JP4754459B2

JP4754459B2 - 車両の駆動切換えレバー構造

Info

Publication number: JP4754459B2
Application number: JP2006296921A
Authority: JP
Inventors: 考作高橋; 正雄竹島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2011-08-24
Anticipated expiration: 2026-10-31
Also published as: US7784582B2; US20080210483A1; JP2008114618A

Description

この発明は、車両における二駆四駆切換え及びデフロックオンオフ切換えを可能にしたレバー構造に関する。

従来、一つの操作レバーで二駆四駆切換え機構及びデフロックオンオフ切換え機構の操作を可能にした駆動切換えレバー構造がある（例えば、特許文献１参照。）。
特公昭６２−０４６３７６号公報

ところで、車体下部かつ左右車輪間に位置する二駆四駆切換え機構及びデフロックオンオフ切換え機構に対し、これらを操作するためのレバー装置を乗車中の運転者から操作可能な位置に配置することも検討されている。この場合、レバー装置と二駆四駆切換え機構及びデフロックオンオフ切換え機構の各操作部とをケーブル等の連係手段を介して連係させることとなるが、前記連係手段のレイアウト自由度を向上させるような構成であることが望ましい。
そこでこの発明は、一つの操作レバーで二駆四駆切換え機構及びデフロックオンオフ切換え機構の操作を可能にした車両の駆動切換えレバー装置において、各切換え機構の操作部と操作レバーとの間の連係手段のレイアウト自由度を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側に回動可能に支持されたレバーブラケット（９６）と、該レバーブラケット（９６）にこれと異なる方向で回動可能に支持された操作レバー（９２）とを備え、操作パネル（９３）のスリット形状に従い一つの前記操作レバー（９２）で二駆四駆切換え機構（７ａ）及びデフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）の操作を可能にした車両（１）の駆動切換えレバー構造において、
前記操作パネル（９３）には、横スリット（９４ａ）、該横スリット（９４ａ）の両端部から延びる切り欠き（９４ｂ，９４ｃ）、及び前記横スリット（９４ａ）の中間部から延びる縦スリット（９４ｄ）が平面視で山字形状をなすように形成され、
前記車体側に回動可能に支持されて前記操作レバー（９２）の軸部（９２ａ）を係脱可能なスリット（１０３）を有するハサミ形状とされる従動アーム（４４）を備え、
前記各切換え機構（７ａ，７ｃ）の一方の操作部（１０５）を操作する第一連係手段（１０６）が前記レバーブラケット（９６）に接続されると共に、他方の操作部（１０８）を操作する第二連係手段（１０４）が前記従動アーム（４４）に接続され、
前記操作レバー（９２）は、前記縦スリット（９４ｄ）の先端位置にあるときは、前記二駆四駆切換え機構（７ａ）を二輪駆動状態とし、前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置にあるときは、前記二駆四駆切換え機構（７ａ）を四輪駆動状態とし、前記横スリット（９４ａ）の一端位置にあるときは、前記デフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）をデフフリー状態とし、前記横スリット（９４ａ）の他端位置にあるときは、前記デフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）をデフロック状態とし、
前記操作レバー（９２）が前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置に向けて操作されると、前記従動アーム（４４）のハサミ形状が前記操作レバー（９２）の軸部（９２ａ）に係合し、この状態で前記操作レバー（９２）が前記横スリット（９４ａ）の他端位置に向けて操作されると、前記従動アーム（４４）が前記レバーブラケット（９６）と独立して回動する一方、
前記従動アーム（４４）のスリット（１０３）は、前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置にある前記操作レバー（９２）の前記横スリット（９４ａ）の一端位置に向けた操作に伴う回動を許容する遊び（Ｓ１）を有することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記各連係手段の少なくとも一つがロッドであることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記第一連係手段が前記レバーブラケットに一方向から接続され、前記第二連係手段が前記従動アームに他方向から接続されることを特徴とする。

この発明によれば、この構成によれば、操作レバーの軸部に係合可能な位置であれば従動アームを比較的自由に配置可能となり、もって従動アームとレバーブラケットとの相対レイアウトの自由度が増し、レバーブラケットや従動アームに各切換え機構との間の連係手段を接続する際のレイアウト自由度を向上させることができる。

