JP4920026B2

JP4920026B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4920026B2
Application number: JP2008301932A
Authority: JP
Inventors: 真二伊藤; 益史陸井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-27
Filing date: 2008-11-27
Publication date: 2012-04-18
Anticipated expiration: 2028-11-27
Also published as: DE102009049608A1; JP2010127364A; DE102009049608B4; US9822867B2; US20100126306A1; CA2676608A1; CA2676608C

Description

本発明は、パワーユニットが駆動するドライブシャフトを有し、ドライブシャフトの回転を後輪に伝達するギヤを収容したギヤケースを後輪の側方に備え、ギヤケースにはギヤを収容するギヤ室内を大気に開放するブリーザ通路を備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車には、パワーユニットの駆動力をドライブシャフトを介して後輪（駆動輪）に伝達するドライブシャフト駆動方式の車両があり、ドライブシャフトの回転を後輪に伝達するギヤを収容したギヤケースを後輪の側方に備えている。
この種の車両は、ギヤケース内に潤滑用のオイルが入っており、ギヤケース内の圧力を所定圧力に保持するブリーザ機構を備えたものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。
実公平２−３９３号公報特開２００８−７５７３２号公報

ところで、ブリーザ機構の通路には、ギヤケース内のエアだけでなく、ギヤケース内の潤滑用オイルが入る場合があり、このオイルをエアと分離してエアだけを内外で流通させることが望まれる。
しかしながら、特許文献１記載のブリーザ機構では、ギヤケース本体にケース内を外気に連通するチャンバを設け、このギヤケース本体の後輪側開口を塞ぐケースカバーに斜め上方へ延びる連通路を形成し、この連通路を介してチャンバをギヤケースの内部空間に連通するので、オイルが入るとエアが通る通路が狭くなってしまい、エアと共にオイルが外に排出される場合があり、この対応として、これまではチャンバを大きくしていたため、ギヤケースを大きくする必要が生じていた。
また、特許文献２記載のブリーザ機構は、ギヤケースの上部に略水平方向に延びる短いブリーザ孔を形成し、このブリーザ孔をブリーザチューブを介して外気開放するため、エアが通る通路が狭くなってしまい、この場合も、エアと共にオイルが外に排出される場合があり、この対応としてエアが通る通路を大きくするにはギヤケースを大きくする必要が生じてしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ギヤケースを大きくしなくともエアだけをギヤケース内外で流通させることができる自動二輪車を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、パワーユニット（１７）が駆動するドライブシャフト（５１）を有し、ドライブシャフト（５１）の回転を後輪に伝達するギヤを収容したギヤケース（６３）を後輪（２２）の側方に備え、ギヤケース（６３）にはギヤを収容するギヤ室（６３Ａ）内を大気に開放するブリーザ通路（２２０）を備えた自動二輪車において、前記ギヤケース（６３）は、ギヤケース本体（１００）とギヤケースカバー（１３０）とを備え、ギヤケース本体（１００）には、後輪（２２）の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室（２０１）と、前記ブリーザ室（２０１）の上端と前記ギヤ室（６３Ａ）との間を上下に貫通する貫通孔（２４０）とが設けられ、前記ブリーザ室（２０１）の上端は、前記貫通孔（２４０）よりも上側で前記ブリーザ通路（２２０）に連通し、前記ブリーザ室（２０１）の下端は、後輪（２２）の幅方向に延びたスリット（２１０）を介して、前記ギヤ室（６３Ａ）に連通し、前記ブリーザ室（２０１）は、径方向で前記ギヤケース本体（１００）の外周を形成する外周壁（１１０）に設けられ、前記貫通孔（２４０）は、前記スリット（２１０）の開口面積より小さく、前記スリット（２１０）よりも上方かつ前記ブリーザ通路（２２０）に近接して設けられることを特徴とする。この発明によれば、ギヤケース本体とギヤケースカバーとの間には、後輪の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室を備え、ブリーザ室の上端は、ブリーザ通路に連通し、ブリーザ室の下端は、後輪の幅方向に延びたスリットを介してギヤ室に連通するので、スリットによりブリーザ室とギヤ室との間のエアの流通を円滑にすることができ、ラビリンス構造のブリーザ室によってブリーザ室を大型化しなくともエアとオイルとを効率よく分離してエアだけをギヤケース内外で流通させることができ、外観性も損ねることがない。

また、上記構成によれば、ブリーザ室の上端に進入したオイルを貫通孔によってギヤ室内に戻すことができ、ブリーザ通路に入る直前のオイルを貫通孔によってギヤ室内に戻すことができる。
上記構成において、前記スリット（２１０）は、前記外周壁（１１０）の内周側部分を後輪幅方向に略一杯に切り欠いた横長のスリットに形成され、前記貫通孔（２４０）は、前記ブリーザ通路（２２０）の一端側の開口部近傍であって、その開口部よりも低い位置に設けられるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記ブリーザ通路（２２０）を介して前記ブリーザ室（２０１）とつながり、前記ブリーザ室（２０１）を大気に開放させるブリーザチューブ（２２７）を有し、このブリーザチューブ（２２７）の下端は、前記後輪（２２）の車軸中心よりも上方に位置するようにしてもよい。この構成によれば、水はけの悪い場所を走行した際にもブリーザチューブに水が浸入しないようにすることができる。

