JP4681969B2

JP4681969B2 - 自動二輪車のリアクッション配置構造

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Publication number: JP4681969B2
Application number: JP2005216795A
Authority: JP
Inventors: 弘忠西山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-07-27
Filing date: 2005-07-27
Publication date: 2011-05-11
Anticipated expiration: 2025-07-27
Also published as: JP2007030688A; BRPI0602915B1; CN100436246C; CN1903651A; BRPI0602915A

Description

本発明は、リアクッションストロークを十分に確保しつつ、燃料タンクの容量の減少を回避した自動二輪車のリアクッション配置構造に関する。

従来より、一本のリアクッションで後輪からリアフォークを経て車体フレームに伝わる衝撃を吸収するモノクッション構造を採用した自動二輪車が知られている。この種のものでは、十分なリアクッションストロークを確保するため、リアクッションの下端をリアフォークの下方に延出し、当該下端にリンクを連結し、このリンクを介してリアクッションの下端をリアフォークに支持し、リアクッションの上端を車体フレームに支持したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２６７３８９４号公報

しかしながら、自動二輪車には、上述したリンクを介さずに、例えばリアクッションの下端をリアフォークに直接支持する構成のものがある。この場合、リアクッションの下端の位置が、リアフォークの位置とほぼ同高となり、それをリアフォークの下方に延出させることが困難になり、リアクッションストロークを確保するためには、リアクッションの上端をかなり高い位置に設定しなければならなくなる。
一方、近年では、燃料噴射装置を用いてエンジンに燃料を供給する構成を採用した自動二輪車が提案されているが、この場合、燃料タンク内に燃料ポンプが必要になるため、その分だけ燃料タンクが大型化し、車体フレームの上方に大きく張り出す。そうなると、リアクッションの上端を高い位置に設定し、かつリアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避するためには、燃料タンク容量を減少する必要が生じる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、リアクッションの下部をリアフォークに直接支持しても、リアクッションストロークを十分に確保しつつ、燃料タンクの容量の減少を回避可能な自動二輪車のリアクッション配置構造を提供することにある。

上述の課題を解決するため、本発明は、メインフレームと、このメインフレームから車体後方に延びるシートレールとを有する車体フレームを備えると共に、この車体フレームと、後輪を軸支するリアフォークとの間にリアクッションを配置した自動二輪車のリアクッション配置構造において、前記リアクッション（３０）の上方で前記メインフレーム（４）と前記シートレール（９）とに跨がるように燃料タンク（５０）を配置し、この燃料タンク（５０）の底部の後部に燃料ポンプ（６０）を配置し、前記リアクッション（３０）の上端を、前記シートレール（９）より上方に突出させ、前記燃料ポンプ（６０）より前方に位置させ、車体側面視で、前記燃料タンク（５０）と前記メインフレーム（４）と前記シートレール（９）とによって囲まれる空間内に前記リアクッション（３０）の上端を露出させたことを特徴とする。本発明は、リアクッション（３０）の下端を直接リアフォークに支持させてもよい。また、本発明は、リアクッション（３０）の上端を左右一対のメインフレーム（４）間に設けたクロスメンバ（４Ｃ）に支持させてもよい。

これらの発明では、燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置しており、この場合には、燃料タンクは一般的に大型化するが、リアクッションの上端を、シートレールより上方に突出させ、かつ、燃料ポンプより前方に位置させているため、例えば、リアクッションの下端を、リアフォークに直接連結したような場合であったとしても、リアクッションが前傾姿勢をとるため、リアクッションストロークの十分な確保を可能にした上で、リアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避でき、しかも、燃料タンクの容量増大、若しくは容量維持を実現できる。また、リアクッション上端が、シートレール上方に位置するため、この上方からリアクッションの上端着脱が可能になる。