この発明によれば、操作レバーにおけるスリットに沿う方向での動きを許容した上で、該操作レバーと従動アームとを確実に係合させることができる。

この発明によれば、操作レバーからの一方向への入力を可能とした上で、該操作レバーの他方向への動きを許容でき、操作レバーの多様な動きを容易に実現できる。

この発明によれば、各切換え機構操作時におけるレバー操作感を向上させることができる。

この発明によれば、各連係手段の配置の最適化を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
図１に示す鞍乗り型四輪車（車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）として構成される。

鞍乗り型四輪車１の車体フレーム４は車幅方向（左右方向）中央部において前後に長いボックス構造を形成し、その前部には独立懸架式のフロントサスペンション（不図示）が支持されると共に、車体フレーム４の後部には同じく独立懸架式のリアサスペンション（不図示）が支持される。

車体フレーム４の略中央部には、当該車両の原動機としてのエンジン（内燃機関）５が搭載される。エンジン５は例えば水冷式の二気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸線を前後方向に沿わせた縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース５ａは変速機ケースも兼ね、該クランクケース５ａの下部前側及び後側からは前方又は後方に向けて前後プロペラシャフト６，８が導出される。

各プロペラシャフト６，８は、車体フレーム４の前部下側又は後部下側に支持された前後ファイナルアセンブリ７，９及び不図示のドライブシャフトを介して左右前輪２又は後輪３に動力伝達可能である。すなわち、エンジン５からの回転駆動力は、クランクケース５ａ内の変速機（不図示）を介して各プロペラシャフト６，８に出力された後、各ファイナルアセンブリ７，９等を介して左右前輪２及び後輪３に伝達される。

前ファイナルアセンブリ７は、そのケーシングの後部内に前プロペラシャフト６からの回転駆動力の伝達を断続可能な二駆四駆切換え機構７ａを収容すると共に、ケーシングの前部内には左右ドライブシャフト（左右前輪２）の回転速度差を吸収可能なディファレンシャル機構７ｂ及びそのデフロックが可能なデフロックオンオフ切換え機構７ｃを収容してなる。一方、リアファイナルアセンブリ９は、そのケーシング内に左右ドライブシャフト（左右後輪３）の回転速度差を吸収可能なディファレンシャル機構９ｂ及びそのデフロックが可能なデフロックオンオフ切換え機構９ｃを収容してなる。

エンジン５のクランクケース５ａ上にはシリンダ部５ｂが立設され、該シリンダ部５ｂの直ぐ上方にはエンジン吸気用のエアクリーナ装置１１が配設される。エアクリーナ装置１１内でろ過された外気は、不図示のスロットルボディを介してシリンダ部５ｂ右側よりシリンダ内に吸気される。また、シリンダ内からの排気は、シリンダ部５ｂ左側に接続された排気管１２を介してシリンダ外に導出される。排気管１２は、シリンダ部５ｂの左方で後方に湾曲して延び、車体後部左側に配設されたサイレンサ１２ａに接続される。

車体フレーム４の上部には、前側から順にステアリングシャフト１３、前記エアクリーナ装置１１、及び乗員用の鞍乗り型のシート１４がそれぞれ配設され、シート１４の後部下側には燃料タンク１５が配設される。ステアリングシャフト１３の上端部にはバー型のハンドル１６が取付けられ、ステアリングシャフト１３の下端部には左右のタイロッド等を介して左右前輪２のナックル（不図示）が連結され、前記ハンドル１６の回動操作により左右前輪２に舵角を付与可能である。

ステアリングシャフト１３の下部には電気モータ一体型のアクチュエータユニット１７が設けられ、もって前記電気モータを駆動源としてステアリング系に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が構成される。ステアリングシャフト１３の下部前方にはエンジン冷却用のラジエータ１８が配設される。なお、図中符号１８ａはクランクケース５ａ前側に配設されるウォータポンプを、符号１８ｂはエンジン５のシリンダ部５ｂ前側に配設されるサーモスタットをそれぞれ示す。

車体フレーム４の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体前カバー１９、及び左右前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ２１、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ２２及びフロントキャリア２３が取付けられる。また、車体フレーム４の後部には、左右後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ２４、並びに主に鋼材からなるリアキャリア２５及びトレーラヒッチ２６が取付けられる。

