JP4135717B2

JP4135717B2 - 小型車両

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Publication number: JP4135717B2
Application number: JP2005017688A
Authority: JP
Inventors: 幸作山内
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-26
Filing date: 2005-01-26
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2020-02-07
Also published as: JP2005153877A

Description

本発明は、小型車両に関する。

近年、小型車両であるスクータ型の自動二輪車は車体およびエンジンの大型化により、従来からのエンジンと動力伝動部とを一体化したスイング式エンジンユニットを車体にスイング自在に取り付ける方法は適用が困難になってきている。その理由としては、エンジンの大型化に伴ってエンジンユニットが長くなり、車両の全長が長くなってしまうと共に、車両の重心が後方に寄ってしまい、前輪分担荷重が減って操舵性および走行安定性が低下するといった問題がある。

そこで、近年、エンジンユニットを車体側に固定し、その動力伝動部の一部を分離して車体にスイング自在に取り付けることによりエンジンユニットを車体の前方寄りに配置可能にしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

そして、エンジンユニットは、そのユニットケース内部に動力の発生部、変速部および動力伝達部の一部を一体に内装するのが一般的であった。

一方、エンジンが水冷式の冷却方法を採用する場合、冷却水を冷却するラジエターを備える必要がある。ラジエターは、走行風が当たり易いよう、エンジンユニットの前方に配置されるが、スクータ型自動二輪車の場合、その独特の車体カバー形状から、ラジエターはエンジンユニットの前下部に配置されることが多い。
特開平１１−１２９９６９号公報

しかしながら、エンジンユニットのユニットケース内部に動力の発生部、変速部および動力伝達部を直列に配置するとエンジンユニットの全長が長くなり、車両のホイールベースも長くなって車両が大型化すると共に、小回りが利きにくくなる。

また、ラジエターをエンジンユニットの前下部に配置すると、バンク角が確保しにくくなったり、前輪が跳ね上げる泥などがラジエターに付着し易くなると共に、前輪によって走行風が遮られ、冷却効率が低下するといった問題が生じる。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジンユニットの小型化を図った小型車両を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、ラジエターの好適な配置を図った小型車両を提供するにある。

本発明に係る小型車両は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、前輪を回動可能に支持したフロントフォークを左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて足通し空間を形成し、上記回動可能に支持された前輪にフロントフェンダを設け、その後方にシリンダアッセンブリおよびクランクケースを備えたエンジン本体とミッション部とを備えるエンジンユニットを上記車体フレームに搭載すると共に、上記シリンダアッセンブリの上方に吸気装置を設けた小型車両において、上記エンジンユニットは、上記エンジン本体のシリンダアッセンブリをその軸線が水平よりやや前上がりの前傾状態で上記クランクケースの前方に配置すると共に、エンジン始動装置を構成するスタータモータを上記エンジン本体の上方に配置し、上記車体カバーおよび車体フレームが略Ｕ字状に湾曲して形成された足通し空間の下方に上記スタータモータとクランクケースとを配置すると共に、上記足通し空間の前方に上記吸気装置を、また上記足通し空間の前下方であって上記クランクケースの前方側にシリンダアッセンブリをそれぞれ配置し、さらに、上記クランクケースの後方にミッション部を配置して上記車体フレームに搭載する一方、上記吸気装置はエアクリーナと中間部に燃料噴射装置を設けた吸気管とを備え、上記エアクリーナを上記車体フレームのヘッドパイプ近傍に配置すると共に、このエアクリーナの下方で上記シリンダアッセンブリのシリンダヘッドとの間に上記吸気管を配設し、上記シリンダヘッドに設けられて燃焼室に繋がる吸気ポートと上記吸気管内の吸気通路とを側面視で略直線状に接続すると共に、側面視で上記吸気通路の軸線は、下側が上記足通し空間の最下部より前方で上記シリンダアッセンブリの軸線と交差させる一方、上側が前側に傾斜して上記ヘッドパイプの軸線と交差しており、上記略Ｕ字状に湾曲形成された足通し空間の最下部と上記フロントフェンダとの間に上記シリンダアッセンブリおよび上記吸気管を配置すると共に上記シリンダヘッドの前上方にラジエターを配設し、さらに、上記運転シート下方であって上記エンジンユニットの後部上方とこのエンジンユニットの後方配置の伝動ユニット上方と後輪上方とに物品収納室を、またこの物品収納室の下方と上記伝動ユニット上方と後輪との間の空間に燃料タンクをそれぞれ配置したものである。