また、前記メインフレーム（４）が車体後下方に延びるとともに、前記シートレール（９）が前記メインフレーム（４）から車体後上方に延びるようにしてもよい。また、前記メインフレーム（４）がヘッドパイプから車体後下方に直線的に延びる直線部を有し、前記シートレール（９）は、前記直線部の後端から車体後上方に延びるようにしてもよい。また、前記リアクッション（３０）の上端を、前記メインフレーム（４）の直線部近傍で前記シートレール（９）より上方に突出させ、前記燃料ポンプ（６０）より前方に位置させてもよい。また、前記メインフレーム（４）の直線部の後端間に配設されるクロスメンバ（４Ｃ）から車体後方に延出するアッパーブラケット（７０）に、前記リアクッション（３０）の上端を支持させてもよい。
本発明は、リアクッション（３０）の左右に、バッテリーとラジエータリザーブタンクとを振り分け配置してもよい。左右スペースを有効利用して、バッテリーとラジエータリザーブタンクを効率的にレイアウトできる。

本発明では、燃料タンクの底部の後部に燃料ポンプを配置しており、この場合には、燃料タンクは一般的に大型化するが、リアクッションの上端を、シートレールより上方に突出させ、かつ、燃料ポンプより前方に位置させているため、リアクッションストロークの十分な確保を可能にした上で、リアクッションの上端と燃料タンクとの干渉を回避でき、燃料タンクの容量増大、若しくは容量維持を実現できる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図であり、図２はその上面図である。この自動二輪車１は車体フレーム２を備え、この車体フレーム２はヘッドパイプ３と、左右一対のメインフレーム４と、左右一対のダウンチューブ５とを溶接によって、ほぼ環状に接合して構成されている。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から車体後下方にほぼ直線的に延び、この直線部の後端から車体下方に向けて屈曲し、ほぼ逆Ｃ字状に折れ曲がった下方延出部４Ａを有する。上記メインフレーム４と上記ダウンチューブ５とは、ヘッドパイプ３近傍で補強フレーム６により互いに連結され、メインフレーム４、ダウンチューブ５及び補強フレーム６で囲まれる大きい方の空間内には、複数のエンジンハンガ７を介してエンジン８が懸架されている。

上記メインフレーム４の下方延出部４Ａの上端（メインフレーム４の直線部の後端にほぼ相当する）には、車体後方に延びる左右一対のシートレール９が連結されている。このシートレール９は、メインフレーム４の下方延出部４Ａの上端から車体後上方に延びる左右一対の上側チューブ９Ａと、下方延出部４Ａの略中間位置から車体後上方に延びる左右一対の下側チューブ９Ｂと、これらチューブ９Ａ、９Ｂ間に配設されるクロスメンバ９Ｃとを備え、上側チューブ９Ａの上方にシート１０が支持され、各チューブ９Ａ、９Ｂの両側にリアシートカウル１１が配設されている。

上記ヘッドパイプ３には、前輪２０Ｆを軸支する左右一対のフロントフォーク１２がステアリングステム１３を介して回動自在に支持されている。上記一対のフロントフォーク１２及びステアリングステム１３の上端には、トップブリッジ１４が設けられ、このトップブリッジ１４には、ブレーキレバー１５Ａやクラッチレバー１５Ｂを備えた操舵用ハンドル１５が固定されている。また、フロントフォーク１２には、ステー１６を介してヘッドランプ１７やメータ１８が取り付けられている。

また、上記メインフレーム４の下方延出部４Ａの中程には、ピボットプレート４Ｂが各々固定され、これらピボットプレート４Ｂ間には、枢軸１９を介して、後輪２０Ｒを軸支する左右一対のリアフォーク２１が上下に揺動自在に支持されている。また、このリアフォーク２１とメインフレーム４の直線部の後端との間には、一本のリアクッション３０が介挿され、この一本のリアクッション３０で、後輪２０Ｒからリアフォーク２１を経て車体フレーム２に伝わる衝撃を吸収するモノクッション構造が採られている。また、上記下方延出部４Ａには、図２に示すステップ２２、チェンジペダル２３及びブレーキペダル２４が各々設けられている。

