JP7135292B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「自動制動装置の作動中にアンンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）が作動し、その後ＡＢＳの作動が終了する時ブレーキ力の増圧により車両の実際の減速度が目標の減速度を越えてオーバシュートするのを防止する」ことを目的に、「車両に、所定の条件で各車輪のブレーキを自動的にかける自動制動装置と、車両の制動時における過大な制動力を抑制するＡＢＳとを装備する。そして、上記自動制動装置及びＡＢＳの各作動状態を検出する作動状態検出手段と、該検出手段からの信号を受ける増圧レート変更手段とを設ける。該変更手段は、自動制動装置の作動中にＡＢＳが作動し、その後ＡＢＳの作動が終了する時ブレーキ圧の増圧レートを通常のそれよれも低くするように変更する。また、その増圧レートを低くする度合いを、ＡＢＳの作動中における車両の実際の減速度とＡＢＳの作動終了時における自動制動装置の目標減速度との差に応じて変更する」旨が記載されている。

ところで、自動制動制御の実行中にアンチスキッド制御が開始される場合、上記のオーバシュートの課題に加え、２つの制御の干渉が発生することがある。例えば、走行路面の摩擦係数が低い場合、自動制動制御によって制動液圧が増加され、この制動液圧の増加に起因してアンチスキッド制御が実行されることがある。自動制動制御は、目標とする減速度を達成すべく制動液圧を増加させようとするが、アンチスキッド制御は、車輪スリップを減少すべく制動液圧を減少しようとする。制動制御装置には、この様な制御干渉が、抑制され得るものが望まれている。

特開平５－３１９２３３号公報

本発明の目的は、自動制動制御とアンチスキッド制御とが実行される車両の制動制御装置において、２つの制御の干渉が、好適に抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に制動トルク（Ｔｑ）を付与するものであり、前記車両の前方の物体と前記車両との距離（Ｏｂ）に応じた前記車両の減速度目標値（Ｇｔ）に基づいて、前記制動トルク（Ｔｑ）を調整する自動制動制御を実行するとともに、前記車輪（ＷＨ）の速度（Ｖｗ）に基づいて、前記制動トルク（Ｔｑ）を調整して、前記車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記減速度目標値（Ｇｔ）に対応した減速度実際値（Ｇｅ）を演算し、前記減速度目標値（Ｇｔ）に基づくフィードフォワード制御、及び、前記減速度実際値（Ｇｅ）を前記減速度目標値（Ｇｔ）に近付けるフィードバック制御（ＰＨ、ＩＧ）によって前記自動制動制御を実行し、前記アンチスキッド制御が実行される場合（Ｆａ＝１）には、前記フィードバック制御（ＰＨ、ＩＧ）の制御ゲイン（Ｋｃ）を減少するよう構成されている。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記アンチスキッド制御が実行される場合（Ｆａ＝１）に、前記フィードバック制御（ＰＨ、ＩＧ）の実行を禁止する（Ｋｃ＝０）よう構成されてもよい。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記減速度目標値（Ｇｔ）に基づいて前記フィードフォワード制御の目標値（Ｐｓ、Ｉｒ）を演算し、前記減速度目標値（Ｇｔ）と前記減速度実際値（Ｇｅ）との偏差（ｈＧ）に基づいて前記フィードバック制御の目標値（Ｐｈ、Ｉｇ）を演算し、前記フィードフォワード制御の目標値と前記フィードバック制御の目標値との和に基づいて前記自動制動制御を実行する。

上記構成によれば、アンチスキッド制御の実行中には、自動制動制御の減速度フィードバック制御の効きが弱められる（又は、減速度フィードバック制御が停止され、オープンループ制御にされる）。これにより、２つの制御の相互干渉が抑制され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記アンチスキッド制御において、前記速度（Ｖｗ）に基づいて、前記制動トルク（Ｔｑ）を減少する減少モード（Ｍｇ）、及び、前記制動トルク（Ｔｑ）を増加する増加モード（Ｍｚ）のうちの何れか一方を決定し、前記制御ゲイン（Ｋｃ）を減少している場合に、前記車輪（ＷＨ）の全てについて前記増加モード（Ｍｚ）が決定される状態が、所定時間（ｔｋ）に亘って継続された時点で、前記制御ゲイン（Ｋｃ）を増加する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記フィードバック制御（ＰＨ、ＩＧ）が禁止されている場合に、前記車輪（ＷＨ）の全てについて前記増加モード（Ｍｚ）が決定される状態が、所定時間（ｔｋ）に亘って継続された時点で、前記フィードバック制御（ＰＨ、ＩＧ）の実行を再開する。

上記構成によれば、アンチスキッド制御の実行中に、車輪グリップが回復されつつあることが判定される。「４つの車輪ＷＨが増加モードＭｚの状態であり、その状態の継続時間Ｔｋが所定時間ｔｋ以上である」ことが肯定される場合には、制御ゲインＫｃが増加される。これにより、減速度フィードバック制御の効きが増加され、自動制動制御の制御精度が向上される。つまり、制御干渉が抑制された上で、自動制動制御のフィードバック制御が好適に実行され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 自動制動制御ブロックＪＣの第１の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。 自動制動制御ブロックＪＣの第２の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。 制御ゲイン調整ブロックＫＣの演算処理を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

一般的な車両では、流体路として、２系統のものが採用され、冗長性が確保されている。２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。つまり、第１の実施形態では、２系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生し、その結果、制動力が生じる。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶ（第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）とは連通状態にある。マスタシリンダＣＭは、第１、第２ポートからなる２系統の出力ポートを有し、リザーバＲＶからの制動液の供給を受け、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を、第１、第２ポートに発生する。マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２ポート）には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が押され、第１、第２マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２は前進する。この前進によって、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。
車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。
各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。例えば、制動用コントローラＥＣＵは、運転支援用コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信される。

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動用コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、制動操作信号Ｓｔ、下流側液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。また、運転支援用コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｒが、通信バスＢＳを介して入力される。

例えば、制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。コントローラＥＣＵでは、実際のヨーレイトＹｒ等に基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。また、コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｒに基づいて、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突の際の被害を低減するよう）、自動制動制御が実行される。

≪流体ユニットＨＵ≫
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に、流体ユニットＨＵが接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが接続されている。同様に、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋが接続されている。

流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、下流側液圧センサＰＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータ（還流モータ）ＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が一体となって回転され、駆動される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の上流部に位置する、第１、第２吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の下流部に位置する、第１、第２吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２に吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰ（第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の総称）として、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐ（第１、第２駆動信号Ｕｐ１、Ｕｐ２の総称）に基づいて制御される。ここで、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。

コントローラＥＣＵにて、車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧Ｐｐ（即ち、電磁弁ＶＩ、ＶＯの非駆動時の制動液圧Ｐｗ）とは、略一致する。