以上説明したように、本発明に係る小型車両によれば、ホイールベースを長くすることなくラジエターの配置が可能になり、エンジンユニットの全長の短縮化もできる。また、吸気通路を略直線状態で吸気ポートに接続できるので吸入効率が高まり、エンジンの出力が向上する。さらに、前輪が跳ね上げる泥などがラジエターに付着し難くなると共に、前輪によって走行風が遮られることもなく、冷却効率が向上する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用した小型車両の一例を示すスクータ型自動二輪車の左側面図である。また、図２はこのスクータ型自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。図１および図２に示すように、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やフロントフェンダ６、ハンドルバー７等が設けられ、このハンドルバー７により前輪４が左右に回動自在に操舵される。

ヘッドパイプ３の後部からは上下一対のダウンチューブ８ａ，８ｂが後ろ斜め下方に向かって延設される。ヘッドパイプ３の後下部から延びるロアーダウンチューブ８ａは一旦下方に向かって略垂直に延びた後、略水平方向に折曲されて後方へ向かって延び、さらにその後端部が斜め上方に向かって延びる。

また、ロアーダウンチューブ８ａの略垂直部分の途中からはセンターフレーム９が後ろ斜め上方に向かって延び、その後端部からサブフレーム１０がロアーダウンチューブ８ａの後端部に向かって延びて両フレーム８ａ，１０が結合される。そして、この結合部にピボット部１１が設けられる。

さらに、サブフレーム１０の後上部からはシートフレーム１２が後ろ斜め上方に向かって延設される。

一方、ヘッドパイプ３の後上部から延びるアッパーダウンチューブ８ｂはロアーダウンチューブ８ａと略平行に下方に向かって延び、センターフレーム９の前端近傍に接合される。

そして、車体フレーム２のロアーダウンチューブ８ａとセンターフレーム９とサブフレーム１０とに囲まれた空間内にはエンジンユニット１３が搭載される。また、エンジンユニット１３後部には動力伝動部である伝動ユニット１４が配置され、この伝動ユニット１４の前部が上記ピボット部１１にスイング自在に枢着される。

この伝動ユニット１４はスイングアームを兼ねており、ショックアブソーバ１５により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝動ユニット１４の後端に駆動輪である後輪１６が保持される。

後輪１６の上方にはヘルメット１７，１８や図示しない荷物、工具等の収納容器である物品収納室１９が設けられる。また、物品収納室１９の上方にはこの物品収納室１９の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート２０が開閉自在に設置される。なお、運転シート２０は運転者用シート２０ａと同乗者用シート２０ｂとに、前後に二分割される。

一方、物品収納室１９も運転者用シート２０ａ直下の前室１９ａと同乗者用シート２０ｂ直下の後室１９ｂとに、前後に二分割される。前室１９ａの床面２１ａは後下がりに形成され、ヘルメット１７を前向きの状態で収納可能に形成される。一方、後室１９ｂの床面２１ｂは後上がりに形成され、ヘルメット１８を後向きの状態で収納可能に形成される。

さらに、物品収納室１９下部とピボット部１１と後輪１６との間の空間には燃料タンク２２が配置され、その給油パイプ２３は物品収納室１９の前室１９ａと後室１９ｂとの間のスペースに配置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー２４により覆われ、その側面に給油パイプ２３の給油口２５が臨む。

ヘッドパイプ３と運転シート２０の前部との間の車体フレーム２および車体カバー２４は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間２６を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床のライダ用フットレストフロア２７ａが形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア２７ａの後方には同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア２７ｂが形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア２７ａの中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状のエンジントンネル２８が形成される。

図３は、図１および図２に示す自動二輪車１の概略平面図であり、エンジンユニット１３および伝動ユニット１４は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面図で示すと共に、他は想像線（二点鎖線）で示す。さらに、図４はエンジンユニット１３の拡大平断面図であり、図５はエンジンユニット１３の拡大左側面図（部分的に縦断面図）である。

