JP4569513B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置に関するものである。

解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機において、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する技術が知られている。また、特許文献１には、低速段側摩擦係合装置の解放および高速段側摩擦係合装置の係合によるクラッチツウクラッチパワーオンアップシフトを実行する自動変速機の変速制御装置において、イナーシャ相領域に入ったら低速段側摩擦係合装置の伝達トルク容量を所定値まで上げてイナーシャ相中の出力トルクの増加を抑制し、変速時間を長くすることなく変速ショックを抑制する技術が開示されている。このように自動変速機のクラッチツウクラッチ変速においては、変速応答性を損なうことなく変速ショックの発生を抑制することが望まれる。

特開平９−１１９５１７号公報

ところで、自動変速機のクラッチツウクラッチ変速中には、その変速に影響を及ぼすような操作が運転者により為されることがある。例えば、アクセルオフ等の減速操作に伴うパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程においてアクセルオン等の加速操作が行われると、アクセルオンに応じてスロットル弁開度が増大させられてエンジントルクが増大させられることから、すなわち自動変速機の入力トルクが増大させられることから、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧が増大させられ、結果として係合側係合装置は急係合させられる可能性がある。

このパワーオフアップ変速中においては、自動変速機の入力回転数がパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数へ移行する際に、係合側係合装置の係合タイミングが遅れるとその入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数より低下する所謂アンダーシュートが生じる。自動変速機のばらつきなどに因っては学習前などの理由により係合側係合装置の係合タイミングの遅れが比較的大きくなって、アンダーシュート量（＝変速先ギヤ段の同期回転数−自動変速機の入力回転数）が大きくなる可能性があった。

このようなパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程においてアンダーシュート量が大きなときに加速操作が行われると、係合側係合装置の急係合によって自動変速機の入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数へ急速に引き上げられることから急激な負トルクが発生して変速ショックが増大する可能性があった。

図１０は、上記のような自動変速機のパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程において、アンダーシュート量が大きなときにアクセルオンされて急激な負トルクが発生した一例を示す図である。

図１０において、ｔ_０時点はアクセルオフとされてパワーオフアップシフトを実行する第１変速出力の開始時点、ｔ_１時点はアクセルオンとされた時点、ｔ_２時点はアクセルオンに伴ってパワーオンダウンシフトを実行する第２変速出力の開始時点をそれぞれ示している。上記第１変速出力では、図示の如く第１変速ドレン指令値として解放側係合装置を速やかに解放する為に作動油が急速排出されるような最小の油圧指令値が出力されると共に、第１変速アプライ指令値として係合側係合装置の作動油圧供給開始時にはパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧指令値が出力され、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧指令値すなわち定圧待機圧指令値が出力され、タービン回転数（すなわち自動変速機の入力回転数）がパワーオフアップシフトの変速先ギヤ段の同期回転数（すなわち第１変速同期回転数）に対して所定値以内に低下するとブレーキＢ１の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値すなわちスイープアップ指令値が出力される。

そして、ｔ_１時点に示すように、スイープアップ指令値の学習前等によりアンダーシュート量（＝第１変速同期回転数−タービン回転数）が大きくなっているときにアクセルオンされると、スロットル弁開度が増大させられてエンジントルクが増大させられることから、係合側係合装置の伝達トルク容量を増大させるためにスイープアップ指令値が増加補正される。そうすると、係合側係合装置は急速に係合されてタービン回転数は第１変速同期回転数に急速に引き上げられるので、図示の如く急激な負トルクが発生する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速が実行される車両用自動変速機において、急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減することができる車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置であって、(b) 前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、(c) そのアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によってその係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、その加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、パワーオフアップ変速中に車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によってその係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、エンジン出力遅延制御手段によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期が遅延されるので、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中には自動変速機の入力トルクが増大させられず、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するためにその係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、係合側係合装置が急係合させられることが回避されて自動変速機の入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数へ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。

また、好適には、前記エンジン出力遅延制御手段は、前記入力回転数の上昇によってその入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第２の所定値より小さくなった場合には、前記エンジン出力の増大時期の遅延を終了するものである。このようにすれば、係合側係合装置の係合圧が所定圧以下に低下する前であっても、アンダーシュート量が変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、速やかにエンジン出力が増大開始させられる。

