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KR100504626B1 - 자동 이륜차의 엔진 부착 구조 - Google Patents

자동 이륜차의 엔진 부착 구조 Download PDF

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KR100504626B1
KR100504626B1 KR10-2001-0055316A KR20010055316A KR100504626B1 KR 100504626 B1 KR100504626 B1 KR 100504626B1 KR 20010055316 A KR20010055316 A KR 20010055316A KR 100504626 B1 KR100504626 B1 KR 100504626B1
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KR
South Korea
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engine
cylinder
body frame
crankcase
attached
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KR10-2001-0055316A
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이나오카히로시
다케우치츠토무
이시다아츠시
사토가즈오
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

크랭크 케이스에 후륜 지지용 리어 포크를 스윙 가능하게 부착한 자동 이륜차의 승차감을 높이는 것으로서, 자동 이륜차(10)는 후륜을 지지하는 리어 포크(88)의 전방부를 엔진(16)의 크랭크 케이스(52)에 상하 스윙 가능하게 부착한 스쿠터형 자동 이륜차이다. 엔진(16)을 탄성부재(131, 133, 135)를 통하여 차체 프레임(11)에 부착했다.

Description

자동 이륜차의 엔진 부착 구조{Engine mounting structure for motorcycle}
본 발명은 자동 이륜차의 엔진 부착 구조에 관한 것이다.
자동 이륜차에는 차체 프레임에 엔진을 부착하고, 이 엔진에 리어 포크를 상하 스윙 가능하게 부착한 것이 있다. 이러한 종류의 자동 이륜차로서는 예컨대 특공평 1-33392호 공보 「의자식 자동 이륜차의 스텝 장치」(이하, 「종래의 기술」이라고 말한다)가 알려져 있다.
상기 종래의 기술은 동 공보의 도1에 도시되는 대로 차체(1)(번호는 공보에 기재된 것을 인용했다. 이하 동일.)에 엔진(E)을 부착하고, 이 엔진(E)의 크랭크 케이스(18)에 리어 포크(F)를 상하 스윙 가능하게 부착하며, 리어 포크(F)의 후부에 후측 차륜(Wr)을 회전 가능하게 부착한 것이다.
또한, 상기 종래의 기술은 동 공보의 도2에 도시되는 대로, 크랭크축(9)의 동력을 벨트식 무단 변속기(M)로 전달하기 위한 출력축(19)을 크랭크축(9)의 후방에 배치하고, 이 출력축(19)의 중심에 리어 포크(F)의 스윙 중심을 합치시킨 것이다.
그런데, 상기 종래의 기술과 같은 경우에는 고강성의 엔진(E)을 차체(1)에 볼트로 고정함으로써, 차체(1)의 강성을 보다 높이도록 하고 있다.
그러나, 자동 이륜차를 주행시키면, 노면의 상황에 따라 후측 차륜(Wr)이 진동하고, 그 진동(이하, 「주행 진동」이라고 한다.)이 후측 차륜(Wr)에서 리어 포크(F) 및 엔진(E)을 통하여 차체(1)에 직접 전달된다. 따라서, 차체(1)에 전달되는 주행 진동을 완화하여, 자동 이륜차의 승차감을 높이기 위해서는 개량의 여지가 있다.
그래서 본 발명의 목적은 크랭크 케이스에 후륜 지지용 리어 포크를 스윙 가능하게 부착한 자동 이륜차의 승차감을 높이는 기술을 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위해 청구항1은 후륜을 지지하는 리어 포크의 앞부분을 엔진의 크랭크 케이스에 상하 스윙 가능하게 부착한 자동 이륜차에 있어서, 엔진을 탄성부재를 통하여 차체 프레임에 부착한 것을 특징으로 한다.
자동 이륜차를 주행시켰을 때, 노면의 상황에 따라 후륜이 진동하고, 그 진동(이하, 「주행 진동」이라고 한다.)이 차륜으로부터 리어 포크를 통하여 엔진에 전달된다. 이 때의 주행 진동은 탄성부재에 의해 완화되기 때문에, 엔진으로부터 차체 프레임에 전달되기 어렵다.
