JP4649352B2 - 車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビーグル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。

従来、車両のブレーキ液圧を電気的に制御してブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１，２に開示されているものは、いずれも、自動二輪車の前輪および後輪の独立したブレーキ制御を行える一方、前輪と後輪との連動したブレーキ制御が行えるように構成されている。
特開２０００−１２７９３０号公報 特開２０００−２６４２７８号公報

前記従来の車両用ブレーキ制御装置では、いずれも、ブレーキ操作子の操作圧力に基づいて、前輪と後輪との連動したブレーキ制動が行われるようになっており、前輪または後輪がロックすることのない通常のブレーキ制動が行われる走行状態においても、前輪と後輪との連動したブレーキ制動が行われることがあった。このため、従前のバーハンドル車両のような前輪と後輪との独立したブレーキ制動を運転者自らの意志に基づいて行うことができず、良好なブレーキフィーリングを得ることができなかった。また、このことは、運転者の好みに合わせたスポーツ走行等が阻害される要因でもあった。

一方、ブレーキ制動により前輪または後輪がロックするような走行状態においては、車両の挙動が安定した状態となるように前輪と後輪とが連動してブレーキ制動されることが望ましい。

そこで、本発明は、良好なブレーキフィーリングを得ることができるとともに、車両の挙動を安定させることができる車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明の車両用ブレーキ制御装置は、相互に独立して操作可能な少なくとも一対のブレーキ操作子と、前記一対のブレーキ操作子にそれぞれ接続されたブレーキ系統と、前記一対のブレーキ操作子の双方が操作されることによりいずれか一方の前記ブレーキ操作子の前記ブレーキ系統における車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対してアンチロックブレーキ制御を行うとともに、このアンチロックブレーキ制御された側と異なる側の前記ブレーキ系統に対して制動力を付与する制御を行う制御手段と、前記車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、を備え、前記制御手段は、前記スリップ率算出手段により算出されたスリップ率が所定の値以上となったときに前記アンチロックブレーキ制御および前記制動力を付与する制御を行い、かつ、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪の制動力と、これとは異なる側の前記車輪の制動力とが、ロック領域の手前の制動領域内となるように制御しつつ、前記各車輪の制動力の理想制動力配分特性曲線に基づいて設定された最大制動ポイントに向かうように制御するようになっており、さらに、前記制御手段は、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が前輪である場合には、前記前輪の制動力上昇を緩慢にして、前記アンチロックブレーキ制御を行うとともに、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が後輪である場合には、前記後輪の制動力をゆるめて、前記アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、少なくとも一対のブレーキ操作子の操作に応じて各ブレーキ系統における車輪がそれぞれ独立してブレーキ制動されるとともに、一対のブレーキ操作子の双方が操作されることによりいずれか一方のブレーキ操作子のブレーキ系統における車輪がロック状態に陥りそうになると、制御手段により、当該車輪のブレーキ系統に対してアンチロックブレーキ制御が行われるとともに、このアンチロックブレーキ制御された側と異なる側のブレーキ系統に対して制動力を付与する制御が行われることとなる。つまり、ロック状態に陥りそうになるまでは、ブレーキ操作子の双方の操作によるブレーキ制動が可能であり、また、ロック状態に陥りそうになったときには、当該車輪がアンチロックブレーキ制御されるとともに、これと異なるブレーキ系統の車輪が連動してブレーキ制動されることとなる。したがって、ロック状態とならない通常のブレーキ制動が行われる走行状態においては、ブレーキ操作子の双方の操作によるブレーキ制動を行うことができ、従前のバーハンドル車両のような前輪と後輪との独立したブレーキ制動を運転者自らの意志に基づいて行うことができる。これにより、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。また、運転者の好みに合わせたスポーツ走行等を行うことができる。

また、車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段により算出されたスリップ率が所定の値以上となったときに、制御手段によるアンチロックブレーキ制御および制動力を付与する制御が行われるので、車両の挙動が悪化するのを確実に防止することができる。

また、前記制御手段は、前記異なる側の前記ブレーキ系統における制動力を付与する制御により制動力が付与された前記車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対して前記アンチロックブレーキ制御を行う構成とするのがよい。

このように、異なる側の前記ブレーキ系統における制動力を付与する制御により制動力が付与された車輪がロック状態に陥りそうになると、当該車輪のブレーキ系統に対してもアンチロックブレーキ制御が行われることとなるので、車両の挙動が悪化するのをより確実に防止することができる。

