JP6264559B2 - 車両の集合部材の配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の集合部材の配置構造に関する。

従来、車両の差動装置において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、駆動源からの駆動力を伝達するプロペラシャフトと、デフロック機構を有する差動装置と、プロペラシャフトからの駆動力を左右の被駆動軸を介して車輪に伝達するカムと、差動装置の差動を停止させてデフロックをオンとするロックピンと、を備えるものである。ロックピンは、乗員が操作するレバー等に結合されるケーブルのプッシュプル動作に応じて、ガイド部の軸方向に沿って摺動可能とされる。

特開２０１１−１１７５１１号公報

一方、乗員が操作するレバー等の操作子と、デフロック機構を有する差動装置との間に、集合部材を接続する機構がある。
この場合、集合部材を周辺部材との関係で適切な位置に配置することができる構造が求められていた。

そこで本発明は、車両の集合部材の配置構造において、集合部材を周辺部材との関係で適切な位置に配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、 駆動力を発生するパワーユニット（１３）と、車幅方向両側に配置される左右一対の駆動輪（ＲＷ）と、前記左右一対の駆動輪（ＲＷ）の間の中間部と前記パワーユニット（１３）との間で車幅方向中央又はその近傍を車両前後方向に延びるプロペラシャフト（１４ｒ）と、前記プロペラシャフト（１４ｒ）が接続されると共に、車幅方向両側に配置される左右一対のドライブシャフト（１６ｒ）を介して前記駆動力を前記左右一対の駆動輪（ＲＷ）に伝える差動装置（１５ｒ）と、前記差動装置（１５ｒ）のデフロックのオンオフを切り替える切替手段（１９７）と、前記プロペラシャフト（１４ｒ）に対して車幅方向一側に配置される排気管（９０）と、運転席（５ａ）に配置される複数の操作子（１２７，１４１）のそれぞれに一端が接続される複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）と、前記切替手段（１９７）に一端が接続される装置側伝達手段（１２３）と、前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）及び前記装置側伝達手段（１２３）のそれぞれの他端が接続され、前記複数の操作子（１２７，１４１）のそれぞれに加えられる操作力により、前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）及び前記装置側伝達手段（１２３）のそれぞれを介して前記切替手段（１９７）を操作する集合部材（１０６）と、を備える車両（１）の集合部材の配置構造であって、前記集合部材（１０６）は、前記プロペラシャフト（１４ｒ）を挟んで前記排気管（９０）とは反対側に配置され、前記運転席（５ａ）を含む前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の後方に位置する後部座席（７５）と、前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）と前記後部座席（７５）との間に位置すると共に、前記後部座席（７５）の乗員（Ｒｐ１，Ｒｐ２）が足を置くリアフロア（６０）と、を更に備え、前記集合部材（１０６）は、前記リアフロア（６０）の下方に配置され、前記リアフロア（６０）には、前記リアフロア（６０）の少なくとも一部を開閉又は着脱可能なリッド（６４）が前記集合部材（１０６）に面して設けられ、前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の前方には、その乗員（Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２）が足を置くフロントフロア（５０）が設けられ、前記集合部材（１０６）の前方で前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の下方には、前記フロントフロア（５０）と略同じ車幅方向の長さを有すると共に、前記フロントフロア（５０）と略同じ底面高さを有する収納部材（５５）が設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明において、前記リアフロア（６０）の足置き面（６２ａ）及び前記集合部材（１０６）の高さは、前記フロントフロア（５０）の足置き面（５２ａ）の高さよりも高いことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記リアフロア（６０）に沿うように設けられて前記リアフロア（６０）を支持する第一支持部材（７０）と、上方に開放するＵ字状をなして両端が前記第一支持部材（７０）に結合される第二支持部材（７１）と、を更に備え、前記集合部材（１０６）は、平面視で前記第二支持部材（７１）が延びる方向の中間部（７１ｍ）に載せるようにして取り付けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明において、前記集合部材（１０６）を収納するケース（１００）は、平面視で車両前後方向に長い長方形状をなし、前記ケース（１００）の一方の短辺から前記運転席（５ａ）に向けて前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）が並び、前記ケース（１００）の他方の短辺から前記差動装置（１５ｒ）に向けて前記装置側伝達手段（１２３）が延び、前記第二支持部材（７１）の前記中間部（７１ｍ）は、前記ケース（１００）の長辺の方向に延び、前記第二支持部材（７１）の一方側の第一起立部（７１ｆ）は前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）の間を通って前記第一支持部材（７０）に向けて延び、前記第二支持部材（７１）の他方側の第二起立部（７１ｒ）は前記中間部（７１ｍ）よりも車幅方向内側へ曲がりながら前記装置側伝達手段（１２３）を避けて前記第一支持部材（７０）に向けて延びることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、集合部材が車幅方向で排気管とは反対側に配置されるので、熱害防止のための工夫が不要となる。例えば、熱害防止のための工夫としては、集合部材の最適材料（樹脂材料等）の選択、泥よけカバーに加えて耐熱カバー等の設置等があるが、これらの工夫が不要となる。よって、集合部材を周辺部材との関係で適切な位置に配置することができる。加えて、後部座席の乗員の足元でリッドを開閉又は着脱できるので、ケーブルの調整が容易となる。加えて、集合部材から見て、フロントフロアの底面が前部座席の後端まで実質的に延びるので、リアフロアの前下方から泥等が飛散した場合であっても、リアフロアや集合部材には泥が更に付着しにくくなる。
請求項２に記載した発明によれば、リアフロアの前下方から泥等が飛散した場合であっても、リアフロアや集合部材には泥が付着しにくくなる。
請求項３に記載した発明によれば、仮に外部から衝撃を受けた場合でも、その衝撃は第二支持部材に入力されるので、集合部材は殆ど衝撃を受けない。よって、集合部材を保護することができる。
請求項４に記載した発明によれば、第二支持部材の配置や形状が周辺部材の配置や形状等の関係で設定されるので、第二支持部材がそれぞれの伝達手段の邪魔にならず、それぞれの伝達手段の配索がし易くなる。

本発明の実施形態における車両を左上後方から見た斜視図である。 上記車両の左側面図である。 上記車両の上面図である。 上記車両の駆動系を示す上面図である。 上記車両の第一操作子及び第二操作子の配置構造を上後方から見た斜視図である。 上記車両の差動装置の平断面図である。 上記車両の集合部材をケース等と共に示す上面図である。 上記車両の後部座席において一方の床板を取り外した状態を右上後方から見た斜視図である。 上記後部座席においてリアフロアからリッドを取り外した状態の上面図である。 上記後部座席においてリアフロアにリッドを取り付けた状態の上面図である。 図３のＩ−Ｉ線に沿った断面視において上記車両の集合部材の配置構造を示す図である。 上記車両の集合部材の配置構造を示す上面図である。 上記車両の集合部材の配置構造を示す左側面図である。 上記車両の集合部材の配置構造を示す後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。又、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。又、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図１に示す四輪車両１（以下、単に車両１ということがある。）は、前席のシートにおいて乗員Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２（前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの乗員）が車幅方向に三人並んで乗車するいわゆるサイドバイサイド型のＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）である。車両１は、車体前部の左右両側に左右一対の操舵輪としての前輪ＦＷを備えると共に、車体後部の左右両側に左右一対の駆動輪としての後輪ＲＷを備える。

車両１は、乗車空間Ｒを画定するボディ２を有する。ボディ２は、ロールバー３、ドア４、インスツルメントパネル９、車体フレーム２０等を含む。
ロールバー３は、ボディ２の上部に位置する。ロールバー３は、鋼管、鋼板又は合成樹脂で形成され、車両空間Ｒを囲む。
ドア４は、ボディ２の車幅方向左右側端部に位置する。ドア４は、乗車空間Ｒの左右両側を覆う。
インスツルメントパネル９は、ボディ２の前部に位置する。
車体フレーム２０は、ボディ２の下部に位置する。

乗車空間Ｒには、シート５が配置される。乗車空間Ｒの前部であってシート５の前方には、ステアリングホイール８及びインスツルメントパネル９が配置される。インスツルメントパネル９の前方には、インスツルメントパネル９の前部に連続してフロントフード１０が配置される。フロントフード１０の左右側方には、フロントフード１０の左右側部に連続してフロントフェンダ１１が配置される。

乗車空間Ｒの後部であってシート５の後方には、荷室又は後部乗車空間としての後部空間ＲＲが形成される。図１では、荷物を載置する床板１２を開くことで露出する座席（図示略）に後部乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２（後部座席７５（図９参照）の乗員）が車幅方向に二人並んで乗車している状態を示す。

図２及び図３を併せて参照し、シート５の後下方には、車体フレーム２０に支持された走行用の駆動装置１３（パワーユニット）が配置される。駆動装置１３は、内燃機関及び電気モータの少なくとも一つを原動機として有する。駆動装置１３は、その駆動力を前側プロペラシャフト１４ｆ及び後側プロペラシャフト１４ｒのそれぞれに出力する。