上記ブレーキペダル２４及びブレーキレバー１５Ａには、各々ブレーキペダル２４及びブレーキレバー１５Ａの近傍に位置して、マスタシリンダ（図示せず）が連結され、各マスタシリンダから延びる油圧ホース（図示せず）は、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒを各々制動するブレーキユニット２０ＢＲ（図１中、前輪２０Ｆのブレーキユニットのみを示す）に接続されている。上記マスタシリンダ及び油圧ホースにはブレーキ液が封入され、ブレーキペダル２４及びブレーキレバー１５Ａが操作されると、各マスタシリンダが油圧ホース内のブレーキ液の圧力を高め、このブレーキ液圧の上昇によって各ブレーキユニット２０ＢＲが作動する。

また、リアクッション３０の後方には、図１及び図２に示すように、アンチロックブレーキ制御ユニット１００が設けられ、このアンチロックブレーキ制御ユニット１００は、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒの回転速度を各々検出する車輪速センサと、図示を省略した車速センサとの検出結果から、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒのスリップが検出された場合、前輪２０Ｆ及び後輪２０Ｒのスリップを抑制するように、各ブレーキユニット２０ＢＲに供給するブレーキ液圧を制御する。

上記エンジン８は、クランクケース２５と、クランクケース２５の前部から上方に延びるシリンダブロック２６と、シリンダブロック２６の上部に連結されるシリンダヘッド２７とを備えている。シリンダブロック２６のシリンダ内には、ピストンが往復移動自在に収容されている。クランクケース２５には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸２５Ａや当該エンジン８の出力軸２５Ｂが軸支される。また、クランクケース２５には、クランク軸２５Ａと出力軸２５Ｂとの間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構、及び発電機構等が収容されている。このエンジン８の出力軸２５Ｂと後輪２０Ｒの後輪軸とには、各々スプロケット２８Ａ、２８Ｂが設けられ、これらスプロケット２８Ａ、２８Ｂにはドライブチェーン２８Ｃが巻回され、このドライブチェーン２８Ｃを介してエンジン８の動力が後輪２０Ｒに伝達される。

シリンダヘッド２７には、シリンダブロック２６内のシリンダに連通する吸排気通路を開閉する吸排気バルブが収容され、この吸排気通路の排気口２７Ａがシリンダヘッド２７の前面に設けられ、この排気口２７Ａには、排気管３１が接続されている。この排気管３１は、排気口２７Ａから車体下方へ延び、クランクケース２５の下方を車体後方へ延出してその延出端に排気マフラー３２が連結されている。また、シリンダヘッド２７の前方には、エンジン８の冷却水を冷却するラジエータ２９が配設され、このラジエータ２９には、リアクッション３０の右側に配置されたラジエータリザーブタンク８０がホースで接続されている。また、上記シリンダヘッド２７の背面には、上記吸排気通路の吸気口２７Ｂが設けられ、この吸気口２７Ｂには、インジェクタ３５を設けたスロットルボディ３６が連結され、このスロットルボティ３６には、シリンダヘッド２７の上方に配置されたエアクリーナボックス４０が連結される。また、シリンダヘッド２７の上方には、上記エアクリーナボックス４０を覆うように燃料タンク５０が配設される。

上記エアクリーナボックス４０は、図３に示すように、メインフレーム４間に支持されている。このエアクリーナボックス４０は、図４（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、下部ケース４１と上部ケース４２とに分割可能なケースを備え、この下部ケース４１と上部ケース４２との間にはフィルタ４３が設けられ、このフィルタ４３を介してケース内が外気導入室Ｒ１と清浄空気室Ｒ２とに分けられている。
上記下部ケース４１には、当該ケース４１から前方に延出する吸入ダクト４１Ａが設けられ、この吸入ダクト４１Ａを経由して外気が下部ケース４１内の外気導入室Ｒ１に導入される。上記上部ケース４２には、外気導入室Ｒ１内の空気（外気）がフィルタ４３により清浄化されて清浄空気室Ｒ２内に供給され、この清浄空気は、当該上部ケース４２の後部に形成された排出ダクト４２Ａを経由して、当該排出ダクト４２Ａに連結されたスロットルボディ３６（図１参照）へ供給される。