청구항2는 엔진이 크랭크 케이스로부터 전방으로 실린더를 연장한 것으로, 차체 프레임이 측면에서 봐서 실린더에 대략 직교하는 기립 프레임 부재를 구비하고, 이 기립 프레임 부재에 실린더보다 상위 및 하위에 각각 탄성부재를 부착한 것을 특징으로 한다.
크랭크 케이스로부터 전방으로 실린더를 연장함으로써, 크랭크 케이스의 상부 및 하부에 스페이스가 생긴다. 이들 상하의 잉여 스페이스를 이용함으로써, 실린더보다 상위 및 하위에 각각 탄성부재를 배치하고, 이들 탄성부재를 측면에서 봐서 실린더에 대략 직교하는 기립 프레임 부재에 부착했다. 상하의 탄성 부재간 거리를 충분히 확보할 수 있다.
주행 진동에 의해, 상측의 탄성 부재를 중심으로 하여 또는 하측의 탄성 부재를 중심으로 하여, 엔진의 케이스(크랭크 케이스 등)에 모멘트가 작용한다. 모멘트에 의해 상측 또는 하측의 탄성 부재에 작용하는 힘은 상하의 탄성 부재간의 거리가 클수록 작아진다. 청구항2에서는 상하의 탄성 부재간의 거리를 크게 설정할 수 있으므로, 탄성 부재에 작용하는 힘을 작게 할 수 있다. 이 결과, 탄성 부재의 진동 흡수성은 높아진다.
청구항3은 탄성 부재를 리어 포크의 스윙 중심보다 상위 및 하위에 각각 배치한 것을 특징으로 한다.
주행 진동에 의해, 상측 탄성 부재를 중심으로 하여 또는 하측 탄성 부재를 중심으로 하여, 엔진의 케이스에 모멘트가 작용한다. 모멘트에 의해 상측 또는 하측의 탄성 부재에 작용하는 힘은 상하의 탄성 부재간의 거리가 클수록 작아진다. 청구항3에서는 상하의 탄성 부재간의 거리를 크게 설정할 수 있으므로, 탄성 부재에 작용하는 힘을 작게 할 수 있다. 이 결과, 탄성 부재의 진동 흡수성은 높아진다.
청구항4는 리어 포크의 스윙 중심을, 엔진의 크랭크축의 중심에 합치시킨 것을 특징으로 한다.
리어 포크의 스윙각에 대해, 크랭크축으로부터 후륜으로 동력을 전달하는 기구(동력 전달 기구)의 스윙각이 일치한다. 따라서, 동력 전달 기구의 구성이 간단하게 된다.
<발명의 실시의 형태>
본 발명의 실시형태를 첨부 도면에 따라 이하에 설명한다. 또한, 「전」, 「후」, 「좌」, 「우」, 「상」, 「하」는 운전자로부터 본 방향에 따라, Fr은 전방측, Rr는 후방측, L은 좌측, R는 우측, CL은 차체 중심(차폭중심)을 가리킨다. 또한, 도면은 부호의 방향으로 보는 것으로 한다.
도1은 본 발명에 관한 자동 이륜차의 좌측면도이다.
자동 이륜차(10)는 차체 프레임(11)과, 차체 프레임(11)의 헤드 파이프(12)에 부착한 프론트 포크(13)와, 프론트 포크(13)에 부착한 전륜(14)과, 프론트 포크(13)에 연결한 핸들(15)과, 차체 프레임(11)의 후부에 부착한 엔진(16)과, 엔진(16)에 상하 스윙 가능하게 부착한 동력 전달 기구(17)와, 동력 전달 기구(17)에 부착한 후륜(18)과, 차체 프레임(11)에 동력 전달 기구(17)의 후단부를 걸쳐 지지한 리어 쿠션 유닛(19)과, 차체 프레임(11)의 후부 상부에 부착한 수납 박스(21)와, 수납 박스(21)의 위에 배치하여 개폐 가능하게 부착한 시트(22)를 주요 구성으로 한 스쿠터형 자동 이륜차이다. 시트(22)는 더블 시트이다.
