JPS63227454A - 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持つたアンチブロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路上走行車用の板圧式多電回路形ブレーキ装
置を持ワたアンチブロック装置に関する。

〔従来の技術〕

液圧式多重回路形ブレーキ装置が電気・液圧式切換装置
によって、前車軸／後車軸ブレーキカ配分比率Ｂ　ＶＡ
／　Ｂ　ＨＡを固定して決定する意味において走行車の
減速率２の可＃Ａ最大値まで安定走行挙動に合わされた
機能状態から、面様に比率ＢＹ八／ＢＯＡを固定して決
定する意味において後車軸ブレーキカの大きな持ち分に
合わされた機能状態に切り換えることができるような路
上走行車用のアンチブロック装置は、既にドイツ連邦共
和国特許第３４３６２２３号公報で知られている。

この公知のアンチブロック装置は、それぞれ対角線的に
対向した位置に配置された前輪および後輪の両方の車輪
ブレーキが、それぞれ一つのブレーキ回路にまとめられ
ているような対角線的ブレーキカ配分を有している。そ
の一方のブレーキ回路は動的に作用し、運転手がブレー
キ器具を作動する力に比例した液圧式ブレーキカ増幅器
の出口圧力で付勢される。他方のブレーキ回路は静的に
作用し、ブレーキ器具の出口圧力室に接続されている。

その出口圧力室は片側がブレーキカ増幅器の出口圧力で
付勢されるピストンによって可動的に境界づけられてい
る。そのピストンはブレーキカ増幅器の出口圧力をブレ
ーキ器具の静的圧力室に１／１の伝達比率で伝達する。

アンチブロック制御運転の意味においてブレーキ圧を制
御するために、走行車の後輪ブレーキに対して、電気制
御できる共通した出口弁が設けられている。この出口弁
の開放位置において、制動液は後輪ブレーキから補助圧
力源の（無圧の）タンクに流出できる。

その圧力源は電動ポンプとして形成され、その時々の（
間欠的な）循環運転への切換によってブレーキカ増幅器
の出口圧力は低減でき、これは動的並びに静的なブレー
キ回路におけるブレーキ圧を低減する。この結果前輪ブ
レーキ並びに後輪ブレーキにおいて、セレクト・ロー（
Ｓｅｌｅｃｔ−Ｌｏｗ）原理で作動するアンチブロック
制御が達成される。各ブレーキ回路に対してそれぞれニ
ポート二位置形電磁弁として形成されたブレーキカ配分
制御弁が設けられている。この弁は貫流位置と遮断位置
との間で交互に切り換えできる。この弁の貫流位置にお
いて、後輪ブレーキはブレーキ器具のそれぞれのブレー
キ回路に付属されている圧力出口に接続され、これによ
ってそのブレーキ回路の前輪ブレーキにも接続される。

弁の遮断位置において、その都度の前輪ブレーキの圧力
出口に対して遮断される。このブレーキカ配分制御弁を
それが貫流位置および遮断位置に制御される時間幅を適
当な比率にして間欠的に切り換えることによって、ｍ車
軸／後車軸ブレーキカ配分の異なった値が得られ、その
場合ブレーキカ配分制御弁を永続的に貫流位置に保持す
るときは、可能最大後車軸ブレーキカ持ち分に相応し、
この両方の弁を永続的に遮断位置に保持するときは、ブ
レーキカは一１輪ブレーキについてだけ成形される。

ドイツ連邦共和国特許第３４３６２２３号公報における
ブレーキ装置の場合、一般には走行車車輪にそれぞれ付
属された電子式車輪回転数センサーの出力信号を処理し
て検出される前輪および後輪において生ずる制動液りの
値に関係して、そのブレーキカ配分制御弁を択一的な機
能位置に切り換える感知状態は、このドイツ連邦共和国
特許第３４３６２２３号公報に参考文献として挙げられ
ているドイツ連邦共和国特許第３３０１９４８号公報に
おいて更に知られているように次のように制御される。

即ち、走行車の（制動されている）前輪および後輪にお
いてほぼ同じ摩擦利用が、この摩擦利用即ち後輪におけ
る制動滑りが前輪における制動滑りよりもほんの僅か（
例えば３〜１５％）しか小さくない条件のもとで生ずる
ように制御される。

このブレーキカ配分制御の方式は、予想される走行車減
速の全範囲に亘って、前輪並びに後輪における摩擦利用
の同一性によって特色づけられる「理想的な」ブレーキ
カ分配に非常に良好に接近でき、高い走行安定性の条件
を最も広い範囲に亘って考慮できる。

それにも拘わらず一般に最適と思われ従って普通に求め
られていたかかるブレーキカ配分は次のような欠点を有
している。即ちあらゆる運転状態、即ち走行車車輪が拘
束限界の近くまで減速される全制動の際並びに走行車車
輪が拘束限界から「遠く」離れている部分制動の際にも
、前輪ブレーキは制動作業の主要部分を行わねばならず
、この結果…１輪ブレーキおよび’ＭＩ輪の熱負荷並び
に機械的負荷が、全体として後輪のそれよりも非常に大
きいという欠点を有している。その場合前輪ブレーキが
注意深い監視によって「補正」しなければならないよう
な大きな摩耗に曝されるというだけでなく、例えば山に
おける長時間の下り板進行のように走行ブレーキを繰り
返し力強く走行時間の大部分に亘ゲご作動しなければな
らない走行状態において、前輪ブレーキに過熱が生じて
しまい、この結果、前車軸／後車軸ブレーキ回路分配を
持った走行車の場合、まず前車軸ブレーキ回路が壊れ、
続いて高い確立でｆ＆車軸ブレーキ回路が壊れてしまい
、対角線的なブレーキ回路分配を持った走行車の場合、
両方のブレーキ回路が同時に壊れる確立が非常に高（、
またそれにも拘わらずブレーキ装置は部分的制動範囲に
おいてしか負荷されない。

静的に重要な制動状態において生ずるかかる危険性は明
らかに容認できない。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、前車軸／後車軸ブレーキ回路分配を持った走
行車における上述した危険がいわば装置上の条件に基づ
いて低減できるという点から出発して、かかるブレーキ
装置に対して冒頭に述べた形式のアンチブロック装置を
、良好な走行安定性において増加した後車軸ブレーキカ
持ち分の利用ができるように改善することを目的として
いる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によればこの目的は、アンチブロック装置は、制
御が４１を車軸ブレーキ回路にしか作用しない限りにお
いて、後車軸に生ずる制動滑りλ■を前車軸に生ずる滑
りλＶに関して、 λｖくλ■くλＶ＋Δλ の式で与えられた範囲に保つような原理に基づいて作動
し、その場合Δλは前車軸ブレーキ回路における制動滑
りλＶよりも後車軸の制動滑りがそれだけ大きくなけれ
ばならない滑り差の限界値であり、その値Δλは２〜６
％の大きさにあり、更にまた走行車の前輪の少なくとも
一つにアンチブロック制御を開始するとき、アンチブロ
ック装置は、走行車速度が仮定として採用される基準速
度ＶＦに関する相対的な制動滑りλＲが、λＲ＝　（ｖ
Ｆ　−ｖＲ）／ｖＰ　　−１００（％）の式で規定され
（その場合ｖＲは制御下に置かれた走行車車輪の車輪速
度である）、且つ前車軸並びに後車軸において走行車車
輪の最大接線力伝達性能に関連した制動滑りよりもたか
だか２〜４％大きいだけの滑り敷居値λ２で限界づけら
れる範囲内の値に保たれるような原理で作動Ｊることに
よって達成される。

