JP7047346B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ＡＢＳ車で、左右スプリット路面等での制動時の車両の操安性を確保し、制動距離の増加防止を図る」ことを目的に、「装置のコントローラは、車両左右車輪のどちらか一方にアンチスキッド制御が作動した場合、発生ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応じて、アンチスキッド制御が作動していない左右車輪の反対輪の液圧上昇を変化させる液圧上昇速度変更制御を実行する。両輪ともアンチスキッド制御に至った後のアンチスキッド制御ではヨーレイト偏差に応じた基準スリップ率変更制御を加味することができる。左右スプリット路面における制動初期の車両の操縦安定性は確保され、旋回制動時のヨーレイト発生防止や制動距離の増加防止との両立が図れる」旨が記載されている。

出願人は、特許文献２の様に、両輪ともアンチスキッド制御に至った場合に、「スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行えるようにする」ため、「ＡＢＳ制御の制御モードとして増圧モードが設定されているときに、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差の絶対値の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限をかける」ものを開発している。該装置では、「舵角偏差に応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。このため、左右輪間での制動力差を抑制することが可能になり、これに起因するヨーモーメントを抑制できると共に、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。また、ヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる」。

ところで、発生ヨーレイト（「実ヨーレイトＹｒ」ともいう）と目標ヨーレイト（「規範ヨーレイトＹｔ」ともいう）との偏差が生じる場合には、制動液圧の増加勾配の制限が必要である場合と、それが不要である場合が存在する。このことについて、図８の概略図を参照して説明する。車両の左右車輪が接地する路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路（「μスプリット路」ともいう）にて、アンチスキッド制御が実行されると、制動力の左右差によって、車両は摩擦係数が高い側に偏向する。この車両の偏向を抑制するよう、運転者は修正操舵操作（「カウンタステア操作」ともいう）を行う。図８は、車両を上方から視た概略図であり、左車輪が高摩擦係数の路面にあり、右車輪が低摩擦係数の路面にある。

図８（ａ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が同じであり、規範ヨーレイトＹｔの絶対値が、実ヨーレイトＹｒの絶対値よりも小さい場合を示している。また、図８（ｂ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が異なる場合を示している。規範ヨーレイトＹｔは、運転者の意図する車両の進行方向を指示している。図８（ａ）（ｂ）に示す状況は、制動力の左右差によって運転者の意図する方向が満足されていないため、摩擦係数が高い側の車輪（左車輪）の制動力の増加が制限される必要がある。

一方、図８（ｃ）は、規範ヨーレイトＹｔと実ヨーレイトＹｒとの方向が同じであり、規範ヨーレイトＹｔの絶対値が、実ヨーレイトＹｒの絶対値よりも大きい場合を示している。この状況では、運転者は、車両を旋回させようとしている。このとき、制動力増加の制限は、運転者の意図する旋回量の増加とは、相反するように作用する。スプリット路面でのアンチスキッド制御において、運転者の意図が適切に反映され得るものが望まれている。

特開平６－３４４８８４号公報 特開２０１１－７３５７５号公報

本発明の目的は、スプリット路でアンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、運転者が要求する車両の進行方向が効果的に実現され得るのを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車両の左右の車輪（ＷＨ）で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルク（Ｔｑ）の増加勾配（Ｋｚ）を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。更に、前記車両の操向車輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）の操舵角（Ｓａ）を検出する操舵角センサ（ＳＡ）と、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操舵角（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｔｒ）を演算し、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｔａ）を演算し、前記規範旋回量（Ｔｒ）と前記実旋回量（Ｔａ）との偏差（ｈＴ、－ｈＴ）、及び、前記実旋回量（Ｔａ）の方向（ｓｇｎＴａ）に基づいて偏向指標（Ｄｓ）を演算し、前記偏向指標（Ｄｓ）と第１しきい値（ｄｓ）との大小関係に基づいて、前記増加勾配（Ｋｚ）を調整する調整領域（ＲＰ）と前記増加勾配（Ｋｚ）を調整しない非調整領域（ＲＯ）とに分離し、前記偏向指標（Ｄｓ）が調整領域（ＲＰ）にある場合には前記増加勾配（Ｋｚ）を減少するよう構成されている。

上記構成によれば、偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮され、調整領域ＲＰ、及び、非調整領域ＲＯが区別される。これにより、増加勾配Ｋｚの減少が不要な領域ＲＯが設定される。そして、調整領域ＲＰでは、増加勾配Ｋｚは減少されるが、非調整領域ＲＯでは、増加勾配Ｋｚは減少されない。これにより、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、増加勾配Ｋｚの調整に、適切に反映され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記調整領域（ＲＰ）内で、前記第１しきい値（ｄｓ）と前記第１しきい値（ｄｓ）から所定値（ｄｘ）だけ離れた第２しきい値（ｄｒ）との間を遷移領域（ＲＱ）に設定し、前記偏向指標（Ｄｓ）が、前記調整領域（ＲＰ）において、前記遷移領域（ＲＱ）の外部から前記遷移領域（ＲＱ）の内部に遷移した場合には前記増加勾配（Ｋｚ）の減少を禁止するよう構成されている。