또한, 자동 이륜차(10)는 차체 프레임(11)을 보디 커버(30)로 덮은 것이다. 보디 커버(30)는 헤드 파이프(12)의 전방부를 덮는 프론트 커버(31)와, 프론트 커버(31)의 후방부를 덮는 인너 커버(32)와, 운전자의 발을 올리는 좌우 낮은 바닥식 발판(플로어 스텝)(33)과, 낮은 바닥식 발판(33)의 외측 가장자리로부터 하측방으로 연장된 좌우의 플로어 스커트(34)와, 인너 커버(32)로부터 후방으로 연장하여 차체 프레임(11)의 길이 중앙을 덮는 센터 커버(35)와, 센터 커버(35)로부터 후방측으로 연장하여 차체 프레임(11)의 후부를 덮는 리어 커버(36)로 이루어진다.
도면중, 37은 핸들 커버, 38은 프론트 펜더, 39는 리어 펜더, 41은 윈도우 스크린, 42는 엔진 냉각용 라디에이터, 43은 연료 탱크, 44는 탑승자용 스텝, 45는 에어 클리너, 46은 커넥팅 튜브(연결 튜브), 47은 에어 챔버, 48은 엔진용 배기관, 49는 배기용 소음기이다.
도2는 본 발명에 관한 엔진 및 동력 전달 기구의 좌측면도이다.
엔진(16)은 크랭크 케이스(52)로부터 전방으로 실린더(54)를 연장한다. 4사이클 2기통형 수냉 엔진이다. 실린더(54)의 축선을 L1으로 한다.
도3은 도2의 3-3선 단면도이다.
엔진(16)의 케이스 부분은 좌우의 케이스 반체(51L, 51R)를 볼트 결합하여 이루어지는 크랭크 케이스(52)와, 크랭크 케이스(52)의 앞부분에 볼트 결합한 실린더 블록(53)과, 실린더 블록(53)내에 형성한 좌우 2개의 실린더(54, 54)와, 실린더 블록(53)의 앞부분에 볼트 결합한 실린더 헤드(55)와, 실린더 헤드(55)에 형성한 연소실(56, 56)과, 실린더 헤드(55)의 앞부분에 볼트 결합한 헤드 커버(57)와, 실린더 헤드(55)와 헤드 커버(57) 사이에 형성한 동(動) 밸브실(58)로 이루어진다.
또한 엔진(16)은 크랭크 케이스(52)에 회전 가능하게 부착하여 좌우로 연장되는 크랭크축(61)과, 크랭크축(61)에 커넥팅 로드(62, 62)를 통하여 연결하여 실린더(54, 54)내를 왕복 이동하는 피스톤(63, 63)과, 동 밸브실(58)에 수납한 동 밸브 기구(64)로 이루어진다.
우측 케이스 반체(51R)의 우측부에 제너레이터 커버(66)를 볼트 결합함으로써, 우측 케이스 반체(51R)와 제너레이터 커버(66)간에 제너레이터 수납실(67)을 형성하고, 제너레이터 수납실(67)에 제너레이터(68)를 수납했다. 제너레이터(68)는 크랭크축(61)의 우단부에 연결한 것이다.
제너레이터 커버(66)는 크랭크 케이스(52)에 고정한 것이므로, 본 발명에 있어서는 크랭크 케이스(52)의 일부인 것으로 한다.
동력 전달 기구(17)는 좌측의 케이스 반체(51L)에 베어링(71)을 통하여 앞부분을 상하 스윙 가능하게 부착함과 동시에, 후측방으로 연장되는 전달 기구 케이스(72)와, 전달 기구 케이스(72)의 측부 개구를 막은 케이스용 커버(73)와, 전달 기구 케이스(72)와 케이스용 커버(73) 사이에 형성한 전달 기구 수납실(74)과, 전달 기구 수납실(74)에 수납한 전달 기구(75)로 이루어진다. 전달 기구 케이스(72)는 길이 도중에서 차폭 중심측으로 돌출된 보스부(76)를 형성한 것이다.
전달 기구(75)는 크랭크축(61)에 연결한 벨트식 변속 기구(75A) 및 벨트식 변속 기구(75A)에 연결한 기어 기구(75B)의 조합 구조이고, 기어 기구(75B)의 출력측에 후륜용 차축(77)을 연결함과 동시에, 이 후륜용 차축(77)을 회전 가능하게 지지한 것이다. 78은 커버이다.