また、前記目的を達成するための別の発明の要旨とするところは、(a) 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってエンジン出力を増大する車両の制御装置であって、(b) 前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第１の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、(c) そのアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、前記入力回転数の上昇によってその入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記第１の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第２の所定値より小さくなるまで、その加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、パワーオフアップ変速中に車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第１の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、その入力回転数の上昇によって入力回転数と同期回転数との回転差が第１の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第２の所定値より小さくなるまで、エンジン出力遅延制御手段によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期が遅延されるので、自動変速機の入力トルクが増大させられず、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するためにパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中にその係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、入力回転数と同期回転数との回転差が第２の所定値より小さくなるまで係合側係合装置が急係合させられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。

また、好適には、スロットルアクチュエータにより開閉制御される電子スロットル弁を備え、前記エンジン出力遅延制御手段は、前記加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度の増大時期を遅延するものである。このようにすれば、エンジン出力の増大時期が簡単に遅延させられる。

ここで好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機など、複数の係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。

また、上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給するオイルポンプは、例えばエンジンや電動モータ等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、この係合装置としては、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

なお、本明細書では、「油圧を供給する」とは、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味している。また、本明細書では、「回転数」とは、「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度（rpm）」を意味している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。

また、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。

図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転数センサ５６により検出されたエンジン３０の回転数であるエンジン回転数Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁６２の開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転数Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転数センサ７６により検出されたタービン回転数Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転数すなわち自動変速機１０の入力回転数Ｎ_ＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁６２の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ８０への駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置８２によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_ＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。

また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、例えば自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量が確保されるような係合装置の係合油圧が得られるように、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、スロットル弁開度θ_ＴＨ等で表されるエンジントルクＴ_Ｅに応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→２速のダウンシフトでは、解放側係合装置となるブレーキＢ３が解放されると共に係合側係合装置となるブレーキＢ１が係合され、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とブレーキＢ１の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ８０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置８２による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

また、上記エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転数Ｎ_ＩＤＬを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からエンジン冷却水温Ｔ_Ｗや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転数Ｎ_ＩＤＬに比較して高く設定されたファーストアイドル回転数Ｎ_ＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転数Ｎ_ＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。

変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

例えば、変速制御手段１０４は、図６の点ａに示されるように自動変速機が第３速ギヤ段とされている車両走行中に、アクセルペダル５２が戻し操作される減速操作により車両状態が例えば図６の点ｂに示されるようにアクセル開度Ａccが零と判定されるアクセルオフとされて、実際のアクセル開度Ａccが３速→４速アップシフトを実行すべき３速→４速アップシフト線（すなわち車速Ｖ１における３速→４速アップシフトを実行すべき変速点Ａcc_３−４）を横切ったと判断した場合には、解放側係合装置としてのブレーキＢ３の作動油圧を低下させてブレーキＢ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに係合側係合装置としてのクラッチＣ２の作動油圧を上昇させてクラッチＣ２の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３速ギヤ段の変速比γ３から第４速ギヤ段の変速比γ４へ移行させつつ、ブレーキＢ３の解放とクラッチＣ２の係合とを完了させるパワーオフアップ変速指令（３→４オフアップ変速出力）を油圧制御回路５０に出力する。

また、変速制御手段１０４は、例えば図６の点ｃに示されるようにアクセルオフとされている車両走行中に、アクセルペダル５２が踏込み操作される加速操作により車両状態が例えば図６の点ｄに示されるようにアクセルオンされて、実際のアクセル開度Ａccが４速→３速ダウンシフトを実行すべき４速→３速ダウンシフト線（すなわち車速Ｖ２における４速→３速ダウンシフトを実行すべき変速点Ａcc_４−３）横切ったと判断した場合には、解放側係合装置としてのクラッチＣ２の作動油圧を低下させてクラッチＣ２を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに係合側係合装置としてのブレーキＢ３の作動油圧を上昇させてブレーキＢ３の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第４速ギヤ段の変速比γ４から第３速ギヤ段の変速比γ３へ移行させつつ、クラッチＣ２の解放とブレーキＢ３の係合とを完了させるパワーオンダウン変速指令（４→３パワーオンダウン変速出力）を油圧制御回路５０に出力する。