上記構成によれば、偏向指標Ｄｓの変化方向が考慮されるため、増加勾配Ｋｚの減少調整の要否が、効果的に判断される。結果、車両の方向安定性と減速性とが両立され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例を説明するための制御フロー図である。 調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１の例、及び、制限値Ｕｚの演算を説明するための特性図である。 増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例を説明するための制御フロー図である。 調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２の例を説明するための特性図である。 作用・効果を説明するための時系列線図である。 課題を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上流」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下流」と称呼される。

車両には、２系統の流体路が採用される。２系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。第１の実施形態では、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＷＳには、操舵角Ｓａ（操向車輪ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角）を検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（例えば、運転支援用コントローラＥＣＪ）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。運転支援用コントローラＥＣＪから、車両前方の物体（例えば、障害物）との衝突を回避するよう、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信される。コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｒに基づいて、自動制動制御が実行される。

制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、要求減速度Ｇｒが入力される。コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、入力信号に基づいて、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算され、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量（供給電流）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられる。

≪流体ユニットＨＵ≫
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、公知の流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬによって、流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が回転されと、吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２（調圧弁ＵＰの上流側）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２（調圧弁ＵＰの下流側）に吐出される。流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、その開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧とは、略一致する。常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少されると、制動液ＢＦの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧は、上流側液圧Ｐｍから増加される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗを増加される。調圧弁ＵＰの上流側には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用され、アウトレット弁ＶＯとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。

例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算について説明する。コントローラＥＣＵには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒが入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗ、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、要求減速度Ｇｒ、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒの少なくとも１つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上」、「操作信号Ｓｔがオン状態」、及び、「要求減速度Ｇｒが所定値ｇｏ以上」のうちの少なくとも１つの条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪ＷＨにおいて、アンチスキッド制御の実行開始が許可される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、車両の走行している路面が、「左右の車輪で摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。アンチスキッド制御が開始される前には、左右の前輪には同一の制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が付与される。例えば、スプリット路の判定は、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つにおいて、左右前輪の間で所定値以上の差が生じた場合に、「スプリット路である」ことが判定される。このとき、左右車輪のうちで、高摩擦係数側にある車輪と、低摩擦係数側にある車輪とが識別される。

各車輪ＷＨにおける、アンチスキッド制御の実行（即ち、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの調整）は、減少モード（減圧モード）Ｍｇ、及び、増加モード（増圧モード）Ｍｚのうちの何れか１つのモードが選択されることによって行われる。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。具体的には、制御モード選択ブロックＭＤでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」との相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードＭｇにおける減少勾配Ｋｇ（制動液圧Ｐｗの減少時の時間変化量）、及び、増加モードＭｚにおける増加勾配Ｋｚ（制動液圧Ｐｗの増加時の時間変化量）が決定される。そして、減少勾配Ｋｇに基づいてアウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが演算される。また、増加勾配Ｋｚに基づいてインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。

アンチスキッド制御ブロックＡＣには、増加勾配制限ブロックＵＺが含まれる。増加勾配制限ブロックＵＺによって、スプリット路にてアンチスキッド制御が実行される場合、摩擦係数が高い側の前輪の増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、実ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、偏向指標Ｄｓが演算される。そして、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算され、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚに制限される。偏向指標Ｄｓ、及び、制限値Ｕｚの詳細な演算方法については後述する。

吹き出し部ＦＫの時系列線図を参照して、増加勾配Ｋｚと制限値Ｕｚとの関係について説明する。時系列線図は、時間Ｔに対する、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）の変化を示している。破線で示す制限されていない（即ち、制限前の）増加勾配Ｋｚは、時間Ｔに対する制動液圧Ｐｗの変化量である。左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が実行され、他方にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、他方の前輪（つまり、高摩擦係数側の前輪）の制限前の増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、自動制動制御による制動では、制限前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。左右前輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、制限前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、コントローラＥＣＵによって指示される。

一点鎖線で示す制限値Ｕｚ（目標値）によって、増加勾配Ｋｚが制限される。増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超えない場合には、増加勾配Ｋｚは、そのままにされる（線分ｐ１－ｐ２）。一方、増加勾配Ｋｚが制限値Ｕｚを超える場合には、増加勾配Ｋｚ（目標値）が制限値Ｕｚに決定される（線分ｐ２－ｐ３）。結果、実際の増加勾配Ｋｚは、実線で示す様に、制限前の増加勾配Ｋｚ（破線）から減少されて、指示される（線分ｐ１－ｐ２－ｐ３）。目標とする増加勾配Ｋｚが減少されると、常開型のインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが増加される。インレット弁ＶＩの閉位置の時間が長くされ（即ち、インレット弁ＶＩが、より閉じる側に駆動され）、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。換言すれば、高摩擦係数側の前輪において、スプリット路ではない路面でアンチスキッド制御が実行される場合（つまり、スプリット路が判別されない場合）の増加勾配Ｋｚ（制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに応じた値であり、制限前の増加勾配Ｋｚ）に対して、制限値Ｕｚによって制限が加えられ、増加勾配Ｋｚが、制限前の増加勾配Ｋｚから減少するよう調整される。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増加デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配であり、減少勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増加デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Ｋｚ）が調整される。増加デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。電気モータＭＬの駆動によって、制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬからインレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。

＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算例＞
図３の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第１の演算処理例について説明する。該処理は、左右車輪で摩擦係数が相違するμスプリット路でのアンチスキッド制御が、左右の前輪のうちの少なくとも一方で開始されたことを前提に実行される。増加勾配制限ブロックＵＺでは、高摩擦係数側の前輪の増加勾配Ｋｚを制限し、減少調整するよう、制限値Ｕｚが演算される。

≪旋回方向≫
先ず、各状態量（ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ等）の方向について説明する。車両の旋回方向には、左方向と右方向とが存在する。旋回方向を区別するため、車両の直進状態が「０（中立位置）」とされ、各状態量の符号によって旋回方向が表現される。以下の説明では、「左旋回方向」が「正符号（＋）」によって表され、「右旋回方向」が「負符号（－）」にて表現される。

ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、及び、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。操向車輪（前輪）ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角である操舵角Ｓａ（例えば、ステアリングホイールＷＳの操作角）は、操舵角センサＳＡによって検出される。また、車両の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレイトＹｒは、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。規範旋回量Ｔｒは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ｔｒは、全ての車輪ＷＨにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。ステップＳ１３０にて、実際のヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。実旋回量Ｔａは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御（つまり、制動力の左右差）の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとは、同一物理量として演算される。

例えば、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Ｓａ、車体速度Ｖｘ、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ｔｒ（規範ヨーレイト）が決定される。このとき、実ヨーレイトＹｒが、そのまま、実旋回量Ｔａとして決定される（Ｔａ＝Ｙｒ）。或いは、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ｔｒとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される（Ｔｒ＝Ｓａ）。そして、実旋回量Ｔａは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。

ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向に基づいて、偏向指標Ｄｓが演算される。偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表す状態量である。換言すれば、偏向指標Ｄｓは、スプリット路に起因する前輪制動力の左右差の影響の大小を表現する状態変数である。具体的には、偏向指標Ｄｓは、以下の式（１）にて演算される。
Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ－Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・ｈＴ …式（１）
ここで、ｓｇｎは、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「プラス１」、「マイナス１」、「０」のいずれかを返す関数である。なお、実旋回量Ｔａは、実ヨーレイトＹｒに基づいて演算されるため、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａは、実ヨーレイトＹｒの方向ｓｇｎＹｒと一致する。

ステップＳ１５０にて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」が判定される。ここで、第１しきい値ｄｓは、予め設定された、判定用の定数である。例えば、第１しきい値ｄｓは、「０」として決定される。或いは、第１しきい値ｄｓは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Ｄｓ＞ｄｓ：ＮＯ」である場合には、処理は、ステップＳ１８０に進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓよりも大きい場合が、「非調整領域ＲＯ」と称呼される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０はバイパスされ、増加勾配Ｋｚは調整（制限）されない。従って、「制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つの応じた、調整前の増加勾配Ｋｚ」、又は、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つに基づいて演算された、調整前の増加勾配Ｋｚ」によって、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。つまり、スプリット路が判別されない場合と同等の、増加デューティ比Ｄｚが演算される。

一方、「Ｄｓ≦ｄｓ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下である場合が、「調整領域ＲＰ」と称呼される。偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにある場合には、ステップＳ１６０にて、偏向指標Ｄｓに基づいて、目標とする制限値Ｕｚが演算される。制限値Ｕｚの演算方法については後述する。そして、ステップＳ１７０にて、制限値Ｕｚに基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限される。つまり、上記の調整前の増加勾配Ｋｚが、制限値Ｕｚによって調整（制限）され、実際の増加勾配Ｋｚが減少するよう、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ１８０にて、調整された増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。

偏向指標Ｄｓが、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差に加え、実旋回量Ｔａの方向（ｓｇｎＴａの符号）に基づいて決定される。このため、偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両偏向の程度（つまり、制動力差の影響度合い）を表す状態量として決定される。そして、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に基づいて、増加勾配Ｋｚを制限すべき調整領域ＲＰと、増加勾配Ｋｚを制限する必要がない非調整領域ＲＯとが区別される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には、増加勾配Ｋｚの制限が行われないため、運転者の意図する車両進行方向が妨げられない。一方、偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰにある場合には、制限値Ｕｚが決定され、増加勾配Ｋｚが減少される。このため、制動力差の影響が低減され、運転者の意図する車両進行方向が確保され得る。

ステップＳ１５０の判定条件において、時間が考慮され得る。つまり、上述したステップＳ１５０の判定条件に代えて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の状態が、所定時間ｔｔに亘って継続されたか、否か」が採用される。該判定では、「Ｄｓ≦ｄｓ」が初めて満足された時点（演算周期）にて、タイマが作動され、「Ｄｓ≦ｄｓ」状態の継続時間Ｔｔが演算される。「Ｄｓ≦ｄｓ」ではあるが、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔ以下である場合には、ステップＳ１５０は否定され、処理は、ステップＳ１８０に進む。「偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓ以下であり、且つ、その状態の継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔよりも大きい」場合に、ステップＳ１５０が肯定され、増加勾配Ｋｚの減少調整が開始される。