한편, 제너레이터 커버(66)는 전방부 아암(81)을 상하 스윙 가능하게 부착한 것이다. 자세하게는 전방부 아암(81)의 앞부분에 지지축(82)을 일체적으로 설치하고, 이 지지축(82)을 베어링(83)을 통하여 제너레이터 커버(66)에 회전 가능하게 지지하도록 했다.
전방부 아암(81)은 후방으로 연장되고, 그 후단으로부터 크랭크 케이스(52)의 후부에 따라 차폭 중심측으로 보스부(84)를 돌출시키고, 이 보스부(84)에 전달 기구 케이스(72)의 보스부(76)를 볼트(85, 85)로 결합한 것이다. 또한, 전방부 아암(81)은 후방부에 후방부 아암(86)을 볼트(87)로 결합한 것이다. 후방부 아암(86)은 후측방으로 연장되고, 그 후단부에서 후륜용 차축(77)을 회전 가능하게 지지한 것이다.
이러한 전달 기구 케이스(72) 및 전·후부 아암(81, 86)의 조합 구조는 평면에서 봐서 대략 H자 형상의 리어 포크(스윙 아암)(88)를 이룬다. 따라서, 후륜(18)을 후륜용 차축(77)을 통하여 지지하는 리어 포크(88)의 전방부를 크랭크 케이스(52)에 상하 스윙 가능하게 부착할 수 있다.
본 발명은 크랭크축(61)의 중심(P1)에 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2), 즉, 전달 기구 케이스(72) 및 전방부 아암(81)의 스윙 중심(P2)을 합치시킨 것을 특징으로 한다.
가령, 크랭크축(61)의 중심(P1)에 대해, 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2)이 불일치한(오프 셋하고 있다) 경우에는, 크랭크축(61)으로부터 후륜(18)으로 동력을 전달하는 기구(전달기구)의 스윙각이 리어 포크(88)의 스윙각과 다르다. 따라서, 전달기구의 구성은 복잡하게 되지 않을 수 없다.
이에 대해 본 발명은 크랭크축(61)의 중심(P1)에 대해, 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2)이 합치한다. 자세하게는 크랭크축(61)에 전달 기구(75)의 구동 풀리(79)를 직접 연결함으로써, 크랭크축(61)의 중심(P1)에 대해, 전달 기구(75)의 입력측 중심 및 전달 기구 케이스(72)의 스윙 중심(P2)을 합치시켰다. 이 결과, 리어 포크(88)의 스윙각에 대해, 전달 기구(75)의 스윙각이 동일하게 된다. 따라서, 전달 기구(75)(크랭크축(61)으로부터 후륜(18)으로 동력을 전달하는 기구)가 간단해진다.
또한, 상기 종래의 기술(특공평 1-33392호 공보)은 크랭크축의 동력을 출력축을 통하여 벨트식 무단 변속기에 전달함과 동시에, 출력축의 중심에 리어 포크의 스윙 중심을 합치시킨 것이다. 그러나 본 발명은 이러한 출력축을 가지지 않으므로, 전달기구가 보다 간단해진다.
또한 이 도면은 전달 기구 케이스(72)의 후단 및 후방부 아암(86) 후단에, 좌우의 리어 쿠션 유닛(19, 19)의 하부를 연결하는 브래킷(89, 89)을 설치한 것을 나타낸다.
여기서 일단 도2로 되돌아가 설명을 계속한다. 실린더 헤드(55)는 연소실(56)에 연속해 있어 흡기 밸브(91)를 구비하는 흡기구(92)와, 연소실(56)에 연속해 있어 배기 밸브(93)를 구비하는 배기구(94)를 일체로 형성한 것이다. 엔진(16)을 측방에서 보았을 때에, 흡기구(92)는 상향의 개구이고, 배기구(94)는 하향의 개구이다.
흡기구(92)에 접속한 입구 파이프(95)는 실린더 헤드(55)의 후측방으로 연장되고, 그 후단(상류단)에 스로틀 밸브(96)를 접속한 것이다. 스로틀 밸브(96)의 상류단은 후측방을 향한다. 입구 파이프(95)는 흡기 밸브(91)를 향해 연료를 분사하는 연료 분사 장치(인젝터)(97)를 부착한 것이다.