また、上記構成において、前記ブリーザ室（２０１）のラビリンス構造は、前記スリット（２１０）に連設され、前記ブリーザ室（２０１）内に設けられる第１凸部（２３０）と、前記ブリーザ室（２０１）内で前記第１凸部（２３０）と対面する側の壁に設けられる第２凸部（２３５）とを有するようにしてもよい。この構成によれば、第１凸部によりブリーザ室にオイルが進入し難くなり、ブリーザ室にオイルが進入しても第２凸部によりオイルの勢いを下げ、ギヤ室内へ戻し易くすることができる。
また、上記構成において、前記ギヤケースカバー（１３０）には、一端側の開口部（２４５Ａ）が前記ブリーザ室（２０１）の下端に臨み、この一端側の開口部（２４５Ａ）から前記ギヤケースカバー（１３０）内を径方向内側に延びて他端の開口部（２４５Ｂ）が前記ギヤ室（６３Ａ）に臨む連通路（２４５）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、ギヤ室からのオイルがスリット以外にも連通路を通って上がってきたとしても、ラビリンス構造のブリーザ室により、オイルが大気開放される前にギヤ室内へ戻すことができる。

本発明では、ギヤケースのギヤケース本体には、後輪の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室を備え、ブリーザ室の上端は、ブリーザ通路に連通し、ブリーザ室の下端は、後輪の幅方向に延びたスリットを介してギヤ室に連通するので、ギヤケースを大きくしなくともエアだけをギヤケース内外で流通させることができ、外観性も損ねることがない。
また、ギヤケース本体には、ブリーザ室の上端とギヤ室との間を上下に貫通する貫通孔が設けられるので、ブリーザ室の上端に進入したオイルを貫通孔によってギヤ室内に戻すことができる。
また、ブリーザ通路は、上記貫通孔よりも上側でブリーザ室の上端に連通するので、ブリーザ通路に入る直前のオイルを貫通孔によってギヤ室内に戻すことができる。

また、ブリーザ通路を介してブリーザ室とつながり、ブリーザ室を大気に開放させるブリーザチューブを有し、このブリーザチューブの下端は、後輪の車軸中心よりも上方に位置するので、水はけの悪い場所を走行した際にもブリーザチューブに水が浸入しないようにすることができる。
また、ブリーザ室のラビリンス構造は、スリットに連設され、ブリーザ室内に設けられる第１凸部と、ブリーザ室内で第１凸部と対面する側の壁に設けられる第２凸部とを有するので、オイルをギヤ室内へ戻し易くすることができる。
また、ギヤケースカバーには、一端側の開口部がブリーザ室の下端に臨み、この一端側の開口部からギヤケースカバー内を径方向内側に延びて他端の開口部がギヤ室に臨む連通路が設けられるので、ギヤ室からのオイルがスリット以外にも連通路を通って上がってきたとしても、ラビリンス構造のブリーザ室により、オイルが大気開放される前にギヤ室内へ戻すことができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車体の乗員から見た方向であり、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は本発明の実施形態に係るクルーザタイプの自動二輪車の側面図である。
この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン（パワーユニット）１７と、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリヤスイングアーム（リヤフォークとも称する）２１と、このリヤスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪（駆動輪）２２と、リヤスイングアーム２１と車体フレーム１１との間に介挿されたリヤクッション２３とを備えている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後端部から後方に延設した左右一対のシートレール２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して後方へ略水平に延びる左右一対のダウンフレーム２７と、左右一対のダウンフレーム２７の後端とシートレール２６の後端とを連結する左右一対のリヤフレーム（ピボットプレートとも言う）２８とを備えている。このメインフレーム２５の前部には、燃料タンク３１が支持され、この燃料タンク３１の後方にシート３２（運転者用シート３２Ａ、搭乗者用シート３２Ｂ）が支持され、このシート３２の後下方には、後輪２２の上方を覆うリヤフェンダ３３が支持される。
なお、図１中、符号２９は、車体フレーム１１を補強するガセット部材、符号３５はヘッドライト、符号３６はウインカ、符号３７はテールライトである。

エンジン１７は、メインフレーム２５と、ダウンフレーム２７とリヤフレーム２８とによって囲まれた空間に支持されており、クランクケース４１と、このクランクケース４１から車体前後に所定の挟み角度で立ち上がる２つのシリンダ部４２Ｆ、４２Ｒを備えるＶ型２気筒エンジンである。なお、図１では、エンジン吸気系を構成するエアクリーナや燃料供給装置、エンジン排気系を構成する排気管や排気マフラー等については図示を省略している。

この自動二輪車１０には、エンジン１７の動力を後輪２２に伝達する動力伝達機構にシャフトドライブ式の動力伝達機構（以下、シャフトドライブ装置という）５０が採用されている。
図２は、このシャフトドライブ装置５０をリヤスイングアーム２１等の周辺構成と共に示す断面図である。
リヤスイングアーム２１は、左右一対のリヤフレーム２８間に支持されるパイプ部２１Ａと、パイプ部２１Ａから後方へ延出する左右の延出部２２Ｌ、２２Ｒを一体に形成した中空部材２１Ｂとを連結して構成されている。
シャフトドライブ装置５０は、リヤスイングアーム２１の一方の延出部２２Ｌ内を通って前後に延びるドライブシャフト５１を有し、このドライブシャフト５１を介してエンジン１７の動力を後輪２２に伝達する装置である。このシャフトドライブ装置５０の構成は、エンジン１７の出力軸５３に自在継手５５を介して前端部５１Ａが連結されたドライブシャフト５１と、このドライブシャフト５１の回転を後輪２２に伝達するギヤ機構６０とに大別される。