常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少される。調圧弁ＵＰによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）は、上流側液圧Ｐｍから増加される。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、上流部液圧Ｐｍと下流部液圧Ｐｐとの間の差圧（Ｐｐ＞Ｐｍ）が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、下流側液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、制動液圧Ｐｗが、「０」よりも大きい値に上昇される。

調圧弁ＵＰの上流部には、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。また、調圧弁ＵＰの下流部には、第１、第２下流側液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２を検出するよう、第１、第２下流側液圧センサＰＰ１、ＰＰ２が設けられる。なお、４つの液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、ＰＰ１、ＰＰ２のうちの少なくとも１つは、省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下流側の部位（分岐部）Ｂｗにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪の独立制御（アンチスキッド制御、車両安定化制御等）において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。運転支援コントローラＥＣＪによって、自動制動制御において、要求減速度Ｇｒが演算される。要求減速度Ｇｒは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｒに基づいて、車輪ＷＨの制動トルクＴｑを調整するよう、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＵＰ等）が制御される。また、コントローラＥＣＵでは、車輪ＷＨの過大な減速スリップを抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。

車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＲが含まれる。
衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。

車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、コントローラＥＣＵの車体速度演算ブロックＶＸから、通信バスＢＳを介して取得される。

要求減速度演算ブロックＧＲにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。要求減速度Ｇｒは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｒは、演算マップＺｇｒに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｒは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｒが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｒが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｒが調整される。要求減速度Ｇｒは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵ内の目標減速度演算ブロックＧＴに入力される。

車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、指示減速度演算ブロックＧＳ、目標減速度演算ブロックＧＴ、実減速度演算ブロックＧＥ、自動制動制御ブロックＪＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算されたＶｘは、コントローラＥＣＪの車頭時間Ｔｗに送信される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＣにて、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御での制動液圧Ｐｗの調整は、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を減少する減少モード（減圧モード）Ｍｇ」、及び、「制動トルクＴｑ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を増加する増加モード（増圧モード）Ｍｚ」のうちの何れか１つのモードが選択されることによって達成される。ここで、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックＡＣに含まれる制御モード選択ブロックＭＤによって決定される。

制御モード選択ブロックＭＤには、各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」と、の相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つの制御モードが選択される。加えて、制御モード選択ブロックＭＤでは、アウトレット弁ＶＯのディーティ比Ｄｇ、及び、インレット弁ＶＩのディーティ比Ｄｚが決定される。ここで、「ディーティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。選択された制御モード、及び、決定されたデューティ比に基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯが駆動され、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが調整される。加えて、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦを、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻すよう、電気モータＭＬの駆動信号Ｍｌが演算される。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉状態にされ、アウトレット弁ＶＯが開状態にされる。つまり、増圧デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開状態にされ、アウトレット弁ＶＯが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配）が調整される。増圧デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、アンチスキッド制御が開始された時点（即ち、初めて減少モードＭｇが選択された時点）における車体の減速度Ｇｅに基づいて、走行路面の摩擦係数Ｍｕが推定演算される。具体的には、該時点の実際の減速度Ｇｅが大きいほど、摩擦係数Ｍｕは大きく推定され、実減速度Ｇｅが小さいほど、摩擦係数Ｍｕは小さく決定される。推定された摩擦係数Ｍｕは、自動制動制御ブロックＪＣに入力される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、アンチスキッド制御の実行状況、選択された制御モード、等を表す各種の作動フラグ（信号）Ｆａ、Ｆｍが決定される。例えば、アンチスキッド制御が実行されていない場合には、作動フラグＦａは、「０」にされる。一方、アンチスキッド制御が実行される場合、作動フラグＦａは、「１」にされる。つまり、作動フラグＦａは、アンチスキッド制御の実行を表す信号である。また、アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、全ての車輪ＷＨに増加モードＭｚが選択されている場合（「４輪増圧モード状態」という）には、作動フラグＦｍが、「１」に決定される。一方、４つの車輪のうちの少なくとも１つで、減少モードＭｇが選択されている場合には、作動フラグＦｍが「０」に演算される。つまり、作動フラグＦｍは、４輪増圧モード状態を表す信号である。作動フラグＦａ、Ｆｍは、自動制動制御ブロックＪＣに入力される。

指示減速度演算ブロックＧＳにて、制動操作量Ｂａに基づいて、指示減速度Ｇｓが演算される。指示減速度Ｇｓは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作によって発生される車両減速度の目標値である。指示減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、制動操作量Ｂａが、所定値ｂｏ未満では、指示減速度Ｇｓは、「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上では、「０」から単調増加するよう、指示減速度Ｇｓが演算される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

目標減速度演算ブロックＧＴにて、要求減速度Ｇｒ、及び、指示減速度Ｇｓに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、自動制動制御における、最終的な車両減速度の目標値である。目標減速度演算ブロックＧＴでは、要求減速度Ｇｒ、及び、指示減速度Ｇｓのうちで絶対値が大きい方の値が、目標減速度Ｇｔとして決定される。従って、「｜Ｇｒ｜＞｜Ｇｓ｜」の場合には、自動制動制御が実行される。しかし、「｜Ｇｒ｜＜｜Ｇｓ｜」の場合には、運転者が既に車両減速を行っているため、自動制動制御は実行されない。

実減速度演算ブロックＧＥにて、車体速度Ｖｘに基づいて、実減速度Ｇｅが演算される。実減速度Ｇｅは、目標減速度Ｇｔに対応した実際値である。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実減速度Ｇｅが演算される。また、実減速度Ｇｅの演算に、前後加速度（前後減速度）Ｇｘが採用される。この場合、実減速度Ｇｅとして、前後加速度Ｇｘ（検出値）が、そのまま決定される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出されるが、前後加速度Ｇｘには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Ｇｅの演算には、前後加速度Ｇｘよりも、車体速度Ｖｘの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Ｖｘの微分値、及び、前後加速度Ｇｘに基づいて、実減速度Ｇｅが演算されてもよい。

自動制動制御ブロックＪＣにて、目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅに基づいて、自動制動制御が実行される。自動制動制御ブロックＪＣでは、実際の減速度Ｇｅが、目標減速度Ｇｔに一致するよう、車両減速度に基づくフィードバック制御が実行される。自動制動制御ブロックＪＣでは、調圧弁ＵＰの駆動信号Ｕｐを演算するための目標通電量Ｉｔが決定される。

