JP4887975B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキバイワイヤを行う車両用ブレーキ装置に関する。

特許文献１では、マスターシリンダ圧力とブレーキペダルのストロークとに基づいて目標減速度を算出し、この目標減速度に応じて車両の制動力を制御することが提案されている。ここで、目標減速度に対するマスターシリンダ圧力とペダルストロークとの寄与度合は、マスターシリンダ圧力及びペダルストロークに応じて変更され、特にペダル踏込みの初期には、ペダルストロークの寄与度合の方が大きくなるようにしている。これは、運転者には、所望する減速度が低い領域では主にペダルストロークを調整しようとし、逆に所望する減速度が高い領域では主にペダル踏力を調整しようとする一般的な傾向があるからである。
特開平１１−３０１４３４号公報

ところで、ブレーキバイワイヤを行う場合、少なくともマスターシリンダ圧力に基づいて目標減速度を算出し、この目標減速度に応じて車両の制動力を制御する。しかし、マスターシリンダには、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出するためのストロークシミュレータあるいは車両を制動させるべくホイールシリンダ等にブレーキ液が流通する流路が備えられている。

ここで、マスターシリンダよりブレーキ液が流出する際には、流路がオリフィスとなる。したがって、運転者が急減速をしようと、ブレーキペダルを速い操作速度で踏込むと、そのブレーキペダルの踏込みの初期には、マスターシリンダから流出するブレーキ液の流路抵抗により、ブレーキペダルを遅い操作速度で踏込んだときよりも、マスターシリンダ圧力が大きくなる。一方、ブレーキペダルを速い操作速度で踏込み、発生した流路抵抗によりブレーキペダルは、運転者の意図通りストロークし難くなる。
そこで、ブレーキ操作の初期から、運転者の意思を反映させるために、運転者がブレーキペダルを速い操作速度で踏込むほど、目標減速度に対するマスターシリンダ圧力の寄与度合を大きくして、ペダルストロークが大きくなくとも運転者が望むような値まで目標減速度を増加させることが考えられる。

しかしながら、流路抵抗によりストロークしにくくなるとマスターシリンダから流出するブレーキ液の流量が徐々に減少することにより、その流路抵抗により一旦、増加したマスターシリンダ圧力が低下するので、このときに目標減速度に対するマスターシリンダ圧力の寄与度合を大きくしておくと、一時的に目標減速度が低下してしまい、ペダルを踏み増しているのにもかかわらず車体に発生する制動力が逆に低下する特性となり（運転者の操作と反対方向に目標減速度が出力され）、運転者が望むような制動効果を得られない可能性がある。
本発明は前記の点に着目してなされたものであり、その課題は、急減速がなされたときに、運転者の意思を反映させて充分な制動効果を得ることである。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者によって操作されるブレーキ操作子と、そのブレーキ操作子の操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダの流体圧に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度を最終目標減速度として車両の制動力を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、急減速時には前記最終目標減速度の低下量を制限値に制限することを特徴とする。

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、例えば、運転者により急減速がなされたときは、目標減速度の低下量を制限値に制限することで、運転者の操作と反対方向に制動操作要求が出力されることに伴う違和感の発生を抑制することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を実施するための裁量の形態を図面に基づいて説明する。
（構成）
図１は、ブレーキシステムの概略構成図である。ブレーキペダル１（ブレーキ操作子）に入力される運転者のペダル踏力を液圧に変換するマスターシリンダ２は、プライマリ側がリア左右のホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲに連通され、セカンダリ側がフロント左右のホイールシリンダ３ＦＬ・３ＦＲに連通されている。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。

各ホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ２及びホイールシリンダ３ＲＬ・３ＲＲ間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ４ｒと、ゲートバルブ４ｒ及びホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）と、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）及びホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）間とマスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）と、アウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲ及びリザーバタンク２ａ間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲ間に吐出側を連通したポンプ７ｒと、を備えている。

ここで、ゲートバルブ４ｒ、インレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲ、及びアウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲは、夫々、２ポート２ポジション切換／スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６ＲＬ・５ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ・５ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６ＲＬ・６ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

また、ポンプ７ｒは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ４ｒを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ７ｒを駆動することで、リザーバタンク２ａのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧を増圧することができる。

また、アウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）からリザーバタンク２ａ及びポンプ７ｒへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ４ｒ及びインレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）の液圧をリザーバタンク２ａに開放して減圧することができる。

さらに、ゲートバルブ４ｒ、インレットバルブ５ＲＬ（５ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６ＲＬ（６ＲＲ）の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ２からの液圧がホイールシリンダ３ＲＬ（３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ４ｆ、インレットバルブ５ＦＬ・５ＦＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ・６ＦＲ、及びポンプ７ｆを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。