〔発明の効果〕 本発明によれば、前車軸に拘束傾向が存在していない限
りにおいて、後車軸ブレーキ回路におけるアンチブロッ
ク制御は、そこで生ずる制動滑りを前車軸において生ず
る制動滑りに関して、後車軸制動滑りが前車軸に生ずる
制動滑りよりも最大で６％大きいように制御する原理で
作動し、これは走行車の安定した制動挙動に対して十分
と見なせる。しかもどんな場合も十分な走行安定性を保
証するために、許容できる滑り差が幾分小さいと、即ち
約４％の値にされると有利である。この後車軸・制動滑
りの制御方式は、「通常の」アンチブロック制御のため
に、制御が前車軸にも作用するときおよびその間は放棄
される。この場合公知の基準に従って求められ走行車速
度に対し１て特色づけられる基準速度に関係した相対滑
りは、１１車軸並びに後車軸において、滑り敷居値によ
って制限される十分な走行安定性を保証する範囲内に保
持される。

請求項３記載の制御計算例は制御の高い感度を保証し、
後車軸を介して与えるブレーキカの良好な利用を生ずる
。

請求項４および５記載の特徴事項によって、電気・液圧
式切換装置の選択的な形態を提案する。

その切換装置によってブレーキ装置は、制動の開始のと
き、大きな後車軸ブレーキカ持ち分を持ったブレーキカ
分配に相応した機能状態に制御される。更に請求項４で
提案されている減圧器は、請求項６で提案され且つ請求
項７に記載された形態において簡単に、ブレーキ装置の
タンデム形マスターシリンダとして形成されたブレーキ
器具に一体にされる。

請求項８から１０の特徴事項によって、基準速度を求め
るために択一的に、場合によっては組み合わせて採用で
きる方式が提案されており、制御が後車軸にしか作用し
ない限りにおいて、その基準速度に関して後輪制動滑り
が求められ調整される。この場合請求項１Ｏに提案され
ている基準速度の求め力によって、走行車の制動挙動の
安定性に特に良好に寄与する制御感度が得られる。

基準速度としてその都度最も速い前輪の車輪周速が利用
されることによっても、良好な感度が得られる。

請求項１１の特徴事項によってブレーキ装置を形成した
場合、設定ブレーキカ配分の切換は、車輪ブレーキシリ
ンダの異なった大きさのピストン有効面積によって可能
であり、これは例えば後車軸ブレーキ回路の丁字形部分
回路の「遮断コないし「投入」によって可能である。

請求項１２の特徴事項によって、アンチブロック制御が
後車軸にしか作用しない限りにおい°ζ、特にその良好
な応動感度が達成され、制御が前車軸に作用するや否や
、伝達可能な最大ブレーキカが利用できることを保証す
る。

以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説明
する。

〔実施例〕 第１図において、本発明に基づく全体を符号１１で示し
たアンチブロック装置（ＡＢＳ）が装備されている路上
走行車の液圧式ブレーキ装置は全体を符号１０で示され
ている。このブレーキ装置１０は他の点については図示
していない路上走行車を代表して表している。ブレーキ
装置１０は法規に合わせて二回路形ブレーキ装置として
形成されている。走行車の左側前輪および右側前輪の車
輪ブレーキ１２．１３は前車軸ブレーキ回路１にまとめ
られ、左側後輪および右側後輪の車輪ブレーキ１４．１
６は後車軸ブレーキ回路■にまとめられている。

これらのブレーキ回路１．ＩＩは圧力を付勢できる静圧
ブレーキ回路として形成されており、そのブレーキ圧供
給装置には全体を符号１７で示したブレーキ器具が設け
られている。このブレーキ器具１７は前車軸ブレーキ回
路！に付属されたブレーキ圧出口１８と、後車軸ブレー
キ回路■にイリ属されたブレーキ圧出口１９とを有して
いる０図示した実施例の場合ブレーキ器具１７は、ブレ
ーキペダル２１によってブレーキカ増幅器２２を介して
作動し得るそれ自体公知のタンデム形マスターシリンダ
２３として形成されている。このタンデム形マスターシ
リンダ２３は、前車軸ブレーキ回路ｌの主ブレーキ配管
２６が接続されている一次側出口圧力室２４と、後車軸
ブレーキ回路■の主ブレーキ配管２８が接続されている
二次側出口圧力室２７とを有している。マスターシリン
ダケーシング３１のボア２９の内部において、一次側出
口圧力室２４は、一方では（増幅した）ペダル作動圧力
が作用する一次側ピストン３２によっ°Ｃ１他方では浮
動ピストン３３として形成されている二次側ピストンに
よって可動的に境界づけられている。その二次側ピスト
ン３３は二次側出口圧力室２７のハ側を可動的に境界づ
けており、その反対側はタンデム形マスターシリンダ２
３の端面壁３４によって位置不動に境界づけられている
０図示した実施例の場合アンチブロック装置１１は、各
車輪ブレーキ１２．１３．１４．１６におけるブレーキ
圧を個々に制御できるいわゆる四チャネル形アンチブロ
ック装置として形成されている。

史に前車軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブレーキ１２゜１３並
びに後車軸ブレーキ回路Ｈの車輪ブレーキ１４．１６に
それぞれブレーキ圧調整弁３６，３７．３８．３９が付
属して設けられている。これらのブレーキ圧調整弁は三
ボート三位置形′４＆ｉ弁として形成されており、生ブ
レーキ配管２６ないし２８から各車輪ブレーキシリンダ
ないしブレーキキャリパ４１．４２ないし４３．４４に
通じている前車軸ブレーキ回路■ないし後車軸フルレー
キ回路■のブレーキ配管分岐管２６．　２６．　２８゜
２８にそれぞれ挿入接続されている。

これらのブレーキ圧調整弁３６．３７，３８゜３９は、
制御下に置かれない通常の制動の際並びにアンチブロッ
ク制御の圧力上昇過程において図示した基本位置Ｏを取
る。この基本位置０は、前車軸ブレーキ回路■のブレー
キキャリパ４１．４２がブレーキ器具１７の圧力出口１
８に接続され、後車軸ブレーキ回路■のブレーキキャリ
パ４３゜４４がブレーキ器具１７の圧力出口１９に接続
される貫流位置である。所定の制御電流強さの出力信号
例えばアンチブロック装置１１の電子制御装置４６の３
Ａ出力信号によっＣ、ブレーキ圧調整弁３６．３７，３
８．３９は、どの走行車車輪における制御が有効である
かに応じて個々にあるいは複数個−緒に、遮断ないし圧
力保持位置である励磁位置Ｉに制御できる。このＩＡＩ
Ｉ磁位置ｌにおいて、前車軸ブレーキ回路Ｉおよびない
し後車輪ブレーキ回路■の車輪ブレーキキャリパ４Ｎお
よび又は４２ないし４３および又は４４がブレーキ器具
１７の各ブレーキ圧出口１８ないしＩ９に対して遮断さ
れる。所定の大きな制御電流強さの出力信号例えば電子
制御装置４６の６Ａ出力信号によって、ブレーキ圧調整
弁３６および又は３７ないし３８および又は３９は、ア
ンチブロック制御の意味において圧力低減位置である励
磁位置■に制御できる。この励磁位置■において、左側
ないし右側の前輪ブレーキ１２ないし１３の車輪ブレー
キキャリパ４１および又は４２は前車軸ブレーキ回路■
の帰還配管４７に接続され、ないしは左側後輪ブレーキ
１４の車輪ブレーキキャリパ４３ないし右側後輪ブレー
キ１６の車輪ブレーキキャリパ４４が後車軸ブレーキ回
路Ｈの帰還配管４８に接続される。

帰還配管４７．４８はそれぞれ一つの入口逆止め弁４９
ないし５１を介して、前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車
軸ブレーキ回路■に付属された逆搬送ポンプ５２ないし
５３に接続されている。その逆搬送ポンプ５２．５３に
よって、アンチブロック制御の圧力低減中において車輪
ブレーキ１２および又は１３ないし１４および又は１６
の一つあるいは複数から排出される制動液が、逆搬送原
理に基づいてそれぞれに付属されたマスターシリンダ出
口圧力室２４ないし２８に戻される０両刀の逆搬送ポン
プ５２．５３は駆動電動機付の共通した偏心軸駆動装置
５４を持ったピストンポンプとして形成されており、そ
の作動は同様に電子制御装置４６の出力信号によって制
御される。