自動制動制御ブロックＪＣには、制御ゲイン調整ブロックＫＣが含まれる。制御ゲイン調整ブロックＫＣにて、作動フラグＦａ、Ｆｍ、及び、路面摩擦係数Ｍｕに基づいて、上記フィードバック制御の制御ゲインＫｃが調整される。これにより、自動制動制御、及び、アンチスキッド制御の相互干渉が抑制されるとともに、自動制動制御が、効率的に実行され得る。自動制動制御ブロックＪＣの詳細については後述する。

駆動回路ＤＲにて、増減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、目標通電量Ｉｔ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、還流モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。

駆動回路ＤＲでは、自動制動制御を実行するよう、目標通電量Ｉｔに基づいて、調圧弁ＵＰ用の駆動信号Ｕｐが決定される。また、目標減速度Ｇｔに基づいて、電気モータＭＬの目標回転数が決定され、これに基づいて、駆動信号Ｍｌが演算される。電気モータＭＬの目標回転数は、目標減速度Ｇｔが大きいほど大きく演算され、目標減速度Ｇｔが小さいほど小さく演算される。なお、自動制動制御とアンチスキッド制御とが同時に実行される場合には、アンチスキッド制御用の所定回転数、及び、自動制動制御用の目標回転数のうちの大きい方の値に基づいて、電気モータＭＬが駆動される。また、自動制動制御においても、予め設定された所定回転数で、電気モータＭＬが駆動されてもよい。

駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏ、Ｕｐ、Ｍｌに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、電気モータＭＬの通電状態が制御される。これにより、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＰ、及び、電気モータＭＬが駆動され、自動制動制御、アンチスキッド制御等が実行される。

＜自動制動制御ブロックＪＣの第１演算処理例＞
図３の機能ブロック図を参照して、自動制動制御ブロックＪＣの第１の演算処理例について説明する。自動制動制御ブロックＪＣの減速度フィードバック制御では、目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅに基づいて、実際の減速度Ｇｅが、目標減速度Ｇｔに一致するよう、調圧弁ＵＰの目標通電量Ｉｔが演算される。減速度フィードバック制御によって制動トルクＴｑが調節され、最終的には、目標とする車両の減速度が達成される。自動制動制御ブロックＪＣは、複数のフィードバック制御ループが含まれるカスケード制御の構成が採用されている。

カスケード制御では、制御対象を測定した外側のフィードバック制御ループの出力信号によって、内側のフィードバック制御ループの目標値が決定される。内側のフィードバック制御ループでは、外側よりも時間遅れが小さい制御対象が制御される。これにより、応答性が向上され、フィードバック制御全体が安定化される。第１の演算処理例では、最も外側の制御ループが、車両の減速度に係る目標値Ｇｔ、及び、実際値Ｇｅに基づくもの（「減速度フィードバック制御」という）である。その内側に、制動液圧に係る目標値Ｐｔ、及び、実際値Ｐｐに基づく制御ループ（「液圧フィードバック制御」という）が形成される。そして、最も内側に、調圧弁ＵＰの通電量に係る目標値Ｉｔ、及び、実際値Ｉａに基づく制御ループ（「通電量フィードバック制御」という）が含まれている。

自動制動制御ブロックＪＣは、指示液圧演算ブロックＰＳ、補償液圧演算ブロックＰＨ、制御ゲイン調整ブロックＫＣ、目標液圧演算ブロックＰＴ、指示通電量演算ブロックＩＳ、補償通電量演算ブロックＩＨ、及び、目標通電量演算ブロックＩＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＳにて、目標減速度Ｇｔに基づいて、指示液圧Ｐｓが演算される。指示液圧Ｐｓは、液圧の目標値の１つである。指示液圧Ｐｓは、演算マップＺｐｓに従って、目標減速度Ｇｔの増加に従って、増加するように決定される。指示液圧Ｐｓには、所定の上限値ｐｏ（予め設定された定数）が設定される。指示液圧演算ブロックＰＳは、減速度フィードバック制御の応答性を向上するための減速度フィードフォワード制御に相当する。

目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅが比較され、それらの偏差ｈＧ（＝Ｇｔ－Ｇｅ）が演算される。減速度偏差ｈＧは、補償液圧演算ブロックＰＨに入力される。補償液圧演算ブロックＰＨにて、偏差ｈＧに基づいて、補償液圧Ｐｈが演算される。指示液圧Ｐｓのみの制御では、実際には、実減速度Ｇｅと目標減速度Ｇｔとの誤差が生じる。この誤差を低減するよう、補償液圧Ｐｈが演算される。指示液圧Ｐｓと同様に、補償液圧Ｐｈも液圧の目標値の１つである。補償液圧Ｐｈは、演算マップＺｐｈに従って、偏差ｈＧが、値－ｈｏから値ｈｏの範囲（即ち、「－ｈｏ＜ｈＧ＜ｈｏ」の場合）では、「０」に決定される。そして、偏差ｈＧが所定値－ｈｏ以下の場合には、偏差ｈＧの増加に従って、補償液圧Ｐｈは、増加勾配Ｋｃ（可変値）にて「０」に向けて増加される。また、偏差ｈＧが所定値ｈｏ以上の場合には、偏差ｈＧの増加に従って、補償液圧Ｐｈは、増加勾配Ｋｃにて「０」から増加される。ここで、所定値ｈｏは、予め設定された定数であり、フィードバック制御が煩雑にならないように設けられた不感帯を形成する。

補償液圧演算ブロックＰＨは、減速度フィードバック制御に対応する。減速度フィードバック制御は、最終的には、目標とする車両の減速度を達成するよう、制動トルクＴｑを調整するものである。減速度フィードバック制御の直接の制御対象は調圧弁ＵＰの下流部Ｂｔの液圧（下流側液圧）Ｐｐである。ここで、補償液圧Ｐｈを演算するための演算マップＺｐｈにおいて、増加勾配Ｋｃが、減速度フィードバック制御の制御ゲインである。制御ゲインＫｃは、フィードバック制御の効きを調節するためのものである。例えば、制御ゲインＫｃが過大である場合には、系は不安定であり、オーバシュートが生じ易い。一方、制御ゲインＫｃが過小である場合には、感度が低く、目標値が達成され難い。従って、制御ゲインＫｃは、適正値に設定される必要がある。

フィードバック制御は、「ＰＩＤ制御」とも称呼される。制御ゲインＫｃは、フィードバック制御における比例ゲイン（比例項）である。従って、補償液圧Ｐｈは、減速度偏差ｈＧの比例要素（＝Ｋｃ×ｈＧ）に基づいて決定される。なお、図示はされていないが、偏差ｈＧの微分要素、及び、偏差ｈＧの積分要素のうちの何れか１つが加味されて、補償液圧Ｐｈが演算されてもよい。この場合、微分要素は、偏差ｈＧが時間微分され、これに微分ゲイン（微分項）が乗算されて、演算される。また、積分要素は、偏差ｈＧが時間積分され、これに積分ゲイン（積分項）が乗算されて、決定される。