そして、マスターシリンダ２のセカンダリ側には、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出するために、ストロークシミュレータ８が接続されている。このストロークシミュレータ８は、マスターシリンダ２からの液圧に応じて弾性的にストロークする単動シリンダである。すなわち、シリンダの底部とピストンとの間に圧縮バネ８ａを介装したバネ形のアキュムレータで構成されており、液圧の上昇に伴って圧縮バネ８ａが弾性収縮するときに、ペダルストロークやペダル反力が演出される。

前記のゲートバルブ４ｆ・４ｒ、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒは、コントローラ９によって駆動制御される。
このコントローラ９は、通常時には、後述する図２の制動力制御処理を実行することにより、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを閉鎖した状態で、ストロークセンサ１０で検出したペダルストロークＳｓと、圧力センサ１１で検出したマスターシリンダ圧力Ｐｍとに基づいてブレーキバイワイヤを実行する。また、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを開放し、マスターシリンダ２からの液圧をホイールシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに伝達して通常ブレーキとする。

次に、コントローラ９で実行する制動力制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込みで実行される。
先ずステップＳ１で、ペダルストロークＳｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍとを読込む。
続くステップＳ２では、図３の制御マップを参照し、ペダルストロークＳｓに応じて目標減速度Ｇｓを算出する。この制御マップは、横軸をペダルストロークＳｓ、縦軸を目標減速度Ｇｓとし、ペダルストロークＳｓが０から増加するときに目標減速度Ｇｓが０から増加し、ペダルストロークＳｓが大きいほど目標減速度Ｇｓの増加率が大きくなるように設定されている。

続くステップＳ３では、図４の制御マップを参照し、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じて目標減速度Ｇｐを算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Ｐｍ、縦軸を目標減速度Ｇｐとし、マスターシリンダ圧力Ｐｍが０から増加するときに目標減速度Ｇｐが０から比例して増加するように設定されている。
続くステップＳ４では、下記（１）式に示すように、目標減速度Ｇｐ及びＧｓの差分ΔＧを算出する。

ΔＧ＝Ｇｐ−Ｇｓ ………（１）
続くステップＳ５では、下記（２）式に示すように、今回サンプリングしたペダルストロークＳｓ（ｎ）から前回サンプリングしたペダルストロークＳｓ（ｎ−１）を減じて、ペダルストロークＳｓの増加量ΔＳｓを算出する。
ΔＳｓ＝Ｓｓ（ｎ）−Ｓｓ（ｎ−１） ………（２）
続くステップＳ６では、差分ΔＧが０以下、又は増加量ΔＳｓが０以下であるか否かを判定する。

ところで、マスターシリンダ２からストロークシミュレータ８へ流れるブレーキ液にとっては、主にマスターシリンダ２とストロークシミュレータ８とを連通した流路１２がオリフィスとなる。したがって、運転者が大きな減速度を望んでブレーキペダル１を急に踏込むほど、そのペダル踏込みの初期には、流路１２の流路抵抗によってマスターシリンダ２からストロークシミュレータ８へ流れるブレーキ液の流速が制限されるので、ブレーキペダル１を徐々に踏込むときよりもマスターシリンダ圧力Ｐｍが大きくなる。すなわち、ペダルストロークＳｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍとの関係は、図５に示すように、ペダルストロークＳｓが同一であっても、ブレーキ操作が遅いときよりもブレーキ操作が速いときの方が、マスターシリンダ圧力Ｐｍが大きくなる。

そこで、判定結果が『ΔＧ＞０且つΔＳｓ＞０』である、つまりＧｓ＜Ｇｐの状態で、ペダルストロークＳｓが増加傾向にあるときには、運転者によって急なブレーキ操作がなされていると判断して後述するステップＳ１０に移行する。一方、判定結果が『ΔＧ≦０又はΔＳｓ≦０』である、つまりＧｓ≧Ｇｐの状態である、又はペダルストロークＳｓが増加傾向にないときには、急なブレーキ操作はなされていないと判断してステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、図６の制御マップを参照し、最終目標減速度Ｇｆに対する目標減速度Ｇｓ及びＧｐの寄与度合αを、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じて算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Ｐｍ、縦軸を寄与度合αとし、マスターシリンダ圧力Ｐｍの増加に応じて寄与度合αが０から１の範囲で増加するように設定されている。
続くステップＳ８では、下記（３）式に示すように、目標減速度Ｇｐ及びＧｓと、寄与度合αとに応じて最終目標減速度Ｇｆを算出する。
Ｇｆ＝α・Ｇｐ＋（α−１）Ｇｓ ………（３）

ここで、前記（３）式によれば、寄与度合αが大きいほど、最終目標減速度Ｇｆに対するペダルストロークＳｓの寄与度合は大きくなり、マスターシリンダ圧力Ｐｍの寄与度合は小さくなる。逆に、寄与度合αが小さいほど、最終目標減速度Ｇｆに対するペダルストロークＳｓの寄与度合は小さくなり、マスターシリンダ圧力Ｐｍの寄与度合は大きくなる。