アンチブロック制御の圧力低減、圧力保持および圧力再
上昇過程の規則的な制御にとって必要なブレ一本庄ｔＷ
整套３６〜３ｑおよび逢潜；芙ポンプ５２．５３に対す
る制御信号は、電子制御装置４６によって走行車車輪に
それぞれ付属された回転数センサー７８．７９ないし８
１．８２の出力信号の比較処理および微分処理によって
発生される。

それらの回転数センサーは走行車車輪の運動挙動を監視
するために設けられ、その周速に対し゛ζ特色づけられ
た（それに比例する）１！気出力信号を発生する。

構造および機能が公知であると仮定した上述したアンチ
ブロック装置ｉｔは一般的な設計において作動する。そ
の説明のために例として走行車の左側前輪に制御が応動
する際の制御サイクルは次のように選定されている。そ
の場合制御計算法はすべてについて説明せず、アンチブ
ロック装置１１の本発明に基づく構成および機能の理解
にとって必要な範囲においてだけ説明する。即ちアンチ
ブロック装置の制御サイクルを引き起こす圧力低減過程
は、制動中において、 ａ）車輪減速率（−ａ）が所定の敷居値例えば１．４ｇ
を超過したとき、および又は、ｂ）走行車速度を表す基
準速度ｖＦに関する相対制動滑りλ−１００・（ｖＦ　
−ｖＲ）　／ｖＦ〔％〕が敷居値λ２　（典型的には２
０％である）を超えたとき（なおりＲは車輪周速である
）、 に開始される。

敷居値λ２は実際には最大の摩擦利用に関係した制動滑
り値λ−ａｘよりも約４％大きい。

ａ−散層値が超過されたので制御が応動したが、滑り敷
Ｊｄ値λ２が超過されていないとき、および制御の応動
、後において制動滑りの（小さな）敷居値λ１例えば８
％も超過されていないとき、約２０　ｍ５ｅｃにわたっ
て継続する圧力低減過程後において、約６０〜１０ｍ５
ｅｃの時間幅にわたって圧力が保持され、その後浮び低
減される。ａ≧３３　（−１，４ｇ）により開始された
圧力低減にも拘わらず低い制動滑り敷居値λ１が超過さ
れたとき、ａン８３に対して特色づけられる電子制御装
置４６によって内部処理用に発生される信号が低下する
までの間、圧力低減過程は持続される。

制御がλ〉λ２により応動したとき、および又は制御サ
イクル中においてＢ＜ｍｓであるがλがλ２より大きい
とき、圧力低減過程後に、λ〉λ２に対して特色づける
信号が低下するや否や、圧力保持過程が開始される。か
かる圧力保持過程は所定の持続時間例えば７０ｓｓｅｃ
にわたって維持され、その後圧力は最大で３０ｍ５ｅｃ
にわたるブレーキ圧調整弁３６の圧力上昇位置０への瞬
間的な制御によって再び高められ、これに従ってもし再
びａンａ３および又はλ≧λ１ないしλ２に対して特色
づける信号が出ない場合に、所定の持続時間にわたる圧
力保持過程が行われる。

更に１ｉＩＩＩＩＩ下に置かれた走行車車輪が再び加速
され、その際に第１の敷居値ｂ１例えば２ｇを超過した
とき、ブレーキ圧は保持され、（制御して制動される）
走行車車輪の加速度が敷居値ｂ２例えば４ｇを再び超過
したとき、ブレーキ圧は再び上昇される。その場合ブレ
ーキ圧上昇は間欠的に行われ、即ち交互に続く圧力上昇
および圧力保持過程を交互に続けて行われ、それぞれの
持続時間は約７９ｓｓｅｃである。

走行車速度を表す基準速度ｖＦに関してそれぞれの走行
車車輪の制動滑りが求められる。その基準速度ｖＦは電
子制御装置４６によって、通常制動の経過に相応した走
行車速度の初期値の低下による原理に基づいて内部で「
形成」される、その場合走行車速度として例えばブレー
キ装置ＩＯの作動の直前における両側の前輪速度の高い
方が選ばれる。

一般のアンチブロック装置において、これは前車軸並び
に後車軸において上述したように作動する。

ブレーキ装置１０のフレーム内に設けられ全体を符号５
５で示した電気・油圧式切換装置を説明するために第２
図を参照し、これに基づいて本発明に基づくアンチブロ
ック装置１１の機能について以下に説明する。

この電気・油圧式切換装置５５の目的は、固定して決定
する意味で設定されたブレーキカ配分、達されるブレー
キカＢＶＡおよび他方では後輪ブレーキ１．４．１６を
介して伝達されるブレーキカＢｎ＾の比率ＢＶ＾／ＢＩ
ＩＡを、二つの異なった値ｍｌ。

ｍ２に調整できるようにすることにある。

第２図において横軸は走行車重量Ｇに関係した一１車軸
ブレーキカＢν＾／Ｇを表し、縦軸は走行車重量Ｇに関
係した後車軸ブレーキカＢＯＡ／Ｇを表している。その
比率ｍｌ、ｍ２は第２図の線図において両方の直線５６
．５７の傾きに相応している。その一方の直線５６は、
走行車重ｔＧに関係した減速率２の可能な最大値におい
ても通用される固定して決定された設定ブレーキカ配分
を表している。その減速率２の値はほぼ１と仮定される
が、最新のハイーμ−タイヤの場合には２５％まで大き
くされる。他方の直線５７は、大きな後車軸ブレーキカ
持ち分ＢＨＡによって特色づけられる固定して決定され
た設定ブレーキカ配分を表している。しかしそれに関し
て減速率２が約０．４の値において既に走行車の運動挙
動は不安定となる。

ｋい＾のはこの値からより大青な減速率Ｚのイ＾に向か
って（＆車軸は「適例制動」され、走行車の後輪が前輪
よりも早く拘束されるからである。

第１図に示した実施例に対して、前輪ブレーキ１２．１
３、後輪ブレーキ１４．１６およびブレーキ器具１７の
設計によって規定される設定ブレーキカ配分の大きさは
、０．４３の小さな傾き（ｍｌ）をした直ｖｉ５６に相
応している。切換装置５５は、その不動作状態において
ブレーキ装置１０が可能な最高の走行ないし制動安定性
を保証する設定ブレーキカ配分の値ｍ１で作動され、且
つ切換装置５５が活動している場合にブレーキ装置ＩＯ
が第２図におけるもう一つの直線５７に相応した設定ブ
レーキカ配分で作動されるように形成されている。その
場合後車軸ブレーキカ持ち分ＢＨ＾は、最適な制動安定
性について設計されたブレーキカ配分の場合よりも係数
２だけ大きい。

図示した実施例の場合、切換装置５５は全体を符号５日
で示した増圧器を有し、これは圧力人口５９に圧力Ｐを
供給した場合にその圧力出口６１に出口圧力２Ｐを発生
する。

史に切換装置５５は切換弁６２を有し、この切換弁６２
は増圧４５８の圧力人口５９と後感軸ブレーキ回路■に
付属されたブレーキ器具１７の圧力出口１９との間に挿
入されている。

この切換弁６２は図示した実施例の場合に三ボート二位
置形電磁弁として形成されており、これはアンチブロッ
ク装置１１の電子制御装置４６の出力信号によってその
図示した基本位置０から励磁位置Ｉに制御できる。その
場合この切換弁６２の基本位置０は、後車軸ブレーキ回
路■にイ］属されたブレーキ器具１７の圧力出口１９が
、切換弁６２の「出口側」に配置され後車軸ブレーキ回
路■のブレーキ配管分岐管２８″、２８＃に通じている
後車軸ブレーキ回路■の主ブレーキ配管２８の部分２８
′に接続され、切換装置５５の増圧器５８の圧力人口５
９に対して′ａ断されている貫流位置である。切換弁６
２の励磁位置■はその基本位置０と異なった貫流位置で
あり、この直流位置において、後車軸ブレーキ回路■に
付属されたブレーキ器具１７の圧力出口１９は増圧器５
８の圧力人口５９に接続され、このために後車軸ブレー
キ回路■の主ブレーキ配管の継続して続く部分２８′に
対して遮斯される。