制御ゲイン調整ブロックＫＣにて、アンチスキッド制御の作動フラグＦａ、Ｆｍ、及び、摩擦係数Ｍｕに基づいて、制御ゲインＫｃが決定される。アンチスキッド制御が実行されていない場合には、制御ゲインＫｃは、予め設定された所定値ｋｏ（ノミナル値）に決定されている。アンチスキッド制御が実行されると、制御干渉を抑制するよう、制御ゲインＫｃが調整される。制御ゲインＫｃの決定方法の詳細については後述する。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、指示液圧Ｐｓ、及び、補償液圧Ｐｈに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、最終的な液圧の目標値である。具体的には、指示液圧Ｐｓに、補償液圧Ｐｈが加算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。

指示通電量演算ブロックＩＳにて、目標液圧Ｐｔに基づいて、指示通電量Ｉｓが演算される。指示通電量Ｉｓは、調圧弁ＵＰへの通電量の目標値の１つである。指示通電量Ｉｓは、演算マップＺｉｓに従って、目標液圧Ｐｔの増加に従って、増加するように決定される。指示通電量Ｉｓには、所定の上限値ｓｏ（予め設定された定数）が設定される。指示通電量演算ブロックＩＳは、液圧フィードバック制御の応答性を向上するための液圧フィードフォワード制御に相当する。

目標液圧Ｐｔ、及び、下流側液圧Ｐｐ（下流側液圧センサＰＰの検出値）が比較され、それらの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｐ）が演算される。液圧偏差ｈＰは、補償通電量演算ブロックＩＨに入力される。補償通電量演算ブロックＩＨにて、液圧偏差ｈＰに基づいて、補償通電量Ｉｈが演算される。指示通電量Ｉｓのみの制御では、実際には、下流側液圧Ｐｐと目標液圧Ｐｔとの誤差が生じる。この誤差を低減するよう、補償通電量Ｉｈが演算される。指示通電量Ｉｓと同様に、補償通電量Ｉｈも液圧の目標値の１つである。補償通電量Ｉｈは、演算マップＺｉｈに従って、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加勾配ｋｐにて増加される。ここで、増加勾配ｋｐは、予め設定された定数である。

補償通電量演算ブロックＩＨは、液圧フィードバック制御に対応する。補償通電量Ｉｈの増加勾配ｋｐは、液圧フィードバック制御における制御ゲイン（比例ゲイン）である。従って、補償通電量Ｉｈは、液圧偏差ｈＰの比例要素（＝ｋｐ×ｈＰ）に基づいて決定される。補償液圧演算ブロックＰＨと同様に、補償通電量Ｉｈの演算においても、液圧偏差ｈＰの微分要素、及び、積分要素のうちの何れか１つが加味され得る。また、補償通電量Ｉｈの演算において、不感帯が設けられ得る。

目標通電量演算ブロックＩＴにて、指示通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｈに基づいて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、最終的な通電量の目標値である。具体的には、指示通電量Ｉｓに、補償通電量Ｉｈが加算されて、目標通電量Ｉｔが決定される。目標通電量Ｉｔは、駆動回路ＤＲに入力される。

駆動回路ＤＲでは、目標通電量Ｉｔに基づいて、調圧弁ＵＰに対して、通電量フィードバック制御が実行される。駆動回路ＤＲには、調圧弁ＵＰへの実際の通電量（例えば、電流値）Ｉａを検出するよう、通電量センサＩＡが設けられる。そして、実通電量Ｉａが、目標通電量Ｉｔに一致するよう、通電量フィードバック制御が行われる。具体的には、他のフィードバック制御と同様に、目標通電量Ｉｔと実通電量Ｉａとの偏差ｈＩが演算され、通電量偏差ｈＩに基づいて、偏差ｈＩが「０」に近付くように、調圧弁ＵＰへの通電量が調整される。

＜自動制動制御ブロックＪＣの第２の演算処理例＞
図４の機能ブロック図を参照して、自動制動制御ブロックＪＣの第２の演算処理例について説明する。第１の演算処理例では、「目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅに基づく減速度フィードバック制御ループ」、及び、「目標液圧Ｐｔ、及び、実液圧Ｐｐに基づく液圧フィードバック制御ループ」が含まれていた。第２の演算処理例では、液圧フィードバック制御ループが省略される。これに伴い、流体ユニットＨＵにおいて、下流側液圧センサＰＰが省略され得る。これは、調圧弁ＵＰによる調圧量が、調圧弁ＵＰへの通電量（つまり、供給電流）に応じて、比例的に変化することに基づく。第２の演算処理例では、目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅに基づく減速度フィードバック制御において、調圧弁ＵＰの通電量が直接の制御対象にされる。

自動制動制御ブロックＪＣは、指示通電量演算ブロックＩＲ、補償通電量演算ブロックＩＧ、制御ゲイン調整ブロックＫＣ、及び、目標通電量演算ブロックＩＴにて構成される。
指示通電量演算ブロックＩＲにて、目標減速度Ｇｔに基づいて、指示通電量Ｉｒ（通電量の目標値の１つ）が演算される。指示通電量演算ブロックＩＲは、減速度フィードバック制御の応答性を向上するための減速度フィードフォワード制御に相当する。指示通電量Ｉｒは、演算マップＺｉｒに従って、目標減速度Ｇｔの増加に従って、増加するように決定される。指示通電量Ｉｒには、所定の上限値ｒｏ（予め設定された定数）が設定される。

第１処理例と同様に、目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅの偏差ｈＧ（＝Ｇｔ－Ｇｅ）が演算される。補償通電量演算ブロックＩＧにて、減速度偏差ｈＧに基づいて、補償通電量Ｉｇ（通電量の目標値の１つ）が演算される。演算マップＺｉｇに従って、偏差ｈＧが、値－ｈｏから値ｈｏの範囲（即ち、不感帯の範囲）では、補償通電量Ｉｇは、「０」に決定される。偏差ｈＧが所定値－ｈｏ以下の場合には、偏差ｈＧの増加に従って、補償通電量Ｉｇは、増加勾配Ｋｃ（可変値）にて「０」に向けて増加される。また、偏差ｈＧが所定値ｈｏ以上の場合には、偏差ｈＧの増加に従って、補償通電量Ｉｇは、増加勾配Ｋｃにて「０」から増加される。所定値ｈｏは、制御の不感帯を形成するよう、予め設定された定数である。

