側では、助手席乗員荷重値Ｐｗｖによる左右のアンバランスが操舵力のアンバランスに影響し易いので、荷重オフセット値を小さくし、不感帯を小さくして補正制御が効くようにする。

荷重オフセット値は負の値で加算手段７２の他方の入力ポートに供給される。加算手段７２の出力ポートには、荷重オフセット値を考慮した助手席乗員荷重値Ｐｗｖ´（Ｐｗｖ´＝Ｐｗｖ−荷重オフセット値）が現れる。

次に、この車速対応荷重オフセット値考慮助手席乗員荷重値Ｐｗｖ´により、図７に示す乗員補正制御ベース電流値マップ７４を検索し、補正制御のためのベース補正電流値（基本補正電流値）Ｉａ´´を決定する。乗員補正制御ベース電流値マップ７４は、助手席乗員荷重値Ｐｗｖ´の大きさによってベース補正電流値Ｉａ´´を決定するものである。助手席乗員荷重値Ｐｗｖ´が小さいときには操舵力の左右アンバランス量も小さいので、ベース補正電流値Ｉａ´´を小さな値に設定する。逆に、乗員荷重値Ｐｗｖ´が大きいときには操舵力のアンバランス量も大きくなるため、ベース補正電流値Ｉａ´´を大きな値に設定する。

ベース補正電流値Ｉａ´´は乗算手段（乗算器）７６の一方の入力ポートに供給される。

次に、図９の乗員補正制御車速レシオマップ８０を参照して車速Ｓｖによる制御レシオｒを決定し乗算手段７６の他方の入力ポートに供給する。乗算手段７６により制御レシオｒをベース補正電流値Ｉａ´´にかけ合わせることで、最終的な乗員補正制御電流値Ｉａ´（Ｉａ´＝ｒ×Ｉａ´´）を決定する。

制御レシオｒは、図９に示すように、低車速時には操舵力の左右アンバランスの影響が小さいので、乗員補正制御電流値Ｉａ´を相対的に小さくするため、制御レシオｒを小さい値（０＜ｒ＜０．５）に設定する。逆に、高車速時には操舵力の左右アンバランスの影響が大きいので、乗員補正制御電流値Ｉａ´を相対的に大きくするため、制御レシオｒを大きな値（０．５≦ｒ＜１）に設定する。なお、乗員補正制御電流値Ｉａ´を大きな値にしすぎると左右アンバランスの解消（中立への調整）がオーバー調整になり、逆のアンバランスを生じる可能性もあるため、所定車速、例えば８０［ｋｍ／ｈ］以上では制御レシオｒを一定値（ｒ＝１）にする。

このようにして決定した乗員補正制御電流値Ｉａ´を補正電流値Ｉａ（Ｉａ＝Ｉａ´）として加算手段３０ｄの他方の入力ポートに供給し、目標電流値Ｉｔに合算することで、ハンドル１２の手動による操舵力をアシストするＥＰＳ制御電流値Ｉｅｐｓ（Ｉｅｐｓ＝Ｉｔ＋Ｉａ）を決定し、ＥＰＳモータ３６にＥＰＳ制御電流として供給する。

この第２実施例による補正制御の結果を図１０Ａ、図１０Ｂの操舵角・操舵力特性図を参照して説明する。ドライバ一人乗車時の図１０Ａの点線に示す左右バランスのとれた操舵力特性９０が、助手席乗員荷重値Ｐｗｖによって発生した左右の荷重アンバランスにより操舵力特性９１になるが、図１０Ｂに示すように、アンバランスの発生した操舵力特性９１を、上述した助手席乗員の荷重に応じた補正制御を実施することにより図１０Ｂに示すバランスの取れた操舵力特性９２に補正する（もどす）ことができる。この補正後の操舵力特性９２は、補正前のドライバ一人乗車時の操舵力特性９０に略等しい。