이러한 흡기구(92), 입구 파이프(95) 및 스로틀 밸브(96)의 조합 구조는 흡기 통로(98)를 이룬다. 바꿔말하면, 실린더(54)의 상부로부터 후측방으로 흡기 통로(98)를 연장하고, 이 흡기 통로(98)의 흡기구를 후측방으로 향했다. 그리고, 흡기 통로(98)의 흡기구, 즉, 스로틀 밸브(96)의 상류단을 상기 도1에 도시하는 에어 챔버(47)를 통하여 에어 클리너(45)에 접속했다. 또한, 99, 99는 동 밸브 기구(64)의 캠 샤프트이다.
그런데, 엔진(16)은 크랭크 케이스(52)에 상부 부착 브래킷(101) 및 하부 부착 브래킷(102)을 설치함과 동시에, 실린더 헤드(55)의 하부에 전방부 부착 브래킷(103)을 형성한 것이다. 자세하게는 실린더(54)보다 상위에 상부 부착 브래킷(101)을 설치하고, 실린더(54)보다 하위에 하부 부착 브래킷(102) 및 전방부 부착 브래킷(103)을 설치했다.
도4는 본 발명에 관한 차체 프레임의 좌측면도이다.
차체 프레임(11)은 헤드 파이프(12)로부터 후측 하방으로 메인 파이프(111)를 연장하고, 메인 파이프(111)의 길이 도중에서 후측 상방으로 시트 레일(112)를 연장하고, 한편, 메인 파이프(111)의 하측방에서 헤드 파이프(12)로부터 후측 하측방으로 다운 파이프(113)를 연장하고, 다운 파이프(113)의 하단으로부터 후측방으로 로어 파이프(114)를 연장하고, 로어 파이프(114)의 길이 도중에 메인 파이프(111)의 하단을 접합하여, 로어 파이프(114)의 후단으로부터 어퍼 파이프(115)(기립 프레임 부재)를 후측 상방으로 연장하고, 어퍼 파이프(115)의 후단을 시트 레일(112)의 길이 도중에 접합한 더블 크레이들형의 프레임이다.
이 도면은 시트 레일(112)의 후방부에 좌우의 리어 쿠션 유닛(19, 19)(이 도면에서는 바로 앞 좌측만을 표시한다. 이하 동일.)의 상부를 연결하는 브래킷(116, 116)을 설치한 것을 나타낸다. 리어 포크(88)의 브래킷(89, 89)과 시트 레일(112)의 브래킷(116, 116)간에 리어 쿠션 유닛(19, 19)을 연결함으로써, 차체 프레임(11)에 리어 쿠션 유닛(19, 19)을 통하여 리어 포크(88)의 후부 좌우를 걸쳐 지지할 수 있다.
도5는 본 발명에 관한 차체 프레임의 후부, 엔진 및 동력 전달 기구의 좌측면도이다.
차체 프레임(11)의 기립 프레임 부재로서의 좌우 어퍼 파이프(115, 115)(이 도면에서는 바로 앞의 좌측만을 나타낸다. 이하 동일)는 측면에서 봐서 실린더(54)에 대략 직교하는 즉, 실린더의 축선(L1)에 대략 직교하는 부재이다. 좌우의 어퍼 파이프(115, 115)는 상단부에 좌우의 상부 브래킷(121, 121)을 형성함과 동시에, 하단부간에 제1 크로스 멤버(122)를 걸치고, 이 제1 크로스 멤버(122)에 하부 브래킷(123)을 형성한 것이다. 한편, 좌우의 메인 파이프(111, 111)는 하단부간에 제2 크로스 멤버(125)를 걸치고, 이 제2 크로스 멤버(125)에 전방부 브래킷(126)을 형성한 것이다.
크랭크축(61)의 중심(P1)과 후륜용 차축(77)의 중심(P3)을 지나는 선을 L2로 한다.
도6은 본 발명에 관한 엔진 부착 부분의 평면도이고, 상상선으로 표시하는 차체 프레임(11)에 엔진(16)을 부착한 구조를 나타낸다.