前側プロペラシャフト１４ｆは、車体フレーム２０の前部に支持された前側差動装置１５ｆに接続される。前側プロペラシャフト１４ｆは、上面視で駆動装置１３の右前部を起点として前方に延びた後、斜め左前方に屈曲して延び、その後、前方に延びることで前側差動装置１５ｆに至る。前側差動装置１５ｆからは、前側ドライブシャフト１６ｆ（図３参照）が車幅方向両側に延び、これが左右前輪ＦＷに接続される。

後側プロペラシャフト１４ｒは、車体フレーム２０の後部に支持された後側差動装置１５ｒに接続される。後側プロペラシャフト１４ｒは、上面視で駆動装置１３の右後部を起点として後方に延びることで後側作動沿位置１５ｒに至る。後側差動装置１５ｒからは、後側ドライブシャフト１６ｒ（図３参照）が車幅方向両側に延び、これが左右後輪ＲＷに接続される。

車体フレーム２０は、フレーム本体２１、サブフレーム３０、センタークロスフレーム２７（図３参照）、シートクッションフレーム２８（図３参照）及びシートバックフレーム２９（図３参照）、を有する。車体フレーム２０は、左右一対のサイドフレーム２２を含むフレーム本体２１の前後中央部に、別体のサブフレーム３０、センタークロスフレーム２７、シートクッションフレーム２８及びシートバックフレーム２９、をボルト等により一体に連結して構成される。

フレーム本体２１は、複数種の角鋼管を溶接等により一体に接合して構成される。左右サイドフレーム２２は、ボディ２を構成する左右一対のサイドロールバー４０よりも車幅方向内側で前後方向に延びる。左右サイドフレーム２２は、上面視で直線状に延びる。

左右サイドフレーム２２は、センター部２２ａと、リア部２２ｂと、段差部２２ｃと、を有する。
センター部２２ａは、左右サイドロールバー４０の車幅方向内側に並列に配置されて前後に延びる。
リア部２２ｂは、センター部２２ａの後方に位置すると共に後部空間ＲＲの下方でセンター部２２ａよりも上方に変位して前後に延びる。
段差部２２ｃは、センター部２２ａの後部における前後中央部とリア部２２ｂの前端とを繋ぐ。
センター部２２ａの後部における前後中央部と、段差部２２ｃと、リア部２２ｂの前端部と、に跨るように、左右一対のガセット２２ｄ（図２参照）が固設される。

左右サイドフレーム２２の段差部２２ｃの前下端部間には、断面矩形状をなして左右に延びるリアロアクロスフレーム２３（図３参照）が渡設される。左右サイドフレーム２２のリア部２２ｂの前端部間には、断面矩形状をなして左右に延びる第一リアアッパークロスフレーム２４が渡設される。左右サイドフレーム２２のリア部２２ｂの後端部間には、断面矩形状をなして左右に延びる第二リアアッパークロスフレーム２５が渡設される。左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの後端部間には、断面矩形状をなして左右に延びるリアエンドクロスフレーム（図示略）が渡設される。

サブフレーム３０は、複数種の角鋼管を溶接等により一体に接合して構成される。サブフレーム３０は、左右一対のロアサブサイドフレーム３１と、左右一対のアッパーサブサイドフレーム３２と、第一アッパークロスフレーム３３と、第二アッパークロスフレーム３４と、を有する。
左右ロアサブサイドフレーム３１は、左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの前部における前後中間部から上方に略垂直に延びる。

左右アッパーサブサイドフレーム３２は、センター部３２ａと、リア部３２ｂと、段差部３２ｃと、を有する。
センター部３２ａは、上面視で左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの前後中央部と重なる位置に配置されて前後に延びる。
リア部３２ｂは、上面視で左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの後部における前後中央部と重なる位置に配置されると共にセンター部３２ａよりも下方に変位して前後に延びる。リア部３２ｂの後端部は、左右サイドフレーム２２の段差部２２ｃの上下中央部に連結される。
段差部３２ｃは、センター部３２ａの後端とリア部３２ｂの前端とを繋ぐ。

第一アッパークロスフレーム３３は、断面矩形状をなして左右に延び、左右アッパーサブサイドフレーム３２の前端部間を渡設する。
第二アッパークロスフレーム３４は、断面矩形状をなして左右に延び、左右アッパーサブサイドフレーム３２の後端部間を渡設する。

左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａと、左右ロアサブサイドフレーム３１と、左右アッパーサブサイドフレーム３２と、第一アッパークロスフレーム３３と、第二アッパークロスフレーム３４と、により、全体としてボックス構造３５が形成される。このボックス構造３５の内側には、駆動装置１３が搭載可能とされる。

センタークロスフレーム２７は、左右アッパーサブサイドフレーム３２の上側に位置すると共に、断面矩形状をなして左右に延び、後述する左右センターサイドロールバー４４の上下中央部間を渡設する。センタークロスフレーム２７の車幅方向中央部は、上面視で車幅方向に直線状に延びる。センタークロスフレーム２７の車幅方向外側部は、車幅方向外側ほど車両前後方向後側に位置するように上面視で傾斜する。
センタークロスフレーム２７の車幅方向外側部と、左右アッパーサブサイドフレーム３２のセンター部３２ａと、に跨るように、左右一対のガセット２７ａ（図３参照）が固設される。

シートクッションフレーム２８は、本体部２８ａと、連結部２８ｂと、を有する。
本体部２８ａは、左右アッパーサブサイドフレーム３２の上側に位置すると共に、断面矩形状をなして左右に延び、センタークロスフレーム２７における左右の車幅方向外側部を繋ぐ。本体部２８ａは、上面視でＵ字状をなす。
連結部２８ｂは、本体部２８ａの車幅方向中央部と、センタークロスフレーム２７の車幅方向中央部と、を連結する。連結部２８ｂは、上面視で車両前後方向に直線状に延びる。

シートバックフレーム２９は、クロス部２９ａと、支持部２９ｂと、左右一対の連結部２９ｃと、左右一対の接続部２９ｄと、を有する。
クロス部２９ａは、断面矩形状をなして左右に延び、後述する左右センターサイドロールバー４４の上下中央部間を渡設する。クロス部２９ａの車幅方向中央部は、後述するセンタークロスロールバー４６のクロス部４６ａの車幅方向中央部に近接する。

支持部２９ｂは、クロス部２９ａの車幅方向中央部から前下方に向けて突出するＵ字状をなす。
左右連結部２９ｃは、断面矩形状をなして上下に延び、クロス部２９ａとセンタークロスフレーム２７の車幅方向外側部間を渡設する。
左右連結部２９ｃの下端部と、センタークロスフレーム２７の車幅方向外側部と、に跨るように、左右一対のガセット２７ｂ（図３参照）が固設される。
左右接続部２９ｄは、クロス部２９ａの車幅方向中央部から後述するセンタークロスロールバー４６のクロス部４６ａに向けて上方に突出する。

車体フレーム２０の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション１７を介して左右前輪ＦＷが懸架される。車体フレーム２０の後部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション１８を介して左右後輪ＲＷが懸架される。

ロールバー３は、複数種の丸形鋼管を溶接等により一体に接合して構成される。ロールバー３は、左右一対のサイドロールバー４０と、フロントトップロールバー４１と、フロントアッパーロールバー４２と、センターアッパーロールバー４３と、左右一対のセンターサイドロールバー４４と、ロアロールバー４５と、センタークロスロールバー４６と、左右一対のリアサイドロールバー４７と、リアクロスロールバー４８と、を有する。

左右サイドロールバー４０は、上面視で車両前後方向に直線状に延びる。左右サイドロールバー４０は、左右一対のロア部４０ａと、左右一対のフロント部４０ｂと、を有する。
左右ロア部４０ａは、左右ドア４の下方に配置されると共に、側面視で左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの前後中央部と重なる位置に配置されて前後に延びる。
左右フロント部４０ｂは、左右ロア部４０ａの前端に繋がると共に、上側ほど車両前後方向前側に位置するように側面視で傾斜する。

フロントトップロールバー４１は、左右一対のトップサイド部４１ａと、アッパークロス部４１ｂと、ロアクロス部４１ｃと、を有する。
左右トップサイド部４１ａは、左右サイドロールバー４０のフロント部４０ｂの上端部とフロントアッパーロールバー４２の左右アッパーサイド部４２ａの前部の下端部とを繋ぐ。左右トップサイド部４１ａの下部は、側面視で上下に略垂直に延びる。左右トップサイド部４１ａの上部は、上側ほど車両前後方向後側に位置するように側面視で傾斜する。
左右トップサイド部４１ａの下端部と、左右サイドロールバー４０のフロント部４０ｂの上端部と、に跨るように、左右一対のガセット４１ｄ（図２参照）が固設される。