また、本発明のブレーキ制御方法は、一対のブレーキ操作子とこれらの一対のブレーキ操作子にそれぞれ接続されたブレーキ系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置のブレーキ制御方法であって、前記一対のブレーキ操作子の双方が操作されることによりいずれか一方の前記ブレーキ操作子の前記ブレーキ系統における車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対してアンチロックブレーキ制御を行うとともに、このアンチロックブレーキ制御された側と異なる側の前記ブレーキ系統に対して制動力を付与し、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪の制動力と、これとは異なる側の前記車輪の制動力とが、ロック領域の手前の制動領域内となるように制御しつつ、前記各車輪の制動力の理想制動力配分特性曲線に基づいて設定された最大制動ポイントに向かうように制御し、さらに、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が前輪である場合には、前記前輪の制動力上昇を緩慢にして、前記アンチロックブレーキ制御を行うとともに、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が後輪である場合には、前記後輪の制動力をゆるめて、前記アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする。

要するに、かかるブレーキ制御方法は、ブレーキ操作子の双方が操作されることによって、いずれかのブレーキ系統に係る車輪のアンチロックブレーキ制御が行われる状況になると、当該車輪のアンチロックブレーキ制御とともに、これと異なるブレーキ系統の車輪が連動して更に制動力が付与される制御方法に特徴がある。このようにすると、アンチロックブレーキ制御が開始されるまでの通常走行状態では、通常のブレーキ制動が可能となり、また、車輪がロックするような走行状態では、アンチロックブレーキ制御される側と異なる車輪のブレーキ系統も連動して更に制動力が付与され、車両の挙動の安定化に寄与する。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、良好なブレーキフィーリングを得ることができるとともに、車両の挙動を安定させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は制御装置の主要構成を示すブロック図である。

車両用ブレーキ制御装置１は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、車両用ブレーキ制御装置を自動二輪車に適用した例について説明する。図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置１は、前輪側Ｆと後輪側Ｒとの二つのブレーキ系統を備えて構成され、この二つのブレーキ系統に設けられる各種部品を適宜制御するための制御装置１０を備えている。前輪側Ｆのブレーキ系統には、ブレーキ操作子としてのブレーキレバーＬ１の操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダＭ１と、図示しない自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキＢ１との間に、前輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段Ｅ１が設けられている。また、後輪側Ｒのブレーキ系統には、ブレーキ操作子としてのブレーキペダルＬ２の操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダＭ２と、図示しない自動二輪車の後輪に装着された後輪ブレーキＢ２との間に、後輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段Ｅ２が設けられている。このように、車両用ブレーキ制御装置１は、前輪ブレーキＢ１および後輪ブレーキＢ２の二系統から構成されるが、各系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪ブレーキＢ１に係る系統について説明し、適宜後輪ブレーキＢ２に係る系統について説明する。

マスタシリンダＭ１は、ブレーキ液を収容する図示しないブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。ここで後輪側ＲのマスタシリンダＭ２には、ブレーキペダルＬ２が接続されている点が異なっている。これらマスタシリンダＭ１，Ｍ２からの液圧路には、ブレーキ液圧を検出する液圧検出センサ１１ａ，２２ａが設けられている。液圧検出センサ１１ａ，２２ａの計測結果は、制御装置１０に随時取り込まれ、かかる制御装置１０により、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２が操作されているか否かが判定される。

ブレーキ液圧調整手段Ｅ１には、リザーバ２、ポンプ３、ダンパ４、オリフィス５、レギュレータ６および吸入弁７が設けられており、さらに、前輪ブレーキＢ１および後輪ブレーキＢ２のそれぞれのポンプ３を駆動するための共通のモータ８を備えている。また、ブレーキ液圧調整手段Ｅ１は、前輪ブレーキＢ１にかかるブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖを備えている。

なお、以下では、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）を通じてレギュレータ６に至るまでの油路を「出力液圧路Ｄ」と称し、レギュレータ６から前輪ブレーキＢ１に至る油路を「車輪液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ｄからポンプ３に至る油路を「吸入液圧路Ｊ」と称し、ポンプ３から車輪液圧路Ｅに至る油路を「吐出液圧路Ｇ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｅからリザーバ２に至る油路を「開放路Ｈ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態、車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを開放する状態および車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１２、出口弁１３、チェック弁１４を備えて構成されている。

入口弁１２は、車輪液圧路Ｅに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭ１から出力液圧路Ｄを通じて前輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１２は、前輪がロックしそうになったときに制御装置１０により閉塞される（アンチロックブレーキ制御）ことで、マスタシリンダＭ１から前輪ブレーキＢ１に伝達されるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁１３は、車輪液圧路Ｅと開放路Ｈとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁１３は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置１０により開放される（アンチロックブレーキ制御）ことで、前輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧をリザーバ２に逃がす。