図２を併せて参照し、車体フレーム４は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。具体的には、車体フレーム４は、左右のアッパフレーム３１及びロアフレーム３２等を用いて左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。

各アッパフレーム３１は、車体フレーム４の上部外側においてやや後下がりに傾斜して延びる上傾斜部３１ａと、該上傾斜部３１ａの前端部から下方に向けて延びる前垂下部３１ｂとを有してなり、一本の鋼管に曲げ加工等を施すことで一体に形成される。
一方、各ロアフレーム３２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配されるもので、一本の鋼管に曲げ加工等を施して一体に形成される。各ロアフレーム３２は、その前後中間部の間の距離を最大とし、前部及び後部の間の距離を減少させるように緩やかに屈曲する。各ロアフレーム３２の前後端部は、それぞれ前上がり又は後上がりに屈曲形成される。

各ロアフレーム３２の中間部前側からは、それぞれフロントロアサブフレーム３３が前上がりに延出する。各フロントロアサブフレーム３３は、その後傾斜部３３ａに対して前傾斜部３３ｂの傾斜を緩めるように屈曲形成される。
また、各アッパフレーム３１の上傾斜部３１ａ前側からは、各ロアフレーム３２の前端部に向けて適宜屈曲しつつ延びるフロントサブフレーム３４がそれぞれ延出する。各フロントサブフレーム３４は、各アッパフレーム３１の上傾斜部３１ａ前側からこれと略平行に延びる上傾斜部３４ａを形成した後に下方に屈曲して斜め前下方に延びる前垂下部３４ｂを形成する。前垂下部３４ｂは、その下側を前方に緩やかに変化させるようにクランク形状を形成しつつロアフレーム３２の前端部に至る。

各フロントサブフレーム３４の前垂下部３４ｂのクランク形状部には、各フロントロアサブフレーム３３の前端部が後方から接続されると共に、各フロントロアサブフレーム３３の前後中間部には、各アッパフレーム３１の前垂下部３１ｂの下端部が上方から接続される。ここで、アッパフレーム３１の前垂下部３１ｂとフロントロアサブフレーム３３の後傾斜部３３ａとが連なって構成される部位をフロント側ダウンフレーム部３５ということがある。

各アッパフレーム３１の後部と各ロアフレーム３２の中間部後側との間には、後上がりに傾斜するリアサポートフレーム（以下、リア側ダウンフレームということがある）３６が渡設される。各リアサポートフレーム３６の上部からはリアサブフレーム３７が後方に延出し、該各リアサブフレーム３７の後端部が上方に屈曲して各アッパフレーム３１の後端部に下方から接続される。各リアサポートフレーム３６の上部と各アッパフレーム３１の中間部との間には、後上がりに傾斜するリアガセットフレーム３８が渡設される。
ここで、アッパフレーム３１、フロント側ダウンフレーム部３５、ロアフレーム３２、及びリア側ダウンフレーム３６は、左右一対の閉ループ構造を形成してその内側にエンジン５を支持するメインフレーム部３９を構成する。

なお、図中符号４１ａはアッパフレーム３１における上傾斜部３１ａ及び前垂下部３１ｂ間の屈曲部とフロントサブフレーム３４の上傾斜部３４ａとの間に渡るアッパガセットを、符号４１ｂはアッパフレーム３１の前垂下部３１ｂとフロントロアサブフレーム３３の前傾斜部３３ｂとの間に渡るミドルガセットを、符号４１ｃはフロントロアサブフレーム３３の後傾斜部３３ａとロアフレーム３２の前部との間に渡るロアガセットを、符号４２ａは各フロントサブフレーム３４の上傾斜部３４ａ間に渡るステアリングシャフト１３上部支持ブラケットを、符号４２ｂは各フロントロアサブフレーム３３の前傾斜部３３ｂ間に渡るステアリングシャフト１３下部支持プレートをそれぞれ示す。

また、図中符号４３は各フロントサブフレーム３４の前垂下部３４ｂに固設されるクッション上部支持ブラケットを、符号４３ａは各フロントサブフレーム３４の前垂下部３４ｂのクランク形状部間に渡るアッパアーム前部支持クロスメンバを、符号４３ｂは各フロントロアサブフレーム３３の前傾斜部３３ｂに固設されるアッパアーム後部支持ブラケットを、符号４４ａは各ロアフレーム３２の前端部間に渡るロアアーム前部支持クロスメンバを、符号４４ｂは各ロアフレーム３２の前部間に渡るロアアーム後部支持クロスメンバをそれぞれ示す。