図３はギヤ機構６０を示す断面図である。図３に示すように、ギヤ機構６０は、ドライブシャフト５１の後端部５１Ｂ（図２参照）にジョイント５６を介して連結されるドライブギヤ５７に噛み合い、駆動力の伝達方向を変換するベベルギヤであるファイナルギヤ（ファイナルドリブンギヤとも称する）６１と、このファイナルギヤ６１を収容するギヤケース６３とを主要構成としている。
ファイナルギヤ６１は、スリーブ６５に圧入されている。このスリーブ６５は、スリーブ６５の軸方向（車体左右方向）に間隔を空けてギヤケース６３に配置された軸受６７、６８によって回転自在に支持されている。スリーブ６５には、図２に示すように、ダンパ押さえ７０が取り付けられてスリーブ６５と一体で回転し、このダンパ押さえ７０には、ボルト７１を介してダンパ部材７３とドリブンフランジ７４が取り付けられ、ドリブンフランジ７４が後輪２２のハブ２２Ａに連結されている。
また、図３に示すように、スリーブ６５の内周側には、軸受（ニードルベアリング）７５を介してアクスルカラー７７が回転自在に支持され、このアクスルカラー７７の内部に後輪車軸７８が挿通される。また、ギヤケース６３の車体外側端部（左端部）にも、軸受７９が配置され、この軸受７９の内側に後輪車軸７８が挿通される。なお、軸受（ニードルベアリング）７５以外の軸受は、ボールベアリングが使用されている。

また、ファイナルギヤ６１と後輪２２との間には緩衝装置が設けられる、本実施例において、緩衝装置は、ダンパ部材７３（図２参照）である。このダンパ部材７３は、ファイナルギヤ６１と後輪２２のハブ２２Ａとの間に介在し、ファイナルギヤ６１と後輪２２との間の伝達トルクに大きな変動が生じた場合にその変動を緩和するものである。
これによって、エンジン１７の出力軸の回転がドライブシャフト５１を回転させ、このドライブシャフト５１の回転がドライブギヤ５７を介してファイナルギヤ６１を回転させ、ファイナルギヤ６１の回転が緩衝装置であるダンパ部材７３を介して後輪２２に伝達され、後輪２２が回転駆動される。

図３に示すように、ギヤケース６３の前部空間内には、ドライブシャフト５１の後側に連結されるドライブギヤ５７が軸受５８を介して回転自在に収容されている。すなわち、このギヤケース６３内のギヤ室６３Ａには、ファイナルギヤ６１とドライブギヤ５７が収容される。
また、このギヤケース６３のギヤ室６３Ａは、複数のシール部材８１によってオイル密閉構造に形成されている。つまり、ギヤケース６３の前部には、軸受５８よりもケース外側（前側）でジョイント５６と該ケース６３（実際には軸受５８の抑え部材５９）との間の隙間を閉塞するオイルシール８２が設けられ、ギヤケース６３の後輪側端部（右端部）には、軸受６８よりもケース外側（右側）でスリーブ６５と該ケース６３との間の隙間を閉塞するオイルシール８３が設けられ、ギヤケース６３の反対側には、軸受６７よりもケース外側（左側）でスリーブ６５と該ケース６３との間の隙間を閉塞するオイルシール８４が設けられる。また、このオイルシール８４よりも車体左側に配置された軸受７９のケース外側（左側）には、ダストシール８５が配設されている。

また、ギヤケース６３の内側（後輪２２側）には、リング部材であるダストガードプレート８６が取り付けられ、このダストガードプレート８６によってギヤケース６３内方のダスト対策が施される。これによって、ギヤケース６３全体がオイル密閉構造、かつ、ダスト対策構造に形成される。
なお、図２に示すように、後輪２２のハブ２２Ａ内周には、左右一対の軸受８７、８８が設けられ、これら軸受８７、８８を介して後輪車軸７８が支持される。また、ハブ２２Ａのギヤケース６３反対側には、シール部材８９とディスクブレーキ板９０が取り付けられる。なお、図中、符号９１は、キャリパであるディスクブレーキユニットを示し、符号９２は、後輪車軸７８のリヤスイングアーム２１に固定するナットを示している。

次にギヤケース６３について説明する。
ギヤケース６３は、図１に示すように、後輪車軸７８に支持されると共に、リヤスイングアーム２１の下方を前後に延びてギヤケース６３とリヤスイングアーム２１とを連結するトルクロッド３８で回り止めが施されている。
図４（Ａ）（Ｂ）はギヤケース６３を外側（車両左側）と内側（車体右側（後輪側））から見た斜視図を各々示している。
ギヤケース６３は、略お椀状のギヤケース本体１００と、このギヤケース本体１００の後輪側開口を塞ぐ略円板状のギヤケースカバー１３０とを備えて構成され、ギヤケース本体１００が外側カバーとして機能し、ギヤケースカバー１３０が内側カバーとして機能する左右割り構造に形成されている。