この切換弁６２の作用位置■において、基本位置Ｏにお
けるブレーキ装置ＩＯの作用と比較してこの切換弁６２
は、係数２だけ増加されたブレーキ圧を後車軸ブレーキ
回路■の車輪ブレーキ１４゜１６に投入される。

次にブレーキ装置１０およびアンチブロック装置１１の
機能特性について説明する。この特性を得るために必要
な構造的および電子切換制御的な処置は当該技術者によ
って容易に行える。

ブレーキ装置１０およびアンチブロック装置１１の補正
関数が前提とされて、（例えばブレーキ光スイッチ６５
によって動作されるか、あるいは電子制御装置４６が走
行車車輪の減速を１認織」することによって動作される
）ブレーキ装置１０の動作により切換弁６２ば、電子制
御装置４６の出力信号によって励磁位置■に制御される
。その励磁位置ｌにおいて、増圧器５８は、後輪ブレー
キ１４．１６に投入されるブレーキ圧をブレーキ器具１
７の出口圧力に比べ”ζ変換係数（この実施例の場合係
数−２）だけ増加する意味で商められる。

従って走行車のブレーキ装置１０の作動によって、これ
は（通常の場合には）非′帛に大きな後車軸ブレーキカ
持ち分に関連して設定された大きな傾きｍ２の第２図に
おける直線５７に相応したブレーキカ配分に調整される
。この場合減速率Ｚの臨界値Ｚ　ｋｒｉ　ｔ、即ちその
値から後車軸がｒ過Ｉ’ｌｌ制動」され従って後輪が前
輪よりも早く拘束される傾向となるイ’ｄ［Ｚｋｒｉｔ
は約０．４である。

その結果、路面と制動される走行車車輪との間の摩擦係
数μが非常に大きい場合も、（これに対してすべての車
輪において値が同じであることが前提とされる）、減速
率Ｚが０．４を超過するや否や、制御が後車軸について
行われ、前車軸はまだ拘束傾向から「遠く」離されてい
る。

アンチブロック制御が後車軸についてだけ作用する場合
、左側後輪および右側後輪の制動滑りλＩＩＬ、　　λ
ＦＩＲが左側前輪および又は右側ｉｉＩ輸の制動滑りλ
ＶＬ、　　λＶＲと比べてたかだか最大で６％の値Δλ
だけ対比した前輪の制動滑りよりも大きいだけであるよ
うに制御は作動する。これは車輪周速ｖＨＬおよび又は
ｖＨＲが、対比に関与する一１輪速度の値Δλによって
与えられる％よりも（小さい値の方向に）変位しないこ
とを意味しており、これによって制動の際に走行車の安
定した運動挙動が保証される。

目的に通って後輪における制御は既に速度差ないし滑り
差が６％よりも小さい値において応動する。この速度、
差ないし滑り差は後車軸と前車軸との間における走行車
の安定した運動挙動についてまだ矛盾しない滑り差に対
する上限と見なされ、これは典型的には４％の大きさで
ある。

更にアンチブロック装置１１は、ＩＩＪＩＩ＋がただ後
車軸にだけ作用している場合、制御下に置かれた制動滑
りλＨが、前車軸に住する制動滑りの比較にとって決定
的な値λＶよりも大きな（＾Δλ代表的には２％だけ小
さいときに、ｌ制御が再び［遮断される」ように設計さ
れている。

制御がただ後車軸について作用する限りにおいて、そこ
で生ずる制動滑りλＨは次式の範囲内にとどまっている
。

λＶ＋Δλ≦λＨ≦λＶ十Δλ　　　　（１）そのため
に必要なブレーキ比低減、ブレーキ圧保持およびブレー
キ圧上昇過程は、前車軸における制御サイクルの例で上
述したと同じようにして後車軸ブレーキ回路■のブレー
キ圧調整弁３８゜３９によって制御されるので、説明の
ｉｉ＊を避けるためにその説明を参照されたい、ただこ
れとは基準が異なっており、その基準に従つ゛（（１＠
に）制御は後車軸において採用され、再び遮断される。

これに従って予想し得る基準および上述の式（１）を満
たす制御を行うアンチブロック装置１１の電子制御装置
４６の設計は次の通りである。

１、制御は左側後輪ないし右側後輪において、それらの
周速ｖＨＬないしｖｉｌＲが同じ走行車サイドの前輪の
周速ｖＶＬないしｖＶＲよりも４％以上小さいときに作
用する。即ち次の場合に作用する。

Ｖ肛・１．０４≦ｖＶＬ　　および又はｖＢＬ１．０４
（ｖＶＲ（２） および次の場合に再び遮断される。

ｖＨＬ−１，０２ンｖＶＬ　　および又はｖＨＲ・１．
０２ンｖＶＲ（３） この制御方式によって、走行車片側サイドの車輪が同じ
摩擦係数の路面範囲を転がる（大きな）確立が高められ
る。

２、対角線的に位置する前輪の制動滑りよりも４％以上
大きな制動滑りの後輪についζＭＩｌが作用する。即ち
次の場合に作用する。

ｖｎｔ、−１，０４（ｖＶｌｌ　　および又はｖＨＲ−
１，０４≦ｖＶＬ　　　　　（２）および次の場合に再
び遮断される。

ｖＨＬ・１．０２＞ｖＶＲおよび又は ｖＨＲ”１．０２≧ｖＶＬ　　　　　（３’）この制御
方式は、カーブ走行の際に（走行本車輪の転がり半径が
異なっているため）、路面経過および走行車形状に応じ
てそれぞれ小さい方の後輪速度が大きい方の前輪速度に
匹敵するので、いわば応動敷居値の低下を生ずる。

従ってこの制御方式は良好な走行安定性の意味において
特に有利である。

３．１＆高速回転する前輪の制動滑りよりも応動敷居値
Δλ　（４％）以上の制動滑りの後輪について制御が作
用する。即ち次の場合に作用する。

（ｖＨＬ、　　　ｖｌｌＲ）　　　　１．０４＜ｖＶｍ
ａｘ　　　　（２’５および次の場合に再び遮断される
。

（ｖＢＬ、　ｖＨＲ）弓、０２）ｖＶｍａｘ　　（３”
）なおここでｖ　Ｖｍａｘは両側前輪の速度の大きい方
の速度である。

この制御方式によってあらゆる走行状態において最適の
走行安定性に調整できる。

４、次の場合に制御が作用する。即ち （ｖＨＬ＋ｖＨＲ）弓、０４≦（ｖＶｌｌｖＶＲ）　（
２’５および次の場合に再び遮断される。

（ｖｆｊＬ＋　ｖｌｌＲ）　・１．０２　’１．　（ｖ
Ｖｌｌ　ｖＶＲ）　　（３’５この制御方式は例えば、
走行車がｌｉｉ＋木軸における単独制御装置および後輪
の共通制御装置によってセレクト・ロー・原理に基づい
て作動する三チャネル形アンチブロック装置を装備して
いる場合に利用される。

上述した１、〜４．の制御方式は明らかなように必ずし
も相互に排除せず、同一の走行車において例えば走行速
度ないし制動減速率の異なった範囲に対して利用できる
。

アンチブロック装置１１がまず後車軸にだけ作用する場
合のアンチブロック装置１ｉ１１の制御サイクルを（更
に例示して）説明するために、もう一度第２図のブレー
キカ配分線図を参照されたい。

この線図には一般的な図式で、乗用車に対する理想的な
ブレーキカ配分の特性放物線６３の典型的な経過、後車
軸における一定した摩擦係数μＨ＾ないし一定した摩擦
利用率の特性直線６３、前車軸における一定した摩擦係
数μＶＡないし一定した摩擦利用率の特性直線６４、走
行車重量に関係した一定した走行車減速率２の特性直線
６７、および第１図におけるブレーキ装置ｆｌｏがそれ
らに調整できるような設定ブレーキカ配分の異なった値
ｍ　１゜〜２を表している二つの特性直線５６．５７が
示されている。