アッパークロス部４１ｂは、断面円形状をなして左右に延び、左右トップサイド部４１ａの上端部間を渡設する。
ロアクロス部４１ｃは、断面円形状をなして左右に延び、左右トップサイド部４１ａの下端部間を渡設する。

フロントアッパーロールバー４２は、左右一対のアッパーサイド部４２ａと、クロス部４２ｂと、を有する。
左右アッパーサイド部４２ａは、乗車空間Ｒの車幅方向左右側部に配置される。左右アッパーサイド部４２ａの前部は、下側ほど車両前後方向前側に位置するように側面視で傾斜する。左右アッパーサイド部４２ａの後部は、左右アッパーサイド部４２ａの前部の後端に繋がると共に、側面視で前後に略水平に延びる。
左右アッパーサイド部４２ａの前部の後端部と、左右アッパーサイド部４２ａの後部の前端部と、に跨るように、左右一対のガセット４２ｃ（図２参照）が固設される。
左右アッパーサイド部４２ａは、上面視において、左右トップサイド部４１ａとの接続部を起点として車両前後方向に直線状に延びた後、クロス部４２ｂとの接続部の手前から車幅方向外側に向けて屈曲して後外方に傾斜し、その後、センターアッパーロールバー４３のクロス部４３ｂとの接続部寄りで車両前後方向に直線状に延びる。

クロス部４２ｂは、断面円形状をなして左右に延び、左右アッパーサイド部４２ａの前後中間部間を渡設する。クロス部４２ｂの車幅方向中央部は、上面視で車幅方向に略水平に延びる。クロス部４２ｂの車幅方向左右外側部は、車幅方向外側ほど車両前後方向後側に位置するように上面視で傾斜する。

センターアッパーロールバー４３は、左右一対のセンターサイド部４３ａと、クロス部４３ｂと、を有する。
左右センターサイド部４３ａは、側面視でＬ字状をなし上下に延びる。左右センターサイド部４３ａの上部の前端は、フロントアッパーロールバー４２の左右アッパーサイド部４２ａの後部の後端に繋がる。左右センターサイド部４３ａの下部は、その下端部が下側ほど車両前後方向前側に位置するように側面視で傾斜して直線状に延びる。
クロス部４３ｂは、断面円形状をなして左右に延び、左右センターサイド部４３ａの上部の前部間を渡設する。クロス部４３ｂの車幅方向中央部は、上面視で車幅方向に直線状に延びる。クロス部４３ｂの車幅方向左右外側部は、車幅方向外側ほど車両前後方向前側に位置するように上面視で傾斜する。

左右センターサイドロールバー４４は、その上端がセンターアッパーロールバー４３の左右センターサイド部４３ａの下端に繋がると共に、その下端がロアロールバー４５のクロス部４５ｂの車幅方向左右端部に繋がる。左右センターサイドロールバー４４は、下側ほど車両前後方向前側に位置するように側面視で傾斜して、左右センターサイド部４３ａと連続して直線状に延びる。左右センターサイドロールバー４４の上部には、左右ドア４（図１参照）の支持用のブラケット４４ａ（図２参照）が前方に突出して設けられる。

ロアロールバー４５は、左右一対のサポート部４５ａと、クロス部４５ｂと、左右一対の連結部４５ｃと、を有する。
左右サポート部４５ａは、断面円形状をなして左右に延び、左右サイドロールバー４０の左右ロア部４０ａと左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの前部間を渡設する。左右サポート部４５ａの車幅方向左右端部は、車幅方向外側ほど車両前後方向後側に位置するように上面視で傾斜する。
左右サポート部４５ａの車幅方向内側端部と、左右サイドフレーム２２のセンター部２２ａの前部と、に跨るように、左右一対のガセット２２ｅ（図４参照）が固設される。

クロス部４５ｂは、断面円形状をなして左右に延び、左右サイドロールバー４０の左右ロア部４０ａの後部間を渡設する。クロス部４５ｂは、車幅方向に直線状に延びる。クロス部４５ｂの車幅方向中央部は、ボルト等により車体フレーム２０のフレーム本体２１と一体に連結される。
左右連結部４５ｃは、断面円形状をなして前後に延び、左右サポート部４５ａとクロス部４５ｂの車幅方向外側端部間を渡設する。左右連結部４５ｃは、車両前後方向に直線状に延びる。
クロス部４５ｂの右側端部と、右側連結部４５ｃの後部と、に跨るように、ガセット４５ｄ（図３参照）が固設される。

センタークロスロールバー４６は、クロス部４６ａと、左右一対の接続部４６ｂと、を有する。
クロス部４６ａは、断面円形状をなして左右に延び、センターアッパーロールバー４３の左右センターサイド部４３ａの上下中央部間を渡設する。クロス部４６ａの車幅方向中央部は、下方に凸の湾曲形状をなす。

クロス部４６ａの車幅方向左側部の車幅方向中央には、運転者Ｄｒ用のヘッドレスト９８ａ（図８参照）を支持する第一ブラケット９７ａが上方に突出して設けられる。クロス部４６ａの車幅方向右側部の車幅方向中央には、第二同乗者Ｆｐ２用のヘッドレスト９８ｂ（図８参照）を支持する第二ブラケット９７ｂが上方に突出して設けられる。

クロス部４６ａの車幅方向外側部と、センターアッパーロールバー４３の左右センターサイド部４３ａの上下中央部と、に跨るように、左右一対のガセット４６ｃが固設される。

左右接続部４６ｂは、クロス部４６ａの車幅方向中央部からシートバックフレーム２９のクロス部２９ａに向けて下方に突出する。センタークロスロールバー４６の左右接続部４６ｂとシートバックフレーム２９の左右接続部２９ｄとが接続されることにより、センタークロスロールバー４６のクロス部４６ａとシートバックフレーム２９のクロス部２９ａの車幅方向中央部間が渡設される。

左右リアサイドロールバー４７は、後部空間ＲＲの車幅方向左右側部に配置される。左右リアサイドロールバー４７は、左右一対のアッパー部４７ａと、左右一対のリア部４７ｂと、左右一対のロア部４７ｃと、左右一対のリアエンド部４７ｄと、を有する。
左右アッパー部４７ａは、センターアッパーロールバー４３の左右センターサイド部４３ａとボルト等により連結されると共に、上面視で車両前後方向に直線状に延びる。
左右アッパー部４７ａの前端部と、センターアッパーロールバー４３の左右センターサイド部４３ａと、に跨るように、左右一対のガセット４７ｅが固設される。

左右リア部４７ｂは、左右アッパー部４７ａの後端に繋がると共に、下側ほど車両前後方向前側に位置するように側面視で緩やかに傾斜する。
左右ロア部４７ｃは、左右リア部４７ｂの下端に繋がると共に、車幅方向内側に延びる。
左右リアエンド部４７ｄは、左右ロア部４７ｃの車幅方向中央部に繋がると共に、前側ほど車幅方向内側に位置するように上面視で傾斜する。

リアクロスロールバー４８は、断面円形状をなして左右に延び、左右リアサイドロールバー４７の屈曲部間（左右アッパー部４７ａと左右リア部４７ｂとを連結する部分）を渡設する。リアクロスロールバー４８の車幅方向外側端部と、左右リアサイドロールバー４７の屈曲部と、に跨るように、左右一対のガセット４８ａが固設される。

図３、図４を併せて参照し、車両１は、変速機１２０を更に備える。例えば、変速機１２０は、駆動装置１３の動力を変速する歯車式変速機である。変速機１２０からは、前側プロペラシャフト１４ｆ及び後側プロペラシャフト１４ｒのそれぞれが車両前後方向に延びる。

車両１は、平坦な路面の他、原野などの不整地面をも走行可能な不整地走行車両として適用可能である。前側差動装置１５ｆには、前側デフロック機構１２４と、二輪／四輪駆動切替機構１２５とが設けられる。後側差動装置１５ｒには、差動機構１７４（図６参照）を非差動状態にする後側デフロック機構１９０が設けられる。

車両１は、運転者Ｄｒが座る運転席５ａの近傍に、第一操作子１２７及び第二操作子１４１を備える。
例えば、第一操作子１２７は、駆動モードを切替える切替レバーである。第一操作子１２７は、第一ワイヤ１３１を介して前側デフロック機構１２４に連結されると共に、第二ワイヤ１３２を介して二輪／四輪駆動切替機構１２５に連結される。又、第一操作子１２７は、第一ケーブル１３３（操作側伝達手段）を介してスライド部材１９１に連結される。

例えば、第二操作子１４１は、駐車モードを含む走行モードを切替える切替レバー、即ちシフトレバーである。第二操作子１４１は、第三ワイヤ１３４を介して変速機１２０に連結されると共に、第二ケーブル１３５（操作側伝達手段）を介してスライド部材１９１に連結される。