チェック弁１４は、入口弁１２に並列に接続されている。このチェック弁１４は、前輪ブレーキＢ１側からレギュレータ６側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁１２を閉じた状態にしたときにおいても、前輪ブレーキＢ１側からレギュレータ６側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ２は、開放路Ｈに設けられており、出口弁１３が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ２と吸入液圧路Ｊとの間には、リザーバ２側からポンプ３側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁２ａが介設されている。

ポンプ３は、出力液圧路Ｄに通じる吸入液圧路Ｊと車輪液圧路Ｅに通じる吐出液圧路Ｇとの間に介設されており、前記のように、リザーバ２で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出する機能を有している。このようなポンプ３の作動により、車輪液圧路Ｅに対してブレーキ液圧が伝達される。また、後記するアンチロックブレーキ制御時に、リザーバ２によるブレーキ液の吸収によって減圧された出力液圧路Ｄや車輪液圧路Ｅの圧力状態が回復される。なお、ブレーキレバーＬ１によるブレーキ操作終了後には、後記するカット弁６ａが車輪液圧路Ｅから出力液圧路Ｄへのブレーキ液の流入を許容することで、車輪液圧路Ｅに流入したブレーキ液が出力液圧路Ｄを通じてマスタシリンダＭ１に戻されるようになっている。

なお、ダンパ４およびオリフィス５は、その協働作用によってポンプ３から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータ６が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータ６は、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６ａ、チェック弁６ｂおよびリリーフ弁６ｃを備えて構成されている。

カット弁６ａは、マスタシリンダＭ１に通じる出力液圧路Ｄと前輪ブレーキＢ１に通じる車輪液圧路Ｅとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。このカット弁６ａは、ポンプ３の作動時に遮断（閉弁）されるように、制御装置１０により制御されるようになっており、マスタシリンダＭ１からのブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅに直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、後記するように出力液圧路Ｄから吸入液圧路Ｊ（吸入弁７）を通じてポンプ３に吸入される。また、カット弁６ａは、ポンプ３の停止に伴って消磁され、連通（開弁）される。これにより、車輪液圧路Ｅからカット弁６ａを通じてブレーキ液が出力液圧路Ｄに戻される。

チェック弁６ｂは、カット弁６ａに並列に接続されている。このチェック弁６ｂは、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、失陥等により、仮に、カット弁６ａが閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｃは、カット弁６ａに並列に接続されており、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｊに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｊを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、ポンプ３の作動に伴って制御装置１０により開放（開弁）され、また、ポンプ３の停止に伴って遮断（閉弁）される。また、吸入液圧路Ｊには、ブレーキ液を貯留する貯留室７ａが設けられている。

制御装置１０は、主として前記した制御弁手段Ｖの入口弁１２および出口弁１３、モータ８の作動を制御するようになっており、二つのブレーキ系統における制動力を独立に調整制御して前輪、後輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を行う。また、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２のいずれか一方が操作されたときに、操作された側と異なる側のブレーキ系統における前輪ブレーキＢ１または後輪ブレーキＢ２に対して制動力を付与する制御を行う。そして、制御装置１０は、例えば、ブレーキレバーＬ１の操作により前輪がロック状態に陥りそうになったときに、アンチロックブレーキ制御を行って前輪側Ｆのブレーキ系統における制動力を調整制御するとともに、後輪側Ｒのブレーキ系統における後輪ブレーキＢ２に対して制動力を付与する制御を行うようになっている。このような制御装置１０には、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用車輪速度センサ３１、同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用車輪速度センサ３２が設けられ、前記した液圧検出センサ１１ａ，２２ａの出力および車輪液圧路Ｅに設けられた液圧検出センサ１１ｂ，２２ｂの出力に応じて、前記制御弁手段Ｖの入口弁１２および出口弁１３、モータ８の作動が制御されるようになっている。

制御装置１０において、アンチロックブレーキ制御に関連する部分の構成について図１を参照しつつ図２を参照して説明すると、制御装置１０は、前輪側Ｆのブレーキ液圧調整手段Ｅ１に対応して前輪用車輪速度演算手段１５ａ、前輪用車輪加・減速度演算手段１６ａ、前輪用車体速度演算手段１７ａおよび前輪側制御部（スリップ率算出手段）１８ａを備えるとともに、後輪側Ｒのブレーキ液圧調整手段Ｅ２に対応して後輪用車輪速度演算手段１５ｂ、後輪用車輪加・減速度演算手段１６ｂ、後輪用車体速度演算手段１７ｂおよび後輪側制御部１８ｂ（スリップ率算出手段）を備え、さらに両ブレーキ液圧調整手段Ｅ１，Ｅ２に共通して連動制御部１８ｃ、車体速度推定手段１９を備える。この制御装置１０においても前輪側Ｆと後輪側Ｒに対応する構成が同一であるので、以下では、主として前輪側Ｆについて説明する。