説明用の例として、路面と走行車車輪との間のＦＩｌ擦
係数μが値０．６であり、運転手がブレーキ装置１０を
、摩擦係数が大きい場合に０．６以上の減速率２を生ず
るようなペダル力で作動すると仮定する。

この制動の開始過程において、ブレーキカ配分は、非常
に大きな後車軸ブレーキカ持ち分を有する制御されたブ
レーキカ配分の特性直線５７の座標原点（０，０）から
出ている部分５７′に沿って進展する。その直線５７は
理想的なブレーキカ配分の放物線６３に点６８で交差し
ている。この点６８において一定した減速率Ｚ　−０，
４の特性直線６７も放物線６３に交差し、またμＩ（Ａ
−０の特性直線６４およびμシＡ−０の特性直線６６も
放物線６３に交差している。ブレーキカが一層増加する
ことによって、ブレーキカ配分は（直線５７に沿りで）
点６８から離れて理想的なブレーキカ配分の放物線６３
の（上側の）不安定範囲の中に進展する。Ｆｇちいまや
後車軸はｍ１ｌＪ制動され、アンチブロック装置は上述
した式（２）　、　　（２’）　、　　（２’）又は（
２）に応じて後輪ブレーキ１４および又は１６の少なく
とも一つに応動する。説明を簡単にするために、′Ｍ御
は左側の後輪ブレーキ１４に応動し、これが直線５７と
放物線６３との「交点６８」で行われると仮定する。こ
の結果、制動率Ｚが値０．４を超えて増大する間、後車
軸ブレーキカ持ち分はいまや、交点６Ｂ（Ｚ＝０．４）
から出発して第２図に基づい”ζ平らに降下するμ■Ａ
−０，４の特性直！！６４の部分６４′に沿ゲζ、これ
が交点６９において第２図における急上昇するμＶ＾−
０゜６の特性直線６６と交差するまで進展する。この交
点６９によって、前輪がその伝達性（至）の限界に達し
、増大した制動滑りで走行し、制御がいまや前輪にも作
用するようなブレーキカ配分が表されている。説明を簡
単にするために、これは第２図においてｐＨＡ−０，４
の特性直線６４とμｖａ−ｏ、ｓの特性直線６６との交
点６９で生ずると仮定する。

制御が前車軸において作用するや否や、その制御は前輪
ブレーキの一つにおけるアンチブロック制御サイクルに
対して上述した基準に基づいて行われ、即ち特に（明ら
かに）大きな滑り敷居値λｌおよびλ２　（その代表的
な値は８％ないし２０％である）に応して行われる。

前車軸における制御の応動から、いまやブレーキカ配分
はｐＶＡ−０，６の特性直１１１１６６に沿って、これ
が理想的なブレーキカ配分の特性放物線６３に点７１で
交差するまで進展する。その交点７１において放物線６
３はμＨＡ−０，６の特性直線６４とも交差している。

この交点７１に相応したブレーキカ配分が得られるや否
や、制御は継続する経過において、このブレーキカ配分
を設計条件の制御偏差内に維持する。

第１図および第２図を参照して説明したアンチブロック
装置１１は、そのブレーキ装置１０が固定して決定する
意味で大きな後車軸ブレーキカ持ち分を持ワた設定ブレ
ーキカ配分について設計されている場合も、走行車の安
定した制動挙動を保証する。

これによって必要な制動減速を得るために節度ある作動
力で済ませる制動の際に、後車軸ブレーキの良好な利用
およびそれに伴って全体として制動作用の改善が達成さ
れる。

アンチブロック装置１１が停止した場合、切換弁６２は
自動的にその基本位置０に戻される。この基本位置０に
おいて、鯖通な走行安定性について設計された第２図で
直線５６で表した設定ブレーキカ配分が有効となる。

固定して決定する意味において設定ブレーキカ配分を前
車軸および後車軸のブレーキカ持ち分の異なった二つの
値ｍｌおよびｍ２に切り換えできるブレーキ装置１０と
関連してアンチブロック装置１１の構造および機能を第
１図および第２図を参照して説明した事柄は、第３図に
示した実施例に対しても適用される。この実施例は第１
図に示した実施例とはただ後車軸ブレーキ回路■の設計
およびこれに伴う電気・油圧式切換装置５５′の形状が
異なっているだけであり、その機能は第１図における実
施例に完全に１１４４ｍしている。

従って第１図および第３図においてブレーキ装置１０お
よびアンチブロック装置ｆｌｌの構造的および機能的に
同一あるいは類似した構成要素には同一符号を付けたの
で、それらの構成要素については第１図および第２図を
参照した説明を参照されたい。

第３図における実施例の場合、後輪ブレーキ１４．１６
は、いわば「はじめから」第２図の直線５７に相応して
固定して決定されたブレーキカ配分を生ずるように設計
されている。

電気・液圧式切換装置５５′はここでは普通の構造の減
圧器７２と、三ポート二位置形電磁弁として形成された
切換弁７３とから構成されている。

この切換弁７３は電子制御装置４６の出力信号によって
切り換えできる。

切換弁７３の図示した基本位置０において、減圧器７２
の高圧入ロア４はブレーキ装置１０の後車軸ブレーキ回
路■に付属されているブレーキ器具１７の圧力出口１９
に接続されても）る、この圧力出口１９は切換弁７３０
基本位置０において車輪ブレーキ１４．１６に向かって
分岐した後車軸ブレーキ回路■の土ブレーキ配管２８の
部分２　Ｂ’に対して遮断されている。

主ブレーキ配管２８のこの部分２８′には減圧器７２の
低圧出口アロが永続的に接続されている。

この出口アロから出て後車軸ブレーキ回路■に投入され
る減圧器７２の出口圧力は典型的な設計においてブレー
キ器具１７の圧力出口１９から出る圧力の５０％である
。

アンチブロック装置１１の電子制御装置４６の出力信号
によって制御された際に取る切換弁７３の励磁位置Ｉに
おいて、後車軸ブレーキ回路■に付属されたブレーキ器
具１７の圧力出口１９は、後車軸ブレーキ回路■の主ブ
レーキ配管２８における後輪ブレーキ１４．１６に向か
って分岐している部分２８′に接続され、減圧器７２の
高圧入ロア４に対して遮断されている。これにより励磁
位置■においてブレーキ器具１７の出口圧力は（邪魔さ
れずに）、後車軸ブレーキ回路■の主ブレーキ配管２Ｂ
における後輪ブレーキ１４．１６に向かって分岐してい
る部分２８に投入される。ブレーキ装置１０′の作動に
よって切り換えられるこの切換弁７３の励磁位置Ｉに関
連したブレーキ装置１０′のブレーキカ配分は、第２図
における急勾配の直線５７で表される。切換弁７３の基
本位置０に関連した「安定した」ブレーキカ配分は、第
２図においてゆるやかに上昇する直線５６によって表さ
れる。第３図における実施例の場合も、従ってアンチブ
ロック装置１１が停止したとき、ブレーキ装置１０は自
動的に直線５６に基づいて十分な制動安定性を保証する
ブレーキカ配分に戻される。

機能的に切換装置５５′に相応した切換装置は、簡単に
例えば次のようにしてブレーキ器具１７に一体にするこ
ともできる。即ちブレーキ器具１７の一次側出口圧力室
２４を境昇りけるマスターシリンダボアの部分とこのシ
リンダボアの二次側出口圧力室２７をケーシング側で境
界づける部分との間に、小さな直径のボア段が設けられ
、このボア股肉に（一次側ピストン３２と二次側ピスト
ン３３との間において）もう一つの浮動ピストンを−−
１−一一。

