JP4640386B2 - ブレーキ装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。

従来より、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧を供給して車輪に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。液圧回路には複数の電磁弁が設けられ、各電磁弁を開閉制御してホイールシリンダへの作動液の給排量を調整することにより液圧を制御し、各車輪に適切な制動力を付与している。

このような電磁弁の中には、制御性の向上および省電力化の観点から、起動電流の付与後にこれよりも低い定常電流を常時付与してその駆動状態を維持するものがある。例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通または遮断する常開型のマスタシリンダカット弁、マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通または遮断する常閉型のシミュレータカット弁、前輪側の液圧通路と後輪側の液圧通路とを連通または遮断する常閉型の分離弁等の切替弁にみられる（例えば特許文献１参照）。

例えば常閉型の切替弁は、車両駆動時に起動電流が付与されて開弁し、その後一定の定常電流が保持されることにより所定の開弁状態が維持される。これは、切替弁が一旦開弁されると、その開弁特性のヒステリシスにより、それより小さい電流値でもその開弁状態が保持されることを利用するものである。このように開弁状態が維持されることにより、ブレーキペダルの踏み込み時に即座に必要な液圧を供給でき、制御の応答性を良好に保つことができる。一方、起動電流よりも低い定常電流を保持することにより、常に起動電流を保持する場合に比べて消費電力を低減できるといったメリットもある。
特開２００６−１７１８１号公報

しかしながら、このような切替弁は、他の制御用途にも共用される電力供給源を用いる。このため、例えばエアコン装置の起動時やヘッドライトをオンしたときのように、電気負荷が一時的に大きくなったときの電圧降下により閉弁してしまう可能性がある。このようにして切替弁が一旦閉弁すると、定常電流を印加しても上述した開弁特性により開弁できなくなる可能性がある。このようにして例えばシミュレータカット弁が閉弁した場合、運転者がブレーキペダルを踏み込んでもストロークシミュレータが十分に機能せず、そのペダルフィーリングが悪化する。また、例えば自動的に作動する車両走行制御が行われる場合にこのように分離弁が閉弁すると、各車輪に必要な作動液が供給されず、その制御性能が悪化するといった問題が生じる。一方、常開型の切替弁については起動電流により閉弁方向に動作し、その後の定常電流によってその閉弁状態が維持されるが、上述の一時的な電圧降下によりこれが開弁すると、同様の問題が発生しうる。

そこで、本発明は、定常電流の印加により常時駆動される切替弁を含むブレーキ装置において、その切替弁の制御の応答性を常に良好に維持しつつ省電力化を図ることができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じて作動液を加圧し、液圧を発生する液圧源と、作動液の液圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとを連通させ、液圧源で発生した液圧をホイールシリンダへ供給するための液圧回路と、液圧回路に配置され、電流を付与されることにより開閉作動して液圧回路内の作動液の流れを切り替え可能な切替弁と、ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作検出部と、ブレーキ操作部材の操作状況を判定するブレーキ操作判定部と、切替弁に対してその開閉作動開始に必要な第１電流を付与し、その後その開閉作動を維持するための第１電流よりも低い第２電流を付与するように制御し、その第２電流の付与時にブレーキ操作判定部がブレーキ操作部材が操作される状況であると判定した場合には、ブレーキ操作部材の通常の操作判定基準に対応する操作に先行するタイミングで切替弁に対して第２電流よりも高い制御保証電流を付与するように制御する制御部と、を備える。ブレーキ操作判定部は、ブレーキ操作検出部の検出情報に基づいてブレーキ操作部材が操作される状況であるか否かを判定する。制御部は、第２電流の付与時にブレーキ操作検出部によりブレーキ操作部材が操作状態から非操作状態となったことが検出された時点から予め設定した設定時間経過後に、切替弁に対して制御保証電流を予め定める通電時間付与するように制御する。

ここでいう「切替弁」は、いわゆる電磁弁からなり、外部から供給される電流値に応じて弁部が開閉制御されて作動液の通路を切り替えるものであり、例えば上述した常開型のマスタシリンダカット弁、常閉型のシミュレータカット弁、分離弁などが含まれうる。「ブレーキ操作部材」は、ブレーキを機能させるために運転者が操作可能な部材であり、ブレーキペダルを含む。