前輪用車輪速度演算手段１５ａは、前輪用車輪速度センサ３１の出力信号を受けて前輪速度を演算するものである。前輪用車輪加・減速度演算手段１６ａは、前輪用車輪速度演算手段１５ａで得られた前輪速度を微分して前輪の加・減速度を得るものである。前輪用車体速度演算手段１７ａは、前輪用車輪速度演算手段１５ａで得られた前輪速度および前輪用車輪加・減速度演算手段１６ａで算出された前輪加・減速度に基づいて、前輪用車体速度を演算するものである。

車体速度推定手段１９は、前輪用車体速度演算手段１７ａで演算した車体速度および後輪用車体速度演算手段１７ｂで演算した車体速度に基づいて、前輪、後輪のスリップ率を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであり、例えば、前輪用車体速度演算手段１７ａで演算した車体速度および後輪用車体速度演算手段１７ｂで演算した車体速度のハイセレクト値を推定車体速度として設定するようになっている。

前輪側制御部１８ａは、前輪用車輪速度演算手段１５ａで演算した前輪速度、前輪用車輪加・減速度演算手段１６ａで得られた前輪加・減速度、および車体速度推定手段１９で得られた推定車体速度に基づいて、スリップ率を演算し、これに基づいて前輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧制御量を定め、制御弁手段Ｖの入口弁１２、出口弁１３の開閉駆動制御を行うようになっている。具体的には、スリップ率をＳＲ、前輪速度をＷ、推定車体速度をＳＶＲとしたときに、スリップ率ＳＲは、ＳＲ＝（ＳＶＲ−Ｗ）／ＳＶＲで求められる。さらに、前輪側制御部１８ａは、アンチロックブレーキ制御を実行するために、モータ８を所定量作動制御するようになっており、そのために、前輪側制御部１８ａでは、車体速度推定手段１９で得られた推定車体速度に基づいて、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率が目標スリップ率として設定される。また、この設定された目標スリップ率と、前記のように求められたスリップ率との偏差が算出され、この偏差を極力「０」に近付けるための前輪ブレーキＢ１のブレーキ液圧制御量が演算され、その演算制御量に基づいて制御弁手段Ｖの入口弁１２および出口弁１３、モータ８が駆動制御される。

連動制御部１８ｃは、前輪あるいは後輪の一方がアンチロックブレーキ制御されるときに、アンチロックブレーキ制御の行われない側のブレーキ系統に制動力を付与する制御を行うものである。例えば、ブレーキレバーＬ１の操作により前輪がロック状態に陥りそうになったときに、前輪側Ｆにアンチロックブレーキ制御が行われると、連動制御部１８ｃによって後輪側Ｒのブレーキ系統における後輪ブレーキＢ２に対して制動力を付与する制御が行われる。
なお、前輪側Ｆと後輪側Ｒとのアンチロックブレーキ制御は、独立して行われるようになっており、前記のように、連動制御部１８ｃによって後輪側Ｒのブレーキ系統における後輪ブレーキＢ２に対して制動力を付与する制御が行われる過程で後輪がロック状態に陥りそうになったときには、後輪もアンチロックブレーキ制御されるようになっている。

次に、このような構成よりなる車両用ブレーキ制御装置１の動作を詳細に説明する。
（通常時）
車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）において、ブレーキレバーＬ１を操作すると、操作力に起因して発生したブレーキ液圧がそのまま前輪側Ｆの出力液圧路Ｄを通じて前輪ブレーキＢ１に伝達され、前輪がブレーキ制動される。また、ブレーキペダルＬ２の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま後輪側Ｒの出力液圧路Ｄを通じて後輪ブレーキＢ２に伝達され、後輪がブレーキ制動される。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキレバーＬ１を操作している最中に、前輪がロック状態に陥りそうになると、制御装置１０によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキ（前輪ブレーキＢ１または後輪ブレーキＢ２）に対応する制御弁手段Ｖをそれぞれ制御して、前輪ブレーキＢ１、後輪ブレーキＢ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。