ギヤケース本体１００とギヤケースカバー１３０とは、ギヤケースカバー１３０側から複数本（本例では８本）のボルト（締結部材）１０１が周方向に間隔を空けて締結されることによって互いに連結され、内部にギヤ室６３Ａ（図３参照）が形成される。また、ギヤケース６３は、内部のギヤ室６３Ａに連通して前方に向かって突出する筒部１０２を備え、この筒部１０２には、図２に示すように、ドライブシャフト５１が挿通され、この筒部１０２内に配設されたジョイント５６を介してギヤ室６３Ａ内のドライブギヤ５７に連結される。
また、ギヤケース６３は、ケース６３の前下方に突出してトルクロッド３８が連結されるトルクロッド連結部１０４と、後輪車軸７８を通す左右一対の中央開口部１０５、１３１と、この中央開口部１０５、１３１よりも車体後下方に位置するオイル注入孔１０７とを更に備え、オイル注入孔１０７からギヤ室６３Ａ内に循環用のオイルが注入されて内部に貯留されるようになっている。なお、このオイル注入孔１０７は、通常、キャップ１０８（図３参照）で塞がれている。

図５乃至図８はギヤケース本体１００を示し、図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はギヤケースカバー１３０を示している。より具体的では、図５はギヤケース本体１００の内部構造を示す斜視図であり、図６は表側（車体左方）から見た図であり、図７は裏側（車体右方）から見た図であり、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。また、図９（Ａ）はギヤケースカバー１３０を表側（車体右方）から見た図であり、図９（Ｂ）は裏側（車体左方）から見た図であり、図９（Ｃ）は、図９（Ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。なお、各図において、車体前方、左方及び上方を矢印Ｆ、Ｌ、Ｕで示しているが、この方向はリヤスイングアーム２１の揺動によって多少変化するものである。
ギヤケース本体１００は、鋳造にて一体に形成され、後輪車軸７８の軸線（以下、後輪軸という）Ｌ１を中心とする略お椀状に形成されている。このギヤケース本体１００は、当該ギヤケース本体１００と後輪車軸７８との間に配置される軸受６９、７９やオイルシール８４等を支持する部品支持部１０９と、この部品支持部１０９の外周側に設けられ、ギヤケース本体１００の外縁に沿って環状に連続する比較的肉厚の合わせ部１１０とを備えている。

この合わせ部１１０には、内側からギヤケースカバー１３０が合わせられる。
図７に示すように、この合わせ部１１０には、複数（本例では８個）のボルト締結孔１１１が等間隔（４５度間隔）で形成されており、この合わせ部１１０にギヤケースカバー１３０を合わせた状態で複数本のボルト１０１を該ボルト締結孔１１１に各々締結することによって、ギヤケース本体１００にギヤケースカバー１３０が連結され、この合わせ部１１０の内周側壁面１１０Ａの内側に上述のギヤ室６３Ａが形成される。

また、合わせ部１１０には、上記複数のボルト締結孔１１１の間に、この合わせ部１１０に沿って周方向に連続して延びる溝１１２が各々形成されている。これら溝１１２は、いずれもギヤケースカバー１３０側のみが開口する非貫通の長溝であって、図８に示すように、ギヤケース本体１００の幅方向略一杯に延在する深さの深溝に形成されており、ギヤケース本体１００の軽量化を図る、いわゆる肉抜き孔として機能する。
本実施形態では、図７に示すように、これら溝１１２のうち、後輪軸Ｌ１に対して車体斜め上方向に位置する溝（符号１１２Ａを付して示す）をブリーザ室に兼用しており、このブリーザ室となる溝１１２Ａを介してギヤ室６３Ａ内をギヤケース６３外の大気に開放し、ギヤケース６３内の圧力を所定圧力に保持するブリーザ機構２００を構成している。

このブリーザ室となる溝１１２Ａは、図７に示すように、後輪軸Ｌ１に対し、車体斜め後方位置から周方向に沿って連続して延びる溝（軸線Ｌを通る略水平の面Ｌ２を基準にした角度θ１（２２．５度）の位置に設けられたボルト締結孔１１１Ａと、角度θ２（７７．５度）の位置に設けられたボルト締結孔１１１Ｂとの間の溝）とされ、すなわち、後輪軸Ｌ１に対して車体斜め後方位置で前上がりに連続して延びる長溝形状とされている。
このように、後輪軸Ｌ１に対して車体斜め後方位置の溝１１２Ａをブリーザ室（以下、ブリーザ室２０１と言う）としたので、ギヤケース６３内に貯留されるオイルのオイル面より上方位置にブリーザ室２０１を設けることができる。また、この溝１１２Ａは車体斜め後方位置で前上がりに連続して延びるので、ファイナルギヤ６１の回転方向に沿って上方に延びる通路を備えたブリーザ室２０１にすることができる。