□Ｉ ；− 一一一一一一一−−−−−−−−−−−−−−−一一一
一一一−−−−−−−−−−−−−−−一一一一一一一
一一一−−−−−−−−−が二次側ピストン３３と一緒
に環状室を境界づけ、この環状室が切換弁によって一次
側出口圧力室に連通でき、その場合設けられる切換弁は
その励磁位置においてブレーキ器具１７の一次側出口圧
力室２４をその環状室に接続し、その基本位置において
一次側出口圧力室を環状室に対して遮断し、そのために
これをブレーキ装置の無圧貯蔵タンクに接続する。減圧
器が一体化されたかかるマスターシリンダはドイツ連邦
共和国特許第２５０４６異なった（ｉｋ　ｍ　１および
ｍ２にｒＩｉ整でき、アンチブロック装置１１と組み合
わせて第１図および第３図における実施例にＨ俵して大
きな後車軸ブレー七＋ｔ（シやλへ；Ｅ匹已二二二ニュ
４７４７４７４７４７４７４７４．。

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一
一一一一一一一一一一一１１−一一一一■■■■■■■
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−一一一一
一。

１１−一■■−■■−■■−■■−■■−■■−■■−
■■−■■−■■−一一一一一。

−一一一一一一一一−−−−−−−−−−一一−−−−
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−４９１“１
１−〒〒〒〒〒〒〒〒〒〒〒〒〒−〒〒〒〒〒−〒〒〒
〒〒〒〒−〒〒〒ｍ＝第４図において第１図および第３
図と同一ないし相当部分には同一の符号が付けられてい
るので、それらの部分は既に上述した説明を参照された
い。

図面を簡単にするために、ただ後車軸ブレーキ回路■し
か示されていない、前車軸ブレーキ回路ｌおよびそれに
作用するアンチブロック装置の構成要素は、第１図およ
び第３図と同じように実現できる。

更にこの実施例に対して、後車軸ブレーキ回路９９号公
報に詳細に記載されているので、これを参照されたい。

本発明に基づくアンチブロック装置１１が装備されてい
るブレーキ装置１０１の異なった実施例を第４図を参照
して説明する。この実施例におけるブレーキ装置１０″
は第２図の直線５６．５７に相応して固定して決定され
た設定ブレーキカ配分の第１図における実施例を参照し
て説明したと同じ基準で行われることを前提としている
。その場合後車軸ブレーキ回路■に対してブレーキ圧調
整のために、第４図に概略的に示されているように、構
造および機能がブレーキ圧調整弁３６〜３９に相応した
唯一のブレーキ圧調整弁３８′が必要とされるだけであ
る。

第３図における実施例に類似して、この実施例の場合も
後輪ブレーキ１４．１６は、その車輪ブレーキシリンダ
が前輪の車輪ブレーキシリンダと同じブレーキ圧が供給
される場合に、第２図にお１＋Ｘ＋冑珀ζ７１〒紺ｉ２
プ１μ９ツマ十盛ｆｒ搗宙赫イ１■におけるアンチブロ
ック装置１１がいわゆるセレクト・ロー・原理に基づい
て作動し、それに従って後輪ブレーキ１４．１６におけ
る制御が「同一過程」で作動し、即ち走行車の両側の後
輪の一方にだけ拘束傾向が生ずる場合も、両方の後輪ブ
レーキ１４．１６におけるブレーキ圧制御が同じように
作用するが、その他の点における制御は、ダ形ディスク
ブレーキとして形成され、これらはブレーキ装置１０．
１０に対して図示したような一組の車輪ブレーキシリン
ダ４３ないし４４の代わりに、それぞれ二組の車輪ブレ
ーキシリンダ４３″、４３’ないし４４″、　　４４”
を有しており、それらのピストン８３．８４は、第４図
における左側の後輪ブレーキ１４の拡大断面図から分か
るように、それぞれ異なった横断面ＭＦＩおよびＦ２を
有している。

大きなピストン８４を持った東輪ブレーキシリンダ組４
３″、４４″の圧力室８６は、全体を符号８７で示した
第１の丁字形ブレーキ配管を介して、る、アンチブロッ
ク装置１１の後車軸ブレーキ圧出口８８から第２の丁字
形ブレーキ配管９１の分岐個所９２に通じている部分９
１は、ここでは電気・液圧式切換装置５５の電気制御可
能な機能要素を形成しているニポート二位置形電磁弁９
３によって遮断および開放できる。

電磁弁９３の図示した基本位置０において、後車軸ブレ
ーキ回路■の第２の丁字形ブレーキ配管９１は、これに
付属されているアンチブロック装置１１の圧力出口８８
に対して遮断されている。

この電磁弁９３の励磁位置夏において、後輪ブレーキ１
４．１６の車輪ブレーキシリンダ組４３′。

４４は、アンチブロック装置１１の後車軸ブレーキ圧出
口８８に接続される。ブレーキ装置１ｆが作動した際に
（アンチブロック装置１１の補正関数が前提となワて）
電磁弁９３はアンチブロック装置１１の電子制御装置４
６の制御出力信号によヮてその貫流位置Ｉに制御され、
これによってブレーキ装Ｗ１０９は、第２図において直
線５６によって表されている非常に大きな後車軸ブレー
キカ持ち分に関連した機能状態に制御される。アンチブ
ロック装置１１の誤差関数において電磁弁９３に対する
制御信号は低下し、これによって電磁弁９３は遮断位置
０に戻され、ブレーキ装置１０″は、その場合でも最良
の制動安定性を得るような第２図において直線５６で表
されている機能状態に切り換えられる。

第４図におけるブレーキ装置１０′δ後車軸ブレーキ回
路■はこれに従って、設定ブレーキカ配分を変更するた
めに「投入ないし遮断」できるいわば二つの丁字形部分
ブレーキ回路を有している。

走行車Ｎｉｉに関連した走行車減速率Ｚの臨界値Ｚｋｒ
ｉｔの規定、即ち「不安定な」ブレーキカ配分に相応し
た第２図の直線５７が理想的なブレーキカ配分の放物線
６３と交差する点の規定は、第４図における実施例の場
合、後輪ブレーキ１４．１６の車輪ブレーキシリンダ組
４３″、４４’ないし４３二４４“のピストン８３ない
し８４の横断面積Ｆｌ。

Ｆ２の面積比Ｆｌ　／Ｆ２を適当に決めることによって
行われる。

後車軸ブレーキ回路■の第２の丁字形ブレーキ配管９１
の分岐個所９２と後車軸ブレーキ回路■の第１の丁字形
ブレーキ配管８７との間に、逆止め弁９４が挿入接続さ
れている。この逆止め弁９４は、第１の丁字形ブレーキ
配管８７内の圧力より非常に高い第２の丁字形ブレーキ
配管９１内の圧力によって開放方向に付勢され、また第
２の丁字形ブレーキ配管９１内の圧力より高い第１の丁
字形ブレーキ配管８７内の圧力によって閉鎖方向に付勢
される。この逆止め弁９４の「閉鎖力」が約４バールと
低いことによって、ブレーキ装置ｌ〃 ０が動作しない場合に、第２の丁字形ブレーキ配管９１
内に例えば温度上昇によって過大な圧力が形成されるこ
とが避けられる。

特に良好な走行および制動安定性を生ずるような後車軸
におけるセレクト・ロー・原理に基づいたブレーキ装置
１０のアンチブロック装置１１に対する第２図に示した
制御モードは、勿論第１図および第３図における実施例
においても、その後輪ブレーキ１４．１６のブレーキ圧
調整弁３８゜３９がそれぞれ電子制御袋Ｗ４６の同じ出
力信号によって制御されるときに利用できる。

後輪ブレーキ１４．１６におけるアンチブロック制御が
セレクト・ロー・原理に基づいて作動する場合、後車軸
１４．１６における「どこかで」生ずる拘束傾向を検出
するために唯一の車輪回転数センサーで済む、走行車の
後輪は差動伝動装置を介してたわみ軸によって駆動され
るので、回転数センサーは例えばそのたわみ軸の回転数
を検出する。