ここで、アンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性について図３（ａ）（ｂ），図１を参照して説明する。図３はアンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性を示す図であり、（ａ）は定積載時における制動力特性を示す図、（ｂ）は軽積載時における制動力特性を示す図である。はじめに、前輪側ＦのブレーキレバーＬ１のみを操作している最中に、前輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性について説明する。ここで、定積載時とは、例えば、乗車定員が二人であるときに、二人乗車を行っている状態や一人乗車でも重い荷物を積載している場合等をいい、また、軽積載時とは、例えば、乗車定員が二人であるときに、一人乗車を行っている状態や一人乗車でも軽い荷物を積載している場合等をいう。

図３（ａ）では、横軸が前輪制動力、縦軸が後輪制動力を示しており、破線で示した湾曲した曲線（符号（イ）で図示）は理想制動力配分特性曲線である。また、符号（Ａ）で示した斜線領域は車輪がロックする領域である。
ブレーキレバーＬ１の操作がなされ、マスタシリンダＭ１から出力液圧路Ｄを通じて前輪ブレーキＢ１に油圧が供給され、前輪単独のブレーキ制御がなされると、前輪のブレーキ液圧が上昇し、図３（ａ）に太線矢印（ロ）で示すように前輪制動力が上昇する。

前輪のブレーキ液圧がさらに上昇して、前記したスリップ率が予め設定された所定の値以上となる（前輪制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる）と、制御装置１０が前輪側Ｆの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて前輪ブレーキＢ１の制動力上昇を緩慢にして、アンチロックブレーキ制御に入る。

前輪側Ｆがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０の連動制御部１８ｃ（図２参照）の制御により、ブレーキ操作のされていない後輪側Ｒのブレーキ系統における後輪ブレーキＢ２に対して制動力を付与する制御が行われ、後輪ブレーキＢ２が前輪ブレーキＢ１に連動して制動される。すなわち、前輪側Ｆがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０が後輪側Ｒの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて、後輪側Ｒが連動して制動されることとなる。これにより、図３（ａ）に破線矢印（ハ）で示すように、後輪制動力も上昇することとなり、前輪と後輪との制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる手前の制動領域（Ｂ）内を推移する。その後、破線矢印（ハ）に沿って、後輪の制動力がそのまま上昇してゆき、さらにその後に、最大制動力ポイント（ニ）を超えてロック領域（Ａ）に入りそうになると、後輪側Ｒもアンチロックブレーキ制御に入るべく制御装置１０による制御がなされる。

このような制御装置１０による制御は、図３（ｂ）に示すように、軽積載時における制動力特性においても同様に行われる。この場合、軽積載である分、定積載時よりも小さな制動力でロック領域（Ａ’）に入りそうになり、制動領域（Ｂ’）も狭いものとなる。なお、ロック領域（Ａ）（Ａ’）、制動領域（Ｂ）（Ｂ’）は、固定的なものではなく、走行路面の路面摩擦係数等によっても適宜設定変更されるものである。

図４はアンチロックブレーキ制御時における前輪および後輪の車輪速度、ならびに推定車体速度の経時変化の一例を示す図である。
図４に示すように、前輪に制動力がかかり、前輪がロックしそうになって前記のように前輪側Ｆがアンチロックブレーキ制御に入ると、後輪側Ｒが連動して制動され後輪車輪速度も減速される。これに伴って、推定車体速度も下がる状態となり、その後、後輪がロックしそうになると、後輪側Ｒにもアンチロックブレーキ制御が開始される。つまり、前輪側Ｆのアンチロックブレーキ制御が行われると同時に後輪側Ｒが連動して制動されるので、後輪側Ｒが減速されるとともに推定車体速度も効果的に低下するようになる。

次に、後輪側ＲのブレーキペダルＬ２のみを操作している最中に、前輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性について図５（ａ）（ｂ）を参照して説明する。なお、前記図３（ａ）（ｂ）で説明したものと同様の部分には同一の符号を付してある。
ブレーキペダルＬ２の操作がなされ、マスタシリンダＭ２から出力液圧路Ｄを通じて後輪ブレーキＢ２に油圧が供給され、後輪単独のブレーキ制御がなされると、後輪のブレーキ液圧が上昇し、図５（ａ）に太線矢印（ホ）で示すように後輪制動力が上昇する。

後輪のブレーキ液圧がさらに上昇して、前記したスリップ率が予め設定された所定の値以上となる（後輪制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる）と、制御装置１０が制御弁手段Ｖを駆動制御するとともにモータ８を作動させて後輪ブレーキＢ２の制動力をゆるめて、アンチロックブレーキ制御に入る。