補償通電量演算ブロックＩＧは、減速度フィードバック制御に対応する。第２の演算処理例においては、減速度フィードバック制御の直接の制御対象は、調圧弁ＵＰへの通電量である。演算マップＺｉｇにおける増加勾配Ｋｃは、減速度フィードバック制御における制御ゲイン（比例ゲイン）である。補償通電量Ｉｇの演算おいて、偏差ｈＧの微分要素（偏差ｈＧの微分値に微分ゲインが乗算されたもの）、及び、偏差ｈＧの積分要素（偏差ｈＧの積分値に積分ゲインが乗算されたもの）のうちの何れか１つが考慮され得る。

以下、制御ゲイン調整ブロックＫＣ、目標通電量演算ブロックＩＴ、及び、駆動回路ＤＲでの処理は、第１の演算処理例と同様である。制御ゲイン調整ブロックＫＣにて、アンチスキッド制御の作動フラグＦａ、Ｆｍ、及び、摩擦係数Ｍｕに基づいて、制御ゲインＫｃが決定される。目標通電量演算ブロックＩＴにて、指示通電量Ｉｒ、及び、補償通電量Ｉｇに基づいて、最終的な通電量の目標値（目標通電量）Ｉｔが演算される。例えば、目標通電量Ｉｔは、指示通電量Ｉｒと補償通電量Ｉｇとが合算されて、決定される。駆動回路ＤＲでは、目標通電量Ｉｔに基づいて、調圧弁ＵＰの通電量フィードバック制御が実行される。つまり、駆動回路ＤＲによって、調圧弁ＵＰへの実際の通電量（通電量センサＩＡの検出値）Ｉａが、目標通電量Ｉｔに一致するよう、通電量フィードバック制御が行われる。

＜制御ゲイン調整ブロックＫＣの処理＞
図５の制御フロー図を参照して、自動制動制御（特に、制御ゲイン調整ブロックＫＣ）の処理について説明する。制御ゲイン調整ブロックＫＣでは、減速度フィードバック制御の制御ゲインＫｃが決定される。該処理は、制動コントローラＥＣＵにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、要求減速度Ｇｒ、車輪速度Ｖｗ、制動操作量Ｂａ、前後加速度Ｇｘ、作動フラグＦａ、Ｆｍ、路面摩擦係数Ｍｕが読み込まれる。要求減速度Ｇｒは、運転支援コントローラＥＣＪにて演算され、通信バスＢＳを通して、制動コントローラＥＣＵに送信される。車輪速度Ｖｗ、制動操作量Ｂａ、及び、前後加速度（前後減速度）Ｇｘは、車輪速度センサＶＷ、制動操作量センサＢＡ、及び、前後加速度センサＧＸによって検出され、コントローラＥＣＵに入力される。作動フラグＦａ、Ｆｍ、及び、路面摩擦係数Ｍｕは、コントローラＥＣＵ内のアンチスキッド制御ブロックＡＣにて演算される。なお、路面摩擦係数Ｍｕとして、公知の方法によって、他のコントローラ等にて演算されたものが、利用可能である。

ステップＳ１２０にて、要求減速度Ｇｒ、及び、指示減速度Ｇｓに基づいて目標減速度Ｇｔが演算される（目標減速度演算ブロックＧＴの処理を参照）。ステップＳ１３０にて、車体速度Ｖｘ、及び、前後加速度Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実減速度Ｇｅが演算される（実減速度演算ブロックＧＥの処理を参照）。ステップＳ１４０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、実減速度Ｇｅの偏差ｈＧ（＝Ｇｔ－Ｇｅ）が演算される（自動制動制御ブロックＪＣの処理を参照）。

ステップＳ１５０にて、制御ゲインＫｃが、所定値ｋｏに設定される。ここで、所定値ｋｏは、アンチスキッド制御が実行されていない場合に対応した初期値（ノミナル値）である。初期値ｋｏは、予め設定された、相対的に大きい値の定数である。

ステップＳ１６０にて、作動フラグＦａに基づいて、「アンチスキッド制御が実行中であるか、否か」が判定される。作動フラグＦａは、アンチスキッド制御ブロックＡＣにて演算される作動フラグである。「Ｆａ＝０」であり、アンチスキッド制御が実行されていない場合には、ステップＳ１６０は否定され、処理は、ステップＳ２００に進む。一方、「Ｆａ＝１」であり、アンチスキッド制御が実行されている場合には、ステップＳ１６０は肯定され、処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０にて、作動フラグＦｍ、目標減速度Ｇｔ、及び、摩擦係数Ｍｕに基づいて、「制御ゲインＫｃの回復条件が満足されるか、否か」が判定される。アンチスキッド制御が実行されている場合には、制御ゲインＫｃは、初期値ｋｏから減少されている。回復条件が満足される場合には、減少された制御ゲインＫｃが、増加される。回復条件の詳細については後述する。回復条件が満足されず、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１８０に進む。一方、回復条件が満足され、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１８０にて、制御ゲインＫｃが第１所定値ｋｍに設定される。第１所定値ｋｍは、アンチスキッド制御が実行されている場合に対応した、予め設定された定数である。所定値ｋｍは、初期値ｋｏに比較して、相対的に小さい値である。例えば、所定値ｋｍは、「０」に設定され得る。「ｋｍ＝０」の場合には、減速度フィードバック制御が禁止され、実行されない（即ち、オープンループ制御になる）。

ステップＳ１９０にて、制御ゲインＫｃが第２所定値ｋｎに設定される。第２所定値ｋｎも、アンチスキッド制御が実行されている場合に対応した、予め設定された定数である。第２所定値ｋｎは、初期値ｋｏ以下ではあるが、第１所定値ｋｍに比較して、相対的に大きい値である。つまり、各制御ゲインは、「ｋｍ＜ｋｎ≦ｋｏ」の関係にある。例えば、第２所定値ｋｎは、ノミナル値（初期値）ｋｏに等しく設定され得る。「ｋｎ＝ｋｏ」の場合には、アンチスキッド制御が実行されていても、それが実行されていない場合と同様の減速度フィードバック制御が実行される。

ステップＳ２００にて、設定された制御ゲインＫｃに基づいて、減速度フィードバック制御が実行される（自動制動制御ブロックＪＣの処理を参照）。具体的には、減速度偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃに基づいて、補償液圧Ｐｈが演算される。補償液圧Ｐｈに基づいて、最終的には、目標通電量Ｉｔが演算され、実通電量Ｉａが目標通電量Ｉｔに近付くように、調圧弁ＵＰが制御される（図３を参照）。また、偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃに基づいて、補償通電量Ｉｇが演算される。補償通電量Ｉｇに基づいて、目標通電量Ｉｔが決定され、実通電量Ｉａが目標通電量Ｉｔに近付くように、調圧弁ＵＰが制御される（図４を参照）。