例えば、上記オフアップ変速出力やパワーオンダウン変速出力では、変速ドレン指令値として解放側係合装置を速やかに解放する為に作動油が急速排出されるような最小の油圧指令値が出力されると共に、変速アプライ指令値として係合側係合装置の作動油圧供給開始時にはパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧指令値が出力され、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧指令値すなわち定圧待機圧指令値が出力され、タービン回転数Ｎ_Ｔがオフアップシフトの変速先ギヤ段の同期回転数に対して所定値以内に低下すると（或いはタービン回転数Ｎ_Ｔがパワーオンダウンシフトの変速先ギヤ段の同期回転数に対して所定値以内に上昇すると）係合側係合装置の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値すなわちスイープアップ指令値が出力される（図８、９、１０参照）。

また、変速制御手段１０４は、係合側係合装置の係合過程においてアクセルオンやアクセルペダル５２の踏増し等の加速操作が行われた場合は、その加速操作に応じてエンジントルクＴ_Ｅが増大させられることから、自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量を確保するために、エンジントルクＴ_Ｅの増大に応じて係合側係合装置の係合圧が増大させられるように変速アプライ指令値を増大補正する。例えば、前記スイープアップ指令値が増大補正されると、係合側係合装置はその増大補正が行われない場合に比較してより速やかに係合させられて伝達トルク容量が確保される。

ここで、前記係合側係合装置とは、各クラッチツウクラッチ変速に関して係合される（新たに係合される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば１速→２速アップシフトではブレーキＢ１が、２速→３速アップシフトではブレーキＢ３が、３速→４速アップシフトではクラッチＣ２が、４速→５速アップシフトではブレーキＢ３が、５速→６速アップシフトではブレーキＢ１がそれぞれ相当する。また、前記解放側係合装置とは、各クラッチツウクラッチ変速に関して解放される（新たに解放される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えばアップシフトに引き続いて同じギヤ段間のダウンシフトが行われる場合には、各アップシフトにおける係合側係合装置がそのダウンシフトにおける解放側係合装置に相当する。

ところで、上記パワーオフアップ変速中においては、タービン回転数Ｎ_Ｔがパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰへ移行する際に、係合側係合装置の係合タイミングが遅れるとタービン回転数Ｎ_Ｔがその変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰより低下する所謂アンダーシュートが生じる。自動変速機１０のばらつきなどに因っては前記スイープアップ指令値の学習前などの理由により係合側係合装置の係合タイミングの遅れが比較的大きくなって、アンダーシュート量Ｕ（＝変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰ−タービン回転数Ｎ_Ｔ）が比較的大きくなる可能性がある（図１０参照）。

このようなアンダーシュート量Ｕが大きなときに加速操作が行われると、前記スイープアップ指令値が増大補正されることにより係合側係合装置が急速に係合させられてタービン回転数Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰへ急速に引き上げられることから、急激な負トルクが発生して変速ショックが増大する可能性がある。

そこで、エンジン出力遅延制御手段１０６は、アンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下するまで、例えばパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧指令値がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられてから規定時間Ｔ経過するまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する。

但し、所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下するよりも前に、例えば規定時間Ｔ経過するよりも前に、アンダーシュート量Ｕが変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、エンジン出力を増大開始しても問題は生じ難い。或いは、加速操作が行われてもパワーオンダウン変速が実行（判断）されない場合は、パワーオフアップ変速における係合側係合装置はそのまま完全係合されて解放されないので、その係合側係合装置の係合圧は低下させられない。

そこで、エンジン出力遅延制御手段１０６は、前述の機能に替えて或いは加えて、アンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作が行われた場合には、タービン回転数Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰに対してそのアンダーシュート量規定値αよりも小さく設定されたアンダーシュート量規定値βより近くに上昇するまで、すなわちタービン回転数Ｎ_Ｔの上昇によってタービン回転数Ｎ_Ｔと変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰとの回転差がそのアンダーシュート量規定値αよりも小さく設定されたアンダーシュート量規定値βより小さくなるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する。