「ブレーキ操作判定部」は、センサ等からなるブレーキ操作検出部の検出情報に基づいてその操作状況の有無を判定してもよいし、車両を構成する他の機能部から送信された情報に基づいて判定してもよい。前者の例としては、例えばブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキストローク）をアナログ的に直接検出するストロークセンサ、その踏み込みの有無や踏み込み位置を検出するブレーキスイッチ、あるいは、ブレーキペダルの踏み込みに応じて変化する作動液の液圧から間接的に検出または算出する液圧センサ等を含みうる。後者の例としては、例えば車両制御を担う制御部からの送信情報からブレーキペダルの踏み込みを間接的に推定するものを含みうる。

「制御保証電流」は、切替弁を確実に開閉作動させる第１電流であるのが好ましいが、その切替弁の開閉作動が可能であれば、第２電流よりも高くて第１電流よりも低い予め設定された電流であってもよい。なお、制御保証電流は、その供給から所定時間が経過して切替弁の安定した開閉状態が確保された後に、再び第２電流に切り替えられてよい。

この態様によれば、切替弁に開閉作動開始に必要な第１電流が付与された後、その開閉作動を維持するための第２電流が継続的に付与される。このように、切替弁の開閉作動開始後においても第２電流を定常的に付与することで、切替弁の制御の応答性を良好に保持することができる。一方、第２電流を第１電流よりも低く設定することで、必要以上に電流を流すことを抑制でき、省電力化を図ることができる。そして特に、ブレーキ操作部材が操作される状況であると判定されたときに、切替弁に対して第２電流よりも高い制御保証電流が付与される。このため、定常電流供給時において駆動電源の瞬間的な低下が生じたとしても、ブレーキ操作部材が操作される際には制御保証電流の供給により安定した開閉作動状態が確保される。その安定した開閉作動状態が確保されると、再度第２電流に切り替えられる。これにより、切替弁の制御の応答性を常に良好に維持しつつ省電力化を図ることができる。

ただし、制御部が、制御保証電流の供給のために指令信号を出力しても、その立ち上がりには時間遅れが発生する可能性がある。そこで、制御部は、ブレーキ操作検出部によりブレーキ操作部材が操作状態から非操作状態となったことが検出された時点から予め設定した設定時間経過後に、切替弁に対して制御保証電流を予め定める通電時間付与するように制御してもよい。このように制御することで、ブレーキ操作部材の操作と同時に制御保証電流を目的の電流値とする可能性をより高くすることができる。

本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ装置の液圧回路に配置された切替弁を通電制御し、その液圧回路内の作動液の流れを切り替えるブレーキ制御方法であって、車両の駆動時に切替弁に対してその開閉作動開始に必要な第１電流を付与する駆動開始工程と、駆動開始工程の後に、切替弁の開閉作動を維持するための第１電流よりも低い第２電流を付与する駆動維持工程と、駆動維持工程における第２電流の付与時にブレーキ操作部材が操作される状況であると判定した場合に、ブレーキ操作部材の通常の操作判定基準に対応する操作に先行するタイミングで切替弁に対して第２電流よりも高い制御保証電流を予め設定した期間付与する制御保証工程と、を備える。制御保証工程においては、第２電流の付与時にブレーキ操作部材が操作状態から非操作状態となったことが検出された時点から予め設定した設定時間経過後に、切替弁に対して制御保証電流を予め定める通電時間付与する。

ここで、「切替弁」、「ブレーキ操作部材」、および「制御保証電流」の各用語の意義については上述のとおりである。

この態様のブレーキ制御方法をブレーキ装置に適用することにより、上述のように、そのブレーキ装置を構成する切替弁の制御の応答性を常に良好に維持しつつ省電力化を図ることができる。

本発明によれば、定常電流の印加により常時駆動される切替弁を含むブレーキ装置において、その切替弁の制御の応答性を常に良好に維持しつつ省電力化を図ることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
ブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。本実施の形態において、マスタカット弁６４は、減圧部としても機能する。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

本実施の形態では、制御性の向上および省電力化の観点から、シミュレータカット弁６８に起動電流を付与した後、これよりも低い定常電流を常時付与してその駆動状態を維持する制御を行っている。また、その定常電流供給時に駆動電源の瞬間的な低下などによりシミュレータカット弁６８の作動状態が不安定になるのを防止するために、ブレーキペダル２４の踏み込みごとに定常電流よりも高い制御保証電流を供給している。それにより、ストロークシミュレータ６９の応答性を確保している。このシミュレータカット弁６８の具体的な制御内容の詳細については後述する。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する前後差圧が作用する。

なお、本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。

リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にブレーキＥＣＵ７０はレギュレータモードにおいても異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