図２〜図５に示すように、エンジンユニット１３は主に動力発生部であるエンジン本体２９と、変速部であるミッション部３０と、動力伝達部の一部であるディファレンシャル部３１とに三分割される。エンジン本体２９は、主にクランクケース３２と、クランクケース３２前上方のエンジントンネル２８内に配置されたシリンダアッセンブリ３３とから構成される。そして、エンジン本体２９は図５に詳細に示すように、クランクケース３２の上部、前下部および後下部の三ヶ所が車体フレーム２に例えばボルト３４で固定されると共に、図４に示すように、車体の進行方向に延びるエンジン本体２９の中心軸線３５は、車体の前後に延びる中心線３６から一側、本実施形態においては車体の進行方向に向かって左側にオフセットして配置される。

シリンダアッセンブリ３３は、図２に示すように、その軸線３７がヘッドパイプ３と前輪４の上縁との間を指向するよう、水平よりやや前上がりの前傾状態に配置され、上下のダウンチューブ８ａ，８ｂの間に臨むように配置される。

シリンダアッセンブリ３３上部のシリンダヘッド３８にはその下部のシリンダブロック３９内に水平に形成されたシリンダ４０に整合する燃焼室４１が形成される。なお、本実施形態に用いられるエンジン本体２９はクランクケース３２内を車幅方向に延びる一本のクランクシャフト４２を共有する二本のシリンダ４０が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。

シリンダ４０内にはピストン４３が摺動自在に挿入され、ピストン４３とクランクシャフト４２とがコンロッド４４によって連結される。そして、ピストン４３の往復ストロークがクランクシャフト４２の回転運動に変換されるように構成される。

一方、シリンダヘッド３８内には燃焼室４１に繋がる吸気ポート４５と排気ポート４６とが形成される。また、シリンダヘッド３８内には両ポート４５，４６を開閉する吸気バルブ４７および排気バルブ４８が配置され、さらに、シリンダヘッド３８内にはこれらのバルブ４７，４８を開閉させるカムシャフト４９ａ，４９ｂも配置される。なお、本実施形態に用いられるエンジン本体２９は吸気および排気用にそれぞれ独立したカムシャフト４９ａ，４９ｂを略上下方向に配置したＤＯＨＣ型の動弁機構５０を有する。

吸気ポート４５はシリンダヘッド３８の上側に設けられ、例えば燃料噴射装置５１を備えた吸気管５２が接続される。吸気管５２は、例えば図５に示すように、吸気ポート４５に略直線状態で接続される吸気通路５３を有し、その中心軸線５４はヘッドパイプ３の上方でこのヘッドパイプ３の軸線５５と交差するよう、配置角度が設定される。さらに、シリンダヘッド３８上方の空間にはエアクリーナ５６が配置され、このエアクリーナ５６に吸気管５２の上流端が接続される。そして、これらのエアクリーナ５６、吸気管５２および燃料噴射装置５１等によって吸気装置５７が構成される。

一方、排気ポート４６はシリンダヘッド３８の下側に設けられ、排気管５８の基端部が接続される。排気管５８はエンジンの下部を回って後方に向かって延設される。さらに、排気管５８の下流端にはマフラ５９が接続される。

ところで、クランクケース３２のクランクシャフト４２上方にはバランサ室６０が形成され、このバランサ室６０内にバランサ装置６１が配置される。このバランサ装置６１はバランサウェイト６２備えたバランサシャフト６３を有し、このバランサシャフト６３は上記クランクシャフト４２の上方にこのクランクシャフト４２と平行に配置される。また、バランサシャフト６３にはエンジン始動装置であるスタータモータ６４が連結される。

クランクシャフト４２の一端、本実施形態においては左端、にはバランサドライブギヤを兼ねたプライマリドライブギヤ６５が設けられると共に、バランサシャフト６３の一端にはバランサドリブンギヤ６６が設けられ、これらのバランサギヤ６５，６６は作動連結されてクランクシャフト４２の回転がバランサシャフト６３に伝達される。なお、クランクシャフト４２の端部には発電装置６７も設けられる。