図９（Ａ）乃至（Ｃ）に示すように、ギヤケースカバー１３０は、略円板状に形成され、このギヤケースカバー１３０もギヤケース本体１００と同様に鋳造にて一体に形成されている。ギヤケースカバー１３０は、当該ギヤケースカバー１３０と後輪車軸７８との間に配置される軸受６８やオイルシール８３等を支持する部品支持部１３３と、この部品支持部１３３の外周側に設けられ、ギヤケースカバー１３０の外縁に沿って環状に連続する比較的肉厚の合わせ部１３５とを備えている。
この合わせ部１３５には、ギヤケース本体１００連結用の上記複数のボルト１０１が挿通されるボルト挿通孔１３７が等間隔で形成され、ギヤケース本体１００の合わせ部１１０が合わせられた状態でボルト連結される。

この合わせ部１３５にも、図９（Ｃ）に示すように、複数のボルト挿通孔１３７の間に、ギヤケースカバー１３０の軽量化を図るいわゆる肉抜き孔として機能する溝１３９が各々形成されている。すなわち、これら溝１３９は、ギヤケースカバー１３０の合わせ部１３５に沿って周方向に連続して延び、ギヤケース本体１００側のみが開口する非貫通の長溝であって、図９（Ｂ）に示すように、ギヤケースカバー１３０の幅方向に延在する深さの深溝に形成されている。
また、このギヤケースカバー１３０の溝１３９には、ギヤケース本体１００のブリーザ室を兼用する溝１１２Ａに対向する溝（符号１３９Ａを付して示す）があり、この溝１３９Ａも、ギヤケース本体１００が連結された際に溝１１２Ａと連通してブリーザ室２０１の一部として機能する。

すなわち、ブリーザ室２０１は、ギヤケースカバー１３０の溝１３９Ａと、ギヤケース本体１００の溝１１２Ａとによって形成され、これによって、ブリーザ室２０１の幅（車体左右方向の長さ）を、ギヤケースカバー１３０の全幅を利用して広く確保することができ、また、ブリーザ室２０１の室高さや室長さ（後輪軸Ｌ１の周方向に沿った長さ）についても大きく確保することができる。従って、ギヤケース６３を大きくすることなく容積が大きいブリーザ室２０１を確保することができ、ギヤケース６３の外観性を損ねない。

次にブリーザ機構２００について詳述する。
このブリーザ室２０１は、下端がギヤケース本体１００の合わせ部１１０を切り欠いて形成した横長のスリット２１０（図５、図７参照）を介してギヤ室６３Ａに連通し、上端がギヤケースカバー１３０に設けられたブリーザ通路２２０（図９参照）を介して大気に開放されるようになっている。
詳述すると、図５及び図７に示すように、ギヤケース本体１００の合わせ部１１０には、ブリーザ室２０１を構成する溝１１２Ａとギヤ室６３Ａとの間を仕切る仕切り壁として機能する内周側部分（以下、仕切り壁１１０Ｂという）を有し、この仕切り壁１１０Ｂの溝１１２下端に対応する部分を幅方向に略一杯に切り欠くことによって、横長のスリット２１０が形成される。すなわち、ブリーザ室２０１の略全体を構成する溝１１２の幅一杯にスリット２１０を形成するので、ブリーザ室２０１とギヤ室６３Ａとを大開口で連通させることができ、ブリーザ室２０１とギヤ室６３Ａとの間のエアの流通を円滑にすることができる。

また、図９に示すように、ギヤケースカバー１３０には、ブリーザ室２０１を構成する溝１１２Ａの上端部に車幅方向にエアを通すブリーザ通路２２０が設けられている。ここで、図１０は、このブリーザ通路２２０を周辺構成と共に示す断面図である。この図に示すように、ブリーザ通路２２０は、ギヤケースカバー１３０の上部に設けられるブリーザ孔２２１と、このブリーザ孔２２１のブリーザ室２０１側に挿通されてブリーザ室２０１上端空間を車幅方向に延出する第１管部材２２３と、このブリーザ孔２２１のブリーザ室２０１反対側に挿通されて内側斜め下方（後輪側斜め下方）向きに突出する第２管部材２２５とを有し、この第２管部材２２５にブリーザチューブ２２７が接続される。

図１１は、ブリーザチューブ２２７を周辺構成と共に示す図である。この図に示すように、ブリーザチューブ２２７は、ギヤケースカバー１３０の外側（後輪側）から一端を上記第２管部材２２５に差し込むことによって接続され、下向きに配置される。
このブリーザチューブ２２７は、数センチ程度の短いチューブが使用されるため、その下端が後輪軸Ｌ１よりも上方に位置しており、このブリーザチューブ２２７の下端が、ギヤケースカバー１３０に取り付けられるダストガードプレート８６に一体に形成したリング状のチューブ差込部８６Ａに差し込まれる。このため、ブリーザチューブ２２７をギヤケースカバー１３０に沿わせて取り付けでき、後輪２２側への張り出しを抑えることができる。

このようにして、本実施形態では、ブリーザ室２０１の下端が後輪２２の幅方向に延びたスリット２１０を介してギヤ室６３Ａに連通し、ブリーザ室２０１の上端がブリーザ通路２２０を介して大気に開放するため、ギヤ室６３Ａ内が高い圧になると、ブリーザ室２０１内を下端から上端に向かうエアの流れが生じる。
また、このブリーザ室２０１は、下端から上端へ向かうエア通路がラビリンス状の通路となるラビリンス構造に形成されている。すなわち、図５と図７に示すように、ブリーザ室２０１には、仕切り壁１１０Ｂに一体に設けられ、スリット２１０の上縁に同幅で連設して後輪軸Ｌ１の外周側へ向かって突出する第１凸部２３０と、この第１凸部２３０より上方位置で、ブリーザ室２０１内で第１凸部２３０と対面する側の壁（合わせ部１１０の外周側部分）１１０Ｃから後輪軸Ｌ１側（内周側）へ突出する第２凸部２３５とが設けられている。このため、各凸部２３０、２３５によってブリーザ室２０１の下端から上端へつながる通路が各々屈曲し、ラビリンス状の通路に形成されている。