≪回復条件≫
ステップＳ１７０の回復条件について説明する。
自動制動制御とアンチスキッド制御との相互干渉を抑制するため、アンチスキッド制御が実行されている場合には、自動制動制御のフィードバック制御の制御ゲインＫｃが、通常時のノミナル値ｋｏから、第１所定値ｋｍに減少される。減速度フィードバック制御の効きが減少され、制御干渉は回避されるが、制御精度が低下する。アンチスキッド制御に実行が終了されれば、制御ゲインＫｃは、元のノミナル値ｋｏに戻される。アンチスキッド制御が実行されている途中において、回復条件によって、「車輪ＷＨのグリップが回復され、車輪スリップが元に戻りつつあること」が判定される。これは、車輪スリップが減少され始めると、制御ゲインＫｃが第１所定値ｋｍから増加されても、制御干渉が生じ難いことに基づく。

回復条件に応じた可否判定では、作動フラグＦｍに基づいて、「４つの車輪ＷＨの制御モードが全て、増加モードＭｚの状態（４輪増加モード状態）にあり、その状態の継続時間Ｔｋが所定時間ｔｋ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定時間（しきい値）ｔｋは、可否判定のための、予め設定された定数（所定値）である。該条件が、回復条件の「基準条件」と称呼される。

基準条件では、４つの車輪ＷＨのうちの少なくとも１つが、減少モードＭｇである場合（「Ｆｍ＝０」の場合）には、回復条件は否定される。また、全ての車輪ＷＨの増加モードＭｚの場合（「Ｆｍ＝１」の場合）であっても、４輪増加モード状態の継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ未満である場合には、回復条件は否定される。継続時間Ｔｋは、初めて４輪増加モード状態が判定された時点（該当する演算周期であり、作動フラグＦｍが「０」から「１」に遷移された時点）を起点に、タイマによってカウントされる。継続時間Ｔｋが所定時間ｔｋに達する前に、４輪増加モード状態が否定されると（即ち、作動フラグＦｍが、「１」から「０」に遷移されると）、継続時間Ｔｋは、「０」に戻される。

回復条件の可否判定において、上記の基準条件に加えて、以下の条件が考慮される。
条件１：路面摩擦係数Ｍｕが所定係数ｍｕ以上であるか、否か。ここで、所定係数（所定値）ｍｕは、判定のための予め設定された定数である。
上記基準条件が満足される場合、摩擦係数Ｍｕが所定値ｍｕ以上であれば、回復条件は肯定される。しかし、基準条件が満足されても、摩擦係数Ｍｕが所定値ｍｕ未満である場合には、回復条件は否定される。これは、路面摩擦係数Ｍｕが低い場合には、車輪ＷＨのグリップが回復されつつある状況でも、再度、グリップが失われる蓋然性が高いことに因る。摩擦係数Ｍｕは、アンチスキッド制御ブロックＡＣにて演算されたもの以外に、他のコントローラで演算された摩擦係数Ｍｕが利用され得る。

条件２：目標減速度Ｇｔが、所定減速度ｇｔ以上であるか、否か。ここで、所定減速度ｇｔは、判定のための予め設定された定数である。
上記基準条件が満足される場合、目標減速度Ｇｔが所定減速度ｇｔ以上であれば、回復条件は肯定される。しかし、基準条件が満足されても、目標減速度Ｇｔが所定減速度ｇｔ未満である場合には、回復条件は否定される。目標減速度Ｇｔが相対的に小さい場合には、然程、減速度フィードバック制御の効きが必要とされ難いことに因る。この場合、制御ゲインＫｃが第１所定値ｋｍのままにされることによって、制御干渉が確実に抑制され得る。

条件１、及び、条件２のうちの少なくとも１つが省略され得る。つまり、ステップＳ１７０の回復条件として、「基準条件のみ」、「基準条件＋条件１」、「基準条件＋条件２」、及び、「基準条件＋条件１＋条件２」の４つの条件のうちで、何れか１つが採用される。

通常の自動制動制御では、「Ｋｃ＝ｋｏ」に設定され、実減速度Ｇｅが、目標減速度Ｇｔに近付くように、減速度フィードバック制御が実行される。アンチスキッド制御が実行されると、「Ｋｃ＝ｋｍ（＜ｋｏ）」に設定され、制御ゲインＫｃが減少される（又は、「０」にされる）。これにより、減速度フィードバック制御の効きが減少される（又は、減速度フィードバック制御が禁止される）。結果、アンチスキッド制御と自動制動制御との干渉が抑制され得る。

更に、車輪ＷＨの増加モードＭｚに基づいて、回復条件が設定される。回復条件が満足されると、制御ゲインＫｃが、第１所定値ｋｍから第２所定値ｋｎ（≦ｋｏ）に増加される。これにより、減速度フィードバック制御の効きが増加され、自動制動制御の制御精度が向上される（又は、元に戻される）。なお、フィードバック制御の効きを滑らかに変化（増加）させるため、回復条件が初めて満足された時点（演算周期）から、制御ゲインＫｃが、第１所定値ｋｍから第２所定値ｋｎに向けて、時間変化量が所定値に制限されて、徐々に増加され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図６の概略図を参照して、車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ型である。アンチスキッド制御は、流体ユニットＨＵの電磁弁ＶＩ、ＶＯによって達成されるが、自動制動制御は、調圧ユニットＹＣの電気モータ（調圧モータ）ＭＥによって達成される。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダ弁ＶＭ、シミュレータ弁ＶＳ、シミュレータＳＳ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、流体ユニットＨＵ、調圧ユニットＹＣ、及び、調整液圧センサＰＦを含んで構成される。
マスタシリンダＣＭに接続されるマスタシリンダ流体路ＨＭには、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、常開型のオン・オフ電磁弁である。制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの接続が遮断される。

制動時に、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生するよう、シミュレータＳＳが設けられる。また、制動制御装置ＳＣが不調の場合に、シミュレータＳＳに制動液ＢＦが消費されないよう、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、常閉型のオン・オフ電磁弁である。制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが連通状態にされる。マスタシリンダＣＭの液圧Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは、制動操作量センサＢＡの１つである。マスタシリンダ流体路ＨＭは、第１の実施形態と同様の、流体ユニットＨＵに接続される。流体ユニットＨＵには、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、電気モータＭＬが含まれる。これらによって、アンチスキッド制御が実行される。