이 도면은 상술과 같이, (1) 좌우의 어퍼 파이프(115, 115)에 좌우의 상부 브래킷(121, 121)을 설치한 것, (2) 좌우의 어퍼 파이프(115, 115)간에 제1 크로스 멤버(122)를 걸치고, 제1 크로스 멤버(122)에 하부 브래킷(123)을 설치하고, 하부 브래킷(123)에 파이프 형상의 하부 피벗부(124)를 설치한 것 및 (3) 좌우의 메인 파이프(111, 111)사이에 제2 크로스 멤버(125)를 걸치고, 제2 크로스 멤버(125)에 전방부 브래킷(126)을 설치하고, 전방부 브래킷(126)에 파이프 형상의 전방부 피벗부(127)를 형성한 것을 나타낸다.
엔진(16)의 제1의 마운트 구조는 크랭크 케이스(52)에 형성한 좌우의 상부 부착 브래킷(101, 101)에 부시용 구멍(101a, 101a)을 뚫고, 이들 부시용 구멍(101a, 101a)에 환형상의 고무 부시(131, 131)를 끼우고, 고무 부시(131, 131) 및 좌우의 상부 브래킷(121, 121)을 좌우로 연장하는 1개의 피벗축(132)으로 일괄하여 고정시킨 것이다.
엔진(16)의 제2의 마운트 구조는 크랭크 케이스(52)에 설치한 좌우의 하부 부착 브래킷(102, 102)에 부시용 구멍(102a, 102a)을 뚫고, 이들 부시용 구멍(102a, 102a)에 환형상의 고무 부시(133, 133)를 끼우고, 고무 부시(133, 133) 및 하부 피벗부(124)를 좌우로 연장되는 1개의 피벗축(134)으로 일괄하여 고정한 것이다.
엔진(16)의 제3의 마운트 구조는 실린더 헤드(55)에 형성한 좌우의 전방부 부착 브래킷(103, 103)에 부시용 구멍(103a, 103a)을 뚫고, 이들 부시용 구멍(103a, 103a)에 환형상의 고무 부시(135, 135)를 끼우고, 고무 부시(135, 135) 및 전방부 피벗부(127)를 좌우로 연장되는 1개의 피벗축(136)으로 일괄하여 고정한 것이다. 또한, 엔진(16)의 제3의 마운트 구조의 유무는 임의이다.
고무 부시(131, 133, 135)는 엔진(16)의 진동 흡수용 탄성 부재이다. 피벗축(132, l34, 136)은 볼트 너트로 이루어진다. 도면 중, 137…(…은 복수를 나타낸다. 이하 동일)은 엔진(16)의 좌우 진동 흡수용 탄성부재, 138…은 컬러이다.
본 발명은 이렇게 하여 차체 프레임(11)에 고무 부시(131, 133, 135)(탄성 부재)를 통하여 엔진(16)을 부착한 즉, 러버 마운트한 것을 특징으로 한다.
여기서 일단 도5로 되돌아가 설명을 계속한다. 본 발명은 실린더(54)보다 상위의 상부 브래킷(121)에 고무 부시(131)를 부착하는 것으로, 어퍼 파이프(115)에 실린더(54)보다 상위에 상부 부착 브래킷(101)용 고무 부시(131)를 부착하고, 또한, 실린더(54)보다 하위의 하부 브래킷(123)에 고무 부시(133)를 부착하는 것으로, 어퍼 파이프(115)에 실린더(54)보다 하위에 하부 부착 브래킷(102)용 고무 부시(133)를 부착한 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2)보다 상위에 상부 부착 브래킷(101)용 고무 부시(131)를 배치함과 동시에, 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2)보다 하위에 하부 부착 브래킷(102)용 고무 부시(133)를 배치한 것을 특징으로 한다.
자동 이륜차(10)를 주행시켰을 때, 노면의 상황에 따라 후륜(18)(도4 참조)이 진동한다. 이 진동을 「주행 진동」이라고 한다.
엔진(16)을 고무 부시(탄성 부재)(131, 133, 135)를 통하여 차체 프레임(11)에 부착하였으므로, 후륜(18)으로부터 리어 포크(88)를 통하여 엔진(16)으로 전달된 주행 진동을 고무 부시(131, 133, 135)로 완화시킴으로써, 차체 프레임(11)에 전달되기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 크랭크 케이스(52)에 리어 포크(88)를 스윙 가능하게 부착한 자동 이륜차(10)의 승차감을 높일 수 있다.