図１２は、ギヤケース６３の一部を切り欠いてブリーザ室２０１を周辺構成と共に示す図である。この図に示すように、ブリーザ室２０１の内周側の仕切り壁１１０Ｂには、ブリーザ室２０１の上端側にてブリーザ室２０１とギヤ室６３Ａとの間を上下に貫通する貫通孔２４０が設けられている。より具体的には、この貫通孔２４０は、ブリーザ通路２２０の一端側を構成する第１管部材２２３の開口部近傍であって、この開口部より若干低い位置に設けられ、このブリーザ室２０１内のオイルをギヤ室６３Ａに戻すオイル戻し孔として機能する。
また、ギヤケースカバー１３０には、一端側の開口部２４５Ａがブリーザ室２０１の下端に位置する第１凸部２３０の側方に臨み、この一端側の開口部２４５Ａからギヤケースカバー１３０内を径方向内側に延びて他端の開口部２４５Ｂ（図９（Ｂ）（Ｃ）参照）がギヤ室６３Ａに臨む連通路２４５が設けられている。図９（Ｂ）に示すように、この連通路２４５の内周側の開口部２４５Ｂは、ギヤケースカバー１３０の部品支持部１３３に連通し、より具体的には、当該ギヤケースカバー１３０と後輪車軸７８との間に配置される軸受６８（図２参照）の外周角部につながるようになっている。すなわち、ギヤ室６３Ａとブリーザ室２０１とは、上記スリット２１０を介して連通する通路に加え、ギヤケースカバー１３０を通る連通路２４５でも連通している。

次にブリーザ機構２００の動作を説明する。
エンジン１７からドライブシャフト５１を介してギヤケース６３内のファイナルギヤ６１が駆動されて、ギヤケース６３内の圧力が大気圧に比して若干高い圧になると、ギヤケース６３内のエアは、スリット２１０を通ってブリーザ室２０１に入ることになる。この場合、ギヤケース６３内には、ファイナルギヤ６１の回転によりその回転方向かつ遠心方向に移動するエアの流れが生じているため、このエアは、ファイナルギヤ６１の外周に形成された横長のスリット２１０を介してブリーザ室２０１へ円滑に入っていく。また、ギヤケース６３内には、エアだけでなく潤滑用のオイルも存在するため、潤滑中のオイルもエアと一緒にブリーザ室２０１へ入る場合がある。
本構成では、このスリット２１０よりも上流側のブリーザ経路が、スリット２１０に連設された第１凸部２３０に沿って大きく屈曲した後、更に、第２凸部２３５で大きく屈曲するラビリンス状に形成されているので、エアよりも比重が大きいオイルの方が第１凸部２３０に当たった際にギヤ室６３Ａへと戻され易い。また、第１凸部２３０を通りすぎて上流側へ流れたオイルがあっても、第１凸部２３０及び第２凸部２３５によるラビリンス構造により、その勢いが更に弱くなり、かつ、第２凸部２３５によりブリーザ室２０１の内周側の仕切り壁１１０Ｂに案内されるので、上流側への移動を抑制することができる。

この場合、仕切り壁１１０Ｂ上のオイルは、重力の作用により仕切り壁１１０Ｂの傾斜面に沿って下方へ流れ、その一部が貫通孔２４０から落下してギヤ室６３Ａへ戻り、第１凸部２３０まで流れ落ちたオイルは、一部が第１凸部２３０を乗り越えてギヤ室６３Ａへと戻り、残りが第１凸部２３０に沿って側方へ流れて連通路２４５へと入り、この連通路２４５を通ってギヤ室６３Ａへと戻される。この連通路２４５を通ったオイルは、ギヤケースカバー１３０内周側の軸受６８を通ってギヤ室６３Ａへ戻るので、このオイルで軸受６８を効率よく潤滑することができる。
一方、エアは、オイルよりも比重が小さいため、オイルほどはその流れが妨げられず、ブリーザ室２０１を上方に向かって流れて、ブリーザ通路２２０及びブリーザチューブ２２７を通って外に排出され、ギヤ室６３Ａの圧力が略大気圧に調整される。