運転者によるマスタシリンダＣＭからの液圧Ｐｍに代えて、調整液圧Ｐｆ（＝Ｐｗ）を調整するよう、調圧ユニットＹＣが設けられる。調圧ユニットＹＣは、所謂、「電動シリンダ」と称呼される。調圧ユニットＹＣは、調圧用の電気モータＭＥ、減速機ＧＮ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪ、押圧部材ＰＯ、調圧シリンダＣＥ、調圧ピストンＰＥ、及び、戻しばねＳＥにて構成される。
電気モータ（調圧モータ）ＭＥは、調圧ユニットＹＣが制動液圧Ｐｗを調整（増減）するための動力源である。調圧モータＭＥは、コントローラＥＣＵによって駆動される。例えば、調圧モータＭＥとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＮは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。減速機ＧＮによって、電気モータＭＥの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＮの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力に変換される。押圧部材ＰＯにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴが大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動される。押圧部材ＰＯによって、調圧ピストンＰＥが移動される。調圧ピストンＰＥは、調圧シリンダＣＥの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。調圧シリンダＣＥと調圧ピストンＰＥとによって区画される液圧室（調圧シリンダ室）Ｒｅが形成される。調圧シリンダ室Ｒｅ内には、戻しばね（圧縮ばね）ＳＥが設けられる。調圧シリンダＣＥの内部にストッパ部Ｓｑが設けられ、調圧モータＭＥの出力が「０」の場合には、戻しばねＳＥによって調圧ピストンＰＥがストッパ部Ｓｑに当接する位置にまで押し付けられる。

調圧シリンダ室Ｒｅは、調圧流体路ＨＥに接続される。調圧流体路ＨＥは、マスタシリンダ弁ＶＭの下流部にて、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。調圧ピストンＰＥが中心軸方向に移動されることによって、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が変化し、調整液圧Ｐｆが調整される。具体的には、調圧モータＭＥが正転方向に回転駆動されると、調圧ピストンＰＥが、前進方向Ｈｅに移動され、調整液圧Ｐｆが増加される。一方、調圧モータＭＥが逆転方向に回転駆動されると、調圧ピストンＰＥが、後退方向Ｈｇに移動され、調整液圧Ｐｆが減少される。調圧モータＭＥへの通電量が調整されることにより、調整液圧Ｐｆが調整（増減）される。調整液圧Ｐｆを検出するよう、調圧流体路ＨＥには、調整液圧センサＰＦが設けられる。

調整液圧Ｐｆの増減によって、制動液圧Ｐｗが増減され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。調整液圧Ｐｆが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、調整液圧Ｐｆが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

第２の実施形態では、自動制動制御は、調圧ユニットＹＣによって実現される。つまり、自動制動制御には、流体ユニットＨＵが利用されない。従って、第２の実施形態では、調圧ユニットＹＣの出力液圧Ｐｆが、減速度フィードバック制御の直接の制御対象にされる。この場合、自動制動制御ブロックＪＣの第１処理例と同様に、減速度偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃを含む演算マップに基づいて、調整液圧Ｐｆの目標値が決定される。そして、調整液圧Ｐｆ（調整液圧センサＰＦの検出値）が、該目標値に一致するよう、フィードバック制御が実行される。

電気モータＭＥへの通電量（供給電流）と、電気モータＭＥの出力とは概ね比例する。このため、電気モータＭＥへの通電量が、減速度フィードバック制御の直接の制御対象にされ得る。この場合、自動制動制御ブロックＪＣの第２処理例と同様に、減速度偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃを含む演算マップに基づいて、電気モータＭＥへの目標通電量が決定される。そして、電気モータＭＥの実際の通電量が、該目標通電量に一致するよう、フィードバック制御が実行される。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。作動フラグＦａ、Ｆｍ、摩擦係数Ｍｕ、目標減速度Ｇｔに基づいて、制御ゲインＫｃが、適宜、調整される。これにより、自動制動制御をアンチスキッド制御との相互干渉が抑制され得る。加えて、減速スリップが回復に向かっている場合には、回復条件に基づいて、アンチスキッド制御が終了される前に、制御ゲインＫｃが増加される。これにより、フィードバック制御の効きが適切に調整され、自動制動制御の制御精度が確保され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第３の実施形態＞
図７を参照して、車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第１、第２の実施形態では、制動トルクＴｑの調整に、制動液圧Ｐｗが利用された。第３の実施形態では、制動トルクＴｑの調整に、流体は利用されない。従って、アンチスキッド制御、及び、自動制動制御は、電気モータＭＴの回転方向、及び、出力が調整されることによって実現される。該構成は、所謂、「ＥＭＢ（電気機械式気ブレーキ）」と称呼される。

第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＮ、ねじ機構ＮＪ、押圧ピストンＰＮ、及び、押圧力センサＦＢにて構成される。制動制御装置ＳＣは、ブレーキキャリパＣＰ内に形成されている。第１、第２の実施形態におけるホイールシリンダＣＷに代えて、制動制御装置ＳＣが設けられている。
電気モータ（車輪モータ）ＭＴは、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力Ｆｂを調整（増減）するための動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。例えば、電気モータＭＴとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＮは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。減速機ＧＮによって、電気モータＭＴの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＮの回転動力が、押圧ピストンＰＮの直線動力に変換される。押圧ピストンＰＮにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴが大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動され、押圧ピストンＰＮと回転部材ＫＴとの相対距離が調整される。

押圧ピストンＰＮには、摩擦部材ＭＳが固定される。電気モータＭＴの回転方向、及び、出力の調整によって、制動トルクＴｑが調整される。電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、押圧ピストンＰＮが、前進方向Ｈｅに移動され、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押圧する力Ｆｂが増加される。押圧力Ｆｂの増加によって、制動トルクＴｑが増加され、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、押圧ピストンＰＮが、後退方向Ｈｇに移動され、押圧力Ｆｂが減少される。押圧力Ｆｂの減少によって、制動トルクＴｑが減少され、車輪ＷＨの制動力が減少される。制動制御装置ＳＣには、押圧力Ｆｂを検出するよう、押圧力センサＦＢが設けられる。

押圧力Ｆｂが、減速度フィードバック制御の直接の制御対象にされる。この場合、減速度偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃを含む演算マップに基づいて、押圧力Ｆｂに対応する目標値（目標押圧力）が決定される。そして、押圧力Ｆｂ（押圧力センサＦＢの検出値）が、該目標押圧力に一致するよう、フィードバック制御が実行される。

電気モータＭＴへの通電量（供給電流）と、電気モータＭＴの出力とは概ね比例する。このため、電気モータＭＴへの通電量が、減速度フィードバック制御の直接の制御対象にされ得る。この場合、減速度偏差ｈＧ、及び、制御ゲインＫｃを含む演算マップに基づいて、電気モータＭＴへの目標通電量が決定される。そして、電気モータＭＴの実際の通電量が、該目標通電量に一致するよう、フィードバック制御が実行される。

第３の実施形態でも、第１、第２の実施形態と同様の効果を奏する。制御ゲインＫｃが、適宜、調整されることにより、制御干渉が抑制され得る。車輪グリップが回復傾向にある場合には、アンチスキッド制御が終了される前に、制御ゲインＫｃが増加されることによって、フィードバック制御の効きが適切に調整され得る。