アンチブロック装置１１をこのように形成する場合、例
えば走行車片側サイドの車輪の回転数を比較することが
できないので、利用し得る制御基準に関して当然に制限
が生ずる。

かかる制限を避けるために、従って良好な制御感度にす
る意味において、走行車の後輪の運動挙動がそれぞれ車
輪回転数センサー８１．８２によって個々に検出される
こと、および後車軸における制御がセレクト・ロー・原
理に基づいて作動ず・ることが有利である。

もう一度第２図を参照して、上述したすべての実施例に
おいて特に良好な制御感度を住する１ｆｉｌＪ御技術に
ついてもっと説明する。

アンチブロック装置１１が上述したように１＆車軸１４
．１６にだけに応動するか応動してしまっている場合、
アンチブロック装置１１の改善された応動感度を得るた
めに、アンチブロック制御の開始が、後輪と前輪との間
における制動滑りの差Δλの超過に左右されるだけでな
く、後輪における車輪減速率の敷居値ａＨの超過にも左
６されて制御されると有利である。即ち制御下に置かれ
た後輪におけるブレーキ圧を、その車輪減速率が上述し
た敷居値ａＨを超えたときに低減することが有利である
。この意味において通用される減速率の敷居値ａＨは、
制動の始めに作用し第２図において直線５７で表されて
いる「不安定な」ブレーキカ配分に対する走行車減速率
の臨界値Ｚｋｒｉｔであり、従って第２図に相応してそ
の値はａｌｌ＝０．４である。走行車が急速に制動され
るかゆっくり制動されるかに応じて、減速車敷居１ｄｌ
　ａ　Ｈあるいは滑り差の限界値Δλのいすかがはやく
超過され、これによって鯖終的にｈｉｊ輸にも制御が作
用するまで、走行車を理想的なブレーキカ配分の放物線
６３の「下側」における動的安定範囲に保持するために
、後車軸における制御の開始が適時に行われる。明らか
なよう減速率敷居値ａＨは、不安定なブレーキカ配分に
対する第２図において点６８で記した臨界走行車制動率
の値よりも幾分小さくできる。

小さな減速率敷居値ａＨおよび滑り差限界値Δλに応じ
た制御は、ｆｆｉｌｌｇＦＩが後車軸１４．１６にだけ
作用する限りにおいて、走行車が確実に安定した動的制
動範囲にとどまるように作用し、ブレーキカ配分は第２
図における点６９まで、μＨ−０，４＝ａＨの特性直線
部分６４′に沿って進展し、その点６９において前車軸
についてもアンチブロック制御が応動する。