図２、図５を併せて参照し、インスツルメントパネル９には、シフトレバーパネル１３７が取り付けられる。尚、シフトレバーパネル１３７は、インスツルメントパネル９に取り付けられることに限らず、車体フレーム２０に設けられるブラケットやコラム等に取り付けられていてもよい。即ち、シフトレバーパネル１３７は、ボディ２の前部に取り付けられていればよい。

シフトレバーパネル１３７には、Ｌ字状の孔１３８が設けられる。孔１３８には、第二操作子１４１が挿通される。図５において、シフトレバーパネル１３７の右側には、Ｕ字状の孔１３９が設けられる。孔１３９には、第一操作子１２７が挿通される。

第一操作子１２７には、第一ワイヤ１３１の一端部、第二ワイヤ１３２の一端部及び第一ケーブル１３３の一端部がそれぞれ連結される。第一操作子１２７を移動させることで、第一ワイヤ１３１、第二ワイヤ１３２及び第一ケーブル１３３のそれぞれが操作される。

具体的に、第一操作子１２７は、孔１３９により、四つのポジション１３９Ａ〜１３９Ｄが設定可能である。第一操作子１２７をポジション１３９Ａ〜１３９Ｄのうちの一つへ選択的に移動することにより、駆動モードとデフモードとが選択される。
例えば、第一操作子１２７をポジション１３９Ａに移動することにより、駆動モードとして四輪駆動が選択されると共に、デフモードとして前側デフロックがオン、後側デフロックがオンの選択がされる。
又、第一操作子１２７をポジション１３９Ｂに移動することにより、駆動モードとして四輪駆動が選択されると共に、デフモードとして前側デフロックがオフ、後側デフロックがオンの選択がされる。
又、第一操作子１２７をポジション１３９Ｃに移動することにより、駆動モードとして二輪駆動が選択されると共に、デフモードとして前側デフロックがオフ、後側デフロックがオンの選択がされる。
又、第一操作子１２７をポジション１３９Ｄに移動することにより、駆動モードとして二輪駆動が選択されると共に、デフモードとして前側デフロックがオフ、後側デフロックがオフの選択がされる。

第二操作子１４１には、第三ワイヤ１３４の一端部及び第二ケーブル１３５の一端部がそれぞれ連結される。第二操作子１４１が移動させることで、第三ワイヤ１３４及び第二ケーブル１３５のそれぞれが操作される。

孔１３８には、パーキングゲート１４４、後進ゲート１４５、中立ゲート１４６、高速前進ゲート１４７及び低速前進ゲート１４８が設けられる。第二操作子１４１をパーキングゲート１４４、後進ゲート１４５、中立ゲート１４６、高速前進ゲート１４７及び低速前進ゲート１４８の何れかにセットすることにより、シフト操作がなされる。

車体フレーム２０には、第一回動部材１５２が第一支持ピン１５１で回動可能に支持される。第一回動部材１５２は、支持部１５２ａと第一レバー部１５２ｂとを有する。支持部１５２ａは、第一支持ピン１５１に取り付けられる。第一レバー部１５２ｂには、第三ワイヤ１３４の一端部が連結される。

支持部１５２ａには、第一支持ピン１５１と直交する方向に延びる第二支持ピン１５４を介して第二操作子１４１の基部が取り付けられる。第二操作子１４１の基部の第一支持ピン１５１とは反対側からは、第二回動部材としての第二レバー１５５が延びる。第二レバー１５５の先端には、ボールプランジャ１５６を介して第二ケーブル１３５の一端部が連結される。

孔１３８には、パーキングゲート１４４が延びる方向と直交する方向に延びるガイド部１４２が形成される。ガイド部１４２に第二操作子１４１が位置するときには、第二操作子１４１は第一支持ピン１５１の中心軸を兼ねる第一回動軸１５８の周りに回動可能とされる。第二操作子１４１を第一支持ピン１５１の中心軸の周りに回動すると、第三ワイヤ１３４が引かれ、変速機１２０（図４参照）により、走行モードに応じた切替えがなされる。一方、第二操作子１４１が角部１４３に到達すると、第二操作子１４１はパーキングゲート１４４の入口に到達する。

第二支持ピン１５４には、トーションばね１６７が取り付けられる。トーションばね１６７により、第二操作子１４１が角部１４３から離れる方向へ付勢される。トーションばね１６７の付勢作用により、第二操作子１４１は、パーキングゲート１４４、後進ゲート１４５、中立ゲート１４６、高速前進ゲート１４７及び低速前進ゲート１４８の何れかの奥に押し付けられる。

角部１４３に第二操作子１４１が位置するときには、第二操作子１４１は第二支持ピン１５４の中心軸を兼ねる第二回動軸１５９の周りに回動可能とされる。尚、第二レバー１５５が第二回動軸１５９を中心に回動するときには、支持部１５２ａは停止したままであるため、走行モードに影響を与えない。

以下、駐車状態にするための第二操作子１４１の操作による各部材の動き説明する。
先ず、第二操作子１４１をガイド部１４２に沿って角部１４３まで移動させると、第一回動部材１５２が回動して第三ワイヤ１３４が引かれる。すると、変速機１２０（図４参照）により、前側プロペラシャフト１４ｆ及び後側プロペラシャフト１４ｒのそれぞれの回転が規制され、動力の伝達が遮断される（遮断状態）。

次に、第二操作子１４１を角部１４３からパーキングゲート１４４側に移動させると、第二レバー１５５が回動して第二ケーブル１３５が引かれる。すると、スライド部材１９１（図４参照）が作動し、後側デフロック機構１９０（図４参照）がロック状態（デフロックがオンの状態）になる。

従って、第二操作子１４１をパーキングゲート１４４の奥まで移動させることにより、変速機１２０をオン（遮断状態）にすると共に、後側デフロック機構１９０をロック状態にすることができる。このように、一つの第二操作子１４１で、変速機１２０及び後側デフロック機構１９０の操作がなされる。
以下、後側デフロック機構１９０が取り付けられる後側差動装置１５ｒの詳細を説明する。

図６に示すように、後側差動装置１５ｒは、ピニオンギヤ１７１、リングギヤ１７２、デフケース１７３、差動機構１７４、左右出力側カム１７５Ｌ，１７５Ｒ及びギヤケース１７６を備える。
ピニオンギヤ１７１は、後側プロペラシャフト１４ｒの後端部に設けられる。
リングギヤ１７２は、ピニオンギヤ１７１と噛合う。
デフケース１７３は、リングギヤ１７２に合わせて回転すると共に、差動機室を形成する。
差動機構１７４は、デフケース１７３に収納されると共に、左右後輪ＲＷの回転速度差を設定可能である。
左右出力側カム１７５Ｌ、１７５Ｒは、車幅方向両側に左右一対に配置されると共に、差動機構１７４の一部を構成する。左右出力側カム１７５Ｌ、１７５Ｒは、リングギヤ１７２に伝達された動力を後側ドライブシャフト１６ｒに伝達する。
ギヤケース１７６は、リングギヤ１７２及びデフケース１７３を収納する。

リングギヤ１７２と右出力側カム１７５Ｒとの間には、ワッシャー１８８と皿ばね１８９が設けられる。右出力側カム１７５Ｒは、左出力側カム１７５Ｌの側へ付勢される。
左出力側カム１７５Ｌには、スプライン溝１７５Ｌａが設けられる。スプライン溝１７５Ｌａには、後側ドライブシャフト１６ｒの車幅方向左側部の車幅方向内側部が嵌め込まれる。
右出力側カム１７５Ｒには、スプライン溝１７５Ｒａが設けられる。スプライン溝１７５Ｒａには、後側ドライブシャフト１６ｒの車幅方向右側部の車幅方向内側部が嵌め込まれる。

ギヤケース１７６は、第一ケース半体１７７と、第二ケース半体１７９と、を有する。
第一ケース半体１７７は、ピニオンギヤ１７１を回転自在に支える。
第二ケース半体１７９は、第一ケース半体１７７にボルト１７８で連結される。第二ケース半体１７９には、後側デフロック機構１９０が収納される。

ギヤケース１７６には、車幅方向両側に左右一対の軸受１８５Ｌ，１８５Ｒが設けられる。デフケース１７３は、左右軸受１８５Ｌ，１８５Ｒにより、ギヤケース１７６に回転自在に取り付けられる。デフケース１７３は、車幅方向左側部が筒状軸１８１とされる。筒状軸１８１は、大径部１８２と、大径部１８２よりも小径の小径部１８４を有する。小径部１８４は、大径部１８２の車幅方向左端部に繋がる。小径部１８４は、軸受１８５Ｌを介してギヤケース１７６に支持される。

後側デフロック機構１９０を構成するスライド部材１９１は、大径部１８２の軸方向に移動自在に嵌め込まれる。
軸受１８５Ｌの近傍には、第二ケース半体１７９に対して回転可能な回転軸１９２が取り付けられる。回転軸１９２の一端部には、アーム１９７（切替手段）が取り付けられる。回転軸１９２の軸方向略中央には、シフトフォーク１９３が取り付けられる。シフトフォーク１９３は、スライド部材１９１に嵌め込まれる。