プライマリドライブギヤ６５後方のクランクケース３２は後方に向かって延設され、平面視略Ｌ字形状のクランクケース３２を形成すると共に、この延設部６８の内部に一対のベアリング６９によって軸支された第一連結シャフト７０がクランクシャフト４２と平行に配置される。第一連結シャフト７０にはプライマリドリブンギヤ７１が設けられ、このプライマリドリブンギヤ７１がクランクシャフト４２に設けられたプライマリドライブギヤ６５に作動連結されてクランクシャフト４２の回転が第一連結シャフト７０に伝達される。

第一連結シャフト７０の一端、本実施形態においては左端、には後述するエンジン冷却用の冷却水循環用のウォータポンプ７２が連結される一方、他端、本実施形態においては右端、はクランクケース３２外に突出する。

クランクケース３２の後方、運転者用シート２０ａの下方にはミッション部３０が配置される。ミッション部３０はミッションケース７３を備え、このミッションケース７３内にＶベルト式自動変速装置７４が配置される。この変速装置７４は、ドライブプーリ７５を備え、ベアリング７６によってミッションケース７３内に回転自在に軸支されたドライブシャフト７７と、ドリブンプーリ７８を備え、ベアリング７９によってミッションケース７３内に回転自在に軸支されたドリブンシャフト８０とを有し、ドライブシャフト７７はクランクシャフト４２の後方で、第一連結シャフト７０と車体の幅方向に対向した位置にこの第一連結シャフト７０と同軸上に配置されると共に、このドライブシャフト７７の後方にドリブンシャフト８０がドライブシャフト７７と平行に配置される。

ドライブシャフト７７の第一連結シャフト７０に対向した端部、本実施形態においては左端部、はミッションケース７３外に突出し、第一連結シャフト７０に例えばスプライン連結される。そして、ドライブプーリ７５とドリブンプーリ７８との間にはＶベルト８１が張架され、このＶベルト８１を介してドリブンプーリ７８にエンジン本体２９の回転駆動力が伝達される。

ミッションケース７３は、クランクケース３２同様平面視略Ｌ字形状に形成され、ミッションケース７３の折部内側とクランクケース３２の折部内側とが向かい合ってＬ字形状の長手部分が車体の幅方向に重ね合うように配置されると共に、図４に示すように、ドライブプーリ７５とドリブンプーリ７８との間に張架されるＶベルト８１のベルトライン８２が車体の前後に延びる中心線３６からエンジン本体２９の中心軸線３５とは反対側、本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側にオフセットして配置される。

また、図５に詳細に示すように、ミッションケース７３の前部四ヶ所がクランクケース３２の延設部６８側面に、また、ミッションケース７３の後部一ヶ所が車体フレーム２にそれぞれ例えばボルト８３で固定される。

クランクケース３２の延設部６８後方にはディファレンシャル部３１が配置される。ディファレンシャル部３１はディファレンシャルケース８４を備え、その内部にはベアリング８５によって回転自在に支持された第二連結シャフト８６が設けられる。第二連結シャフト８６はドリブンシャフト８０と車体の幅方向に対向した位置にこのドリブンシャフト８０と同軸上に配置され、両シャフト８０，８６は例えばスプライン連結されて変速装置７４によって減速されたエンジン本体２９の回転駆動力が第二連結シャフト８６に伝達される。

第二連結シャフト８６の略上方のディファレンシャルケース８４内にはベアリング８７によって回転自在に支持されたセカンダリシャフト８８が第二連結シャフト８６と平行に配置される。第二連結シャフト８６にはセカンダリドライブギヤ８９が設けられると共に、セカンダリシャフト８８の一端にはセカンダリドリブンギヤ９０が設けられ、これらのセカンダリギヤ８９，９０は作動連結されてエンジン本体２９の回転駆動力がセカンダリシャフト８８に伝達される。

さらに、ディファレンシャルケース８４内にはベアリング９１によって回転自在に支持された伝達シャフト９２がセカンダリシャフト８８に直交して配置され、ベベルギヤ９３を介してセカンダリシャフト８８の回転方向が９０°変換されて伝達シャフト９２に伝達される。

そして、ディファレンシャルケース８４は、図４に示すように、車体の前後に延びる中心線３６を挟んでミッションケース７３内のＶベルト式自動変速装置７４とは反対側、本実施形態においては車体の進行方向に向かって左側にオフセットして配置される。また、図５に詳細に示すように、ミッションケース７３の後部左側面に例えば複数本のボルト９４で固定される。