偏向指標Ｄｓの演算には、ノイズ等の影響が含まれる。判定の信頼度を向上するため、「Ｄｓ≦ｄｓ」が肯定された時点からの継続時間Ｔｔが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが制限領域ＲＰ内にあって、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点で、増加勾配Ｋｚの制限が開始される。つまり、「Ｄｓ≦ｄｓ」の条件が満足された時点で、増加勾配Ｋｚが直ちに制限されるのではなく、この状態が所定時間ｔｔに亘って継続された場合に、増加勾配Ｋｚが制限される。継続時間Ｔｔの条件が設けられることにより、判定精度が向上されるとともに、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓの近傍で増減している場合に生じる「制限／非制限」の繰り返し（制御の煩雑さ）が回避され得る。

＜調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１例、及び、制限値Ｕｚの演算＞
図４の特性図を参照して、調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第１の例、及び、制限値Ｕｚの演算について説明する。
先ず、図４（ａ）の特性図を参照して、旋回方向において、「左方向」が「正符号（＋）」、「右方向」が「負符号（－）」にて表現され、偏向指標Ｄｓが、式（１）「ｓｇｎＴａ・（Ｔｒ－Ｔａ）」で演算される場合について説明する。該特性図は、図３の制御フロー図に対応している。

旋回量偏差ｈＴに加え、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮されて、偏向指標Ｄｓが演算される。偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表している。具体的には、偏向指標Ｄｓが負方向に小さいほど、車両偏向の程度は大きい。従って、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓより大きい場合が、非調整領域ＲＯとして設定される。また、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。このため、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも所定旋回量ｔｘだけ大きい」場合には、偏向指標Ｄｓは、第１しきい値ｄｓ未満の値ｄｔに決定される。値ｄｔが、「特定値」と称呼される。特定値ｄｔ（＝ｓｇｎＴａ・ｔｘ）は、第１しきい値ｄｓに対して、負側に所定旋回量ｔｘだけ離れている。つまり、特定値ｄｔは、調整領域ＲＰに含まれるが、非調整領域ＲＯには含まれない。このため、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも大きい」場合（図８（ａ）を参照）には、増加勾配Ｋｚが制限される。一方、「規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一」、且つ、「規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも小さい」場合（図８（ｃ）を参照）には、増加勾配Ｋｚは制限（調整）されない。実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮されることによって、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、アンチスキッド制御に適切に反映される。

制限値Ｕｚは、偏向指標Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｚに基づいて演算される。「Ｄｓ＞ｄｓ」では、非調整領域ＲＯであるため、制限値Ｕｚは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≦ｄｓ」では、偏向指標Ｄｓに応じて、制限値Ｕｚが演算される。偏向指標Ｄｓが所定値ｄｎ未満では、制限値Ｕｚは所定値ｕｎ（下限値）に演算される。偏向指標Ｄｓが、所定値ｄｎ以上、第１しきい値ｄｓ以下では、偏向指標Ｄｓが増加するに従って、制限値Ｕｚが、所定値ｕｎから所定値ｕｍに向けて増加するように演算される。つまり、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（換言すれば、偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど）、制限値Ｕｚが小さくなるように、制限値Ｕｚが決定される。ここで、所定値ｄｓ、ｄｎ、ｕｎ、ｕｍは予め設定された定数である。運転者が指示する車両の進行方向と、実際の車両の進行方向との間のズレが大きいほど、増加勾配Ｋｚが減少され、該ズレが抑制される。

状態量の符号の設定方法で、偏向指標Ｄｓにおける大小関係が相違する。例えば、「左旋回方向」が「負符号（－）」、「右旋回方向」が「正符号（＋）」にて表される場合には、大小関係が逆転する。また、偏向指標Ｄｓが、以下の式（２）にて演算される場合にも大小関係は逆になる。式（１）では、規範旋回量Ｔｒから実旋回量Ｔａが減じられて偏差ｈＴが決定されたが、逆に、式（２）では、実旋回量Ｔａから規範旋回量Ｔｒが減じられる。
Ｄｓ＝ｓｇｎＴａ・（－Ｔｒ＋Ｔａ）＝ｓｇｎＴａ・（－ｈＴ） …式（２）

大小関係が逆転した場合には、偏向指標Ｄｓが正方向に大きいほど、車両偏向の程度は大きい。この場合について、図４（ｂ）の特性図を参照して説明する。図４（ｂ）の特性図は、図４（ａ）の特性図を、「Ｄｓ＝ｄｓ」を中心に線対称にしたものである。つまり、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ未満の場合が、非調整領域ＲＯとして設定され、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以上の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。従って、上記の特定値ｄｔは、調整領域ＲＰに含まれるが、非調整領域ＲＯには含まれない。同様に、制限値Ｕｚは、偏向指標Ｄｓ、及び、予め設定された演算マップＺｕｚに基づいて演算される。「Ｄｓ＜ｄｓ」では、制限値Ｕｚは演算されず、増加勾配Ｋｚは制限されない。「Ｄｓ≧ｄｓ」では、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算される。偏向指標Ｄｓが所定値ｄｎ以上では、制限値Ｕｚは所定値ｕｎ（下限値）に演算される。偏向指標Ｄｓが、所定値ｄｓから所定値ｄｎの範囲では、偏向指標Ｄｓが増加するに従って、制限値Ｕｚが、所定値ｕｍから所定値ｕｎに向けて減少するように演算される。同様に、偏差の絶対値｜ｈＴ｜が大きいほど（偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど）、制限値Ｕｚが小さくなるように、制限値Ｕｚが決定される。