第二ケース半体１７９には、トーションスプリング１９４が設けられる。回転軸１９２は、トーションスプリング１９４により、図６において時計回りに付勢される。すると、シフトフォーク１９３がスライド部材１９１をデフケース１７３側へスライドさせる。すると、スライド部材１９１に設けられているピン１９６が左出力側カム１７５Ｌに噛み込む。これにより、ピン１９６で左出力側カム１７５Ｌの回転が阻止され、差動機構１７４は非差動状態、即ちデフロック状態（デフロックがオンの状態）になる。

回転軸１９２に外力を加えなければ、トーションスプリング１９４の作用で、常時、デフロック状態が保たれる。
アーム１９７が外力で、図６において反時計回りに揺動されると、回転軸１９２が回転し、シフトフォーク１９３が揺動し、スライド部材１９１がデフケース１７３から離れる方向へ移動し、ピン１９６が左出力側カム１７５Ｌから外れる。これにより、左出力側カム１７５Ｌが回転可能となり、差動機構１７４は差動状態、即ちデフ状態（デフロックがオフの状態）になる。

以下、アーム１９７を揺動する機構の詳細を説明する。
図７に示すように、回転軸１９２の一端部は、第二ケース半体１７９から外部に突出する。回転軸１９２の突出する一端部には、アーム１９７が取り付けられる。

図７、図１４を併せて参照し、ケース１００は、ケース本体１０１、リッド１０４及びボルト１０５を有する。ケース本体１０１には、リッド１０４が被せられる。リッド１０４は、ボルト１０５により、ケース本体１０１に固定される。

図７に示すように、ケーブルステイ１０３は、例えば金属製のプレス品であり、第一壁１０３ａと第二壁１０３ｂとを有する。
第一壁１０３ａは、第一ケーブル１３３を支えると共に案内する。第二壁１０３ｂは、第二ケーブル１３５を支えると共に案内する。ケース本体１０１には、ケーブルステイ１０３と共に集合部材１０６が収納される。

集合部材１０６は、例えば金属製のプレス品であり、上板部１０７、下板部１０８及びブリッジ部１０９を有する。尚、図７においては、下板部１０８を見やすくするために、便宜上、上板部１０７の車幅方向左右両端部を省略している。
上板部１０７及び下板部１０８のそれぞれは、上面視でＩ字状をなす。上板部１０７及び下板部１０８のそれぞれの前後左右中央には、長孔１１１が形成される。
ブリッジ部１０９は、上板部１０７及び下板部１０８のそれぞれの車幅方向中央前部を繋ぐ部分である。

集合部材１０６は、第一駒１１２と、第二駒１１３と、を備える。
第一駒１１２は、上板部１０７と下板部１０８の間であって、長孔１１１を挟んで車幅方向右側に配置される。第一駒１１２は、第一ケーブル１３３が貫通する孔１１２ａを有する円柱状の部材である。
第一ケーブル１３３の後端部には、おねじ部１３３ａが形成される。おねじ部１３３ａには、第一アジャスター１１５が螺じ込まれる。

第一アジャスター１１５の前端部には、円弧状の切欠面１１５ａが形成される。第一アジャスター１１５の切欠面１１５ａが第一駒１１２に当接することにより、第一アジャスター１１５の回り止めがなされる。第一アジャスター１１５を１８０°単位で回すことにより、第一ケーブル１３３の長さを調節することができる。

第二駒１１３は、上板部１０７と下板部１０８の間であって、長孔１１１を挟んで車幅方向左側に配置される。第二駒１１３は、第二ケーブル１３５が貫通する孔１１３ａを有する円柱状の部材である。
第二ケーブル１３５の後端部には、おねじ部１３５ａが形成される。おねじ部１３５ａには、第二アジャスター１１６がねじ込まれる。

第二アジャスター１１６の先端部には、円弧状の切欠面１１６ａが形成される。第二アジャスター１１６の切欠面１１６ａが第二駒１１３に当接することにより、第二アジャスター１１６の回り止めがなされる。第二アジャスター１１６を１８０°単位で回すことにより、第二ケーブル１３５の長さを調節することができる。

集合部材１０６の長孔１１１には、スライダ１２１から延びるスライダ用ピン１２２が移動自在に取付けられる。スライダ１２１には、第三ケーブル１２３（装置側伝達手段）の一端部が取り付けられる。第三ケーブル１２３は、スライダ１２１から車両前後方向後方に延びる。

アーム１９７には、第三駒１１８及び第三アジャスター１１９が設けられる。
第三駒１１８は、第三ケーブル１２３が貫通する孔１１８ａを有する円柱状の部材である。第三ケーブル１２３の他端部には、おねじ部１２３ａが形成される。おねじ部１２３ａには、第三アジャスター１１９が螺じ込まれる。

第三アジャスター１１９の先端部には、円弧状の切欠面１１９ａが形成される。第三アジャスター１１９の切欠面１１９ａが第三駒１１８に当接することにより、第三アジャスター１１９の回り止めがなされる。第三アジャスター１１９を１８０°単位で回すことにより、第三ケーブル１２３の長さを調節することができる。

以下、図５及び図７を参照して、集合部材１０６の作用を説明する。
図５に示す姿勢に第一操作子１２７が倒されると、第一ケーブル１３３が弛められる。一方、第二操作子１４１がパーキングゲート１４４の奥まで倒されると、第二ケーブル１３５が弛められる。第一ケーブル１３３及び第二ケーブル１３５のそれぞれが弛められると、図７に示す形態になる。

又、図５において、第一操作子１２７だけが図中右側に倒されると、第一ケーブル１３３が引かれる。このとき、第二ケーブル１３５は弛んだままである。すると、集合部材１０６は、第一ケーブル１３３が引かれることにより、第二駒１１３を回転中心に図７において反時計回りに回転する。すると、スライダ用ピン１２２が長孔１１１のアーム１９７側端に移るように、長孔１１１が移動する。このとき、スライダ用ピン１２２が長孔１１１の範囲で移動するだけであるから、アーム１９７はまだ揺動しない。

又は、図５において、第二操作子１４１だけが図中右側に倒されると、第二ケーブル１３５が引かれる。このとき、第一ケーブル１３３は弛んだままである。すると、集合部材１０６は、第二ケーブル１３５が引かれることにより、第一駒１１２を回転中心に図７において時計回りに回転する。すると、スライダ用ピン１２２が長孔１１１のアーム１９７側端に移るように、長孔１１１が移動する。このとき、スライダ用ピン１２２が長孔１１１の範囲で移動するだけであるから、アーム１９７はまだ揺動しない。

このように、第一操作子１２７又は第二操作子１４１のうち何れか一方だけが倒され、第一ケーブル１３３又は第二ケーブル１３５のうち何れか一方だけが引かれても、アーム１９７は揺動しない。

一方、図５において、第一操作子１２７及び第二操作子１４１のそれぞれが図中右側に倒されると、第一ケーブル１３３及び第二ケーブル１３５のそれぞれが引かれる。すると、集合部材１０６は、第一ケーブル１３３及び第二ケーブル１３５のそれぞれが引かれることにより、第三ケーブル１２３を介してアーム１９７が揺動する。すると、図６に示すピン１９６が左出力側カム１７５Ｌから外れ、差動機構１７４は差動状態（デフ状態）になる。

図８、図１１を併せて参照し、シート５の後方には、荷室又は後部乗車空間としての後部空間ＲＲが形成される。図８では、車幅方向右側の床板１２を開くことで、第二後部乗員Ｒｐ２（図1参照）が座る座席７５ｂが露出している状態を示す。尚、図８、図１１において、車幅方向左側の床板１２は閉じられている。

サブフレーム３０（図２参照）の後部には、リアフロアフレーム８０が設けられる。
リアフロアフレーム８０は、アッパークロス部８０ａ、ロアクロス部８０ｂ、連結部８０ｃ、センター部８０ｄ及び左右一対のサイド部８０ｅを有する。
アッパークロス部８０ａは、断面矩形状をなして左右に延びる。アッパークロス部８０ａの車幅方向中央部は、後方に凸の湾曲形状をなす。
ロアクロス部８０ｂは、断面矩形状をなしてアッパークロス部８０ａの下方で左右に延びる。ロアクロス部８０ｂの車幅方向中央部は、後方に凸の湾曲形状をなす。
連結部８０ｃは、車幅方向両側と車幅方向中央にそれぞれ配置される。左右中央連結部８０ｃは、断面矩形状をなして上下に延び、アッパークロス部８０ａとロアクロス部８０ｂの上下間を連結する。
センター部８０ｄは、断面矩形状をなし、ロアクロス部８０ｂと中央連結部８０ｃとの接続部を起点として後方に直線状に延びる。
左右サイド部８０ｅは、断面矩形状をなし、ロアクロス部８０ｂと左右連結部８０ｃとの接続部を起点として後方に延びる。具体的に、左右サイド部８０ｅは、図１１において、ロアクロス部８０ｂ（左右連結部８０ｃ）との接続部を起点として下方に直線状に延びた後、左右アッパーサブサイドフレーム３２のリア部３２ｂ（図２参照）に重なる手前から後方に屈曲して直線状に延び、その後、左右サイドフレーム２２の段差部２２ｃに重なる手前から上後方に屈曲して直線状に延び、その後、後方に屈曲して直線状に延びる。