さらに、図中符号４５ａは各アッパフレーム３１の中間部間に渡るセンタアッパクロスメンバを、符号４５ｂは各リアサブフレーム３７の中間部間に渡るリアアッパクロスメンバを、符号４５ｃは各アッパフレーム３１の後端部間に渡るリアエンドアッパクロスメンバを、符号４６ａは各ロアフレーム３２の中間部前側間に渡るセンタロアクロスメンバを、符号４６ｂは各ロアフレーム３２の中間部後側間に渡るステップ部クロスメンバを、符号４６ｃは各ロアフレーム３２の後部間に渡るリアロアクロスメンバを、符号４６ｄは各ロアフレーム３２の後端部間に渡るリアエンドロアクロスメンバをそれぞれ示す。

また、図中符号４７はアッパフレーム３１の後部とリアサブフレーム３７の中間部との間に渡るクッション上部支持ブラケットを、符号４７ａはリアサブフレーム３７の中間部とロアフレーム３２の後部との間に渡るアッパアーム前部支持ブラケットを、符号４７ｂはリアサブフレーム３７の後部に固設されるアッパアーム後部支持ブラケットを、符号４８ａはロアフレーム３２の後部に固設されるロアアーム前部支持ブラケットを、符号４８ｂはロアフレーム３２の後端部に固設されるロアアーム後部支持ブラケットをそれぞれ示す。

ここで、図３に示すように、前ファイナルアセンブリ７における二駆四駆切換え及びデフロックオンオフ切換えは、車体上部左側に配設された駆動切換えレバー装置（以下、単にレバー装置という）９１の操作により行われる。
レバー装置９１は、単一の操作レバー９２を用いて二駆四駆切換え機構７ａ及びデフロックオンオフ切換え機構７ｃの操作を可能とするもので、ステアリングシャフト１３よりもやや後方に位置し、概ね車体前カバー１９の外面に沿う板状の操作パネル９３から操作レバー９２を上方に突出させるように設けられる。

図４を併せて参照し、操作パネル９３は例えば樹脂製のもので、その左前部が下側となるように傾斜して配置され、かつ後側及び左側を狭めた平面視異形の台形状に形成される。操作パネル９３の前部にはその前辺に沿うように延びる横スリット９４ａが形成されると共に、該横スリット９４ａの左右端部にはそれぞれ後方に向けて浅く切り欠かれた左右切り欠き９４ｂ，９４ｃが形成される。また、操作パネル９３の左右中間部には、横スリット９４ａにおける右切り欠き９４ｃ近傍からパネル右側辺に沿うように延びる縦スリット９４ｄが形成される。これら各スリット９４ａ，９４ｄ及び切り欠き９４ｂ，９４ｃにより、操作パネル９３上に平面視で略山字形をなす案内溝９４が形成される。

操作レバー９２は、概ね上下に延びる軸部９２ａと、該軸部９２ａ上側に設けられるノブ９２ｂと、軸部９２ａ下端にこれと直交配置されたカラー９２ｃとを一体に有してなる。操作レバー９２は、その軸部９２ａが操作パネル９３の案内溝９４内を上下に貫通し、操作パネル９３の上方にノブ９２ｂを配置する一方、下方にカラー９２ｃを配置する。操作レバー９２は、そのノブ９２ｂを操作パネル９３の案内溝９４に沿って移動させるべく動作可能とされる。

操作パネル９３の右側（車幅方向内側）には、下方に延出する支持フレーム９５が一体的に設けられ、該支持フレーム９５を介して車体フレーム４に固定される。支持フレーム９５は例えば鋼板製のもので、車幅方向と略直交する板状をなし、かつ上下に長い略長方形状とされ、その前後縁部には左方に起立する補強フランジ９５ａが形成されると共に、上部には肉抜き孔が適宜形成される。この支持フレーム９５の下部には、これと直交する第一回動軸９７を介して比較的小型のレバーブラケット９６が回動可能に支持される。