このように、このエアクリーナボックス４０は、前方に延びる吸入ダクト４１Ａを備えるので、図１に示すように、エンジン８より車体前側の外気を当該ボックス４０内に導入し、エンジン８で暖められた外気のボックス４０内への導入が回避されている。
また、この吸入ダクト４１Ａから導入された外気が、エアクリーナボックス４０内を後方に流れてスロットルボディ３６に供給されるので、車両走行時にあっては、大気圧よりも高圧の空気（走行風）をスロットルボディ３６に供給でき、スロットルボディ３６を介してエンジン８に供給される混合気の充填効率を高めることができ、エンジン性能の向上を図ることができる。

上記燃料タンク５０は、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、その後端部にブラケット５１を有する。このブラケット５１は、図３に示すように、連結軸５９を介して燃料タンクステー５２に回動自在に連結され、この燃料タンクステー５２は、シートレール９の上側チューブ９Ａの略中間部上方に配設されている。これによって、この燃料タンク５０は、図１に示すように、上記ブラケット５１と燃料タンクステー５２との連結軸５９を基準に回動自在に支持されている。
この燃料タンク５０は、図３に示すように、その前端５０Ａが、ヘッドパイプ３近傍のメインフレーム４にボルトで連結され、その後端５０Ｂが、メインフレーム４の直線部の後端を越えて延出し、燃料タンクステー５２近傍のシートレール９の上側チューブ９Ａに連結されている。言い換えれば、この燃料タンク５０は、メインフレーム４とシートレール９とに跨る長さを有し、ヘッドパイプ３近傍から上側チューブ９Ａの略中間部までの長さに形成され、かつ、その幅が、図２に示すように、左右一対のメインフレーム４の幅よりも広い幅に形成されている。
これにより、上記燃料タンク５０は、この種の車体に配置される標準サイズの燃料タンクに比して比較的大型の燃料タンクに形成されている。

この燃料タンク５０の上部には、図５（Ａ）に示すように、燃料口５３が設けられ、この燃料口５３は、蓋部材５４（図３）によって閉塞される。また、この燃料タンク５０の底部５５は、その前半部分５５Ａが、上記エアクリーナボックス４０を収容可能に、凹形状の底面に形成され、その後半部分５５Ｂが、この燃料タンク５０の最も低い底面となり、この底面５５Ｂは略水平方向に延在して、この底面５５Ｂの上に、仮想線で示すように燃料ポンプ６０が配置される。
この底面５５Ｂには、図５（Ｂ）に示すように、開口５５Ｃが形成され、この開口５５Ｃの周囲には、ポンプ取付座５５Ｄが形成されている。このポンプ取付座５５Ｄには、複数のボルト５６が間隔を空けて配置されている。上記開口５５Ｃには、図３に示すように、上記燃料ポンプ６０のポンプ本体６１が挿通され、上記ボルト５６には、ポンプ本体６１の下部に一体に形成されたフランジ６２の孔が挿通され、この挿通状態で、上記ボルト５６にナット５７が締結されて、上記燃料ポンプ６０が上記ポンプ取付座５５Ｄに固定されている。この燃料ポンプ６０は、ポンプ本体６１により燃料タンク５０内の燃料を吸い込み、当該ポンプ本体６１の下部に接続された燃料ホースを介してインジェクタ３５に燃料を供給する。