なお、上述した第１実施例及び第２実施例では、助手席シート座高センサ５２Ｐ及び（又は）助手席シート荷重センサ５４Ｐを利用した助手席着座状態検出手段３４Ｐからの乗員検知情報Ｐｉｎｆによる補正電流値Ｉａの算出の仕方について説明しているが、これに限らず、運転席シート座高センサ５２Ｄ及び（又は）運転席シート荷重センサ５４Ｄを利用した運転席着座状態検出手段３４Ｄからの乗員検知情報Ｐｉｎｆに基づき、目標電流値補正手段３０ｃ（補正電流値生成手段３０ｂ）が、上記した助手席着座状態検出手段３４Ｐで検出された助手席乗員の荷重に加えて運転席着座状態検出手段３４Ｄで検出されたドライバの荷重に応じて補正電流値Ｉａをより精密に変更することができる。

この実施形態によれば、助手席乗員の荷重に加えてドライバの荷重も考慮した最適な操舵力を自動的に設定することができる。

なお、実質的には、左右操舵車輪である両前輪２２の接地荷重の設定値からの変化量（ずれ量）に応じて目標電流値Ｉｔを補正する補正電流値Ｉａを生成するようにすることもできる。そのようにすれば、両前輪２２の接地荷重に応じて、最適な操舵力を自動的に設定することができる。接地荷重の設定値からの変化量は、運転席荷重値と助手席荷重値との差の変化量から間接的に、あるいは平地で前輪２２のサスペンションに設けた図示しないストロークセンサにより検出される左右サスペンションの沈み込み量の差から算出することができる。

この実施形態によれば、車重の左右配分が変化した場合においても、最適な操舵力を自動的に設定することができる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置の概略的構成図である。 シートに埋め込まれた状態の座高センサと荷重センサの説明図である。 図１例の車両の電動パワーステアリング装置の機能ブロック図である。 車速をパラメータとする公知技術に係る目標電流値算出テーブルの説明図である。 第１実施例に係る補正電流値生成手段の機能ブロック図である。 第２実施例に係る補正電流値生成手段の機能ブロック図である。 乗員補正制御ベース（基本）電流値マップの説明図である。 乗員補正オフセットマップの説明図である。 乗員補正制御車速レシオマップの説明図である。 図１０Ａは操舵力の左右アンバランス発生の説明図、図１０Ｂは乗員補正制御による左右アンバランス補正の説明図である。

符号の説明

１０…電動パワーステアリング装置 １１…操舵機構
１２…ステアリングハンドル １６…操舵トルクセンサ
３０…ＥＰＳコントローラ ３０ａ…目標電流値生成手段
３０ｃ、３０ｃ１…目標電流値補正手段
３０ｂ、３０ｂ１、３０ｂ２…補正電流値生成手段
３２…車速センサ ３４…乗員検知ユニット
３４ａ…着座状態検出手段 ３４Ｄ…運転席着座状態検出手段
３４Ｐ…助手席着座状態検出手段 ５２…座高センサ
５２Ｄ…運転席シート座高センサ ５２Ｐ…助手席シート座高センサ
５４…荷重センサ ５４Ｄ…運転席シート荷重センサ
５４Ｐ…助手席シート荷重センサ

Claims (1)

1. 車速を検出する車速センサと、
   操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   電動モータを含む車輪の操舵機構と、
   前記車速及び前記操舵トルクに基づいて目標電流値を決定し、前記目標電流値に基づいて前記電動モータを制御するコントローラと、
   を備える車両の電動パワーステアリング装置において、
   運転席の乗員の荷重を検出する運転席着座状態検出手段と、
   助手席の乗員の荷重を検出する助手席着座状態検出手段と、
   を備え、
   前記コントローラは、前記運転席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重及び前記助手席着座状態検出手段で検出された乗員の荷重に応じて前記目標電流値を補正する補正電流値を生成する目標電流値補正手段を含む
   ことを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。

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