レバーブラケット９６は例えば鋼板製のもので、支持フレーム９５の左側面に沿う板状をなし、かつ概ね上下に長い略長方形状とされ、その上部の前後縁部には左方に起立する支持フランジ９６ａが形成されると共に、下部後側には後述のプルロッド１０６の上端部を連結可能なロッド連結部９６ｂが形成される。レバーブラケット９６の前縁部には、前支持フランジ９６ａに連なる補強フランジ９６ｃが形成される。このレバーブラケット９６の下部及び支持フレーム９５の下部を貫通する第一回動軸９７としての段付きボルトが車幅方向外側から挿通され締め込まれることで、レバーブラケット９６が前後方向で回動可能となるように（その上部が前後方向で移動可能となるように）支持フレーム９５に支持される。

レバーブラケット９６における互いに対向する前後支持フランジ９６ａ間には、操作レバー９２下端部の前記カラー９２ｃが配設され、該カラー９２ｃ及び前後支持フランジ９６ａを貫通する第二回動軸９８としての段付きボルトが一端側から挿通され締め込まれることで、操作レバー９２の下端部が左右方向で回動可能となるように（ノブ９２ｂが左右方向で移動可能となるように）レバーブラケット９６に支持される。

ここで、操作レバー９２は、レバーブラケット９６を介して前後方向で回動可能となるように（ノブ９２ｂが前後方向で移動可能となるように）支持フレーム９５に支持されるといえる。すなわち、互いに直交する各回動軸９７，９８を介して、操作レバー９２が支持フレーム９５に前後及び左右の二方向で回動可能となるように支持される。

支持フレーム９５の前部左側には、操作パネル９３と同様に傾斜する板状の支持ステー１０１が一体的に設けられる。支持ステー１０１は例えば鋼板製のもので、その上面側にはこれと直交する第三回動軸９９を介してベルクランク１０２が回動可能に支持される。ベルクランク１０２は例えば鋼板製のもので、第三回動軸９９が貫通する基部から後方に延びるハサミ型のリアアーム１０２ａ及び前記基部から右方に延びる右アーム１０２ｂとを有する。このベルクランク１０２及び支持ステー１０１を貫通する第三回動軸９９としての段付きボルトが上方から挿通され締め込まれることで、ベルクランク１０２が支持ステー１０１に回動可能に支持される。

ベルクランク１０２のリアアーム１０２ａにおける後方に開放するスリット１０３内には、操作レバー９２がレバーブラケット９６と共に第一回動軸９７周りに回動した際に、その軸部９２ａを挿脱可能とされる。ベルクランク１０２の右アーム１０２ｂの先端部には、後述の操作ケーブル１０４のインナケーブル１０４ａ端（ケーブルエンド）を係合可能なケーブル係合部１０２ｃが設けられる。ケーブル係合部１０２ｃの前方には支持ステー１０１の前部を起立させてなる前壁部１０１ａが設けられ、該前壁部１０１ａには前記操作ケーブル１０４のアウタケーブル１０４ｂ端を保持可能なケーブル保持部１０１ｂが設けられる。

操作ケーブル１０４は、アウタケーブル１０４ｂ内にインナケーブル１０４ａを摺動可能に挿通してなり、柔軟性を有することで比較的自由に湾曲させて配置可能とされ、アウタケーブル１０４ｂを保持した状態でインナケーブル１０４ａを摺動させることで、該インナケーブル１０４ａの一端に入力された引き方向の力を他端に伝達可能とされる。この操作ケーブル１０４のアウタケーブル１０４ｂが、支持ステー１０１前部のケーブル保持部１０１ｂから前方に延出し、下方かつ車幅方向内側に湾曲しつつ延びた後に、デフロックオンオフ切換え機構７ｃ前端部のケーブル保持部１０７に至る。

アウタケーブル１０４ｂの一端部は支持ステー１０１のケーブル保持部１０１ｂに保持されると共に、他端部はデフロックオンオフ切換え機構７ｃのケーブル保持部１０７に保持される。また、インナケーブル１０４ａの一端部はベルクランク１０２のケーブル係合部１０２ｃに係合すると共に、他端部はデフロックオンオフ切換え機構７ｃにおけるケーブル保持部１０７下方の切換えレバー１０８の先端部に係合する。換言すれば、操作ケーブル１０４は、ベルクランク１０２に前方から接続されると共に、切換えレバー１０８に上方から接続される。切換えレバー１０８はその先端部を下方に移動させる側に付勢され、ベルクランク１０２はケーブル係合部１０２ｃを前方に移動させる側に付勢される。