図４（ｂ）の特性図が採用される場合には、ステップＳ１５０にて「偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓ以上であるか、否かが」判定される。「Ｄｓ≧ｄｓ」が否定される場合は、非調整領域ＲＯであるため、増加勾配Ｋｚは調整（減少）されない。一方、「Ｄｓ≧ｄｓ」が肯定される場合は、調整領域ＲＰであり、偏向指標Ｄｓに基づいて演算された制限値Ｕｚに応じて増加勾配Ｋｚが減少される。符号が反転しているだけであるため、上記同様の効果を奏する。

＜増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算例＞
図５の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックＵＺでの第２の演算処理例について説明する。第１の処理例では、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に応じて、非調整領域ＲＯと調整領域ＲＰとの２つの領域に分離された。第２の処理例では、調整領域ＲＰ内に、遷移領域ＲＱが設けられる。遷移領域ＲＱは、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から、遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には増加勾配Ｋｚの減少を禁止する（つまり、増加勾配Ｋｚが制限されない）ように構成されている。第１の処理例と同様に、第２の処理例も、スプリット路は判別され、アンチスキッド制御が実行されたことが前提である。以下、「左旋回方向」が「正符号」、「右旋回方向」が「負符号」であり、式（１）にて偏向指標Ｄｓが演算される場合を想定して説明する。

第２の処理例において、第１の処理例と同一の記号が付された処理ステップは、第１の処理例と同じである。ステップＳ１１０にて、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算される。ステップＳ１３０にて、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。ここで、規範旋回量Ｔｒの物理量、及び、実旋回量Ｔａの物理量は、同じである。ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて、偏向指標Ｄｓ（操舵角Ｓａに対する車両偏向の程度を表す状態変数）が演算される。ステップＳ１５０にて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｄｓ＞ｄｓ：ＮＯ」である場合には、処理は、ステップＳ１８０に進み、増加勾配Ｋｚは制限されない。従って、スプリット路が判別されない場合と同等の増圧勾配Ｋｚで、アンチスキッド制御が実行される。

一方、「Ｄｓ≦ｄｓ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、偏向指標Ｄｓは、調整領域ＲＰ内にあるため、処理は、ステップＳ１５５に進む。ステップＳ１５５にて、「解除条件を満足するか、否か」が判定される。ここで、解除条件は、調整領域ＲＰにおいて、特例的に、制限（減少調整）の解除を判定するためのものである。解除条件の詳細については後述する。

ステップＳ１５５が肯定される場合には、ステップＳ１６０に進み、増加勾配Ｋｚの制限が禁止（解除）される（つまり、増加勾配Ｋｚが減少されない）。ステップＳ１５５が否定される場合には、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０にて、偏向指標Ｄｓに基づいて、制限値Ｕｚが演算される（図４（ａ）を参照）。そして、ステップＳ１７０にて、制限値Ｕｚに基づいて、増加勾配Ｋｚが制限され、高摩擦係数側の前輪の増加デューティ比Ｄｚが決定される。ステップＳ１８０にて、増加デューティ比Ｄｚに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。第２の処理例でも、第１の処理例と同様の効果を奏する。つまり、偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向（ｓｇｎＴａの符号）が考慮されるため、運転者の意図する車両進行方向が確保され得る。

≪解除条件≫
調整領域ＲＰ内（つまり、「Ｄｓ≦ｄｓ」の場合）では、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒとの間に遷移領域ＲＱが設定される。ここで、第２しきい値ｄｒは、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ小さい値である。換言すれば、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒとは、所定値ｄｘだけ離れている。従って、偏向指標Ｄｓが第２しきい値ｄｒ以上、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、遷移領域ＲＱである。遷移領域ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯに隣接している。
条件１：「偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移したか、否か？」

偏向指標Ｄｓが、第２しきい値ｄｒ未満の状態（即ち、遷移領域ＲＱの外部）から、第２しきい値ｄｒ以上の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に変化した場合には、条件１が肯定される。偏向指標Ｄｓは第１しきい値ｄｓ以下であるため、本来は、増加勾配Ｋｚは減少調整されるべきであるが、条件１が満足される場合には、特別に、該制限が解除（禁止）される。この様な状況は、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが減少しつつある状態である。このため、早目に増加勾配Ｋｚが増加され、車両の減速が確保される。一方、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓよりも大きい状態（即ち、非調整領域ＲＯの内部）から、第１しきい値ｄｓ以下の状態（即ち、遷移領域ＲＱの内部）に遷移した場合には、条件１は否定され、増加勾配Ｋｚは直ちに制限される。この様な状況は、規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが拡大しつつある状態であるため、早急に増加勾配Ｋｚが減少される。遷移領域ＲＱが設定されることにより、上記効果に加え、車両の方向安定性と減速性が両立される。

増加勾配Ｋｚの制限（減少調整）の禁止において、上記条件１に、以下の条件２が付け加えられる。
条件２：「条件１が満足（肯定）された時点からの時間（継続時間）Ｔｓが演算され、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱの内部にあり、且つ、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えたか、否か？」
ここで、所定時間ｔｓは予め設定された定数である。条件２によって、特例的な制限解除状態において、時間のガードが設けられる。規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴが減少しつつあるが、所定時間ｔｓを経過しても、未だ、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱ内にある場合には、増加勾配Ｋｚの減少調整が再び開始される。結果、車両の方向安定性が向上され得る。