伝達シャフト９２に伝達されたエンジン本体２９の回転駆動力は他の動力伝達部であるプロペラシャフト９５を介して後輪１６のアクスルシャフト９６に伝達される。プロペラシャフト９５は複数のベアリング９７によって回転自在に支持されて前記伝動ユニット１４内に収納され、この伝動ユニット１４は車体の前後に延びる中心線３６から一側、本実施形態においてはマフラ５９とは反対側の進行方向に向かって左側にオフセットして配置される（図３参照）。

また、伝動ユニット１４は前述したようにショックアブソーバ１５により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。このショックアブソーバ１５は、側面視でエンジンユニット１３と伝動ユニット１４と後輪１６とによって囲まれた空間内、且つ平面視で伝動ユニット１４のピボット部１１への枢着部近傍の位置に配置される。

伝動ユニット１４内のプロペラシャフト９５は前部シャフト９５ａと後部シャフト９５ｂとに二分割され、伝達シャフト９２と前部シャフト９５ａとは例えばユニバーサルジョイント９８で連結されることにより、エンジン本体２９の回転駆動力がプロペラシャフト９５に伝達されると共に、伝動ユニット１４がピボット部１１を中心に上下に揺動してもエンジン本体２９の回転力の伝達を妨げない。

一方、伝動ユニット１４内の前部シャフト９５ａと後部シャフト９５ｂとの連結部には他の動力伝達部であるクラッチ機構９９が配置される。このクラッチ機構９９は例えば電磁制御式湿式多板のものが用いられる。

ここで、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構９９とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、エンジン全体の小型化にも繋がる。なお、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構９９の代りに、遠心式のクラッチ機構を用いてもよい。

さらに、後部シャフト９５ｂの後端部近傍には上記アクスルシャフト９６がベアリング１００によって回転自在に支持され、ベベルギヤ１０１を介してプロペラシャフト９５の回転方向が９０°変換されてアクスルシャフト９６に伝達される。

ところで、この自動二輪車１に搭載されるエンジン本体２９は水冷式であって、前輪４とエンジンとの間の車体カバー２４内にエンジン本体２９冷却用の前記冷却水を冷却するラジエター１０２が配置される。

図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図３、図５および図６に示すように、ラジエター１０２は前記吸気装置５７の前方、シリンダヘッド３８の前上方に配置される。また、ラジエター１０２はその下部がシリンダヘッド３８内の下側に配置されたカムシャフト４９ｂの前上方に臨んだ状態で配置される。

また、図６に示すようにこのラジエター１０２は、フロントフェンダ６後端の回動軌跡１０３に沿って、中央部が後方に向かって弓形に湾曲した平面形状を有し、ラジエター１０２内の冷却水を強制的に冷却する冷却ファン１０４が車体の前後に延びる中心線３６からエンジン本体２９の中心軸線３５とは反対側、本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側のラジエター１０２後部に配置される。

さらに、吸気装置５７の吸気管５２の前方にはラジエター１０２とは逆の弓形平面形状を有する導風板１０５がエアクリーナ５６と一体または一体的に設けられる。

次に、本実施形態の作用について説明する。

エンジン本体２９のクランクケース３２、ミッションケース７３およびディファレンシャルケース８４を車体の前後に延びる中心線３６に沿って配置すると必然的にエンジンユニット１３の全長が長くなってしまうが、上述したように車体の進行方向に延びるエンジン本体２９の中心軸線３５を、車体の前後に延びる中心線３６から一側（本実施形態においては車体の進行方向に向かって左側）にオフセットして配置し、ミッションケース７３をそのＶベルト８１のベルトライン８２が車体の前後に延びる中心線３６からエンジン本体２９の中心軸線３５とは反対側（本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側）にオフセットして配置すると共に、ディファレンシャルケース８４を車体の前後に延びる中心線３６を挟んでミッションケース７３内のＶベルト式自動変速装置７４とは反対側（本実施形態においては車体の進行方向に向かって左側）にオフセットして配置したことにより、エンジンユニット１３の全長を短くすることができると共に、エンジンユニット１３両側部のスペースを有効に利用できる。