バックアップ用の制御モードの一例は、ハイドロブースタモードである。ハイドロブースタモードは、ブレーキ操作部材への操作入力に応じて機械的に制動力が生じるようにマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３への作動液流通経路が確保される制御モードである。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができる点でフェイルセーフ性に優れている。

次に、切替弁としてのシミュレータカット弁６８の制御方法について説明する。
図２は、シミュレータカット弁の制御方法を表すタイミングチャートである。同図の上段はブレーキペダル２４の操作状態を表し、下段はシミュレータカット弁６８へ供給する制御電流を表している。同図の横軸は時間の経過を表している。

図示の例では、時刻ｔ１において車両が駆動されると同時に、シミュレータカット弁６８に対して起動電流Ｉ１が供給されている。この起動電流Ｉ１は、シミュレータカット弁６８を閉弁状態から確実に開弁させることが可能な電流値であり、実験等を通じて予め設定されている。このとき、起動電流Ｉ１は所定の通電時間Ｔ１の間供給される。この通電時間Ｔ１は、起動電流Ｉ１との関係でシミュレータカット弁６８を確実に開弁させることができる時間として予め設定されている。

通電時間Ｔ１が経過すると、制御電流が起動電流よりも低い定常電流Ｉ２に切り替えられる。この定常電流Ｉ２は、起動電流Ｉ１により開弁したシミュレータカット弁６８の開弁状態を維持可能な電流値として予め設定されている。上述のように、開弁特性のヒステリシスにより、シミュレータカット弁６８を閉弁状態から開弁させるのに必要な電流は、開弁状態を維持する電流よりも大きくなる。言い換えれば、開弁状態を維持するための電流は開弁開始電流よりも小さくてすむ。そこで、起動電流Ｉ１よりも低い電流値を定常電流Ｉ２として設定し、シミュレータカット弁６８に継続的に付与している。

しかしながら、このように定常電流Ｉ２は開弁状態を維持するのに必要最低限の値に設定されているため、車両制御中にその電気負荷が大きくなって一時的に電圧降下が生じると、その電流値が低下し、シミュレータカット弁６８が閉弁してしまう可能性がある。シミュレータカット弁６８が一旦閉弁すると、同じ定常電流Ｉ２を付与し続けてもこれを開弁することができなくなる。そこで、本実施の形態では、少なくとも制動制御がなされたときにシミュレータカット弁６８に対して定常電流Ｉ２よりも高い開弁電流Ｉ３を供給し、これを確実に開弁させるようにする。

すなわち、時刻ｔ２，ｔ３のそれぞれにおいて、運転者によりブレーキペダル２４が踏み込まれたとほぼ同時に開弁電流Ｉ３が供給されている。このとき、開弁電流Ｉ３は所定の通電時間Ｔ２の間供給される。この開弁電流Ｉ３および通電時間Ｔ２は、仮にシミュレータカット弁６８がその定常電流Ｉ２の付与時に閉弁したとしても、その閉弁状態から確実に開弁させることが可能な電流値および通電時間であればよく、実験等を通じて予め設定することができる。本実施の形態では、便宜的に開弁電流Ｉ３および通電時間Ｔ２を、それぞれ起動電流Ｉ１、通電時間Ｔ１に一致させている。変形例においては、開弁電流Ｉ３を定常電流Ｉ２よりも高く起動電流Ｉ１よりも低い電流値に設定してもよい。また、通電時間Ｔ２を通電時間Ｔ１よりも短く設定してもよい。

図示の例では、時刻ｔ４において車両の駆動が停止されると同時に、シミュレータカット弁６８に対する通電が停止されている。これにより、シミュレータカット弁６８は、閉弁状態へ移行する。

図３は、シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず、シミュレータカット弁６８に対して既に定常電流Ｉ２を印加中であるか否かを判定する（Ｓ１０）。車両の駆動開始時であって未だ定常電流Ｉ２が付与されていない場合には（Ｓ１０のＮ）、起動電流Ｉ３（本実施の形態では開弁電流Ｉ２に等しい）を印加する（Ｓ１４）。そして、通電時間Ｔ１が経過して電流切替タイミングであると判定すると（Ｓ１６のＹ）、定常電流Ｉ２に切り替える（Ｓ１８）。この電流切替タイミングであるか否かは、例えば図示しないタイマを用いた割込み処理により行ってもよい。Ｓ１６において電流切替タイミングが経過していなければ（Ｓ１６のＮ）、一旦処理を終了する。