後輪側Ｒがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０の連動制御部１８ｃ（図２参照）の制御により、ブレーキ操作のされていない前輪側Ｆのブレーキ系統における前輪ブレーキＢ１に対して制動力を付与する制御が行われ、前輪ブレーキＢ１が後輪ブレーキＢ２に連動して制動される。すなわち、後輪側Ｒがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０が前輪側Ｆの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて、前輪側Ｆが連動して制動されることとなる。これにより、図５（ａ）に破線矢印（ヘ）で示すように、前輪制動力が上昇し、後輪と前輪との制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる手前の制動領域（Ｂ）内に保持された状態で推移する。その後、破線矢印（ヘ）に沿って、前輪の制動力がそのまま上昇してゆき、さらにその後に、最大制動力ポイント（ニ）を超えてロック領域（Ａ）に入りそうになると、前輪側Ｆもアンチロックブレーキ制御に入るべく制御装置１０による制御がなされる。

このような制御装置１０による制御は、図５（ｂ）に示すように、軽積載時における制動力特性においても同様に行われる。この場合、軽積載である分、定積載時よりも小さな制動力でロック領域（Ａ’）に入りそうになり、制動領域（Ｂ’）も狭いものとなる。なお、この場合においても、ロック領域（Ａ）（Ａ’）、制動領域（Ｂ）（Ｂ’）は、固定的なものではなく、走行路面の路面摩擦係数等によっても適宜設定変更されるものである。

次に、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２の双方が操作されて、各ブレーキ系統に接続された前輪ブレーキＢ１，後輪ブレーキＢ２による前輪と後輪との双方のブレーキ制動が行われているときに、いずれかの車輪がロック状態に陥りそうになったときの動作について図６および図１を参照して説明する。

図６はアンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性を示す図であり、（ａ）は前輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性を示す図、（ｂ）は後輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性を示す図である。ここで、図６（ａ）では、前輪が後輪よりも大きな制動力で制動された場合を示し、図６（ｂ）では、これとは逆に後輪が前輪よりも大きな制動力で制動された場合を示している。
図６（ａ）に示すように、前輪が後輪よりも大きな制動力で制動される状態にブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の双方の操作がなされると、マスタシリンダＭ１，Ｍ２から出力液圧路Ｄ，Ｄを通じて前輪ブレーキＢ１および後輪ブレーキＢ２に油圧が供給され、前輪および後輪双方のブレーキ制動がなされる。このとき、前輪および後輪のブレーキ液圧は上昇し、同図に太線矢印（ト）で示すように前輪および後輪の制動力が上昇する。

前輪および後輪のブレーキ液圧がさらに上昇して、前輪の前記したスリップ率が予め設定された所定の値以上となる（前輪制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる）と、制御装置１０が前輪側Ｆの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて前輪ブレーキＢ１の制動力上昇を緩慢にして、アンチロックブレーキ制御に入る。

前輪側Ｆがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０が後輪側Ｒの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて、後輪側Ｒが前輪側Ｆに連動して制動される。これにより、ブレーキペダルＬ２の操作によってここまで独立して制動操作されていた後輪ブレーキＢ２に対して前輪ブレーキＢ１に連動した制動力が加わることとなり、図６（ａ）に破線矢印（チ）で示すように、その分、後輪制動力も上昇する。そして、前輪と後輪との制動力は、ロック領域（Ａ）に入りそうになる手前の制動領域（Ｂ）内を推移することとなる。その後、破線矢印（チ）に沿って後輪の制動力がそのまま上昇してゆき、さらにその後に、最大制動ポイント（二）を超えてロック領域（Ａ）に入りそうになると、後輪側Ｒもアンチロックブレーキ制御に入るべく制御装置１０による制御がなされる。

また、図６（ｂ）に示すように、後輪が前輪よりも大きな制動力で制動される状態に、ブレーキペダルＬ２、ブレーキレバーＬ１の双方の操作がなされると、後輪および前輪のブレーキ液圧が上昇し、同図に太線矢印（リ）で示すように後輪および前輪の制動力が上昇する。

後輪および前輪のブレーキ液圧がさらに上昇して、後輪の前記したスリップ率が予め設定された所定の値以上となる（後輪制動力がロック領域（Ａ）に入りそうになる）と、制御装置１０が制御弁手段Ｖを駆動制御するとともにモータ８を作動させて後輪ブレーキＢ２の制動力をゆるめて、アンチロックブレーキ制御に入る。