一方、レバーブラケット９６のロッド連結部９６ｂと前ファイナルアセンブリ７（二駆四駆切換え機構７ａ）の上部左側の切換えレバー１０５との間には、例えば直線状の金属棒からなるプルロッド１０６が配設される。プルロッド１０６は、その上部が後側となるように傾斜して配され、上端部がボルト等を介してロッド連結部９６ｂに回動可能に連結されると共に、下端部がアジャスト機構等を介して切換えレバー１０５の先端部に回動可能に連結される。換言すれば、プルロッド１０６は、レバーブラケット９６に下方から接続されると共に、切換えレバー１０５に上方から接続される。切換えレバー１０５は、その先端部を下方に移動させる側に付勢され、レバーブラケット９６はロッド連結部９６ｂを下方に移動させる側に付勢される。

そして、図４に示すように、操作レバー９２が案内溝９４の縦スリット９４ｄ内にある場合には、切換えレバー１０５及びレバーブラケット９６への付勢力により操作レバー９２が縦スリット９４ｄの後端位置まで移動する。このとき、レバーブラケット９６のロッド連結部９６ｂ及び切換えレバー１０５の先端部が下方に移動する。この状態で、二駆四駆切換え機構７ａが前プロペラシャフト６からの回転駆動力の伝達を遮断した二輪駆動状態となる。すなわち、左右前輪２の駆動が不要な状況ではこれに要する動力伝達を遮断して燃費向上等を図ることができる。

一方、操作レバー９２を縦スリット９４ｄの前端位置（横スリット９４ａ位置）まで移動（回動）させた場合には、これに伴いレバーブラケット９６が回動してロッド連結部９６ｂを上方に移動させ、かつプルロッド１０６を介して切換えレバー１０５が回動してその先端部を上方へ移動させる（図５，６参照）。このとき、二駆四駆切換え機構７ａが前プロペラシャフト６からの回転駆動力の伝達を接続した四輪駆動状態となる。

図５に示すように、操作レバー９２が横スリット９４ａの右端位置（右切り欠き９４ｃ位置）まで移動すると、ベルクランク１０２のケーブル係合部１０２ｃが前方に移動して操作ケーブル１０４が摺動すると共に切換えレバー１０８の先端部が下方に移動する。この状態で、四輪駆動状態でありかつデフロックオンオフ切換え機構７ｃがデフロックを解除した（ディファレンシャル機構７ｂを動作可能とした）デフフリー状態となる。すなわち、左右前輪が路面からの抵抗差を利用して異なる回転速度で駆動可能となり、カーブを曲がる際の回転半径差等に基づく左右前輪の回転速度差を吸収してスムーズな走行が可能となる。

一方、図６に示すように、操作レバー９２が横スリット９４ａの左端位置（左切り欠き９４ｂ位置）まで移動すると、該操作レバー９２の軸部９２ａがスリット１０３の左縁部に摺接しつつベルクランク１０２を回動させることで、該ベルクランク１０２のケーブル係合部１０２ｃが後方に移動し、かつ操作ケーブル１０４を介して切換えレバー１０８の先端部が上方に移動する。この状態で、四輪駆動状態でありかつデフロックオンオフ切換え機構７ｃがデフロックを機能させた（ディファレンシャル機構７ｂを動作不能とした）デフロック状態となる。すなわち、左右前輪が路面からの抵抗差によらず同一回転速度で駆動可能となり、左右前輪の一方が空転しても他方が駆動可能となって悪路等における走行性能が向上する。

ここで、図７に示すように、操作レバー９２は、縦スリット９４ｄの後端位置まで移動した場合には、その軸部９２ａがベルクランク１０２のスリット１０３内から離脱する（図中符号９２ａ’で示す）。このとき、ベルクランク１０２におけるケーブル係合部１０２ｃを前方に移動させる側（付勢される側）への回動は、支持ステー１０１に形成されたストッパ片１０１ｃにリアアーム１０２ａの上縁部が当接することで規制される。この状態において、操作レバー９２の軸部９２ａは、縦スリット９４ｄの前端位置と後端位置との間で、ベルクランク１０２を回動させることなくそのスリット１０３内外を移動可能とされる。なお、ベルクランク１０２のスリット１０３の開放側には、操作レバー９２の軸部９２ａの進入をガイドする傾斜部１０３ａが設けられる。