リアフロアフレーム８０のアッパークロス部８０ａ、ロアクロス部８０ｂ及び左右中央連結部８０ｃは、カバー８５で覆われる。カバー８５は、複数のボルト８６により、リアフロアフレーム８０に締結固定される。
カバー８５は、車幅方向左右に延びる長方形状をなす。カバー８５の上部には、その上下に開口する複数（例えば本実施形態では四つ）の第一開口部８５ａが車幅方向に所定の間隔を空けて形成される。カバー８５の下部中央には、その前後に開口する第二開口部８５ｂが形成される。

リアフロアフレーム８０のアッパークロス部８０ａには、車幅方向両側に左右一対の取っ手８２が設けられる。
左右取っ手８２は、断面円形状をなし、左右に延びる。左右取っ手８２の左右端部は、カバー８５の第一開口部８５ａを通じて、リアフロアフレーム８０のアッパークロス部８０ａに連結される。
このように、左右取っ手８２を設けることにより、後部乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２（図１参照）は、床板１２を開くことで露出する座席に乗車する際に、左右取っ手８２を握ることができるので、上体を安定させることができる。

（車両の集合部材の配置構造）
図３に示すように、後側プロペラシャフト１４ｒは、左右後輪ＲＷの間の中間部と駆動装置１３との間で車幅方向中央又はその近傍を車両前後方向に延びる。駆動装置１３には、排気管９０が接続される。
排気管９０は、後側プロペラシャフト１４ｒに対して車幅方向右側に配置される。後側差動装置１５ｒの後上方には、車幅方向に延びる消音器９２が設けられる。排気管９０は、上面視で駆動装置１３の右前後中央部を起点として後方に延びた後、車幅方向内側に屈曲して後方に延びることで消音器９２に至り、その後、消音器９２を経て右後方に延びる。排気管９０のうち駆動装置１３と消音器９２との間の部分は、カバー９１で覆われる。排気管９０は、駆動装置１３からの排気ガスを後方へ流すと共に、消音器９２を経て排気ガスを開放する。

集合部材１０６を収納するケース１００は、後側プロペラシャフト１４ｒを挟んで排気管９０が配置される側とは反対側、即ち後側プロペラシャフト１４ｒを挟んで車幅方向左側に配置される。ケース１００は、後述するリアフロア６０の下方に配置される。ケース１００は、駆動装置１３の左後方であって、後側差動装置１５ｒの左前方に配置される。

図１１に示すように、シート５は、シートクッション６と、シートバック７と、を有する。
図９、図１０を併せて参照し、シート５は、車幅方向に隣り合う複数（例えは本実施形態では三つ）の座席５ａ，５ｂ，５ｃ（前部座席）を有する。
車幅方向左側の座席５ａは、運転者Ｄｒ（図１参照）の座席である。
車幅方向中央の座席５ｂは、運転者Ｄｒの右側で隣り合う第一同乗者Ｆｐ１（図１参照）の座席である。
車幅方向右側の座席５ｃは、第一同乗者Ｆｐ１の右側で隣り合う座席、即ち、第一同乗者Ｆｐ１から見て運転者Ｄｒの座席５ａとは反対側の第二同乗者（図１参照）の座席である。

シートクッション６は、車幅方向に隣り合う複数（例えば本実施形態では三つ）の座体（第一座体６ａ、第二座体６ｂ及び第三座体６ｃ）を有する。
第一座体６ａは、運転者Ｄｒ（図１参照）が座る座体であり、車幅方向左側に位置する。
第二座体６ｂは、第一同乗者Ｆｐ１（図１参照）が座る座体であり、車幅方向中央に位置する。
第三座体６ｃは、第二同乗者Ｆｐ２（図１参照）が座る座体であり、車幅方向右側に位置する。
シートクッション６は、シートクッションフレーム２８（図１１参照）に支持固定される。

シートバック７は、第一背凭れ７ａと、第二背凭れ７ｂと、第三背凭れ７ｃと、を有する。
第一背凭れ７ａは、運転者Ｄｒ（図１参照）が凭れる背凭れであり、車幅方向左側に位置する。
第二背凭れ７ｂは、第一同乗者Ｆｐ１（図１参照）が凭れる背凭れであり、車幅方向中央に位置する。
第三背凭れ７ｃは、第二同乗者Ｆｐ２（図１参照）が凭れる背凭れであり、車幅方向右側に位置する。
シートバック７は、シートバックフレーム２９におけるクロス部２９ａ、支持部２９ｂ（図３参照）及び左右一対の連結部２９ｃにより支持固定される。

図１１に示すように、フロントフロア５０は、前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの前方に設けられる。フロントフロア５０は、車幅方向に並ぶ前部乗員Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２（図１に示す運転者Ｄｒ、第一同乗者Ｆｐ１及び第二同乗者Ｆｐ２）のそれぞれが足を置けるように車幅方向に延びる。フロントフロア５０の車両前後方向前後端部及び車幅方向左右端部のそれぞれは、ボディ２（図１参照）によって支持される。

フロントフロア５０は、前壁部５１と、本体部５２と、後壁部５３と、を有する。
フロントフロア５０は、その前後中央部が下方に突出する断面Ｕ字状をなす。具体的に、フロントフロア５０は、図１１において、その前壁部５１の上下中央部を起点として前方に凸の突出部をなすと共に下方に直線状に延びることで本体部５２の前端に至り、その後、後方に直線状に延びることで後壁部５３の前端に至り、その後、上方に直線状に延びると共に後方に凸の突出部をなし、その後、斜め後上方に延びることで後壁部５３の上端に至る。

前壁部５１の上端部は、インスツルメントパネル９の下部に固定される。前壁部５１の車幅方向左右端部は、左右フロントフェンダ１１の後端部に固定される。
本体部５２の車幅方向左右端部は、左右サイドロールバー４０の左右ロア部４０ａ（図２参照）に支持される。
後壁部５３の上端部は、シートクッションフレーム２８の本体部２８ａに固定される。後壁部５３の車幅方向左右端部は、シートクッションフレーム２８の本体部２８ａとロアロールバー４５の左右連結部４５ｃ（図３参照）とを結ぶ上下延在部（図示略）に固定される。

本体部５２の上面には、前部乗員Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２が足を置く足置き面５２ａが形成される。
本体部５２の下面には、複数のリブ５２ｒが車両前後方向に所定の間隔を空けて形成される。各リブ５２ｒは、本体部５２の下面から斜め後下方に延びる。

図９、図１０を併せて参照し、前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの後方には、後部座席７５が設けられる。後部座席７５は、車幅方向に隣り合う複数（例えば本実施形態では二つ）の座席７５ａ，７５ｂを有する。
車幅方向左側の座席７５ａは、第一後部乗員Ｒｐ１（図１参照）の座席である。
車幅方向右側の座席７５ｂは、第一後部乗員Ｒｐ１の右側で隣り合う第二後部乗員Ｒｐ２（図１参照）の座席である。
後部座席７５は、複数のボルト７６により、リアフロアフレーム８０等に締結固定される。

前部座席５ａ，５ｂ，５ｃと後部座席７５との間には、後部乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２が足を置くリアフロア６０が設けられる。リアフロア６０は、後部乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２のそれぞれが足を置けるように車幅方向に延びる。リアフロア６０の車両前後方向前後端部及び車幅方向左右端部のそれぞれは、ボディ２（図１参照）によって支持される。

図１１に示すように、リアフロア６０は、前壁部６１と、本体部６２と、後壁部６３と、を有する。
リアフロア６０は、その前後中央部が下方に突出する断面Ｕ字状をなす。具体的に、リアフロア６０は、図１１において、その前壁部６１の上端部を起点として下方に延びた後、後方に屈曲して延び、その後、下方に屈曲して延びることで本体部６２の前端に至り、その後、後方に直線状に延びることで後壁部６３の前端に至り、その後、斜め後上方に直線状に延び、その後、上方に屈曲して延びることで後壁部６３の上端に至る。

本体部６２は、左右アッパーサブサイドフレーム３２のリア部３２ｂや第二アッパークロスフレーム３４等（図９参照）に固定される。第二アッパークロスフレーム３４には、その上下に開口する挿通孔３４ａ（図１２参照）が形成される。第二アッパークロスフレーム３４の挿通孔３４ａを通じて本体部６２の上方からボルト６６（図９参照）をウエルドナット（図示略）に螺着し締め込むことで、本体部６２が第二アッパークロスフレーム３４に締結固定される。
本体部６２の上面には、後部乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２が足を置く足置き面６２ａが形成される。