또한, 크랭크 케이스(52)로부터 전방으로 실린더(54)를 연장함으로써, 크랭크 케이스(52)의 상부 및 하부에 스페이스가 생긴다. 이들 상하의 잉여 스페이스를 이용하여, 실린더(54)보다 상위 및 하위에 각각 고무 부시(131, 133)를 배치하고, 이들 고무 부시(131, 133)를 측면에서 봐서 실린더(54)에 대략 직교하는 어퍼 파이프(115)에 부착했다. 즉, 스윙 중심(P2)보다 상위 및 하위에 고무 부시(131, 133)를 각각 배치했다.
따라서, 고무 부시(131, 133)의 배치 스페이스를 확보하는 것이 용이하고, 또한, 고무 부시(131, 133)를 부착하는 차체 프레임(11)의 구조가 간단하다. 또한, 상하의 고무 부시(131, 133)간의 거리를 충분히 확보할 수 있다.
그런데, 주행 진동에 의해 상부의 고무 부시(131)를 중심으로 하여 또는 하부의 고무 부시(133)를 중심으로 하여, 엔진(16)의 크랭크 케이스(52)(케이스류)에 모멘트가 작용한다. 모멘트에 의해, 상부 또는 하부의 고무 부시(131, 133)에 작용하는 힘은 상하의 고무 부시(131, 133)간의 거리가 클수록 작아진다.
상술과 같이 본 발명은 실린더(54)보다 상위 및 하위에 각각 고무 부시(131, 133)를 배치한 것이다. 즉, 리어 포크(88)의 스윙 중심(P2)보다 상위 및 하위에 각각 고무 부시(131, 133)를 배치했다. 따라서, 고무 부시(131, 133)간의 크게 설정할 수 있다. 이 결과, 고무 부시(131, 133)에 작용하는 힘이 작아지므로, 고무 부시(131, 133)의 진동 흡수성은 높아진다. 따라서, 엔진(16)에 전달된 주행 진동을, 고무 부시(131, 133)로 한층더 완화시킴으로써, 차체 프레임(11)에 전달되기 어렵게 할 수 있어, 승차감을 한층 높일 수 있다.
또한, 상기 본 발명의 실시 형태에 있어서, 자동 이륜차(10)는 스쿠터형 자동 이륜차에 한정되는 것은 아니다.
엔진(16)은 2기통 엔진에 한정되는 것이 아니고, 단기통 엔진이나 다기통 엔진이어도 된다.
리어 쿠션 유닛(19)은 좌우 2개에 한정되지 않고, 1개여도 된다. 리어 포크(88)를 이루는 전방부 아암(81)은 제너레이터 커버(66)를 통하지 않고 직접 크랭크 케이스(52)에 상하 스윙 가능하게 부착해도 된다.
리어 포크(88)는 전달 기구 케이스(72) 및 전·후부 아암(81, 86)의 조립 구조에 한정되는 것이 아니라, 예컨대, 전달 기구 케이스(72)를 조합하지 않고 아암 부재만이어도 된다. 또한, 리어 포크(88)를 단일 부재로 구성해도 된다.
본 발명은 상기 구성에 의해 다음 효과를 발휘한다.
청구항1은 엔진을 탄성 부재를 통하여 차체 프레임에 부착하였으므로, 후륜으로부터 리어 포크를 통하여 엔진에 전달된 주행 진동을, 탄성 부재로 완화하여, 차체 프레임에 전달되기 어렵게 할 수 있다. 따라서, 크랭크 케이스에 후륜 지지용 리어 포크를 스윙 가능하게 부착한 자동 이륜차의 승차감을 높일 수 있다.
청구항2는 크랭크 케이스로부터 전방측으로 실린더를 연장함으로써, 크랭크 케이스의 상부 및 하부에 생긴 스페이스에 실린더보다 상위 및 하위에 각각 탄성부재를 배치하고, 이들 탄성부재를 측면에서 봐서 실린더에 대략 직교하는 기립 프레임 부재에 부착하였으므로, 탄성부재의 배치 스페이스를 확보하는 것이 용이하고, 또한, 탄성부재를 부착하는 차체 프레임의 구조가 간단하다. 또한, 상하의 탄성부재간의 거리를 충분히 확보할 수 있다.