第１の処理例と同様に、第２の処理例でも、ステップＳ１５０での「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下であるか、否か」の判定条件に代えて、「偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の状態が、所定時間ｔｔに亘って継続されたか、否か」の条件が採用され得る。該判定条件によって、判定の信頼度が向上されるとともに、制御の煩雑さが抑制され得る。

＜調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２例＞
図６の特性図を参照して、調整領域ＲＰと非調整領域ＲＯとの関係の第２の例について説明する。該特性図は、図５の制御フロー図に対応している。第１の例と同様に、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓより大きい場合が、非調整領域ＲＯとして設定され、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓ以下の場合が、調整領域ＲＰとして設定される。偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯ内にある場合には、増加勾配Ｋｚは、常に制限されない。

第２の例では、調整領域ＲＰ内には、遷移領域ＲＱが設けられる。遷移領域ＲＱは、第１しきい値ｄｓと第２しきい値ｄｒ（＜ｄｓ）とで挟まれた領域（遷移領域ＲＱの、偏向指標Ｄｓにおける幅は所定値ｄｘ）である。遷移領域ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯと隣接している。偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱ以外の領域にある場合（「Ｄｓ＜ｄｒ」の場合）には、増加勾配Ｋｚは、常時制限され、増加勾配Ｋｚは、上述した、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた値（調整前の値）よりも減少される。増加勾配Ｋｚの減少により、制動力の左右差の影響が補償され、車両の方向安定性が向上される。

調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱ内では、偏向指標Ｄｓの変化方向に基づいて、「増加勾配Ｋｚが制限されるか、否か」が決定される。例えば、（Ａ）で示す様に、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移する場合には、増加勾配Ｋｚは制限され、減少調整される。一方、（Ｂ）で示す様に、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰ内の遷移領域ＲＱの外から、遷移領域ＲＱに遷移される場合には、増加勾配Ｋｚが制限されている状態が解除される。つまり、偏向指標Ｄｓが増加し、第２しきい値ｄｒを横切った時点で、増加勾配Ｋｚが制限されなくなる。旋回量偏差ｈＴの大きさが減少しつつあり、偏向指標Ｄｓが正符号の方向に増加している場合には、増加勾配Ｋｚの制限が停止され、増加勾配Ｋｚが増加される。これにより、スプリット路で摩擦係数が高い側の前輪の制動力が増大され、車両の減速度が確保され得る。

遷移領域ＲＱにおける制限解除には、時間ガードが設けられる。偏向指標Ｄｓが、第２しきい値ｄｒを横切った時点（該当する演算周期）にて、タイマが開始され、継続時間Ｔｓが積算され始める。継続時間Ｔｓが、所定時間ｔｓに達した時点で、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯ内にはなく、未だ、遷移領域ＲＱ内に留まる場合には、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓになった時点にて、増加勾配Ｋｚの制限（減少調整）が再開される。増加勾配Ｋｚの再度の減少によって、制動力差の影響が抑制される。

図４を参照して説明したように、「左旋回方向が正符号の場合」、又は、「偏向指標Ｄｓが式（２）で演算される場合」には、各領域ＲＯ、ＲＰ、ＲＱは、「Ｄｓ＝ｄｓ」に対して、線対称に反転される。つまり、偏向指標Ｄｓ、及び、第１、第２しきい値ｄｓ、ｄｒにおいて、それらの大小関係が逆転する。この場合であっても、遷移領域ＲＱは、調整領域ＲＰ内で、第１しきい値ｄｓと、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ離れた第２しきい値ｄｒとの間に設定される。従って、「Ｄｓ＝ｄｓ」にて、非調整領域ＲＯと遷移領域ＲＱとは隣り合っている。偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰ内にある場合には、基本的には、増加勾配Ｋｚは制限される。しかし、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰであって、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には、特例として、増加勾配Ｋｚの制限が禁止される。加えて、上記遷移状態が生じた時点から継続時間Ｔｓが演算され、偏向指標Ｄｓが遷移領域ＲＱの内部にあって、継続時間Ｔｓが所定時間（所定値）ｔｓを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される。

＜作用・効果＞
図７の時系列線図（時間Ｔに対する偏向指標Ｄｓの変化図）を参照して、本発明の作用・効果について説明する。なお、図７では、「左旋回方向」が「正符号」、「右旋回方向」が「負符号」であって、式（１）にて偏向指標Ｄｓが演算される場合が想定されている。

本発明に係る制動制御装置ＳＣは、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを個別に調整するアクチュエータＨＵと、車両の左右の車輪ＷＨで摩擦係数が異なる路面（スプリット路）が判別された場合に、アクチュエータＨＵを介して、摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクＴｑの増加勾配Ｋｚを減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラＥＣＵと、を備える。更に、制動制御装置ＳＣは、車両の操向車輪である前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、を備えている。例えば、スプリット路での制動は、左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が開始された時点において、他方の車輪の車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つに基づいて判定される。該判定では、摩擦係数が高い側の前輪と、摩擦係数が低い側の前輪とが区別される。

コントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｔｒが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｔａが演算される。規範旋回量Ｔｒと実旋回量Ｔａとの偏差ｈＴ、及び、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａに基づいて偏向指標Ｄｓが演算される（式（１）を参照）。ここで、偏向指標Ｄｓは、操舵角Ｓａに対する車両の偏向の程度を表している。具体的には、偏向指標Ｄｓが負方向に小さいほど、車両偏向の程度は大である。そして、偏向指標Ｄｓと第１しきい値ｄｓとの大小関係に基づいて、「増加勾配Ｋｚを制限（減少）する調整領域ＲＰ」と「増加勾配Ｋｚを制限（減少）しない非調整領域ＲＯ」とが分離される。偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＰにある場合には増加勾配Ｋｚが減少するよう調整される。しかし、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯにある場合には増加勾配Ｋｚが減少されず、そのままとされる。

第１しきい値ｄｓに対する大小に基づいて分けられた、２つの領域ＲＰ、ＲＯのうちで、特定値ｄｔが含まれる側が調整領域ＲＰである。ここで、特定値ｄｔは、規範旋回量Ｔｒの方向ｓｇｎＴｒと実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａとが同一であって、規範旋回量Ｔｒの絶対値｜Ｔｒ｜が実旋回量Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜よりも所定旋回量ｔｘだけ大きい場合に演算される偏向指標Ｄｓの値（＝ｓｇｎＴａ・ｔｘ）である。

具体的には、スプリット路で、摩擦係数が低い側の前輪にアンチスキッド制御が実行され、摩擦係数が高い側の前輪にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、摩擦係数が高い側の前輪の増加勾配Ｋｚが減少される。この状況では、制限されない場合の（減少調整前の）増加勾配Ｋｚは、制動操作部材ＢＰの操作（特に、操作速度）に応じて定まる。また、アンチスキッド制御が自動制動制御に起因するものであれば、減少調整前の増加勾配Ｋｚは、要求減速度Ｇｒの時間変化量によって定まる。前２輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、減少調整前の増加勾配Ｋｚは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗのうちの少なくとも１つによって、アンチスキッド制御自身によって決定されている。何れの場合でも、スプリット路が判別された場合には、摩擦係数が高い側の前輪において、スプリット路が判別されない場合の増加勾配Ｋｚに比較して、増加勾配Ｋｚが減少するよう調整される。なお、増加勾配Ｋｚの減少量は、偏向指標Ｄｓが第１しきい値ｄｓから離れるほど、大きくされる。つまり、図４の特性図において、現時点（現在の演算周期）の偏向指標Ｄｓと、第１しきい値ｄｓとの距離が大であるほど、実際の増加勾配Ｋｚは小さく調整される。