リアフロア６０の足置き面６２ａの高さは、フロントフロア５０の足置き面５２ａの高さよりも高くなっている。これは、フロントフロア５０の本体部５２が支持される左右サイドロールバー４０の左右ロア部４０ａ（図２参照）よりも高い位置に配置される左右アッパーサブサイドフレーム３２のリア部３２ｂ（図２参照）に、リアフロア６０の本体部６２が固定されるためである。

又、集合部材１０６の高さも、フロントフロア５０の足置き面５２ａの高さよりも高くなっている。ここで、集合部材１０６の高さは、集合部材１０６を収納するケース１００の下面の高さをいう。

図９、図１０を併せて参照し、リアフロア６０の本体部６２の車幅方向左側において、第一後部乗員Ｒｐ１が足を置く部分には、複数の滑り止め部６２ｈが前後に並んで所定間隔を空けて形成される。本体部６２の前後の滑り止め部６２ｈに上面視で重なる位置には、本体部６２の一部を上下に貫通する開口部６４ａ（図９参照）が形成される。開口部６４ａには、リッド６４（図１０参照）が着脱可能に設けられる。リッド６４は、ケース１００に面して設けられる。

図９に示すように、リアフロア６０からリッド６４を取り外した状態では、開口部６４ａからケース１００が露出する。ケース１００には集合部材１０６（図７参照）が収納されているため、ケース１００を開くことで開口部６４ａから集合部材１０６が露出するようになる。一方、図１０に示すように、リアフロア６０にリッド６４を取り付けた状態では、リッド６４によりケース１００が隠れる。

図１１に示すように、ケース１００の前方でシートクッション６の下方には、収納部材５５が設けられる。
収納部材５５は、断面Ｌ字状をなし、本体部５６と、後壁部５７と、を有する。具体的に、収納部材５５は、図１１において、その本体部５６の前端を起点として後方に直線状に延びた後、後上方に屈曲して後方に延びることで後壁部５７の下端に至り、その後、斜め後上方に直線状に延び、その後、上方にクランク状に屈曲することで後壁部５７の上端に至る。

収納部材５５は、フロントフロア５０と略同じ車幅方向の長さを有すると共に、フロントフロア５０の本体部５２と略同じ底面高さを有する。収納部材５５には、複数の電装部品９５，９６が収納される。

図１２に示すように、左右アッパーサブサイドフレーム３２のリア部３２ｂの左側には、リアフロア６０の本体部６２に沿うように第一支持部材７０が設けられる。第一支持部材７０は、上面視で車幅方向右方に開放するＵ字状をなす。第一支持部材７０の後右端部は、第二アッパークロスフレーム３４の左端部に、複数のボルト３４ｂ（図１４参照）等により、締結固定される。

第二アッパークロスフレーム３４の前方には、ブラケット３６が設けられる。ブラケット３６は、車幅方向に延び、その右端部がリア部３２ｂに固定される。第一支持部材７０の前右端部は、ブラケット３６の左端部に固定される。第一支持部材７０は、リアフロア６０の本体部６２の車幅方向左側部を支持する。

第一支持部材７０には、その上下に開口する複数（例えば本実施形態では二つ）の挿通孔７０ａが形成される。図１０を併せて参照し、リッド６４にも、第一支持部材７０の挿通孔７０ａに重なる位置に挿通孔（図示略）が形成される。リッド６４の挿通孔及び第一支持部材７０の挿通孔７０ａを通じて、リッド６４の上方からボルト６５を螺着し締め込むことで、リッド６４が第一支持部材７０に締結固定される。

図１３を併せて参照し、第一支持部材７０の下方には、第二支持部材７１が設けられる。第二支持部材７１は、上方に開放するＵ字状をなして両端が第一支持部材７０に結合される。ケース１００は、平面視で第二支持部材７１が前後に延びる方向の、後述する中間部７１ｍに載せるようにして取り付けられる。

第二支持部材７１の中間部７１ｍには、ブラケット７２が設けられる。ブラケット７２は、第一突出部７２ｆと第二突出部７２ｒとを有する。第一突出部７２ｆは、ブラケット７２の前端部から下方に突出する部分である。第二突出部７２ｒは、ブラケット７２の後端部から下方に突出する部分である。ブラケット７２は、第一突出部７２ｆ及び第二突出部７２ｒで第二支持部材７１の中間部７１ｍに固定される。
ブラケット７２には、その上下に開口する複数（例えば本実施形態では三つ）の挿通孔７２ａが形成される。ブラケット７２の挿通孔７２ａを通じて、ケース１００から下方に突出するボルト７３にナット７４を螺着し締め込むことで、ケース１００がブラケット７２に締結固定される。

図１２に示すように、ケース１００は、車両前後方向に延びる長方形状をなす。ケース１００の前側短辺からは運転席５ａ（図１１参照）に向けて第一ケーブル１３３及び第二ケーブル１３５のそれぞれが延びる。ケース１００の後側短辺からは後側差動装置１５ｒ（図３参照）に向けて第三ケーブル１２３が延びる。

第二支持部材７１は、第一起立部７１ｆ、中間部７１ｍ及び第二起立部７１ｒを有する。第一起立部７１ｆは、第二支持部材７１の前部に位置する。中間部７１ｍは、第二支持部材７１の前後中間部に位置する。第二起立部７１ｒは、第二支持部材７１の後部に位置する。第二支持部材７１の中間部７１ｍは、ケース１００の長辺の方向に延びる。

図１４を併せて参照し、第二支持部材７１の第一起立部７１ｆは、第一ケーブル１３３と第二ケーブル１３５との間を通って第一支持部材７０に向けて延びる。第二支持部材７１の第二起立部７１ｒは、中間部７１ｍよりも右側方（車幅方向内側）へ曲がりながら第三ケーブル１２３を避けて第一支持部材７０に向けて延びる。

尚、上記実施形態では、排気管９０が後側プロペラシャフト１４ｒを挟んで車幅方向右側に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、排気管９０が後側プロペラシャフト１４ｒを挟んで車幅方向左側に配置されてもよい。この場合、集合部材１０６を収納するケース１００は、後側プロペラシャフト１４ｒを挟んで車幅方向右側に配置される。

以上説明したように、上記実施形態は、駆動力を発生するパワーユニット１３と、車幅方向両側に配置される左右一対の駆動輪ＲＷと、左右一対の駆動輪ＲＷの間の中間部とパワーユニット１３との間で車幅方向中央又はその近傍を車両前後方向に延びるプロペラシャフト１４ｒと、プロペラシャフト１４ｒが接続されると共に、車幅方向両側に配置される左右一対のドライブシャフト１６ｒを介して駆動力を左右一対の駆動輪ＲＷに伝える差動装置１５ｒと、差動装置１５ｒのデフロックのオンオフを切り替える切替手段１９７と、プロペラシャフト１４ｒに対して車幅方向一側に配置される排気管９０と、運転席５ａに配置される複数の操作子１２７，１４１のそれぞれに一端が接続される複数の操作側伝達手段１３３，１３５と、切替手段１９７に一端が接続される装置側伝達手段１２３と、複数の操作側伝達手段１３３，１３５及び装置側伝達手段１２３のそれぞれの他端が接続され、複数の操作子１２７，１４１のそれぞれに加えられる操作力により、複数の操作側伝達手段１３３，１３５及び装置側伝達手段１２３のそれぞれを介して切替手段１９７を操作する集合部材１０６と、を備える車両１の集合部材の配置構造であって、集合部材１０６は、プロペラシャフト１４ｒを挟んで排気管９０とは反対側に配置される。
この構成によれば、集合部材１０６が車幅方向で排気管９０とは反対側に配置されるので、熱害防止のための工夫が不要となる。例えば、熱害防止のための工夫としては、集合部材１０６の最適材料（樹脂材料等）の選択、泥よけカバーに加えて耐熱カバー等の設置等があるが、これらの工夫が不要となる。よって、集合部材１０６を周辺部材との関係で適切な位置に配置することができる。

また、上記実施形態は、運転席５ａを含む前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの後方に位置する後部座席７５と、前部座席５ａ，５ｂ，５ｃと後部座席７５との間に位置すると共に、後部座席７５の乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２が足を置くリアフロア６０と、を更に備え、集合部材１０６は、リアフロア６０の下方に配置され、リアフロア６０には、リアフロア６０の少なくとも一部を開閉又は着脱可能なリッド６４が集合部材１０６に面して設けられることで、後部座席７５の乗員Ｒｐ１，Ｒｐ２の足元でリッド６４を開閉又は着脱できるので、ケーブル１３３，１３５の調整が容易となる。