ところで、ギヤ室６３Ａ内のオイルは、連通路２４５を通ってブリーザ室２０１へ入る場合も考えられる。この連通路２４５を通ってブリーザ室２０１へ入ったオイルは、第２凸部２３５によってその流れの勢いが低減されるので、上記と同様に、貫通孔２４０から落下してギヤ室６３Ａへ戻り、又は、第１凸部２３０を乗り越えてギヤ室６３Ａへ直接流れ落ち落ちる。また、この連通路２４５は、上記のオイル通路だけでなく、エア通路としても機能する。すなわち、ギヤ室６３Ａ内のエアは、ファイナルギヤ６１で車両右側と左側とに分かれ、その右側のエア圧上昇時に、そのエアが連通路２４５を通ってブリーザ室２０１に入り、ギヤ室６３Ａの左側へと流れるので、ギヤ室６３Ａの左右のエア圧を均等に保持できる。
このように、本構成では、ギヤ室６３Ａとブリーザ室２０１とをつなぐオイルとエアの経路を、スリット２１０を通る経路と、連通路２４５を通る経路との２経路としているので、ギヤ室６３Ａ内の圧力状態に応じて、両方の経路がギヤ室６３Ａからブリーザ室２０１へ流れる経路（内部エアを外気に排出する場合）或いはブリーザ室２０１からギヤ室６３Ａへ流れる経路（外気をギヤ室６３Ａに導入する場合）へと切り替わり、又は、一方の経路がギヤ室６３Ａからブリーザ室２０１へ流れる経路となり、他方の経路がブリーザ室２０１からギヤ室６３Ａへ流れる経路となる、いわゆる循環経路へと切り替わることができる。

すなわち、ギヤ室６３Ａ内の気圧と大気圧との差が大きい場合には、上記２経路を使ってギヤ室６３Ａと外空間とが連通され、ブリーザ経路を広く確保することができ、ギヤ室６３Ａ内の圧力を迅速に大気圧に均衡させることができる。
一方、ギヤ室６３Ａ内の気圧と大気圧との差が小さい場合には、いずれか一方の経路の流れ方向と他方の経路の流れ方向とが逆方向となり、一方の経路からのオイルがブリーザ室２０１でエアから分離された後に他方の経路を通ってギヤ室６３Ａへと戻るオイル循環経路を形成することができる。この場合、オイルの流れがエアの流れを妨げないので、エア通路を十分に確保してギヤ室６３Ａ内を迅速に大気圧に均衡させることができる。

以上説明したように、本実施形態では、ギヤケース６３のギヤケース本体１００には、後輪２２の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室２０１を備え、このブリーザ室２０１の上端は、ブリーザ通路２２０に連通して大気に開放し、ブリーザ室２０１の下端は、後輪２２の幅方向に延びたスリット２１０を介してギヤ室６３Ａに連通するので、スリット２１０によりブリーザ室２０１とギヤ室６３Ａとの間のエアの流通を円滑にすることができる。しかも、ラビリンス構造のブリーザ室２０１にしたので、ブリーザ室２０１にオイルが進入しても、ブリーザ室２０１にエアと共に入ったオイルを分離してブリーザ室２０１の傾斜面に沿って下方に流し、大気開放させずにケース６３内へオイルを戻すことができる。
従って、ブリーザ室２０１を大型化しなくともエアとオイルとを効率よく分離してエアだけをギヤケース６３内外で流通させることができ、外観性も損ねることがない。

また、ギヤケース本体１００には、ブリーザ室２０１の上端とギヤ室６３Ａとの間を上下に貫通する貫通孔２４０を設けたので、ブリーザ室２０１の上端に進入したオイルを貫通孔２４０によってギヤ室６３Ａ内に戻すことができる。
また、ブリーザ通路２２０が、その貫通孔２４０よりも上側でブリーザ室２０１の上端に連通するので、このブリーザ通路２２０に入る直前のオイルを貫通孔２４０によってギヤ室６３Ａ内に戻すことができる。
また、このブリーザ通路２２０に連結されるブリーザチューブ２２７の下端を、後輪２２の車軸中心（後輪軸Ｌ１）よりも上方に位置させたので、水はけの悪い場所を走行した際にもブリーザチューブ２２７に水が浸入しないようにすることができる。