次に、リアクッション３０の支持構造を説明する。
リアクッション３０は、図１に示すように、その下端３０Ａが、エンジン８と後輪２０Ｒとの間で、リアフォーク２１の上部に一体的に設けられたロアーブラケット７１に回動自在に支持され、このロアーブラケット７１は、連結軸５９もしくは燃料タンクステー５２のほぼ真下に位置している。リアクッション３０は、下端３０Ａが、ロアーブラケット７１に支持された状態で、図３に示すように、車体前方かつ上方に斜めに延出する。そして、その上端３０Ｂが、アッパーブラケット７０に回動自在に支持され、このアッパーブラケット７０は、上記メインフレーム４の直線部に固定されている。

リアクッション３０の上端３０Ｂの回動支点は、メインフレーム４の直線部よりも上方で、シートレール９の上側チューブ９Ａよりも上方で、燃料タンク５０内の燃料ポンプ６０よりも車体前方側で、しかも、燃料タンク５０のポンプ取付座５５Ｄよりも下方に位置し、メインフレーム４の直線部、上側チューブ９Ａ及び燃料タンク５０で囲まれた三角形状の空間内に位置している。

アッパーブラケット７０は、メインフレーム４間に配設されたクロスメンバ４Ｃに設けられ、このクロスメンバ４Ｃから車体後方に延出し、その延出端に、上記のようにリアクッション３０の上端３０Ｂが支持されている。
このように、リアクッション３０の上端３０Ｂがメインフレーム４のクロスメンバ４Ｃに支持されるので、リアクッション３０の取付強度が向上する。また、アッパーブラケット７０が上記クロスメンバ４Ｃから車体後方に延出して、その延出端にリアクッション３０が連結されるので、このクロスメンバ４Ｃ及びリアクッション３０の後方に空間を形成することができ、かかる空間を、上記燃料タンク５０のポンプ取付座５５Ｃの配置スペース等に有効利用することができる。

また、上記リアクッション３０の左右のスペースには、図２に示すように、上述したラジエータリザーブタンク８０と、車両の各部（例えばアンチロックブレーキ制御ユニット１００やヘッドランプ７０）に電力を供給するバッテリー８２とが振り分け配置されており、これにより、車体の略中心位置に、比較的重量を有するラジエータリザーブタンク８０とバッテリー８２とが集中配置されるので、マスの集中化による、車両の取り扱い性の向上を図ることができる。

本実施形態では、リアクッション３０の下端３０Ａを、直接的に、リアフォーク２１のロアーブラケット７１にピン連結したため、従来のように、リアフォークの下端にリンクを連結してこのリンクを介してリアクッションの下端をリアフォークに支持するものに比して、部品点数を削減できる。
また、リアクッション３０の下端３０Ａを、連結軸５９若しくは燃料タンクステー５２のほぼ真下に位置するロアーブラケット７１に回動自在にピン連結し、このリアクッション３０を、車体前方かつ上方に斜めに延出させた上で、その上端３０Ｂを、メインフレーム４の直線部、上側チューブ９Ａ及び燃料タンク５０で囲まれた三角形状の空間内に位置し、かつ燃料ポンプ６０よりも車体前方に位置するアッパーブラケット７０に回動自在にピン連結したため、リアクッション３０のストロークを十分に確保した上で、リアクッション３０と燃料タンク５０との干渉を回避しつつ、燃料タンク５０の容量増大、もしくは容量維持を図ることができる。