続くステップＳ９では、最終目標減速度Ｇｆを達成するのに必要な制動力が発生するように、ゲートバルブ４ｆ・４ｒ、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒを駆動制御して、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１０では、図７の制御マップを参照し、最終目標減速度Ｇｆに対する目標減速度Ｇｓ及びＧｐの寄与度合αを、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じて算出する。
この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Ｐｍ、縦軸を寄与度合αとし、マスターシリンダ圧力Ｐｍの発生に伴って直ちに寄与度合αが１となるように設定されている。

続くステップＳ１１では、図８の制御マップを参照し、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下に対する制限値βを、ペダルストロークＳｓとその増加量ΔＳｓとに応じて算出する。
この制御マップは、横軸を増加量ΔＳｓ、縦軸を制限値βとし、増加量ΔＳｓの増加に応じて制限値βが減少すると共に、ペダルストロークＳｓが所定値Ｓ１よりも大きいときには、所定値Ｓ１より小さいときと比べて制限値βが小さくなるように設定されている。

続くステップＳ１２では、下記（４）式に示すように、前回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ−１）から今回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ）を減じて、マスターシリンダ圧力Ｐｍの減少量ΔＰｍを算出する。
ΔＰｍ＝Ｐｍ（ｎ−１）−Ｐｍ（ｎ） ………（４）
続くステップＳ１３では、減少量ΔＰｍが制限値βより大きいか否かを判定する。この判定結果が『ΔＰｍ≦β』であるときには、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下が許容範囲であると判断してステップＳ１４に移行する。一方、判定結果が『ΔＰｍ＞β』であるときには、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下が許容範囲を超えていると判断してステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１４では、下記（５）式に示すように、今回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ）を、そのままマスターシリンダ圧力Ｐｍ′に置き換えてからステップＳ１６に移行する。すなわち、マスターシリンダ圧力Ｐｍには何ら制限を加えない。
Ｐｍ′ ← Ｐｍ（ｎ） ………（５）
ステップＳ１５では、下記（６）式に示すように、前回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ−１）からβを減じて、新たなマスターシリンダ圧力Ｐｍ′に補正してからステップＳ１６に移行する。すなわち、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下をβで制限する。
Ｐｍ′ ← Ｐｍ（ｎ−１）−β ………（６）

ステップＳ１６では、図９の制御マップを参照し、マスターシリンダ圧力Ｐｍ′に応じて目標減速度Ｇｐ′を算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Ｐｍ′、縦軸を目標減速度Ｇｐ′とし、前述した図４の制御マップと同様に、マスターシリンダ圧力Ｐｍ′が０から増加するときに目標減速度Ｇｐ′が０から比例して増加するように設定されている。なお、次回の演算処理では、今回のＰｍ′をＰｍ（ｎ−１）として用いる。

続くステップＳ１７では、下記（７）式に示すように、目標減速度Ｇｐ′及びＧｓと、寄与度合αとに応じて最終目標減速度Ｇｆを算出してから前記ステップＳ９に移行する。
Ｇｆ＝α・Ｇｐ′＋（α−１）Ｇｓ ………（７）
以上より、図２の制動力制御処理が「制御手段」に対応している。また、目標減速度Ｇｓが「第１の目標減速度」に対応し、目標減速度Ｇｐが「第２の仮目標減速度」に対応し、最終目標減速度Ｇｆが「最終目標減速度」に対応している。

（作用効果）
次に、前記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、通常のブレーキバイワイヤを行っているとする。すなわち、ゲートバルブ４ｆ・４ｒを閉鎖した状態で、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒを駆動制御し、運転者のブレーキ操作に応じた制動力制御を行う。
すなわち、ペダルストロークＳｓに基づいた目標減速度Ｇｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍに基づいた目標減速度Ｇｐとを算出し（ステップＳ２、Ｓ３）、これら目標減速度Ｇｓ及びＧｐに基づいて最終目標減速度Ｇｆを算出し（ステップＳ８）、この最終目標減速度Ｇｆに従って制動力制御を行う（ステップＳ９）。

ところで、前述したように、運転者が急な減速度を望んで速い操作速度でブレーキペダル１を踏込むほど、図１０（ａ）に示すように、そのペダル踏込みの初期には、流路１２の流路抵抗によってマスターシリンダ２からストロークシミュレータ８へ流れるブレーキ液の流速が制限されるので、ブレーキペダル１を徐々に踏込むときよりもマスターシリンダ圧力Ｐｍが大きくなる。また、ペダルストロークは思うほど大きくならない。