後輪側Ｒがアンチロックブレーキ制御に入ると、制御装置１０が前輪側Ｆの制御弁手段Ｖおよびレギュレータ６を駆動制御するとともにモータ８を作動させて、前輪側Ｆが後輪側Ｒに連動して制動される。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作によってここまで独立して制動操作されていた前輪ブレーキＢ１に対して後輪ブレーキＢ２に連動した制動力が加わることとなり、図６（ｂ）に破線矢印（ヌ）で示すように、前輪制動力が上昇する。そして、前輪と後輪との制動力は、ロック領域（Ａ）に入りそうになる手前の制動領域（Ｂ）内を推移することとなる。
その後、破線矢印（ヌ）に沿って前輪の制動力がそのまま上昇してゆき、さらにその後に、最大制動ポイント（二）を超えてロック領域（Ａ）に入りそうになると、前輪側Ｆもアンチロックブレーキ制御に入るべく制御装置１０による制御がなされる。

なお、再び図１を参照して説明すると、アンチロックブレーキ制御時に前輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが遮断され、開放路Ｈが開放されることにより行われる。つまり、制御装置１０により入口弁１２を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁１３を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、前輪ブレーキＢ１に通じる車輪液圧路Ｅのブレーキ液が開放路Ｈを通ってリザーバ２に流入し、その結果、前輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、前輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅおよび開放路Ｈがそれぞれ遮断される。つまり、制御装置１０により入口弁１２を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁１３を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、前輪ブレーキＢ１、入口弁１２および出口弁１３で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、前輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、前輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが開放され、開放路Ｈが遮断される。つまり、制御装置１０により入口弁１２を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁１３を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、ポンプ３の作動により吐出液圧路Ｇに流出したブレーキ液が入口弁１２を通じて車輪液圧路Ｅに作用し、その結果、前輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。

なお、ブレーキレバーＬ１の非操作時におけるブレーキ制御等により、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁６ｃの働きにより車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇ内のブレーキ液が出力液圧路Ｄに逃がされ、その結果として、前輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータ６が作動することによって吐出液圧路Ｇ等に発生する脈動は、ダンパ４およびオリフィス５の協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

以上説明した車両用ブレーキ制御装置１によれば、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２の操作に応じて各ブレーキ系統に接続された前輪ブレーキＢ１，後輪ブレーキＢ２がそれぞれ独立してブレーキ制動されるとともに、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２の一方が単独操作されることにより、また、これら双方が操作されることにより、いずれか一方の車輪がロック状態に陥りそうになると、制御装置１０により、当該車輪のブレーキ系統における制動力がアンチロックブレーキ制御されるとともに、このロック状態に陥りそうになった車輪のブレーキ系統と異なる側のブレーキ系統の前輪ブレーキＢ１または後輪ブレーキＢ２に制動力が付与されてブレーキ制動が行われることとなる。つまり、ロック状態に陥りそうになるまでは、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２の単独操作による独立したブレーキ制動やこれら双方の操作によるブレーキ制動を行うことができ、また、ロック状態に陥りそうになったときには、当該車輪がアンチロックブレーキ制御されるとともに、これと異なるブレーキ系統の車輪が連動してブレーキ制動されることとなる。したがって、ロック状態とならない通常のブレーキ制動が行われる走行状態においては、ブレーキレバーＬ１、ブレーキペダルＬ２の単独操作によるブレーキ制動やこれら双方の操作によるブレーキ制動を行うことができ、従前のバーハンドル車両のような前輪と後輪との独立したブレーキ制動を運転者自らの意志に基づいて行うことができる。これにより、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。また、運転者の好みに合わせたスポーツ走行等を行うことができる。

一方、ブレーキ制動によりいずれかの車輪がロックするような走行状態においては、ロック状態に陥りそうになった車輪がアンチロックブレーキ制御され、また、これと異なるブレーキ系統の車輪も連動してブレーキ制動されることとなり、車両の挙動が安定した状態となるように各車輪が連動してブレーキ制動される。これにより、運転者に安心感を与えるブレーキ制動が実現される。

さらに、車輪のスリップ率を算出する前輪側制御部１８ａ（後輪側制御部１８ｂ）を備え、制御装置１０は、前輪側制御部１８ａにより算出されたスリップ率が所定の値以上となったときにアンチロックブレーキ制御および制動力を付与する制御を行う構成となっているので、車両の挙動の悪化を確実に防止することができる。