一方、既に定常電流が印加中である場合には（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の出力信号に基づいてブレーキペダル２４が踏み込まれるブレーキ操作が開始されたか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキ操作が開始されていれば（Ｓ１２のＹ）、開弁電流Ｉ２を印加する（Ｓ１４）。そして、通電時間Ｔ２が経過して電流切替タイミングであると判定すると（Ｓ１６のＹ）、再び定常電流Ｉ２に切り替える（Ｓ１８）。Ｓ１２においてブレーキ操作のない間は（Ｓ１２のＮ）、定常電流Ｉ２の印加を継続する。この通電時間Ｔ２が経過の有無についても、例えば図示しないタイマを用いた割込み処理により行ってよい。

以上に説明したように、本実施の形態においては、シミュレータカット弁６８を閉弁状態から開弁させるための起動電流Ｉ１が付与された後、その開弁状態を維持するための定常電流Ｉ２が継続的に付与される。このように、定常電流Ｉ２を継続的に付与することで、ブレーキペダル２４の踏み込みに応じた制御の応答性を良好に保持することができる。一方、定常電流Ｉ２を起動電流Ｉ１よりも低く設定することで、必要以上に電流を流すことを抑制でき、省電力化を図ることができる。そして特に、ブレーキペダル２４が踏み込まれるごとにシミュレータカット弁６８に対して定常電流Ｉ２よりも高い開弁電流Ｉ３が付与される。このため、定常電流Ｉ２の供給時において車両電気負荷の増大による駆動電源の瞬間的な低下があったとしても、シミュレータカット弁６８を開弁状態に維持することができ、その制御の応答性を確保することができる。この開弁電流Ｉ３が付与された後には再び定常電流Ｉ２に切り替えられる。その結果、省電力化を担保することもできる。

なお、本実施の形態においては、シミュレータカット弁６８の通電制御について詳細に説明したが、同じ常閉型の電磁弁である分離弁６０についても併せて同様の制御処理を行うのが好ましい。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、切替弁の通電制御方法が異なる点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図４は、シミュレータカット弁の制御方法を表すタイミングチャートである。同図の上段はブレーキペダル２４の操作状態を表し、下段はシミュレータカット弁６８へ供給する制御電流を表している。同図の横軸は時間の経過を表している。

上述した第１の実施の形態では、ブレーキペダル２４の踏み込みごとに開弁電流Ｉ３を流す例を示した。しかし、厳密には制御電流が目標値まで立ち上がるまでに時間的遅れが生じるので、好ましくはブレーキペダル２４が踏み込まれる直前に開弁電流Ｉ３の供給指令がなされ、実際に踏み込まれたときにその開弁電流Ｉ３が付与されているのが好ましい。一方、ブレーキペダル２４の踏み込みは運転者の意思によるため、ブレーキＥＣＵ７０側でこれを把握するのは難しい。そこで、本実施の形態では、定常電流Ｉ２が付与されている期間において予め設定したタイミングで開弁電流Ｉ３の供給指令を出力する。これにより、その開弁電流Ｉ３がブレーキペダル２４の踏み込み時に供給される可能性を高める。

すなわち、図示の例では、時刻ｔ２，ｔ３において運転者によりブレーキペダル２４が踏み込まれ、それぞれ時刻ｔ２１，ｔ２３においてその踏み込みが解除されている。ここでは、その踏み込み解除の時点から予め設定した設定時間Ｔ３が経過したときに開弁電流Ｉ３の印加を指令することで、続くブレーキ操作時に油路が確実に切り替わっていることを狙う。図示のように、運転者によるブレーキ操作のオフから設定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ２２，ｔ２４から通電時間Ｔ２の間、開弁電流Ｉ３が供給されている。

図５は、シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８に対して既に定常電流Ｉ２を印加中であれば（Ｓ２１０のＹ）、続いて、ブレーキペダル２４の踏み込みの解除によるブレーキ操作の終了時点か否かを判定する（Ｓ２１２）。ブレーキ操作の終了時点であれば（Ｓ２１２のＹ）、続いて図示しないタイマがセットされていなければ（Ｓ２１４のＮ）、これをセットする（Ｓ２１６）。このタイマは、上述した設定時間Ｔ３の経過により、ブレーキＥＣＵ７０のＣＰＵに対してその旨を表す割込み信号を入力するものである。既にタイマがセットされていれば（Ｓ２１４のＹ）、Ｓ２１６の処理をスキップする。

そして、タイマによる割込みがあると（Ｓ２１８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのタイマをクリアした上で開弁電流Ｉ３を印加する（Ｓ２２０，Ｓ２２２）。Ｓ２１２においてブレーキ操作の終了時点ではない場合（Ｓ２１２のＮ）、また、Ｓ２１８において割込みがない場合には（Ｓ２１８のＮ）、定常電流Ｉ２の印加を継続する（Ｓ２２６）。