したがって、運転者が速い踏込み速度でブレーキ操作を行ったペダル踏込みの初期には、ペダルストロークＳｓの寄与度合を大きくして最終目標減速度Ｇｆを算出すると、マスターシリンダ圧力Ｐｍの増加が最終目標減速度Ｇｆの増加に寄与する度合が低くなる。その結果、運転者が急な減速を望んでブレーキペダル１を速い操作速度で踏込んでいるのに、流路１２の流路抵抗によってブレーキペダル１が思うようにストロークしないことで、そのペダル踏込みの初期には、運転者が望んでいるほど最終目標減速度Ｇｆが増加せず、運転者の操作と反対方向に減速度要求が出力されることに伴う違和感の発生を抑えることができる。
そのため、ブレーキ操作の初期から運転者の意思を反映させるために、運転者がブレーキペダル１を速く踏込むほど、最終目標減速度Ｇｆに対するマスターシリンダ圧力Ｐｍの寄与度合αを大きくして、ペダルストロークＳｓが大きくなくとも運転者が望むような値まで最終目標減速度Ｇｆを増加させることが考えられる。

しかしながら、図１０（ｂ）に示すように、ストロークシミュレータ８へ流れるブレーキ液の流速は徐々に早くなり、流量が増加することになる。したがって、図１１に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐｍを時系列で観測すると、ブレーキペダル１の踏込みを開始した時点では一旦、大きく立ち上がるが、流路抵抗によりストロークが制限されブレーキ液の流れが低下してくると、マスターシリンダ圧力Ｐｍは低下してゆく。ここで、図１１のタイムチャートに示す（ａ）及び（ｂ）の領域は、夫々、図１０の（ａ）及び（ｂ）の状態に対応しており、この図１０（ｂ）及び図１１（ｂ）のときに最終目標減速度Ｇｆに対するマスターシリンダ圧力の寄与度合αを大きくしておくと、一時的にではあるが最終目標減速度Ｇｆが低下してしまい、ペダルを踏み増しているのに車体に発生する減速度が逆に減少するという特性が生じる。

そこで、本実施形態では、目標減速度Ｇｓよりも目標減速度Ｇｐが大きい状態で、且つペダルストロークＳｓが増加傾向となるときには（ステップＳ６の判定が"No"）、運転者によって速いブレーキ操作がなされたことで、マスターシリンダ圧力Ｐｍが減少傾向になると判断して、最終目標減速度Ｇｆの低下を制限する。
具体的には、先ず目標減速度Ｇｐがそのまま最終目標減速度Ｇｆとなるように、寄与度合αを１に設定し（ステップＳ１０）、演算周期毎におけるマスターシリンダ圧力の低下をβ以下に制限する（ステップＳ１３〜Ｓ１５）。こうして制限したマスターシリンダ圧力Ｐｍ′に応じて改めて目標減速度Ｇｐ′を算出し（ステップＳ１６）、この目標減速度Ｇｐ′を最終目標減速度Ｇｆとすることにより（ステップＳ１７）、最終目標減速度Ｇｆの低下を制限する。

これにより、図１２に示すように、実際のマスターシリンダ圧力Ｐｍが一時的に低下したとしても、目標減速度Ｇｐの低下を制限したＧｐ′を用いることで、最終目標減速度Ｇｆの低下が制限されて、実際に発生する車両減速度の応答性を向上させ、制動力の効き遅れを防止でき、ブレーキペダル１を踏み増しているのに車体へ発生する減速度が低下することがなく、運転者の操作と反対方向に減速度要求が出力されることに伴う違和感の発生を抑えることができる。なお、最終目標減速度Ｇｆや目標減速度Ｇｐの低下の制限の範囲は、運転者が車体へ発生する減速度の低下を感じとれない程度であれば、ＧｆやＧｐの低下は許容できる範囲である。

また、ペダルストロークＳｓの増加速度が速いほど、運転者の制動要求は高く、継続して大きな減速度を望んでいると判断することができる。そこで、図１３に示すように、ペダルストロークＳｓの増加速度が速いほど、つまり演算周期毎の増加量ΔＳｓが大きいほど、制限値βを小さな値に設定して制限を強める（ステップＳ１１）。
これにより、運転者が高い踏力で素早くブレーキペダル１を踏込むようなときに、例えば制限値βを０に設定すると、運転者の制動意思と合致して最終目標減速度Ｇｆの低下を防止できる、つまりマスターシリンダ圧力Ｐｍが低下し始める直前の最終目標減速度Ｇｆを維持できるので（ピークホールド）、充分な制動効果を得ることができる。逆に、踏力が弱くペダル踏込み速度が遅いときには、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下が運転者の意思である可能性があるので、このような場合には、制限値βを０まで小さな値にはせず、最終目標減速度Ｇｆのある程度の低下を許容することで、運転者の制動意思に同調することができる。

また、ブレーキペダル１は、ペダルストロークＳｓが小さな領域では大きくストローク変化するが、ペダルストロークＳｓが大きな領域ではストローク変化が小さくなる。したがって、運転者が一定の踏力でブレーキペダル１を踏込んだとしても、ペダルストロークＳｓが大きくなるほど、その増加量ΔＳｓは減少すると考えられる。そこで、ペダルストロークＳｓが所定値Ｓ１よりも大きいときには、所定値Ｓ１より小さいときと比べて制限値βを小さな値に設定して制限を強める（ステップＳ１１）。