また、制御装置１０は、アンチロックブレーキ制御された側と異なる側、例えば、前輪がアンチロックブレーキ制御される時の後輪側Ｒが、ロック状態に陥りそうになったときに、後輪側Ｒもアンチロックブレーキ制御を行って後輪のブレーキ系統における制動力が調節制御されるので、車両の挙動が悪化するのをより確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、前輪と後輪とが連動してブレーキ制御される場合には、アンチロックブレーキ制御される車輪の制御状況等を検出して、予め設定された好適なブレーキ配分となるように前輪と後輪とがブレーキ制動されるように構成することができる。また、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、例えば、ブレーキレバーＬ１から前輪ブレーキＢ１に通じる出力液圧路Ｄが分離弁により連通あるいは遮断され、この分離弁の連通あるいは遮断のいずれの状態においても、前輪ブレーキＢ１側においてブレーキ液の液圧による制動動作が可能な車両に対しても適用することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 制御装置の主要構成を示すブロック図である。 アンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性を示す図であり、（ａ）は定積載時における制動力特性を示す図、（ｂ）は軽積載時における制動力特性を示す図である。 アンチロックブレーキ制御時における前輪および後輪の車輪速度、ならびに推定車体速度の経時変化の一例を示す図である。 アンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性を示す図であり、（ａ）は定積載時における制動力特性を示す図、（ｂ）は軽積載時における制動力特性を示す図である。 アンチロックブレーキ制御時における前輪と後輪との制動力特性を示す図であり、（ａ）は前輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性を示す図、（ｂ）は後輪がロック状態に陥りそうになったときの制動力特性を示す図である。

符号の説明

１ 車両用ブレーキ制御装置
２ リザーバ
３ ポンプ
６ レギュレータ
７ 吸入弁
８ モータ
１０ 制御装置
１２ 入口弁
１３ 出口弁
１８ａ 前輪側制御部
１８ｂ 後輪側制御部
１８ｃ 連動制御部
３１ 前輪用車輪速度センサ
３２ 後輪用車輪速度センサ
Ｂ１ 前輪ブレーキ
Ｂ２ 後輪ブレーキ
Ｅ１，Ｅ２ ブレーキ液圧調整手段
Ｌ１ ブレーキレバー
Ｌ２ ブレーキペダル
Ｍ１，Ｍ２ マスタシリンダ
Ｖ 制御弁手段

Claims (3)

1. 相互に独立して操作可能な少なくとも一対のブレーキ操作子と、
   前記一対のブレーキ操作子にそれぞれ接続されたブレーキ系統と、
   前記一対のブレーキ操作子の双方が操作されることによりいずれか一方の前記ブレーキ操作子の前記ブレーキ系統における車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対してアンチロックブレーキ制御を行うとともに、このアンチロックブレーキ制御された側と異なる側の前記ブレーキ系統に対して制動力を付与する制御を行う制御手段と、
   前記車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記スリップ率算出手段により算出されたスリップ率が所定の値以上となったときに前記アンチロックブレーキ制御および前記制動力を付与する制御を行い、
   かつ、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪の制動力と、これとは異なる側の前記車輪の制動力とが、ロック領域の手前の制動領域内となるように制御しつつ、前記各車輪の制動力の理想制動力配分特性曲線に基づいて設定された最大制動ポイントに向かうように制御するようになっており、
   さらに、前記制御手段は、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が前輪である場合には、前記前輪の制動力上昇を緩慢にして、前記アンチロックブレーキ制御を行うとともに、
   ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が後輪である場合には、前記後輪の制動力をゆるめて、前記アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、前記異なる側の前記ブレーキ系統における制動力を付与する制御により制動力が付与された前記車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対して前記アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 一対のブレーキ操作子とこれらの一対のブレーキ操作子にそれぞれ接続されたブレーキ系統とを備えた車両用ブレーキ制御装置のブレーキ制御方法であって、
   前記一対のブレーキ操作子の双方が操作されることによりいずれか一方の前記ブレーキ操作子の前記ブレーキ系統における車輪がロック状態に陥りそうになったときに、当該車輪の前記ブレーキ系統に対してアンチロックブレーキ制御を行うとともに、このアンチロックブレーキ制御された側と異なる側の前記ブレーキ系統に対して制動力を付与し、
   ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪の制動力と、これとは異なる側の前記車輪の制動力とが、ロック領域の手前の制動領域内となるように制御しつつ、前記各車輪の制動力の理想制動力配分特性曲線に基づいて設定された最大制動ポイントに向かうように制御し、
   さらに、ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が前輪である場合には、前記前輪の制動力上昇を緩慢にして、前記アンチロックブレーキ制御を行うとともに、
   ロック状態に陥りそうになった側の前記車輪が後輪である場合には、前記後輪の制動力をゆるめて、前記アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とするブレーキ制御方法。

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