さらに、ブリーザ室２０１のラビリンス構造は、スリット２１０に連設されてブリーザ室２０１内に設けられる第１凸部２３０と、ブリーザ室２０１内で第１凸部２３０と対面する側の壁１００Ｃに設けられる第２凸部２３５とを有するので、第１凸部２３０によりブリーザ室２０１にオイルが進入し難くなり、仮に第１凸部２３０を超えてブリーザ室２０１にオイルが進入したとしても第２凸部２３０によってオイルの勢いを下げ、ギヤ室６３Ａ内へ戻すことができる。このため、ブリーザ室２０１をラビリンス構造にしない場合に比して、小容積で十分なオイル分離効果を確保することができる。
また、ギヤケースカバー１３０には、一端側の開口部２４５Ａがブリーザ室２０１の下端に臨み、この一端側の開口部２４５Ａからギヤケースカバー１３０内を径方向内側に延びて他端の開口部２４５Ｂがギヤ室６３Ａに臨む連通路２４５を設けたので、ギヤ室６３Ａのオイルがスリット２１０以外にも連通路２４５を通って上がってきたとしても、ラビリンス構造のブリーザ室２０１により、オイルが大気開放される前にギヤ室６３Ａ内へ戻すことができる。
この場合、ギヤ室６３Ａとブリーザ室２０１とをつなぐ経路が、スリット２１０を通る経路と、連通路２４５を通る経路との２つの経路となるので、一方の経路からブリーザ室２０１に入ったオイルを他方の経路を介してギヤ室６３Ａに戻す経路を形成することができ、ブリーザ経路の容積を十分に確保しつつオイルを戻し易くすることができる。しかも、本構成では、上記連通路２４５が、ギヤケースカバー１３０に設けられた軸受６８を介してギヤ室６３Ａへ連通するので、この連通路２４５を通ってギヤ室６３Ａに戻るオイルで軸受６８を効率よく潤滑することが可能である。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、一つの貫通孔２４０を設ける場合について説明したが、これに限らず、複数の貫通孔２４０を設けるようにしても良く、その貫通孔２４０の位置も適宜変更してもよい。また、ブリーザ室２０１のラビリンス構造は、上記第１凸部２３０と第２凸部２３５とを有する構成に限らず、これら凸部を１つだけ、或いは、３つ以上有するラビリンス構造などの他のラビリンス構造を適用してもよい。
さらに、本実施形態では、図１に示した自動二輪車１０のギヤケースブリーザ構造に本発明を適用する場合について説明したが、これ以外の車両にも本発明を広く適用が可能である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。シャフトドライブ装置を周辺構成と共に示す断面図である。ギヤ機構を示す断面図である。（Ａ）はギヤケースを外側（車両左側）から見た斜視図であり、（Ｂ）は内側（車体右側（後輪側））から見た図である。ギヤケース本体の内部構造を示す斜視図である。ギヤケース本体を表側（車体左方）から見た図である。ギヤケース本体を裏側（車体右方）から見た図である。図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。（Ａ）はギヤケースカバーを表側（車体右方）から見た図であり、（Ｂ）は裏側（車体左方）から見た図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。ブリーザ通路を周辺構成と共に示す断面図である。ブリーザチューブを周辺構成と共に示す図である。ギヤケースの一部を切り欠いてブリーザ室を周辺構成と共に示す図である。

符号の説明

１０自動二輪車
１１車体フレーム
１７エンジン（パワーユニット）
２１リヤスイングアーム
２２後輪（駆動輪）
５０シャフトドライブ装置
５１ドライブシャフト
５７ドライブギヤ
６０ギヤ機構
６１ファイナルギヤ
６３ギヤケース
６３Ａギヤ室
７８後輪車軸
８６ダストガードプレート
１００ギヤケース本体
１０９、１３３部品支持部
１１０、１３５合わせ部
１１０Ｂ仕切り壁
１１２、１１２Ａ、１３９、１３９Ａ溝
１３０ギヤケースカバー
２０１ブリーザ室
２１０スリット
２２０ブリーザ通路
２２７ブリーザチューブ
２３０第１凸部
２３５第２凸部
２４０貫通孔（オイル戻し孔）
２４５連通路
Ｌ１後輪軸

Claims

パワーユニット（１７）が駆動するドライブシャフト（５１）を有し、ドライブシャフト（５１）の回転を後輪に伝達するギヤを収容したギヤケース（６３）を後輪（２２）の側方に備え、ギヤケース（６３）にはギヤを収容するギヤ室（６３Ａ）内を大気に開放するブリーザ通路（２２０）を備えた自動二輪車において、
前記ギヤケース（６３）は、ギヤケース本体（１００）とギヤケースカバー（１３０）とを備え、ギヤケース本体（１００）には、後輪（２２）の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室（２０１）と、前記ブリーザ室（２０１）の上端と前記ギヤ室（６３Ａ）との間を上下に貫通する貫通孔（２４０）とが設けられ、前記ブリーザ室（２０１）の上端は、前記貫通孔（２４０）よりも上側で前記ブリーザ通路（２２０）に連通し、前記ブリーザ室（２０１）の下端は、後輪（２２）の幅方向に延びたスリット（２１０）を介して、前記ギヤ室（６３Ａ）に連通し、
前記ブリーザ室（２０１）は、径方向で前記ギヤケース本体（１００）の外周を形成する外周壁（１１０）に設けられ、前記貫通孔（２４０）は、前記スリット（２１０）の開口面積より小さく、前記スリット（２１０）よりも上方かつ前記ブリーザ通路（２２０）に近接して設けられることを特徴とする自動二輪車。
前記スリット（２１０）は、前記外周壁（１１０）の内周側部分を後輪幅方向に略一杯に切り欠いた横長のスリットに形成され、
前記貫通孔（２４０）は、前記ブリーザ通路（２２０）の一端側の開口部近傍であって、その開口部よりも低い位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
前記ブリーザ通路（２２０）を介して前記ブリーザ室（２０１）とつながり、前記ブリーザ室（２０１）を大気に開放させるブリーザチューブ（２２７）を有し、このブリーザチューブ（２２７）の下端は、前記後輪（２２）の車軸中心よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
前記ブリーザ室（２０１）のラビリンス構造は、前記スリット（２１０）に連設され、前記ブリーザ室（２０１）内に設けられる第１凸部（２３０）と、前記ブリーザ室（２０１）内で前記第１凸部（２３０）と対面する側の壁に設けられる第２凸部（２３５）とを有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車。
前記ギヤケースカバー（１３０）には、一端側の開口部（２４５Ａ）が前記ブリーザ室（２０１）の下端に臨み、この一端側の開口部（２４５Ａ）から前記ギヤケースカバー（１３０）内を径方向内側に延びて他端の開口部（２４５Ｂ）が前記ギヤ室（６３Ａ）に臨む連通路（２４５）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車。