これにより、運転者が依然として大きな減速度を望んでブレーキペダル１を踏み増しているのに、徐々に増加量ΔＳｓが小さくなることで、最終目標減速度Ｇｆの低下に対する制限が弱まる。
さらに、本実施形態のように、ポンプ７ｆ・７ｒの吐出圧をそのまま利用して制動力を発生させるような所謂ポンプアップ式のブレーキアクチュエータの場合、最終目標減速度Ｇｆの変化に応じて、駆動モータの回転を変化させることになる。したがって、図１２に示す従来技術のように、最終目標減速度Ｇｆが変動すると、駆動モータは高回転の状態から一時的に低回転に落込み、それから再び高回転へと変動することになるので、このときのモータ音の変化が運転者に違和感を与えかねない。しかしながら、前述したように、最終目標減速度Ｇｆの低下を制限することにより、こうしたモータ音の変化をも軽減することができるので、運転者に違和感を与えることがない。但し、図１４に示すように、ポンプ７ｆ・７ｒの吐出側流路にアキュムレータ１３ｆ・１３ｒを備えた構成であれば、最終
目標減速度Ｇｆの変化に応じて、必ずしも駆動モータの回転を変化させる必要はない。

なお、前記の第１実施形態では、ペダルストロークＳｓやその増加量ΔＳｓに応じて制限値βを変化させているが、これに限定されるものではなく、制限値βは０に固定してもよい。これによれば、最終目標減速度Ｇｆの低下を禁止できる、つまりマスターシリンダ圧力Ｐｍが低下し始める直前の最終目標減速度Ｇｆを確実に維持することができる（ピークホールド）。

また、前記の第１実施形態では、ステップＳ１１の処理で、増加量ΔＳｓに応じて連続的に制限値βを変化させているが、これに限定されるものではなく、増加量ΔＳｓに応じてステップ状に制限値βを変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。また、ペダルストロークＳｓが所定値Ｓ１より大きいか否かで、『ΔＳｓ‐β』の特性を切換えるように設定しているが、勿論、ペダルストロークＳｓに応じて多段階に、『ΔＳｓ‐β』の特性を切換えるようにしてもよい。

また、前記の第１実施形態では、演算周期毎におけるマスターシリンダ圧力の低下をβ以下に制限し、このマスターシリンダ圧力Ｐｍ′に応じて改めて目標減速度Ｇｐ′を算出することにより、最終目標減速度Ｇｆの低下を制限しているが、これに限定されるものではない。要は、最終目標減速度Ｇｆの低下を制限できればよいので、ステップＳ３で算出した目標減速度Ｇｐを最終目標減速度Ｇｆとし、この最終目標減速度Ｇｆに対してステップＳ１１〜Ｓ１４に相当する制限処理を実行すればよい。

また、前記の第１実施形態では、ステップＳ７の処理で、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じて連続的に寄与度合αを変化させているが、これに限定されるものではなく、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じてステップ状に寄与度合αを変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。また、寄与度合αは、配分比率を例としているが、αと１−αとの和は必ずしも一定でなくても構わない。例えば、一方の寄与度合が増加し、他方の寄与度合はそのままとし、和が増加する形態であってもよい。

また、前記の第１実施形態では、ステップＳ１０の処理で、マスターシリンダ圧力Ｐｍのみに応じて寄与度合αを算出しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ペダルストロークＳｓのみに応じて寄与度合αを算出したり、ペダルストロークＳｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍの双方に応じて寄与度合αを算出したりしてもよい。
さらに、前記の第１実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。

また、前記の第１実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
また、ストロークシミュレータが設けられていなくても、急ブレーキ時に流路抵抗により同様な課題を生じる場合があるので、ストロークシミュレータの有無は問わない。

（参考実施形態）
次に、参考実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、前記第１実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本参考実施形態の基本構成は、前記第１実施形態と同様である。コントローラ９で実行する制動力制御処理が、異なる。
次に、本参考実施形態の制動力制御処理について、図１５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込みで実行される。

先ずステップＳ１００で、ペダルストロークＳｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍとを読込み、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１１０では、図３の制御マップを参照し、ペダルストロークＳｓに応じて目標減速度Ｇｓを算出して、ステップＳ１２０に移行する。この制御マップは、横軸をペダルストロークＳｓ、縦軸を目標減速度Ｇｓとし、ペダルストロークＳｓが０から増加するときに目標減速度Ｇｓが０から増加し、ペダルストロークＳｓが大きいほど目標減速度Ｇｓの増加率が大きくなるように設定されている。もっとも、ペダルストロークＳｓが０のときに目標減速度Ｇｓが０でなくても良い。