なお、Ｓ２１０、Ｓ２２２、Ｓ２２４およびＳ２２６の処理は、それぞれ図３に示したＳ１０、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の処理と同様であるため、その詳細な説明については省略する。

本実施の形態によれば、ブレーキペダル２４の踏み込みがないときにも所定のタイミングで開弁電流Ｉ３が付与される。その結果、続くブレーキ操作時においてストロークシミュレータ６９を有効に機能させる可能性が高まる。なお、本実施の形態は、第１の実施の形態と組み合わせて実施するとより有効である。すなわち、図４におけるブレーキ操作の開始時にも図２に示したように開弁電流Ｉ３を付与するとよい。これにより、ブレーキ操作時に電圧降下があってもシミュレータカット弁６８の応答性をより確実に保持することができる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、切替弁の通電制御方法が異なる点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

本実施の形態では、ブレーキペダル２４ではなく、図示しないアクセル操作のオフを契機に開弁電流Ｉ３を印加する。すなわち、クリープ走行の場合を除き、車両走行時にはアクセルペダルが踏み込まれており、減速のためにその踏み込みが解除されると、続いてブレーキペダル２４が踏み込まれる可能性が高い。この点に着目し、ここでは図示しないアクセルペダルの解除操作を検出して開弁電流Ｉ３を印加する。

図６は、シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８に対して既に定常電流Ｉ２を印加中であれば（Ｓ３１０のＹ）、続いて、アクセルペダルの踏み込みの解除によりアクセル操作がオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ３１２）。この判定は、アクセルペダルの操作状態を検出する図示しないアクセル開度センサの検出情報に基づいて行われる。

アクセルペダルがオフにされたと判定されると（Ｓ３１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁電流Ｉ３を印加する（Ｓ３１４）。アクセルペダルの解除操作が検出されなければ（Ｓ３１２のＮ）、定常電流Ｉ２の印加を継続する（Ｓ３１８）。

なお、Ｓ３１０、Ｓ３１４、Ｓ３１６およびＳ３１８の処理は、それぞれ図３に示したＳ１０、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の処理と同様であるため、その詳細な説明については省略する。

本実施の形態によれば、アクセルペダルの解除操作を契機にブレーキペダル２４の踏み込みを見越して開弁電流Ｉ３の付与指令がなされる。その結果、実際にブレーキペダル２４が踏み込まれたときには、これに先行するタイミングで開弁電流Ｉ３の供給が開始される。このため、開弁電流Ｉ３の立ち上がりに時間的遅れがあっても、ブレーキ操作に対しての遅れを防止または抑制できる。その結果、シミュレータカット弁６８の応答性をより確実に保持できる。

［第４の実施の形態］
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、切替弁の通電制御の契機が異なる点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

本実施の形態は、運転者の意思によらず車両側で自動的に実行される特定の車両走行制御が行われる際にブレーキ操作を見込んで開弁電流Ｉ３を供給するものである。ここでは、特定の車両走行制御として車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための車両安定化制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）を例示する。ＶＳＣは車両側で自動的に実行されるため、ここでは切替弁として、シミュレータカット弁６８ではなく分離弁６０を主たる対象とする。すなわち、このような車両走行制御においては、各車輪に対して動力液圧源３０からの液圧供給を常に安定に保持する必要がある。そこで、常閉型の分離弁６０に対して起動電流Ｉ１を付与した後に定常電流Ｉ２を維持し、その開弁状態を保持することが行われる。

図７は、分離弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に対して既に定常電流Ｉ２を印加中であれば（Ｓ４１０のＹ）、続いて、ＶＳＣ作動についての事前情報（「ＶＳＣ作動事前情報」という）が取得されているか否かを判定する（Ｓ４１２）。ここで、ＶＳＣは、車両のヨーレートを検出し、そのヨーレートが横滑りを抑制可能な目標ヨーレートに近づくように各車輪の制動力を制御するものであるが、公知の一般的な制御であるため、その詳細については説明を省略する。ＶＳＣの作動は、図示しない加速度センサや車輪速センサ等からの情報に基づいて予め設定されたＶＳＣ作動条件が成立したときに開始される。ここでは、そのＶＳＣ作動条件が完全には成立していないが、その成立が見込まれる条件が成立した情報をＶＳＣ作動事前情報としている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＶＳＣ制御用の図示しないＶＳＣＥＣＵからそのＶＳＣ作動事前情報を受け取るごとにＶＳＣへの移行推定条件が成立したと判定し、実際にＶＳＣへ移行される前に分離弁６０に開弁電流Ｉ３を付与する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ＶＳＣ作動事前情報を取得した場合に（Ｓ４１２のＹ）、開弁電流Ｉ３を印加する（Ｓ４１４）。ＶＳＣ作動事前情報が取得されていなければ（Ｓ４１２のＮ）、定常電流Ｉ２の印加を継続する（Ｓ４１８）。