前車軸１２．１３の制御の開始について、その制御は、
達し得る最大の走行車減速率より明らかに大きな典型的
には１．４の減速率敷居値ａＳに左右され、および車輪
と路面との間の最大摩擦伝達に関連した制動滑りλ―ａ
ｘより幾分大きな相対滑りの敷居値λ２　（約２０％）
に左右されて応動する。この敷居値ａＳおよびλ２への
制御の切換によって、ブレーキカ配分は所定の路面状態
において達成し得る理想的な値にほぼ接近させて調整で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくアンチブロック装置が装備され
ている液圧式ブレーキ装置の電気・液圧式略系統図、第
２図は第１図および第３図におけるブレーキ装置および
アンチブロック装置の特性を示したブレーキカ配分線図
、第３図は大きな後車軸ブレーキカ持ち分に設計されて
いる後輪ブレーキを持った本発明に基づくアンチブロッ
ク装置が装備されているブレーキ装置の異なった実施例
の第１図に相応した系統図、第４図はその都度有効な車
輪ブレーキシリンダピストン面の面積を異ならせてブレ
ーキカ配分を調整する実ｈｉｌｉ例の概略系統図である
。 １０　　ブレーキ装置 １１　　アンチブロック装置 １２　　前輪ブレーキ １３　　前輪ブレーキ １４　　１＆輸ブレーキ １６　　後輪ブレーキ １７　　ブレーキ器具 １８　　圧力出口 １９　　圧力出口 ２４　一次側出口圧力室 ２７　　二次側出口圧力室 ２８　　主ブレーキ配管 ３６　　ブレーキ圧調整弁 ３７　　ブレーキ圧調整弁 ３８　　ブレーキ圧調整弁 ３９　　ブレーキ圧調整弁 ４３　　ブレーキキャリパ ４４　　ブレーキキャリパ ４６　　電子制御装置 ５５　　切換装置 ５８　　増圧器 ５９　　圧力人口 ６１　　圧力出口 ６２　　電磁弁 ７２　　Ｍ圧器 ７３　　電磁弁 ７４　　圧力入口 ８３　　ピストン ８４　　ピストン ８７　　　Ｔ字形ブレーキ配管 ９１　　７字形ブレーキ配管 ９３　　電磁弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持
   ったアンチブロック装置であって、その液圧式多重回路
   形ブレーキ装置が電気・液圧式切換装置によって、前車
   軸／後車軸ブレーキ力配分比率ＢＶＡ／ＢＨＡを固定し
   て決定する意味において走行車の減速率Ｚの可能最大値
   まで安定走行挙動に合わされた機能状態から、同様に比
   率ＢＶＡ／ＢＨＡを固定して決定する意味において後車
   軸ブレーキ力の大きな持ち分に合わされた機能状態に切
   り換えることができ、その場合アンチブロック装置が、
   走行車車輪の制動滑りを良好な制動減速率並びに十分な
   走行安定性について矛盾のない範囲内の値に保つような
   原理に基づいて作動し、これに関して必要なブレーキ圧
   上昇、ブレーキ圧保持およびブレーキ圧低減過程の制御
   を行うために相応した機能位置に制御できるブレーキ圧
   調整弁が設けられており、このブレーキ圧調整弁が電子
   制御装置の出力信号によって制御され、この電子制御装
   置が種々の制御過程の制御にとって必要な信号を、走行
   車車輪の運動挙動に対して特色づけられる車輪回転数セ
   ンサーの出力信号を比較処理および微分処理して規則的
   順序でおよび組み合わせて発生し、その場合制動の開始
   について前記切換装置がブレーキ装置を、大きな後車軸
   ブレーキ力持ち分を持ったブレーキ力配分（ｍ２）に相
   応した機能状態において制御するような路上走行車用の
   液圧式多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチブロック
   装置において、 アンチブロック装置（１１）は、制御が後車軸ブレーキ
   回路（II）にしか作用しない限りにおいて、後車軸（１
   ４、１６）に生ずる制動滑りλＨを前車軸（１２、１３
   ）に生ずる滑りλＶに関して、 λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ の式で与えられた範囲に保つような原理に基づいて作動
   し、その場合Δλは前車軸ブレーキ回路における制動滑
   りλＶよりも後車軸の制動滑りがそれだけ大きくなけれ
   ばならない滑り差の限界値であり、その値Δλは２〜６
   ％の大きさにあり、更にまた走行車の前輪の少なくとも
   一つにアンチブロック制御を開始するとき、アンチブロ
   ック装置は、走行車速度が仮定として採用される基準速
   度ＶＦに関する相対的な制動滑りλＲが、 λＲ＝（ｖＦ−ｖＲ）／ｖＦ・１００（％）の式で規定
   され（その場合ｖＲは制御下に置かれた走行車車輪の車
   輪速度である）、且つ前車軸並びに後車軸において走行
   車車輪の最大接線力伝達性能に関連した制動滑りよりも
   たかだか２〜４％大きいだけの滑り敷居値λ２で限界づ
   けられる範囲内の値に保たれるような原理で作動するこ
   とを特徴とする路上走行車用の液圧式多重回路形ブレー
   キ装置を持ったアンチブロック装置。 ２、滑り差限界値Δλが４±０．５％の値であることを
   特徴とする請求項１記載のアンチブロック装置。 ３、アンチブロック制御は、それが後車軸にしか作用し
   ない限りにおいて、後車軸に生ずる制動滑りλＨを λＶ＋Δλ≦λＨ≦λＶ＋Δλ の式によって規定される範囲内の値に保つような原理に
   基づいて作動し、その場合式Δλ＝Δλ／２が満足され
   ることを特徴とする請求項１又は２記載のアンチブロッ
   ク装置。 ４、ブレーキ装置が後車軸ブレーキ回路（II）と前車軸
   ブレーキ回路（ I ）とを持った二回路形ブレーキ装置
   として形成され、通常負荷における走行車に対する理想
   的なブレーキ力配分の特性放物線（６３）が、大きな後
   車軸ブレーキカ持ち分を持ったブレーキ力配分に対する
   設定ブレーキ力配分の特性直線（５７）によって、０．
   ３〜０．５の減速率Ｚ好適には減速率Ｚが０．４の値に
   相応した点（６８）において交差されるように設計され
   、電気・液圧式切換装置（５５）が減圧器（７２）を有
   し、その低圧出口（７６）が後車軸ブレーキ回路（II）
   の主ブレーキ配管（２８、２８′）に接続され、その高
   圧入口（７４）が、ブレーキ装置（１０′）を動作する
   ために設けられたブレーキ器具（１７）の後車軸ブレー
   キ回路（II）に付属された圧力出口（１９）に電磁弁（
   ７３）を介して接続され、この電磁弁（７３）の基本位
   置（０）が、ブレーキ器具（１７）の後車軸ブレーキ圧
   出口（１９）が減圧器入口（７４）に接続され車輪ブレ
   ーキ（１４、１６）に対して遮断されている第１の貫流
   位置であり、制動を開始するとき、ブレーキ光スイッチ
   によって発生される電子制御装置（４６）の制御信号に
   よって前記電磁弁（７３）が励磁位置（ I ）に制御さ
   れ、この励磁位置（ I ）においてブレーキ器具（１７
   ）の後車軸ブレーキ圧出口（１９）が、ブレーキ装置（
   １０′）の後車軸ブレーキ回路（II）の主ブレーキ配管
   （２８、２８′）に直接接続されることを特徴とする請
   求項１ないし３の１つに記載のアンチブロック装置。 ５、ブレーキ装置が後車軸ブレーキ回路（II）と前車軸
   ブレーキ回路（ I ）とを持った二回路形ブレーキ装置
   として形成され、通常負荷における走行車に対する理想
   的なブレーキ力配分の特性放物線（６３）が、小さな後
   車軸ブレーキ力持ち分を持ったブレーキ配分に対する設
   定ブレーキ力配分の特性直線（５６）によって、減速率
   が１．０に相応した点において交差されるように設計さ
   れ、電気・液圧式切換装置（５５）が増圧器（５８）を
   有し、その高圧出口（６１）が後車軸ブレーキ回路（I
   I）の主ブレーキ配管（２８、２８′）に接続され、そ
   の低圧入口（５９）が、ブレーキ装置（１０）を動作す
   るために設けられたブレーキ器具（１７）の後車軸ブレ
   ーキ回路（II）に付属された圧力出口（１９）に電磁弁
   （６２）を介して接続され、この電磁弁（６２）の基本
   位置（０）が、ブレーキ器具（１７）の後車軸ブレーキ
   圧出口（１９）が後車軸ブレーキ回路（II）の主ブレー
   キ配管（２８、２８′）に接続され増圧器（５８）の低
   圧入口（５９）に対して遮断されている貫流位置であり
   、制動を開始するとき、ブレーキ光スイッチによって発
   生される電子制御装置（４６）の制御信号によって前記
   電磁弁（６２）が励磁位置（ I ）に制御され、この励
   磁位置（ I ）においてブレーキ器具（１７）の後車軸
   ブレーキ圧出口（１９）が、増圧器（５８）の低圧入口
   （５９）に接続されることを特徴とする請求項１ないし
   ３の１つに記載のアンチブロック装置。 ６、増圧器がブレーキ器具（１７）に一体にされている
   ことを特徴とする請求項４記載のアンチブロック装置。 ７、ブレーキ器具（１７）がタンデム形マスターシリン
   ダとして形成され、その一次側出口圧力室（２４）が前
   車軸ブレーキ回路（ I ）に付属され、二次側出口圧力
   室（２７）が後車軸ブレーキ回路（II）に付属され、一
   次側出口圧力室（２４）を境界づけるシリンダボア部分
   と二次側出口圧力室（２７）を境界づけるシリンダボア
   部分との間に、小さな直径のボア段が設けられ、このボ
   ア段の中に浮動ピストンが圧力密に摺動可能に設けられ
   、この浮動ピストンが二次側ピストンと一緒に、切換弁
   によって一次側出口圧力室（２４）と連通できる環状室
   を形成し、その場合切換を仲介する電磁弁が、その励磁
   位置においてブレーキ器具（１７）の一次側出口圧力室
   （２４）を環状室に接続し、その基本位置において一次
   側出口圧力室（２４）を環状室に対して遮断し、このた
   めに環状室をブレーキ装置（１０）の無圧貯蔵タンクに
   接続することを特徴とする請求項６記載のアンチブロッ
   ク装置。 ８、制御が後車軸について作用していない限りにおいて
   、その都度の走行車サイドにおける後輪の制動滑りを電
   子制御装置（４６）によって求めるための基準速度とし
   て、その走行車サイドにおける前輪の周速が関与される
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記
   載のアンチブロック装置。 ９、制御が前車軸について作用していない限りにおいて
   、後輪の制動滑りを電子制御装置（４６）によって求め
   るための基準速度として、前輪の周速の合計が採用され
   、後輪の周速の合計が前輪の周速の合計よりも３〜６％
   好適には４％小さいときに、制御が応動することを特徴
   とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のアンチ
   ブロック装置。 １０、制御が前車軸だけに作用している限りにおいて、
   右側ないし左側後輪の制動滑りを電子制御装置（４６）
   で求めるための基準速度として、それぞれその後輪の対
   角線上に位置する前輪の周速が関与されることを特徴と
   する請求項１ないし７のいずれか１つに記載のアンチブ
   ロック装置。 １１、ブレーキ装置の後車軸ブレーキ回路（II）が二つ
   のＴ字形ブレーキ回路（４３″、８７、４４″および４
   ３′、９１、４４′）を有し、その一方のＴ字形ブレー
   キ回路（４３″、８７、４４″）が後車軸ブレーキ回路
   （II）に付属されたアンチブロック装置（１１）の圧力
   出口（８８）に接続され、他方のＴ字形ブレーキ回路（
   ４３′、９１、４４′）が電気・液圧式切換装置（５５
   ″）の二ポート二位置形電磁弁（９３）を介してアンチ
   ブロック装置（１１）の後車軸ブレーキ圧出口（８８）
   に対して遮断でき、この電磁弁（９３）がアンチブロッ
   ク装置（１１）の電子制御装置（４６）の出力信号によ
   ってブレーキ装置を動作する際にその励磁位置（ I ）
   に制御され、この励磁位置（ I ）において遮断可能な
   Ｔ字形ブレーキ回路（４３′、９１、４４′）が、アン
   チブロック装置（１１）の後車軸ブレーキ圧出口（８８
   ）に接続されることを特徴とする請求項１ないし１０の
   いずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １２、アンチブロック装置（１１）が後車軸（１４、１
   ６）だけに作用している限りにおいて、車輪減速率の敷
   居値ａＨが設定ブレーキ力配分の特性直線（５７）が理
   想的なブレーキ力配分の特性放物線（６３）に交差する
   臨界減速率Ｚｋｒｉｔより小さな値を超過したときにア
   ンチブロック装置（１１）が応動し、前車軸（１２、１
   ３）における制御の応動について、後車軸（１４、１６
   ）における車輪減速率の応動敷居値ａＳないし制動滑り
   の応動敷居値λ２も、ブレーキ装置で達し得る走行車最
   大減速率ないし最大摩擦利用に対して特色づけられる制
   動滑りの値λｍａｘよりも大きい値に高められているこ
   とを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記
   載のアンチブロック装置。