ステップＳ１２０では、図４の制御マップを参照し、マスターシリンダ圧力Ｐｍに応じて目標減速度Ｇｐを算出して、ステップＳ１３０に移行する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Ｐｍ、縦軸を目標減速度Ｇｐとし、マスターシリンダ圧力Ｐｍが０から増加するときに目標減速度Ｇｐが０から比例して増加するように設定されている。もっとも、マスターシリンダ圧力Ｐｍが０のときに目標減速度Ｇｐが０でなくても良い。

ステップＳ１３０では、下記式に示すように、今回サンプリングしたペダルストロークＳｓ（ｎ）から前回サンプリングしたペダルストロークＳｓ（ｎ−１）を減じて、ペダルストロークＳｓの増加量ΔＳｓを算出して、ステップＳ１４０に移行する。
ΔＳｓ＝Ｓｓ（ｎ）−Ｓｓ（ｎ−１）
ステップＳ１４０では、下記式に示すように、今回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ）から前回サンプリングしたマスターシリンダ圧力Ｐｍ（ｎ−１）を減じて、マスターシリンダ圧力Ｐｍの増加量ΔＰを算出して、ステップＳ１５０に移行する。
ΔＰ ＝Ｐｍ（ｎ） −Ｐｍ（ｎ−１）

ステップＳ１５０では、増加量ΔＳｓが０より大きいか否かを判定し、「０」より大きい場合にはステップＳ１６０に移行する。増加量ΔＳｓが０以下の場合には、ステップＳ２７０に移行してＧａｄｄをゼロクリアしてステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ１６０では、増加量ΔＰが０より小さいか否かを判定する。増加量ΔＰが０より小さい、つまりブレーキペダル１のペダルストロークＳｓが増加しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが減少していると判定した場合には、ステップＳ１７０に移行する。そうでない場合にはステップＳ２２０に移行する。

ステップＳ１７０では、ＦＲＳ−ＦＬＧが「０」であるか否かを判定し、「０」つまり、「ペダルストロークＳｓが増加しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが減少」して初めてステップＳ１５０からの移行と判定した場合には、ステップＳ１９０に移行する。ＦＲＳ−ＦＬＧが「１」、つまり２回目以降と判定した場合にはステップＳ２００に移行する。

ステップＳ１８０では、加算値Ｇａｄｄをゼロクリアし、続いてステップＳ１９０にて、ＦＲＳ−ＦＬＧに「１」を代入してステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、下記式に示すように、今回算出したペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ｎ）から、前回算出したペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓ（ｎ−１）を減じて、目標減速度Ｇｓの増加量ΔＧｓを算出して、ステップＳ２１０に移行する。
ΔＧｓ ＝Ｇｓ（ｎ） −Ｇｓ（ｎ−１）

ステップＳ２１０では、下記式に示すように、加算値を増加量ΔＧｓだけ増分してステップＳ２８０に移行する。
Ｇａｄｄ ＝Ｇａｄｄ ＋ΔＧｓ
一方、ステップＳ１６０にて増加量ΔＰ≧０と判定されてステップＳ２２０に移行すると、ＦＲＳ−ＦＬＧに「０」を代入してステップＳ２３０に移行する。

ステップＳ２３０では、下記式に示すように、今回算出したマスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐ（ｎ）から、前回算出したマスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐ（ｎ−１）を減じて、目標減速度Ｇｐの増加量ΔＧｐを算出して、ステップＳ２４０に移行する。
ΔＧｐ ＝Ｇｐ（ｎ） −Ｇｐ（ｎ−１）
ステップＳ２４０では、増加量ΔＧｐが所定値α１（：＞０）よりも大きいか否かを判定し、所定値α１よりも大きいと判定した場合にはステップＳ２５０に移行し、所定値α１以下と判定した場合にはステップＳ２６０に移行する。

ステップＳ２５０では、下記式に示すように、加算値Ｇａｄｄを所定値α１だけ減じてステップＳ２８０に移行する。ただし、減じてＧａｄｄが０より小さくなった場合にＧａｄｄを０に設定する。
Ｇａｄｄ ＝Ｇａｄｄ −α１
ステップＳ２６０では、下記式のように、加算値Ｇａｄｄを増加量ΔＧｐだけ減じてステップＳ２８０に移行する。ただし、減じてＧａｄｄが０より小さくなった場合にＧａｄｄを０に設定する。
Ｇａｄｄ ＝Ｇａｄｄ −ΔＧｐ

ステップＳ２８０では、下記式のように、マスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐに加算値Ｇａｄｄを加算して最終目標減速度Ｇｆを算出してステップＳ２９０に移行する。
Ｇｆ ＝Ｇｐ ＋Ｇａｄｄ
ステップＳ２９０では、最終目標減速度Ｇｆを達成するのに必要な制動力が発生するように、ゲートバルブ４ｆ・４ｒ、インレットバルブ５ＦＬ〜５ＲＲ、アウトレットバルブ６ＦＬ〜６ＲＲ、及びポンプ７ｆ・７ｒを駆動制御して、所定のメインプログラムに復帰する。