なお、Ｓ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６およびＳ４１８の処理は、それぞれ図３に示したＳ１０、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の処理と同様であるため、その詳細な説明については省略する。

本実施の形態によれば、ＶＳＣの作動が見込まれるときに、実際のＶＳＣ作動に先行するタイミングで開弁電流Ｉ３の供給が開始される。このため、ＶＳＣにおける制動制御における分離弁６０の応答性をより確実に保持できる。

なお、本実施の形態では特定の車両走行制御としてＶＳＣを例示したが、車両の発進時や加速時の駆動輪の空転を抑制するＴＲＣ（Traction Control）、先行車両との車間距離を一定に保持して車両を走行させるための車間制御など、制動制御を伴う他の車両走行制御についても同様に適用することができる。例えば、車間距離が設定車間（例えば９ｍ）以下となったときに車間制御が開始されるような場合、その制御開始条件である設定車間よりも大きな移行推定車間（例えば１０ｍ）となったときに、車間制御への移行推定条件が成立したと判定してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、その車間情報を車間制御用の図示しない車間制御ＥＣＵから取得するようにしてもよい。このように、特定の車両走行制御へ移行する事前情報に基づいて事前に分離弁６０に開弁電流Ｉ３を供給することで、その車両走行制御に実際に移行したときに応答性のよいブレーキ制御を実現することができる。

［第５の実施の形態］
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。本実施の形態は、上述した第１の実施の形態に付加的に伴わせることができる。

すなわち、図１に示されるように、シミュレータカット弁６８が配置されるマスタ流路６１（「第１液圧回路」を構成する）と、主流路４５（「第２液圧回路」を構成する）との間にはマスタカット弁６４が配置されている。このブレーキ制御においては、通常時の制御の確実性を担保するために、両流路の液圧が高まったことをもってブレーキペダル２４の操作が判定される。既に述べたように、マスタシリンダ３２のマスタシリンダ圧とレギュレータ３３のレギュレータ圧とはほぼ等しくなるため、マスタ流路６１の液圧はレギュレータ圧センサ７１により検出される。一方、主流路４５の液圧は、上述のように制御圧センサ７３によって検出される。

図８は、第１の実施の形態において開弁電流を付与する場合に生じる問題点を示す説明図である。（Ａ）は、ブレーキペダル２４が普通に踏み込まれたときの様子を表している。（Ｂ）は、ブレーキペダル２４が早踏みされたときの様子が示されている。各図において、上段からブレーキストローク、レギュレータ圧Ｐreg、電流指令信号が示され、横軸は時間の経過が示されている。なお、図中のＰreg0は、シミュレータカット弁６８がその前後差圧によって開弁困難となるマスタシリンダ圧、つまりそのときのレギュレータ圧（以下「限界レギュレータ圧」という）を示している。

すなわち、同図（Ａ）に示す通常時においては、ストロークセンサ２５により基準ブレーキストロークＳ０（例えば７ｍｍ）が検出されたときに、ブレーキペダル２４の踏み込みがあったと判定され、定常電流Ｉ２から開弁電流Ｉ３に切り替えられる。このように、基準ブレーキストロークＳ０としてある程度の大きさをとるのは、ブレーキペダル２４の操作の遊び等を考慮するものである。例えば車両駆動時の振動等によってもブレーキペダル２４が変位するため、そのようなノイズをカットするものである。

図示の例では、時刻ｔ３１にブレーキペダル２４が踏み込まれ、時刻ｔ３２にそのブレーキストロークが基準ブレーキストロークＳ０に達したため、開弁電流Ｉ３に切り替えるための指令信号が出力されている。この場合、図中破線にて示されるように、実際の電流値には応答遅れがあるため、実際に開弁電流Ｉ３に達するのは時刻ｔ３３になる。しかし、その時点においてはレギュレータ圧Ｐregが未だ限界レギュレータ圧Ｐreg0に達していないため、シミュレータカット弁６８に開弁抵抗となる前後差圧は発生していない。レギュレータ圧Ｐregは、その後にブレーキストロークがＳ１（例えば１０ｍｍ）となったｔ３４から上昇している。したがって、シミュレータカット弁６８は、その前後差圧が小さく、開弁電流Ｉ３が付与されることで直ちに開弁される。