また、エンジンユニット１３の最前部に設けられるシリンダアッセンブリ３３を、その軸線３７がヘッドパイプ３と前輪４の上縁との間を指向するよう、水平よりやや前上がりの前傾状態に配置し、ダウンチューブ８ａ，８ｂの間に臨ませたことにより、エンジントンネル２８内のスペースを有効に利用でき、エンジンユニット１３の全長をさらに短縮できる。エンジンユニット１３の全長が短縮化されることにより車両のホイールベースも短くなって車両がコンパクト化し、小回りも利いて操作性が向上する。

そして、エンジントンネル２８内にシリンダアッセンブリ３３を配置したので、その上方の空間にエアクリーナ５６や吸気管５２、燃料噴射装置５１によって構成される吸気装置５７を配置することが可能になる。その結果、吸気管５２内の吸気通路５３をその中心軸線５４がヘッドパイプ３の上方でこのヘッドパイプ３の軸線５５と交差するように設定でき、吸気通路５３を略直線状態で吸気ポート４５に接続できて吸入効率が高まり、エンジンの出力アップに繋がる。

また、ラジエター１０２を吸気装置５７の前方、シリンダヘッド３８の前上方に配置し、その下部がシリンダヘッド３８内の下側に配置されたカムシャフト４９ｂの前上方に臨んだ状態で配置したことにより、ホイールベースを長くすることなくラジエター１０２の配置が可能になると共に、ラジエター１０２の幅を広くしてもバンク角も充分に確保でき、冷却水の冷却効率アップおよびコーナリング性能の向上を図ることができる。

さらに、ラジエター１０２を上記位置に配置したことにより前輪４が跳ね上げる泥などがラジエター１０２に付着し難くなると共に、前輪４によって走行風が遮られることもなく、冷却効率が向上する。そして、車体カバー２４下部の正面形状を逆三角形にできるので（図示せず）、外観が向上する。

また、ラジエター１０２を、フロントフェンダ６後端の回動軌跡１０３に沿って、中央部が後方に向かって弓形に湾曲した平面形状としたことにより、ヘッドパイプ３の後部から後ろ斜め下方に向かって延設される上下一対のダウンチューブ８ａ，８ｂの前後のスパンを大きくとれる。その結果、車体フレーム２の剛性が高まる。

さらに、ラジエター１０２に備えられた冷却ファン１０４をラジエター１０２後部に配置する場合、車体の前後に延びる中心線３６からエンジン本体２９の中心軸線３５とは反対側（本実施形態においては車体の進行方向に向かって右側）の方が他側よりスペースが広いので、大型の冷却ファン１０４を取付可能になる。

一方、スイングアームを兼ねた伝動ユニット１４を車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持するショックアブソーバ１５を、側面視でエンジンユニット１３と伝動ユニット１４と後輪１６とによって囲まれた空間内、且つ平面視で伝動ユニット１４のピボット部１１への枢着部近傍の位置に配置したことにより、エンジンユニット１３と後輪１６との間の伝動ユニット１４上方のスペースが有効に利用できる。

そして、このスペース、すなわち物品収納室１９下部とピボット部１１と後輪１６との間の空間に燃料タンク２２を配置したことにより、伝動ユニット１４の長さ（スイングアーム長）を充分に確保しながらも車体をコンパクトに保つことができる。

また、物品収納室１９を前室１９ａと後室１９ｂとの前後二分割とし、前室１９ａはその内部にヘルメット１７を前向きの状態で収納可能に、また、後室１９ｂはその内部にヘルメット１８を後向きの状態で収納可能に形成したことにより、両ヘルメット１７，１８をそれぞれ逆向きに収納した場合に比べて運転シート２０のシート高を低くでき、ライダの足付き性が向上する。

さらに、前室１９ａの床面２１ａを後下がりに、また、後室１９ｂの床面２１ｂを後上がりに形成したことにより、さらにシート高を低くできると共に、収納時にヘルメット１７，１８が一方向にずれて収まるため、ヘルメット１７，１８の収まりが向上する。

そして、燃料タンク２２の給油パイプ２３を物品収納室１９の前室１９ａと後室１９ｂとの間のスペースに配置し、車体カバー２４の側面に給油パイプ２３の給油口２５を臨ませたので、燃料タンク２２の上面より高い位置に給油パイプ２３および給油口２５を配置でき、燃料タンク２２の容量を大きく稼ぐことができると共に、運転シート２０を開くことなく、また、運転者が乗車した状態で燃料の給油が可能となる。