＜作用・効果＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣによって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが付与される。制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、車両前方の物体と車両との相対距離Ｏｂに応じて決定された減速度目標値Ｇｔに基づいて、制動トルクＴｑを調整する自動制動制御が実行される。自動制動制御では、減速度目標値Ｇｔに対応した減速度実際値Ｇｅが演算される。そして、減速度目標値Ｇｔ、及び、減速度実際値Ｇｅに基づいて、減速度実際値Ｇｅを減速度目標値Ｇｔに近付けるよう、フィードバック制御（演算ブロックＰＨ、ＩＧの処理）が実行される。つまり、車両の減速度に係るフィードバック制御によって、減速度目標値Ｇｔが達成されるよう、制動トルクＴｑが調整される。

また、コントローラＥＣＵでは、車輪ＷＨの速度Ｖｗに基づいて、制動トルクＴｑを調整して、車輪ＷＨの過大なスリップＳｗを抑制するアンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御が実行される場合（即ち、「Ｆａ＝１」の場合）には、上記のフィードバック制御の制御ゲインＫｃが減少される。例えば、アンチスキッド制御が実行される場合には、制御ゲインＫｃが「０」に調節され、フィードバック制御の実行が禁止される。つまり、自動制動制御がオープンループ制御にされる。自動制動制御では、制御ゲインＫｃによって、フィードバック制御の効きが調整される。アンチスキッド制御の実行中には、制御ゲインＫｃが、初期値ｋｏから第１所定値ｋｍに減少され、その効きが弱められる。このため、２つの制御の相互干渉が抑制され得る。

コントローラＥＣＵでは、アンチスキッド制御において、速度Ｖｗに基づいて、制動トルクＴｑを減少する減少モードＭｇ、及び、制動トルクＴｑを増加する増加モードＭｚのうちの何れか一方が決定される。フィードバック制御の制御ゲインＫｃが減少されている状況で、車輪ＷＨの全てについて増加モードＭｚが決定され続ける時間Ｔｋがしきい時間ｔｋを超過した時点で、制御ゲインＫｃが増加される。例えば、制御ゲインＫｃは、アンチスキッド制御の非実行時の値（初期値ｋｏ）に戻される。上記条件（回復条件）が満足される場合には、車輪グリップは回復傾向にあり、制御干渉は生じ難い。このため、制御ゲインＫｃが増加され、自動制動制御の効きが強められ得る。

「路面摩擦係数Ｍｕが所定値ｍｕ以上であるか、否か」が判定され、「Ｍｕ≧ｍｕ」の場合には、制御ゲインＫｃの増加は許可される。一方、「Ｍｕ＜ｍｕ」の場合には、制御ゲインＫｃの増加は禁止される。路面摩擦係数Ｍｕが低い場合には、車輪グリップが失われる可能性が高く、制御ゲインＫｃの増減が繰り返されることがあり得る。制御の煩雑さを回避するため、摩擦係数Ｍｕが所定値ｍｕ以上の場合に限って、制御ゲインＫｃが増加され得る。

「目標減速度Ｇｔが、所定加速度ｇｔ以上であるか、否か」が判定され、「Ｇｔ≧ｇｔ」の場合には、制御ゲインＫｃの増加は許可される。一方、「Ｇｔ＜ｇｔ」の場合には、制御ゲインＫｃの増加は禁止される。目標減速度Ｇｔが小である場合には、然程、減速度フィードバック制御の効きが必要とされない。この場合、制御の煩雑さが考慮され、制御ゲインＫｃが、第１所定値ｋｍに減少されたままにされ、増加されない。

制御ゲインＫｃが減少される場合、及び、制御ゲインＫｃが増加される場合のうちの少なくとも一方において、制御ゲインＫｃが緩やかに変化（修正）され得る。例えば、制御ゲインＫｃの減少勾配が、予め設定された所定勾配（所定値）ｋｇに制限される。また、制御ゲインＫｃの増加勾配が、予め設定された所定勾配（所定値）ｋｚに制限される。これにより、自動制動制御のフィードバック制御において、円滑なゲイン調節が行われ得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＰには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＰは、オン・オフ弁（２位置切替型の電磁弁）ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、運転支援コントローラＥＣＪから制動コントローラＥＣＵに、加速度の次元で要求値（要求減速度Ｇｒ）が送信された。これに代えて、速度の次元で要求値が送信され得る。具体的には、運転支援コントローラＥＣＪにて、要求速度Ｖｒが演算され、これが、通信バスＢＳを介して送信される。制動コントローラＥＣＵ内にて、要求速度Ｖｒが加速度の諸元に変換されて、要求減速度Ｇｒが演算され得る。

運転支援コントローラＥＣＪと制動コントローラＥＣＵとが一体化され得る。この場合、コントローラＥＣＪの処理は、コントローラＥＣＵに含まれ、相対距離センサＯＢは、コントローラＥＣＵに接続される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＢＦ…制動液、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＭＬ…電気モータ（還流モータ）、ＭＥ…電気モータ（調圧モータ）、ＭＴ…電気モータ（車輪モータ）、ＱＬ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、Ｋｃ…制御ゲイン。

Claims (3)

1. 車両の車輪に制動トルクを付与する車両の制動制御装置であって、
   前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた前記車両の減速度目標値に基づいて、前記制動トルクを調整する自動制動制御を実行するとともに、
   前記車輪の速度に基づいて、前記制動トルクを調整して、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記減速度目標値に対応した減速度実際値を演算し、
   前記減速度目標値に基づくフィードフォワード制御、及び、前記減速度実際値を前記減速度目標値に近付けるフィードバック制御によって前記自動制動制御を実行し、
   前記アンチスキッド制御が実行される場合には、前記フィードバック制御の制御ゲインを減少するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 車両の車輪に制動トルクを付与する車両の制動制御装置であって、
   前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた前記車両の減速度目標値に基づいて、前記制動トルクを調整する自動制動制御を実行するとともに、
   前記車輪の速度に基づいて、前記制動トルクを調整して、前記車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御を実行するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記減速度目標値に対応した減速度実際値を演算し、
   前記減速度目標値に基づくフィードフォワード制御、及び、前記減速度実際値を前記減速度目標値に近付けるフィードバック制御によって前記自動制動制御を実行し、
   前記アンチスキッド制御が実行される場合に、前記フィードバック制御の実行を禁止するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記減速度目標値に基づいて前記フィードフォワード制御の目標値を演算し、前記減速度目標値と前記減速度実際値との偏差に基づいて前記フィードバック制御の目標値を演算し、前記フィードフォワード制御の目標値と前記フィードバック制御の目標値との和に基づいて前記自動制動制御を実行する、車両の制動制御装置。
   
   

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