操作レバー９２が縦スリット９４ｄ内をストロークする際、その軸部９２ａはスリット１０３の左縁部に立設される短フランジ１０３ｂにほぼ摺接する。また、スリット１０３の中間部は拡幅し、該スリット１０３の右縁部と軸部９２ａとの間には遊びＳ１が設けられる。この遊びＳ１は、操作レバー９２が縦スリット９４ｄの前端位置から横スリット９４ａの右端位置（右切り欠き９４ｃ位置）に至るまでの軸部９２ａの移動量に相当する。そして、操作レバー９２が縦スリット９４ｄの前端位置から横スリット９４ａの右端位置まで移動した際には、その軸部９２ａがスリット１０３の左端部から遊びＳ１内で離間する（図中符号９２ａ”で示す）。すなわち、操作レバー９２がベルクランク１０２を回動させることなく単独で回動可能となる。

また、図５，６に示すように、操作レバー９２の横スリット９４ａの左右端位置での移動は、その軸部９２ａがレバーブラケット９６等への付勢力により左右切り欠き９４ｂ，９４ｃ内に進入することで規制される。このとき、レバーブラケット９６のロッド連結部９６ｂの下方への移動量は、二駆四駆切換え機構７ａの操作に要するストロークに対して十分小さいものとされる。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型四輪車１の駆動切換えレバー構造は、車体側に回動可能に支持されたレバーブラケット９６と、該レバーブラケット９６にこれと直交する方向で回動可能に支持された操作レバー９２とを備え、一つの前記操作レバー９２で二駆四駆切換え機構７ａ及びデフロックオンオフ切換え機構７ｃの操作を可能にしたものにおいて、前記車体側に回動可能に支持されたベルクランク１０２を備え、前記二駆四駆切換え機構７ａの切換えレバー１０５を操作するプルロッド１０６が前記レバーブラケット９６に接続されると共に、前記デフロックオンオフ切換え機構７ｃの切換えレバー１０８を操作する操作ケーブル１０４が前記ベルクランク１０２に接続され、前記操作レバー９２が前記レバーブラケット９６と独立して回動する際には、前記ベルクランク１０２が前記操作レバー９２の軸部９２ａに係合して回動するものである。

この構成によれば、操作レバー９２の軸部９２ａに係合可能な位置であればベルクランク１０２を比較的自由に配置可能となり、もってベルクランク１０２とレバーブラケット９６との相対レイアウトの自由度が増し、レバーブラケット９６やベルクランク１０２に各切換え機構７ａ，７ｃとの間の連係手段を接続する際のレイアウト自由度を向上させることができる。また、前記二駆四駆切換え機構７ａがプルロッド１０６を介して操作されることで、二駆四駆切換え時のレバー操作感を向上させることができる。

また、上記駆動切換えレバー構造においては、前記ベルクランク１０２が、前記操作レバー９２の軸部９２ａを係脱可能なスリット１０３を有するハサミ形状とされることで、操作レバー９２におけるスリット１０３に沿う方向での動きを許容した上で、該操作レバー９２とベルクランク１０２とを確実に係合させることができる。

さらに、上記駆動切換えレバー構造においては、前記ベルクランク１０２が、前記操作レバー９２の回動を許容する遊びＳ１を有することで、操作レバー９２からの一方向（左方）への入力を可能とした上で、該操作レバー９２の他方向（右方）への動きを許容でき、操作レバー９２の多様な動きを容易に実現できる。