주행 진동에 의해, 상부의 탄성부재를 중심으로 하여 또는 하부의 탄성부재를 중심으로 하여, 엔진의 케이스(크랭크 케이스 등)에 모멘트가 작용한다. 모멘트에 의해 상부 또는 하부의 탄성부재에 작용하는 힘은 상하의 탄성부재간의 거리가 클수록 작아진다. 청구항2에서는 실린더보다 상위 및 하위에 각각 탄성부재를 배치하였으므로, 탄성부재간의 거리를 크게 설정할 수 있다. 이 결과, 탄성부재에 작용하는 힘이 작아지므로, 탄성부재의 진동 흡수성은 높아진다. 따라서, 엔진에 전달된 주행 진동을, 탄성부재로 한층더 완화시킴으로써, 차체 프레임에 전달되기 어렵게 할 수 있어, 승차감을 한층 높일 수 있다.
청구항3은 탄성부재를 리어 포크의 스윙 중심보다 상위 및 하위에 각각 배치한 것을 특징으로 한다.
주행 진동에 의해, 상부의 탄성부재를 중심으로 하여 또는 하부의 탄성부재를 중심으로 하여, 엔진의 케이스에 모멘트가 작용한다. 모멘트에 의해 상부 또는 하부의 탄성부재에 작용하는 힘은 상하의 탄성부재간의 거리가 클수록 작아진다. 청구항3에서는 스윙 중심보다 상위 및 하위에 탄성부재를 각각 배치하였으므로, 탄성부재간의 거리를 크게 설정할 수 있다. 이 결과, 탄성부재에 작용하는 힘이 작아지므로, 탄성부재의 진동 흡수성은 높아진다. 따라서, 엔진에 전달된 주행진동을, 탄성부재로 한층더 완화시킴으로써, 차체 프레임에 전달되기 어렵게 할 수 있어, 승차감을 한층 높일 수 있다.
청구항4는 리어 포크의 스윙 중심을 엔진의 크랭크축의 중심에 합치시켰으므로, 리어 포크의 스윙각에 대해, 크랭크축으로부터 후륜으로 동력을 전달하는 기구(동력 전달 기구)의 스윙각을 일치시킬 수 있다. 따라서, 동력 전달 기구의 구성을 간단하게 할 수 있다.
도1은 본 발명에 관한 자동 이륜차의 좌측면도,
도2는 본 발명에 관한 엔진 및 동력전달기구의 좌측면도,
도3은 도2의 3-3선 단면도,
도4는 본 발명에 관한 차체 프레임의 좌측면도,
도5는 본 발명에 관한 차체 프레임의 후부, 엔진 및 동력전달기구의 좌측면도,
도6은 본 발명에 관한 엔진 부착 부분의 평면도이다.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
10 : 자동 이륜차 11 : 차체 프레임
16 : 엔진 18 : 후륜
52 : 크랭크 케이스 54 : 실린더
88 : 리어 포크 115 : 기립 프레임 부재(어퍼(upper) 튜브)
131, 133, 135 : 탄성 부재(고무 부시)
P1 : 크랭크축의 중심 P2 : 리어 포크의 스윙 중심

Claims (4)

  1. 엔진을 차체 프레임에 부착하고, 후륜을 지지하는 리어 포크의 전방부를, 엔진의 크랭크 케이스에 부착한 자동 이륜차에 있어서,
    상기 리어 포크는 상기 엔진의 크랭크 케이스에, 스윙 중심을 갖고, 상하 스윙가능하게 부착하고,
    상기 엔진의 차체 프레임으로의 부착부는, 상하의 위치관계에서 복수 개 배치되고, 각각, 탄성부재를 통하여, 엔진이 차체 프레임에 결합되며,
    상기 탄성부재는 상기 리어 포크의 스윙 중심보다 상위 및 하위에 각각 배치한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 엔진 부착 구조.
  2. 제1항에 있어서, 상기 엔진은 상기 크랭크 케이스로부터 전방측으로 실린더를 연장한 것으로, 상기 차체 프레임은 측면에서 봐서 상기 실린더에 대략 직교하는 기립 프레임 부재를 구비하고, 이 기립 프레임 부재에 상기 실린더보다 상위 및 하위에 각각 상기 탄성부재를 부착한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 엔진 부착 구조.
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서, 상기 리어 포크의 스윙 중심을 상기 엔진의 크랭크축의 중심에 합치시킨 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 엔진 부착 구조.
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