また、上記実施形態は、前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの前方には、その乗員Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２が足を置くフロントフロア５０が設けられ、リアフロア６０の足置き面６２ａ及び集合部材１０６の高さは、フロントフロア５０の足置き面５２ａの高さよりも高いことで、リアフロア６０の前下方から泥等が飛散した場合であっても、リアフロア６０や集合部材１０６には泥が付着しにくくなる。

また、上記実施形態は、前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの前方には、その乗員Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２が足を置くフロントフロア５０が設けられ、集合部材１０６の前方で前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの下方には、フロントフロア（５０）と略同じ車幅方向の長さを有すると共に、フロントフロア５０と略同じ底面高さを有する収納部材５５が設けられることで、集合部材１０６から見て、フロントフロア５０の底面が前部座席５ａ，５ｂ，５ｃの後端まで実質的に延びるので、リアフロア６０の前下方から泥等が飛散した場合であっても、リアフロア６０や集合部材１０６には泥が更に付着しにくくなる。

また、上記実施形態は、リアフロア６０に沿うように設けられてリアフロア６０を支持する第一支持部材７０と、上方に開放するＵ字状をなして両端が第一支持部材７０に結合される第二支持部材７１と、を更に備え、集合部材１０６は、平面視で第二支持部材７１が延びる方向の中間部７１ｍに載せるようにして取り付けられることで、仮に外部から衝撃を受けた場合でも、その衝撃は第二支持部材７１に入力されるので、集合部材１０６は殆ど衝撃を受けない。よって、集合部材１０６を保護することができる。

また、上記実施形態は、集合部材１０６を収納するケース１００は、平面視で車両前後方向に長い長方形状をなし、ケース１００の一方の短辺から運転席５ａに向けて複数の操作側伝達手段１３３，１３５が並び、ケース１００の他方の短辺から差動装置１５ｒに向けて装置側伝達手段１２３が延び、第二支持部材７１の中間部７１ｍは、ケース１００の長辺の方向に延び、第二支持部材７１の一方側の第一起立部７１ｆは複数の操作側伝達手段１３３，１３５の間を通って第一支持部材７０に向けて延び、第二支持部材７１の他方側の第二起立部７１ｒは中間部７１ｍよりも車幅方向内側へ曲がりながら装置側伝達手段１２３を避けて第一支持部材（７０）に向けて延びることで、第二支持部材７１の配置や形状が周辺部材の配置や形状等の関係で設定されるので、第二支持部材７１がそれぞれの伝達手段１３３，１３５，１２３の邪魔にならず、それぞれの伝達手段１３３，１３５，１２３の配索がし易くなる。

尚、本実施形態では、複数の操作側伝達手段１３３，１３５及び装置側伝達手段１２３のそれぞれがケーブルである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数の操作側伝達手段１３３，１３５及び装置側伝達手段１２３のそれぞれがホースや棒状の部材であってもよいし、一端に対応する第一端子と他端に対応する第二端子とを有する電気的な伝達手段であってもよい。即ち、複数の操作側伝達手段１３３，１３５のそれぞれは、一端が複数の操作子１２７，１４１のそれぞれに接続される共に、他端が集合部材１０６に接続され、且つ、装置側伝達手段１２３は、一端が切替手段１９７に接続されると共に、他端が集合部材１０６に接続されていればよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記のような四輪の車両に限らず、二輪又は三輪等の各種車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車両
５ａ 運転席（前部座席）
５ｂ，５ｃ 前部座席
１３ 駆動装置（パワーユニット）
１４ｒ 後側プロペラシャフト（プロペラシャフト）
１５ｒ 後側差動装置（差動装置）
１６ｒ 後側ドライブシャフト（ドライブシャフト）
５０ フロントフロア
５２ａ 足置き面
５５ 収納部材
６０ リアフロア
６２ａ 足置き面
６４ リッド
７０ 第一支持部材
７１ 第二支持部材
７１ｍ 中間部
７１ｆ 第一起立部
７１ｒ 第二起立部
７５ 後部座席
９０ 排気管
９２ 消音器
１２３ 第三ケーブル（装置側伝達手段）
１２７ 第一操作子
１３３ 第一ケーブル（操作側伝達手段）
１３５ 第二ケーブル（操作側伝達手段）
１４１ 第二操作子
１９７ アーム（切替手段）
Ｄｒ 運転者（前部座席の乗員）
Ｆｐ１ 第一同乗者（前部座席の乗員）
Ｆｐ２ 第二同乗者（前部座席の乗員）
Ｒｐ１ 第一後部乗員（後部座席の乗員）
Ｒｐ２ 第二後部乗員（後部座席の乗員）
ＲＷ 後輪（駆動輪）

Claims (4)

1. 駆動力を発生するパワーユニット（１３）と、車幅方向両側に配置される左右一対の駆動輪（ＲＷ）と、前記左右一対の駆動輪（ＲＷ）の間の中間部と前記パワーユニット（１３）との間で車幅方向中央又はその近傍を車両前後方向に延びるプロペラシャフト（１４ｒ）と、前記プロペラシャフト（１４ｒ）が接続されると共に、車幅方向両側に配置される左右一対のドライブシャフト（１６ｒ）を介して前記駆動力を前記左右一対の駆動輪（ＲＷ）に伝える差動装置（１５ｒ）と、前記差動装置（１５ｒ）のデフロックのオンオフを切り替える切替手段（１９７）と、前記プロペラシャフト（１４ｒ）に対して車幅方向一側に配置される排気管（９０）と、運転席（５ａ）に配置される複数の操作子（１２７，１４１）のそれぞれに一端が接続される複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）と、前記切替手段（１９７）に一端が接続される装置側伝達手段（１２３）と、前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）及び前記装置側伝達手段（１２３）のそれぞれの他端が接続され、前記複数の操作子（１２７，１４１）のそれぞれに加えられる操作力により、前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）及び前記装置側伝達手段（１２３）のそれぞれを介して前記切替手段（１９７）を操作する集合部材（１０６）と、を備える車両（１）の集合部材の配置構造であって、
   前記集合部材（１０６）は、前記プロペラシャフト（１４ｒ）を挟んで前記排気管（９０）とは反対側に配置され、
   前記運転席（５ａ）を含む前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の後方に位置する後部座席（７５）と、前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）と前記後部座席（７５）との間に位置すると共に、前記後部座席（７５）の乗員（Ｒｐ１，Ｒｐ２）が足を置くリアフロア（６０）と、を更に備え、
   前記集合部材（１０６）は、前記リアフロア（６０）の下方に配置され、
   前記リアフロア（６０）には、前記リアフロア（６０）の少なくとも一部を開閉又は着脱可能なリッド（６４）が前記集合部材（１０６）に面して設けられ、
   前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の前方には、その乗員（Ｄｒ，Ｆｐ１，Ｆｐ２）が足を置くフロントフロア（５０）が設けられ、
   前記集合部材（１０６）の前方で前記前部座席（５ａ，５ｂ，５ｃ）の下方には、前記フロントフロア（５０）と略同じ車幅方向の長さを有すると共に、前記フロントフロア（５０）と略同じ底面高さを有する収納部材（５５）が設けられることを特徴とする車両の集合部材の配置構造。
2. 前記リアフロア（６０）の足置き面（６２ａ）及び前記集合部材（１０６）の高さは、前記フロントフロア（５０）の足置き面（５２ａ）の高さよりも高いことを特徴とする請求項１に記載の車両の集合部材の配置構造。
3. 前記リアフロア（６０）に沿うように設けられて前記リアフロア（６０）を支持する第一支持部材（７０）と、上方に開放するＵ字状をなして両端が前記第一支持部材（７０）に結合される第二支持部材（７１）と、を更に備え、
   前記集合部材（１０６）は、平面視で前記第二支持部材（７１）が延びる方向の中間部（７１ｍ）に載せるようにして取り付けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の集合部材の配置構造。
4. 前記集合部材（１０６）を収納するケース（１００）は、平面視で車両前後方向に長い長方形状をなし、
   前記ケース（１００）の一方の短辺から前記運転席（５ａ）に向けて前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）が並び、
   前記ケース（１００）の他方の短辺から前記差動装置（１５ｒ）に向けて前記装置側伝達手段（１２３）が延び、
   前記第二支持部材（７１）の前記中間部（７１ｍ）は、前記ケース（１００）の長辺の方向に延び、
   前記第二支持部材（７１）の一方側の第一起立部（７１ｆ）は前記複数の操作側伝達手段（１３３，１３５）の間を通って前記第一支持部材（７０）に向けて延び、
   前記第二支持部材（７１）の他方側の第二起立部（７１ｒ）は前記中間部（７１ｍ）よりも車幅方向内側へ曲がりながら前記装置側伝達手段（１２３）を避けて前記第一支持部材（７０）に向けて延びることを特徴とする請求項３に記載の車両の集合部材の配置構造。

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