一方、同図（Ｂ）に示す早踏み時においては、その早踏みのためにブレーキストロークの立ち上がりが急峻になり、それに応じてレギュレータ圧Ｐregの立ち上がりも早くなる。その結果、ブレーキストロークが基準ブレーキストロークＳ０に達した時刻ｔ３５において開弁電流Ｉ３に切り替えると、実際に開弁電流Ｉ３に達した時刻ｔ３６にはレギュレータ圧Ｐregが限界レギュレータ圧Ｐreg0を超えている。その結果、シミュレータカット弁６８は、その前後差圧が大きくなって開弁できなくなっている。

図９は、第５の実施の形態にかかる通電制御の様子を表す説明図である。同図は、図８（Ｂ）に対応してブレーキペダル２４が早踏みされたときの様子が示され、上段からブレーキストローク、レギュレータ圧Ｐreg、電流指令信号が示されている。同図の横軸は時間の経過が示されている。

本実施の形態では、図示のように、早踏みが行われるときのブレーキペダル２４の踏み込みの判定基準を、早踏みのない通常時の判定基準である基準ブレーキストロークＳ０よりも小さいブレーキストロークＳ２（例えば３ｍｍ）に設定している。なお、ここでは、例えばブレーキペダル２４が踏まれた直後のブレーキストロークの時間変化、あるいはレギュレータ圧Ｐregの時間変化等が、所定の早踏み判定基準値よりも大きい場合に早踏みが行われたと判定する。

図示のように、ブレーキストロークがＳ２となった時刻ｔ４２において開弁電流Ｉ３に切り替えるための指令信号が出力されている。この場合、図中破線にて示されるように、実際に開弁電流Ｉ３に達したｔ４３においてもレギュレータ圧Ｐregが未だ限界レギュレータ圧Ｐreg0に達していないため、シミュレータカット弁６８に開弁を困難にする程度の前後差圧は発生していない。したがって、開弁電流Ｉ３が付与されることで、シミュレータカット弁６８が直ちに開弁される。

［第６の実施の形態］
次に、本発明の第６の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第５の実施の形態と比較して開弁電流への切り替え条件が異なるが、同様に第１の実施の形態に付加的に伴わせることができる。

一般に、ブレーキペダル２４の踏み込みがあったことを精度良く検出する際に、主流路４５およびマスタ流路６１の両流路の液圧が高まったことを判定基準とする場合がある。 しかしながら、このような構成においては、マスタカット弁６４の存在により主流路４５のほうがマスタ流路６１よりも液圧の高まりが遅れる。特にブレーキペダル２４が早踏みされた場合には、その時間遅れが相対的に大きくなる。このため、双方の流路の液圧の高まりが検出されたときには、一方のマスタ流路６１の液圧がかなり大きく上昇している可能性がある。シミュレータカット弁６８は常閉型の電磁弁であり、その前後差圧が開弁抵抗となるため、マスタシリンダ圧が高まり過ぎて上述した限界レギュレータ圧Ｐreg0に対応する圧力を超えると、開弁電流Ｉ３を付与しても開弁できなくなる可能性がある。そこで、本実施の形態では、ブレーキペダル２４の操作判定をより早く行うようにする。

図１０は、第６の実施の形態にかかる通電制御の様子を表す説明図である。同図は、図９に対応してブレーキペダル２４が早踏みされたときの様子が示され、上段からブレーキストローク、レギュレータ圧Ｐreg、電流指令信号が示されている。同図の横軸は時間の経過が示されている。

本実施の形態では、図示のように、ブレーキペダル２４の踏み込みの判定基準を、レギュレータ圧Ｐregの立ち上がり時点としている。すなわち、本実施の形態では、主流路４５およびマスタ流路６１の両流路ではなく、液圧上昇の早いマスタ流路６１の上昇をもってブレーキペダル２４が踏み込まれたと判定される。

すなわち、ここでは実質的にマスタシリンダ圧を表すレギュレータ圧Ｐregの立ち上がり時点である時刻ｔ５２に開弁電流Ｉ３において開弁電流Ｉ３に切り替えるための指令信号が出力されている。この場合、図中破線にて示されるように、実際に開弁電流Ｉ３に達したｔ５３においてもレギュレータ圧Ｐregが未だ限界レギュレータ圧Ｐreg0に達していないため、シミュレータカット弁６８に開弁を困難にする程度の前後差圧は発生していない。したがって、開弁電流Ｉ３が付与されることで、シミュレータカット弁６８が直ちに開弁される。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