（作用効果）
本実施形態によれば、マスターシリンダ圧力Ｐｍに基づき算出した目標減速度Ｇｐを最終目標減速度とすることで、ブレーキペダル１が速踏込みされたときに、マスターシリンダ圧力ＰｍがペダルストロークＳｓよりも速く立ち上がることから、ブレーキペダル１を速踏込みされたときの制動の応答性が良い。
また、ブレーキペダル１が速く踏込まれた場合には、前述のように、ペダルストロークＳｓが増大しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが一時的に低下することがある。このとき、本実施形態では、必ず増加しているペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓの増加分を加算することで、マスターシリンダ圧力Ｐｍの低下による最終目標減速度Ｇｆの低下が制限される。すなわち、目標減速度が低下することによる応答性の低下を抑制することが出来る。

なお、本実施形態では、ステップＳ２００，Ｓ２１０にて、各サイクルの目標減速度Ｇｓの差分（増加量）ΔＧｓを積算して、ペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓの増加分を求めているが、マスターシリンダ圧力Ｐｍが低下する直前と目標減速度Ｇｓと今回の目標減速度Ｇｓの差から、ペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓの増加分である加算値Ｇａｄｄを算出しても良い。

上述のシーンに続いてマスターシリンダ圧力Ｐｍが上昇となる、つまり、ペダルストロークＳｓが増加しており、かつマスターシリンダ圧力Ｐｍも上昇しているときに、補正値である加算値Ｇａｄｄを徐々に減じることで、マスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐを最終目標減速度Ｇｆとすることが出来る結果、運転者のブレーキ意思を正確に制動制御に反映することが出来る。またこのとき、徐々に加算値Ｇａｄｄを徐々にゼロに向けて減じているので、最終目標減速度Ｇｆの急激な変化を避けることができ、補正値である加算値Ｇａｄｄをゼロに戻すまでの間のブレーキフィーリング違和感を無くすことが出来る。

またペダルストロークＳｓが増加しており、且つマスターシリンダ圧力Ｐｍも上昇しているときは、最終目標減速度Ｇｆが増加勾配を維持出来る範囲で加算値Ｇａｄｄを徐々に減らすようにすることで、運転者の操作と反対方向に減速度要求が出力されることに伴う違和感の発生を抑えることが出来る。
すなわち、本実施形態では、マスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐの増加量ΔＧｐが所定値α１以上の場合には、加算値Ｇａｄｄを、増加量ΔＧｐより小さなαだけ減じているので、所定以上の速度でペダル踏込みがある場合には、確実に最終目標減速度Ｇｆが増加勾配となる。また、運転者がブレーキペダル１の踏込み速度が遅い場合、つまり、増加量ΔＧｐが所定値α１未満の小さい場合には、加算値Ｇａｄｄを増加量ΔＧｐだけ減じて目標減速度Ｇｆが減少勾配となることを防止している。なお、ステップＳ２４０を省略して、ステップＳ２５０で加算値Ｇａｄｄを減じても良い。この場合に、例えば下記式のように、減算する量を増加量ΔＧｐよりも小さく設定する。
Ｇａｄｄ ＝Ｇａｄｄ −（ΔＧｐ−γ）

ただし、ΔＧｐ≦γの場合には、たとえばγを０とする。
図１６に上述の動作例を示すタイムチャートを示す。図１６において、基本的には最終目標減速度Ｇｆ＝目標減速度Ｇｐであるが、ペダルストロークＳｓが増大しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが低下して目標減速度Ｇｐが低下するシーンでは、破線のように加算値Ｇａｄｄで最終目標減速度Ｇｆが補正されることで当該最終目標減速度Ｇｆの低下が制限される。また、図１６のように、加算値Ｇａｄｄは、マスタしーシリンダ圧力Ｐｍが低下するにつれて増加し、続いて当該マスターシリンダ圧力Ｐｍが増加に転じると徐々に小さくなってゼロとなる。