さらにまた、上記駆動切換えレバー構造においては、前記二駆四駆切換え機構７ａに接続されるプルロッド１０６が前記レバーブラケット９６に下方から接続され、前記デフロックオンオフ切換え機構７ｃに接続される操作ケーブル１０４が前記ベルクランク１０２に前方から接続されることで、プルロッド１０６及び操作レバー９２の配置の最適化を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、レバーブラケットの回動方向と操作レバーの回動方向とが直交しなくてもよく、かつ操作レバーとの従動アームがベルクランクでなくてもよい。また、二駆四駆切換え機構とベルクランク（従動アーム）とが連係し、デフロックオンオフ切換え機構とレバーブラケットとが連係する構成であってもよい。さらに、従動アーム及びレバーブラケットと各切換え機構との各連係手段は、ロッド又はケーブルの何れであってもよい。さらにまた、各切換え機構に接続されるロッドはプルロッド以外にもプッシュロッドや回転ロッドであってもよい。しかも、操作レバーと各切換え機構との連係手段がリンク、ギヤ、ボールネジ、カム、チェーン、ベルト、液圧等を含むものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の鞍乗り型四輪車の側面図である。上記鞍乗り型四輪車の車体フレームの斜視図である。上記鞍乗り型四輪車の車体前部の側面図である。上記鞍乗り型四輪車の駆動切換えレバー装置の斜視図である。上記レバー装置の第一作用説明図である。上記レバー装置の第二作用説明図である。上記レバー装置のベルクランクの回動軸に沿う平面図である。

符号の説明

１鞍乗り型四輪車（車両）
７ａ二駆四駆切換え機構
７ｃデフロックオンオフ切換え機構
９２操作レバー
９２ａ軸部
９６レバーブラケット
１０２ベルクランク（従動アーム）
１０３スリット
１０４操作ケーブル（第二連係手段）
１０５切換えレバー（一方の操作部）
１０６プルロッド（第一連係手段）
１０８切換えレバー（他方の操作部）
Ｓ１遊び

Claims

車体側に回動可能に支持されたレバーブラケット（９６）と、該レバーブラケット（９６）にこれと異なる方向で回動可能に支持された操作レバー（９２）とを備え、操作パネル（９３）のスリット形状に従い一つの前記操作レバー（９２）で二駆四駆切換え機構（７ａ）及びデフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）の操作を可能にした車両（１）の駆動切換えレバー構造において、
前記操作パネル（９３）には、横スリット（９４ａ）、該横スリット（９４ａ）の両端部から延びる切り欠き（９４ｂ，９４ｃ）、及び前記横スリット（９４ａ）の中間部から延びる縦スリット（９４ｄ）が平面視で山字形状をなすように形成され、
前記車体側に回動可能に支持されて前記操作レバー（９２）の軸部（９２ａ）を係脱可能なスリット（１０３）を有するハサミ形状とされる従動アーム（４４）を備え、
前記各切換え機構（７ａ，７ｃ）の一方の操作部（１０５）を操作する第一連係手段（１０６）が前記レバーブラケット（９６）に接続されると共に、他方の操作部（１０８）を操作する第二連係手段（１０４）が前記従動アーム（４４）に接続され、
前記操作レバー（９２）は、前記縦スリット（９４ｄ）の先端位置にあるときは、前記二駆四駆切換え機構（７ａ）を二輪駆動状態とし、前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置にあるときは、前記二駆四駆切換え機構（７ａ）を四輪駆動状態とし、前記横スリット（９４ａ）の一端位置にあるときは、前記デフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）をデフフリー状態とし、前記横スリット（９４ａ）の他端位置にあるときは、前記デフロックオンオフ切換え機構（７ｃ）をデフロック状態とし、
前記操作レバー（９２）が前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置に向けて操作されると、前記従動アーム（４４）のハサミ形状が前記操作レバー（９２）の軸部（９２ａ）に係合し、この状態で前記操作レバー（９２）が前記横スリット（９４ａ）の他端位置に向けて操作されると、前記従動アーム（４４）が前記レバーブラケット（９６）と独立して回動する一方、
前記従動アーム（４４）のスリット（１０３）は、前記縦スリット（９４ｄ）の基端位置にある前記操作レバー（９２）の前記横スリット（９４ａ）の一端位置に向けた操作に伴う回動を許容する遊び（Ｓ１）を有することを特徴とする車両の駆動切換えレバー構造。
前記各連係手段（１０４，１０６）の少なくとも一つがロッドであることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動切換えレバー構造。
前記第一連係手段（１０６）が前記レバーブラケット（９６）に一方向から接続され、前記第二連係手段（１０４）が前記従動アーム（４４）に他方向から接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動切換えレバー構造。