なお、上述した実施形態おいては本発明をスクータ型自動二輪車１に適用した例を示したが、例えば不整地走行用の小型四輪駆動車等、ユニットエンジンを備えた他の種類の小型車両にも適用可能である。

本発明に係る小型車両の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側面図。図１に示す小型車両の内部構造を示す左側面図。図１および図２に示す小型車両の概略平面図であり、エンジンユニットおよび伝動ユニットは図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面図で示す。エンジンユニットの拡大平断面図。エンジンユニットの拡大左側面図。図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。

符号の説明

１スクータ型自動二輪車（小型車両）
２車体フレーム
３ヘッドパイプ
４前輪
８ａ，８ｂダウンチューブ
１１ピボット部
１３エンジンユニット
１４伝動ユニット
１５ショックアブソーバ
１６後輪
１７，１８ヘルメット
１９物品収納室
１９ａ物品収納室の前室
１９ｂ物品収納室の後室
２０運転シート
２１ａ前室の床面
２１ｂ後室の床面
２２燃料タンク
２３給油パイプ
２４車体カバー
２５給油口
２６足通し空間
２７ａ，２７ｂフットレストフロア
２８エンジントンネル
２９エンジン本体
３０ミッション部
３１ディファレンシャル部
３２クランクケース
３３シリンダアッセンブリ
３５エンジン本体の中心軸線
３６車体の前後に延びる中心線
３７シリンダアッセンブリの軸線
３８シリンダヘッド
４９ａ，４９ｂカムシャフト
５０動弁機構
５２吸気管
５３吸気通路
５４吸気通路の中心軸線
５５ヘッドパイプの軸線
５７吸気装置
７４Ｖベルト式自動変速装置
８１Ｖベルト
１０２ラジエター
１０４冷却ファン

Claims

前輪を回動可能に支持したフロントフォークを左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて足通し空間を形成し、上記回動可能に支持された前輪にフロントフェンダを設け、
その後方にシリンダアッセンブリおよびクランクケースを備えたエンジン本体とミッション部とを備えるエンジンユニットを上記車体フレームに搭載すると共に、上記シリンダアッセンブリの上方に吸気装置を設けた小型車両において、
上記エンジンユニットは、上記エンジン本体のシリンダアッセンブリをその軸線が水平よりやや前上がりの前傾状態で上記クランクケースの前方に配置すると共に、エンジン始動装置を構成するスタータモータを上記エンジン本体の上方に配置し、
上記車体カバーおよび車体フレームが略Ｕ字状に湾曲して形成された足通し空間の下方に上記スタータモータとクランクケースとを配置すると共に、上記足通し空間の前方に上記吸気装置を、また上記足通し空間の前下方であって上記クランクケースの前方側にシリンダアッセンブリをそれぞれ配置し、さらに、上記クランクケースの後方にミッション部を配置して上記車体フレームに搭載する一方、
上記吸気装置はエアクリーナと中間部に燃料噴射装置を設けた吸気管とを備え、上記エアクリーナを上記車体フレームのヘッドパイプ近傍に配置すると共に、このエアクリーナの下方で上記シリンダアッセンブリのシリンダヘッドとの間に上記吸気管を配設し、
上記シリンダヘッドに設けられて燃焼室に繋がる吸気ポートと上記吸気管内の吸気通路とを側面視で略直線状に接続すると共に、側面視で上記吸気通路の軸線は、下側が上記足通し空間の最下部より前方で上記シリンダアッセンブリの軸線と交差させる一方、上側が前側に傾斜して上記ヘッドパイプの軸線と交差しており、
上記略Ｕ字状に湾曲形成された足通し空間の最下部と上記フロントフェンダとの間に上記シリンダアッセンブリおよび上記吸気管を配置すると共に上記シリンダヘッドの前上方にラジエターを配設し、さらに、上記運転シート下方であって上記エンジンユニットの後部上方とこのエンジンユニットの後方配置の伝動ユニット上方と後輪上方とに物品収納室を、またこの物品収納室の下方と上記伝動ユニット上方と後輪との間の空間に燃料タンクをそれぞれ配置したことを特徴とする小型車両。