ここで、上述のように本実施形態では、運転者がブレーキペダル１を速踏込みすることで一時的にペダルストロークＳｓが増加しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが減少しているときには、上述のように加算値Ｇａｄｄが、ペダルストロークＳｓに基づく目標減速度Ｇｓの増加量ΔＧｓを加算して積算増加することで、最終目標減速度の低下を抑え、続けてペダルストロークＳｓの増加に伴いマスターシリンダ圧力Ｐｍが増加している状態では前記加算値Ｇａｄｄをゼロに向けて減じている。このとき、ペダルストロークＳｓの増加中の途中で再び運転者が速踏込みをすることで、ステップＳ２００，２１０の処理が行われて、そのまま加算値Ｇａｄｄに対し増加量ΔＧｓを積算して加算する処理を行うと、必要以上に積算増加が行われる結果、必要以上に最終目標減速度Ｇｆの補正が行われてしまう。本実施形態では、そのような過剰な補正を防止している。すなわち、運転者がブレーキペダル１を踏込んでいるときに、「運転者がペダルを速踏込みすることで一時的にペダルストロークＳｓが増加しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが減少する」状況が２度以上発生することがあっても、ステップＳ２５０やＳ２６０で、加算値Ｇａｄｄを減算する処理を行って再度の「運転者がペダルを速踏込みすることで一時的にペダルストロークＳｓが増加しているにも関わらずマスターシリンダ圧力Ｐｍが減少する」状況となったときに、加算値Ｇａｄｄをゼロ若しくはゼロに近づけると共に、ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理で確実に、加算値Ｇａｄｄをゼロクリアして必要以上の積算増加を防止している。

ここで、本実施形態では、ステップＳ１５０にてペダルストロークＳｓがゼロ若しくは負の場合、つまりブレーキペダル１の位置が保持若しくは戻されている場合には、無条件に前記加算値Ｇａｄｄをゼロクリアしているが、これに限定されない。マスターシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐの増加量ΔＧ（この状況では通常負値）の絶対値、若しくは下記式のように若干ΔＧよりも大きな値ずつ、徐々に前記加算値Ｇａｄｄを減算するようにしても良い。
Ｇａｄｄ ＝ Ｇａｄｄ −｜ΔＧ｜ −δ （δ＞０）

ブレーキシステムの概略構成である。 第１実施形態における制動力制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における目標減速度Ｇｓの算出に用いる制御マップである。 第１実施形態における目標減速度Ｇｐの算出に用いる制御マップである。 ペダルストロークＳｓとマスターシリンダ圧力Ｐｍとの関係である。 第１実施形態における寄与度合αの算出に用いる制御マップである（通常時）。 第１実施形態における寄与度合αの算出に用いる制御マップである（急操作時）。 第１実施形態における制限値βの算出に用いる制御マップである。 第１実施形態における目標減速度Ｇｐ′の算出に用いる制御マップである。 課題を説明した図である。 課題を説明するタイムチャートである。 作用効果を説明するタイムチャートである。 作用効果を説明するタイムチャートである。 アキュムレータを備えたブレーキシステムの概略構成である。 参考実施形態における制動力制御処理を示すフローチャートである。 参考実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２ マスターシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ ホイールシリンダ
４ｆ・４ｒ ゲートバルブ
５ＦＬ〜５ＲＲ インレットバルブ
６ＦＬ〜６ＲＲ アウトレットバルブ
７ｆ・７ｒ ポンプ
８ ストロークシミュレータ
９ コントローラ
１０ ストロークセンサ
１１ 圧力センサ
１２ 流路
１３ｆ・１３ｒ アキュムレータ
Ｇｓ ペダルストロークに基づく目標減速度
Ｇｐ マスターシリンダ圧力に基づく目標減速度
Ｓｓ ペダルストローク
Ｐｍ マスターシリンダ圧力
Ｇａｄｄ 加算値

Claims (4)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作子と、そのブレーキ操作子の操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダの流体圧に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制御手段と、を備え、
   前記マスターシリンダと、ストロークシミュレータまたはホイールシリンダとが接続された構成を有する車両用ブレーキ装置であって、
   前記制御手段は、急減速時には前記目標減速度の低下量を制限値に制限し、且つ前記ブレーキ操作子の操作量が大きいときほど前記制限値を小さくすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 運転者によって操作されるブレーキ操作子と、そのブレーキ操作子の操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダの流体圧に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、急減速時には前記目標減速度の低下量を制限値に制限し、且つ前記ブレーキ操作子の操作量が大きいときほど前記制限値を小さくし、
   さらに、前記制御手段は、前記ブレーキ操作子の操作量が増加しているにもかかわらず、前記流体圧が減少しているときは急減速時であると判断することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 運転者によって操作されるブレーキ操作子と、そのブレーキ操作子の操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダの流体圧に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制御手段と、を備え、
   前記マスターシリンダと、ストロークシミュレータまたはホイールシリンダとが接続された構成を有する車両用ブレーキ装置であって、
   前記制御手段は、急減速時には前記目標減速度の低下量を制限値に制限し、且つ前記ブレーキ操作子の操作量の増加速度が大きいときほど前記制限値を小さくすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 運転者によって操作されるブレーキ操作子と、そのブレーキ操作子の操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、前記マスターシリンダの流体圧に応じて目標減速度を算出し、当該目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、急減速時には前記目標減速度の低下量を制限値に制限し、且つ前記ブレーキ操作子の操作量の増加速度が大きいときほど前記制限値を小さくし、
   さらに、前記制御手段は、前記ブレーキ操作子の操作量の増加速度が所定値より大きいときに、急減速時と判断することを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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