この場合、リアクッション３０が、その上端３０Ｂを、リアフォーク２１に支持される下端３０Ａの支持位置に対して上方かつ前側に位置させた姿勢で配置される、つまり、上端３０Ｂが車体前側にかなり前傾した姿勢で配置されるので、リアクッションストロークの十分な確保が可能になっている。
さらに、リアクッション３０の上端３０Ｂが、シートレール９の上側チューブ９Ａより上方に位置するので、シートレール９の上方から容易にリアクッション３０の上端３０Ｂの着脱作業を行うことが可能である。
また、車体側面視で、リアクッション３０の上端３０Ｂが、図３に示すように、燃料タンク５０とメインフレーム４とシートレール９とによって囲まれる三角形の空間内に位置するため、燃料タンク５０をメインフレーム４上に配置した通常状態でも、上端３０Ｂの着脱作業等が可能になる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、リアクッション３０の下端３０Ａを、リアフォーク２１の上部に設けられたロアーブラケット７１に支持する場合について述べたが、これに限らず、例えば、上記ロアーブラケット７１を左右一対のリアフォーク２１間に位置させ、このロアーブラケット７１にリアクッション３０の下端３０Ａを支持させてもよい。この場合、リアクッション３０の下端３０Ａの支持位置を下げることができ、よりクッションストロークの長いリアクッション３０を適用できる。
また、上記実施形態では、車体フレーム２が左右一対のメインフレーム３を有する自動二輪車に本発明を適用する場合を述べたが、車体フレーム２は上記構成に限定されず、例えば、一本のメインフレームが車体の略中央を前後方向に延びる自動二輪車等、任意の車体フレームを持つ自動二輪車に広く適用することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。自動二輪車の上面図である。自動二輪車の車体フレームをその周辺構成と共に示す図である。Ａはエアクリーナボックスの底面図であり、Ｂはその側断面図である。Ａは燃料タンクの側面図であり、Ｂはその底面図である。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
３ヘッドパイプ
４メインフレーム
４Ｃ、９Ｃクロスメンバ
５ダウンチューブ
６補強フレーム
７エンジンハンガ
８エンジン
９シートレール
２０ＢＲブレーキユニット
２１リアフォーク
３０リアクッション
３５インジェクタ
３６スロットルボディ
４０エアクリーナボックス
５０燃料タンク
６０燃料ポンプ
７０アッパーブラケット
７１ロアーブラケット
８０ラジエータリザーブタンク
８２バッテリー
１００アンチロックブレーキ制御ユニット

Claims

メインフレームと、このメインフレームから車体後方に延びるシートレールとを有する車体フレームを備えると共に、この車体フレームと、後輪を軸支するリアフォークとの間にリアクッションを配置した自動二輪車のリアクッション配置構造において、
前記リアクッション（３０）の上方で前記メインフレーム（４）と前記シートレール（９）とに跨がるように燃料タンク（５０）を配置し、この燃料タンク（５０）の底部の後部に燃料ポンプ（６０）を配置し、前記リアクッション（３０）の上端を、前記シートレール（９）より上方に突出させ、前記燃料ポンプ（６０）より前方に位置させ、車体側面視で、前記燃料タンク（５０）と前記メインフレーム（４）と前記シートレール（９）とによって囲まれる空間内に前記リアクッション（３０）の上端を露出させたことを特徴とする自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記リアクッション（３０）の下端を、直接前記リアフォークに支持させたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記リアクッション（３０）の上端を、左右一対の前記メインフレーム（４）間に設けたクロスメンバ（４Ｃ）に支持させたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記メインフレーム（４）が車体後下方に延びるとともに、前記シートレール（９）が前記メインフレーム（４）から車体後上方に延びることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記メインフレーム（４）がヘッドパイプから車体後下方に直線的に延びる直線部を有し、前記シートレール（９）は、前記直線部の後端から車体後上方に延びることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記リアクッション（３０）の上端を、前記メインフレーム（４）の直線部近傍で前記シートレール（９）より上方に突出させ、前記燃料ポンプ（６０）より前方に位置させたことを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記メインフレーム（４）の直線部の後端間に配設されるクロスメンバ（４Ｃ）から車体後方に延出するアッパーブラケット（７０）に、前記リアクッション（３０）の上端を支持させたことを特徴とする請求項５または６に記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。
前記リアクッション（３０）の左右に、バッテリーとラジエータリザーブタンクとを振り分け配置したことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車のリアクッション配置構造。