図７の時系列線図に示す様に、偏向指標Ｄｓが変化する場合、第１しきい値ｄｓよりも大きい領域（第１しきい値ｄｓで示す破線の上部）が非調整領域ＲＯであり、第１しきい値ｄｓ未満（第１しきい値ｄｓで示す破線の下部）が調整領域ＲＰである。時点ｔ０から時点ｔ３までは、「Ｄｓ≦ｄｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは制限されている。つまり、偏向指標Ｄｓに基づいて演算された制限値Ｕｚ（図４参照）に応じて、増加勾配Ｋｚは、スプリット路が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚから減少される。ここで、「スプリット路が判別されない場合に相当する増加勾配Ｋｚ」は、「制動操作部材ＢＰに応じた増加勾配Ｋｚ」、「要求減速度Ｇｒに応じた増加勾配Ｋｚ」、及び、「車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた増加勾配Ｋｚ」のうちの何れかに基づく。時点ｔ３から時点ｔ４までは、「Ｄｓ＞ｄｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは減少されない。従って、「制動操作部材ＢＰに応じた増加勾配Ｋｚ」、「要求減速度Ｇｒに応じた増加勾配Ｋｚ」、「車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗに応じた増加勾配Ｋｚ」に応じて、制動液圧Ｐｗ（＝Ｔｑ）は増加される。以下、偏向指標Ｄｓの増減に応じて、時点ｔ４～ｔ６、時点ｔ８以降では、増加勾配Ｋｚが制限されるが、時点ｔ６～ｔ８では、増加勾配Ｋｚが制限されない。偏向指標Ｄｓの演算において、実旋回量Ｔａの方向ｓｇｎＴａが考慮され、調整領域ＲＰ、及び、非調整領域ＲＯが区別される。これにより、増加勾配Ｋｚの減少調整が不要な領域ＲＯが設定され、スプリット路でアンチスキッド制御が実行された場合に、運転者の操舵意図が、アンチスキッド制御（特に、増加勾配Ｋｚの調整）に、適切に反映され得る。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、調整領域ＲＰ内において、第１しきい値ｄｓと、第１しきい値ｄｓから所定値ｄｘだけ離れた第２しきい値ｄｒとの間が遷移領域ＲＱに設定される。従って、非調整領域ＲＯに隣接した調整領域ＲＰの一部が、遷移領域ＲＱとして設けられる。そして、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにおいて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した場合には増加勾配Ｋｚの制限（減少）が禁止される（「解除条件の条件１」を参照）。図７の時系列線図では、第１しきい値ｄｓの破線と、第２しきい値ｄｒの破線とに挟まれた部分が、遷移領域ＲＱに相当する。なお、遷移領域ＲＱの、偏向指標Ｄｓにおける幅は、所定値ｄｘである。遷移領域ＲＱが設けられない場合には、「ｔ１～ｔ３」、及び、「ｔ５～ｔ６」は、調整領域ＲＰであり、増加勾配Ｋｚが制限される。しかし、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰの遷移領域ＲＱの外から、遷移領域ＲＱの中に遷移する場合には、増加勾配Ｋｚの制限が禁止（解除）されるため、「ｔ１～ｔ３」、及び、「ｔ５～ｔ６」では、増加勾配Ｋｚは減少されない。偏向指標Ｄｓの変化方向が参酌されて、制限（減少調整）の要否が判断されるため、方向安定性と減速性とが両立され得る。なお、時点ｔ４、ｔ８の直後には、偏向指標Ｄｓは、遷移領域ＲＱ内にあるが、偏向指標Ｄｓは、非調整領域ＲＯから遷移領域ＲＱに遷移しているため、増加勾配Ｋｚは減少される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、偏向指標Ｄｓが、非調整領域ＲＯから調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）の内部に遷移した時点からの継続時間Ｔｔが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが、継続して調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）の内部にあり、且つ、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される。図７の時系列線図では、時点ｔ４、ｔ８にて、「ＲＯ→ＲＰ（又は、ＲＱ）」の遷移が生じる。該時点ｔ４、ｔ８にて、直ちには制限されず、継続時間Ｔｔの演算が開始される。そして、偏向指標Ｄｓが調整領域ＲＯ（又は、ＲＱ）内にあって、継続時間Ｔｔが所定時間ｔｔを超えた時点ｔ９、ｔ１０にて増加勾配Ｋｚの制限が開始される。「ＲＯ→ＲＰ（又は、ＲＱ）」の遷移条件に加え、継続時間Ｔｔの条件が採用されることにより、より確実に、増加勾配Ｋｚの制限開始が判定され得る。加えて、偏向指標Ｄｓが、第１しきい値ｄｓの付近で微小変化している場合には、「減少調整／非調整」の繰り返しが、煩雑に生じるが、継続時間Ｔｔの条件によって、この煩雑さが抑制され得る。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、偏向指標Ｄｓが、調整領域ＲＰにて、遷移領域ＲＱの外部から遷移領域ＲＱの内部に遷移した時点からの継続時間Ｔｓが演算される。そして、偏向指標Ｄｓが、未だ、継続して遷移領域ＲＱの内部にある場合に、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えた時点で増加勾配Ｋｚの制限が開始される（「解除条件の条件２」を参照）。図７の時系列線図では、時点ｔ１から時点ｔ３では、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯに遷移するのに時間を要している。従って、「ｔ１～ｔ２」では、「Ｔｓ＜ｔｓ」であるため、増加勾配Ｋｚは制限（減少）されない。しかし、時点ｔ２にて、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超えるため、「ｔ２～ｔ３」では、増加勾配Ｋｚが、一旦は減少される。これに対して、時点ｔ５から時点ｔ６では、継続時間Ｔｓが所定時間ｔｓを超える前に、時点ｔ６にて、偏向指標Ｄｓが非調整領域ＲＯに侵入するため、増加勾配Ｋｚの減少調整の再開は行われない。つまり、時点ｔ５から時点ｔ８まで、増加勾配Ｋｚの制限は、連続して行われない。この様に、遷移領域ＲＱにおける、増加勾配Ｋｚの減少調整解除の条件に、時間の制約が設けられる。偏向指標Ｄｓの非調整領域ＲＯへの移行に時間が掛かっている場合には、増加勾配Ｋｚの制限が再開され、確実に制動力左右差の影響が低減される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、制限値Ｕｚ（目標値）に基づいて、目標とする増加勾配Ｋｚが制限され、増加デューティ比Ｄｚが調整されて、実際の増加勾配Ｋｚが減少された。これに代えて、偏向指標Ｄｓに基づいて、直接、増加デューティ比Ｄｚが増加調整され得る。つまり、制限値Ｕｚは演算されず、偏向指標Ｄｓに基づいて、実際の増加勾配Ｋｚが減少される。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑが発生される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｔｒ…規範旋回量、Ｔａ…実旋回量、ｓｇｎＴａ…実旋回量の方向、Ｄｓ…偏向指標、Ｍｚ…増加モード、Ｍｇ…減少モード、Ｋｚ…増加勾配、Ｋｇ…減少勾配、Ｄｚ…増加デューティ比、Ｄｇ…減少デューティ比、Ｕｚ…制限値、ＲＯ…非調整領域、ＲＰ…調整領域、ＲＱ…遷移領域。

Claims (1)

1. 車両の車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記車両の左右の車輪で摩擦係数が異なる路面が判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記摩擦係数が高い側の前輪の制動トルクの増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の操向車輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、
   前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差、及び、前記実旋回量の方向に基づいて偏向指標を演算し、
   前記偏向指標と第１しきい値との大小関係に基づいて、前記増加勾配を調整する調整領域と前記増加勾配を調整しない非調整領域とに分離し、
   前記偏向指標が前記調整領域にある場合には前記増加勾配を減少し、
   前記コントローラは、
   前記調整領域内で、前記第１しきい値と前記第１しきい値から所定値だけ離れた第２しきい値との間を遷移領域に設定し、
   前記偏向指標が、前記調整領域において、前記遷移領域の外部から前記遷移領域の内部に遷移した場合には前記増加勾配の減少を禁止するよう構成された、車両の制動制御装置。
   

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