例えば、上記第５，６の実施の形態では、早踏みの有無をブレーキストロークの変化率やレギュレータ圧Ｐregの変化率等から判定する例を示した。変形例においては、通常のブレーキ作動の判定基準となるブレーキストロークＳ０よりも小さいブレーキストローク（例えば４ｍｍ）でレギュレータ圧やマスタシリンダ圧等の特定の油圧が基準圧力（例えば大気圧）よりも上昇していることを判定基準としてもよい。これは、早踏みが行われると通常よりも油圧の立ち上がりが早くなることに着目するものである。

上記各実施の形態では、レギュレータ圧センサ７１を配置したために、マスタシリンダ圧をレギュレータ圧Ｐregで代用した例を示したが、マスタシリンダ圧そのものを検出するセンサを設けてもよい。

上記各実施の形態では、切替弁としてシミュレータカット弁６８や分離弁６０を例示したが、例えばマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５等の切替弁に同様の処理を適用してもよい。

第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。 シミュレータカット弁の制御方法を表すタイミングチャートである。 シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。 シミュレータカット弁の制御方法を表すタイミングチャートである。 シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。 シミュレータカット弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。 分離弁に対して実行される処理の流れを表すフローチャートである。 第１の実施の形態において開弁電流を付与する場合に生じる問題点を示す説明図である。 第５の実施の形態にかかる通電制御の様子を表す説明図である。 第６の実施の形態にかかる通電制御の様子を表す説明図である。

符号の説明

２０ ブレーキ装置、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ３７ マスタ配管、 ３８ レギュレータ配管、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ６８ シミュレータカット弁、 ６９ ストロークシミュレータ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (3)

1. ブレーキ操作部材の操作に応じて作動液を加圧し、液圧を発生する液圧源と、
   前記作動液の液圧の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記液圧源で発生した液圧を前記ホイールシリンダへ供給するための液圧回路と、
   前記液圧回路に配置され、電流を付与されることにより開閉作動して前記液圧回路内の作動液の流れを切り替え可能な切替弁と、
   前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作検出部と、
   前記ブレーキ操作部材の操作状況を判定するブレーキ操作判定部と、
   前記切替弁に対してその開閉作動開始に必要な第１電流を付与し、その後その開閉作動を維持するために前記第１電流よりも低い第２電流を付与するように制御し、その第２電流の付与時に前記ブレーキ操作判定部が前記ブレーキ操作部材が操作される状況であると判定した場合には、前記ブレーキ操作部材の通常の操作判定基準に対応する操作に先行するタイミングで前記切替弁に対して前記第２電流よりも高い制御保証電流を付与するように制御する制御部と、
   を備え、
   前記ブレーキ操作判定部は、前記ブレーキ操作検出部の検出情報に基づいて前記ブレーキ操作部材が操作される状況であるか否かを判定し、
   前記制御部は、前記第２電流の付与時に前記ブレーキ操作検出部により前記ブレーキ操作部材が操作状態から非操作状態となったことが検出された時点から予め設定した設定時間経過後に、前記切替弁に対して前記制御保証電流を予め定める通電時間付与するように制御することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御部は、前記制御保証電流として前記第１電流を付与することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ装置の液圧回路に配置された切替弁を通電制御し、その液圧回路内の作動液の流れを切り替えるブレーキ制御方法であって、
   車両の駆動時に前記切替弁に対してその開閉作動開始に必要な第１電流を付与する駆動開始工程と、
   前記駆動開始工程の後に、前記切替弁の開閉作動を維持するための前記第１電流よりも低い第２電流を付与する駆動維持工程と、
   前記駆動維持工程における第２電流の付与時に前記ブレーキ操作部材が操作される状況であると判定した場合に、前記ブレーキ操作部材の通常の操作判定基準に対応する操作に先行するタイミングで前記切替弁に対して前記第２電流よりも高い制御保証電流を予め設定した期間付与する制御保証工程と、
   を備え、
   前記制御保証工程において、前記第２電流の付与時に前記ブレーキ操作部材が操作状態から非操作状態となったことが検出された時点から予め設定した設定時間経過後に、前記切替弁に対して前記制御保証電流を予め定める通電時間付与することを特徴とするブレーキ制御方法。

Images