具体的には、アンダーシュート判定手段１０８は、前記変速制御手段１０４によるパワーオフアップ変速中にタービン回転数Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰに対してアンダーシュート量規定値α以上に低下している状態か否かを、すなわちアンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値α以上に増大している状態か否かを判定する。このアンダーシュート量規定値αは、加速操作に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正された場合に生じる変速ショックを抑制する必要がある程のアンダーシュート量Ｕであることを判断するための予め実験的に求められて記憶された所定値である。

加速操作判定手段１１０は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに、すなわちアンダーシュート判定手段１０８によりタービン回転数Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰに対してアンダーシュート量規定値α以上に低下していると判定されているときに加速操作が行われたか否かを、例えばアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’以上増大したか否かに基づいて判定する。この所定開度Ａcc’は、アンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正された場合に生じる変速ショックを抑制する必要がある程のアクセル開度Ａccの増大量であることを判断するための予め実験的に求められて記憶された判定値である。

規定時間判定手段１１２は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下させられたか否かを、例えばパワーオフアップ変速における係合側係合装置すなわちパワーオンダウン変速における解放側係合装置を解放するために変速制御手段１０４により出力される変速ドレン指令値が所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられてから規定時間Ｔ経過したか否かに基づいて判定する。

前記所定圧Ｐ_ＤＮは、パワーオンダウン変速における解放側係合装置が解放される係合圧の大きさすなわち伝達トルク容量を持たない程度の係合圧の大きさであって、零乃至略零はもちろんのこと伝達トルク容量を持たない程度の係合油圧として予め実験的に求められて記憶された値である。また、前記所定圧指令値Ｐ_ＤＮは、前記所定圧Ｐ_ＤＮに相当する油圧指令値であって、予め実験的に求められて記憶された規定時間計数開始判断値である。また、前記規定時間Ｔは、変速ドレン指令値に対する実際の係合油圧の応答遅れを考慮してパワーオンダウン変速における解放側係合装置が確実に解放されるための予め実験的に求められて記憶された所定時間である。

前記エンジン出力遅延制御手段１０６は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には、前記変速制御手段１０４によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が増大補正されないように、前記規定時間判定手段１１２によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置すなわちパワーオンダウン変速における解放側係合装置を解放するための変速ドレン指令値が所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられてから規定時間Ｔ経過したと判定されるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する。例えば、エンジン出力遅延制御手段１０６は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する。

言い換えれば、エンジン出力遅延制御手段１０６は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には前記遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する一方で、前記規定時間判定手段１１２により規定時間Ｔ経過したと判定された場合にはその遅延指令の出力を終了（解除）する。

アンダーシュート減少判定手段１１４は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には、タービン回転数Ｎ_Ｔが変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰに対してアンダーシュート量規定値βより近くに上昇したか否かを、すなわちアンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値βより減少したか否かを判定する。

前記アンダーシュート量規定値βは、エンジン出力の増大に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正されたとしても変速ショックを抑制する必要がない程度のアンダーシュート量Ｕであることを判断するための予め実験的に求められて記憶された所定値である。前記アンダーシュート量規定値αを第１の所定値とすれば、このアンダーシュート量規定値βはその第１の所定値よりも小さく設定された第２の所定値である。

前記エンジン出力遅延制御手段１０６は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には、前記変速制御手段１０４によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が増大補正されないように、前記アンダーシュート減少判定手段１１４によりアンダーシュート量Ｕがタービン回転数Ｎ_Ｔの上昇によってアンダーシュート量規定値βより減少したと判定されるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する。例えば、エンジン出力遅延制御手段１０６は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する。

言い換えれば、エンジン出力遅延制御手段１０６は、前記アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段１１０により加速操作が行われたと判定された場合には前記遅延指令をエンジン出力制御手段１０２に出力する一方で、前記アンダーシュート減少判定手段１１４によりアンダーシュート量Ｕがタービン回転数Ｎ_Ｔの上昇によってアンダーシュート量規定値βより減少したと判定された場合にはその遅延指令の出力を終了（解除）する。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速が実行されるときに急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図８および図９は、図７のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。

図７において、前記変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図６に示すような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かが判断されて、すなわちアクセルペダル５２が戻し操作される減速操作により実際のアクセル開度Ａccがアップシフト（以下、第１変速とする）を実行すべきアップシフト線を横切ったか否かが判断されて、その判断した変速段が得られるためのパワーオフアップ変速指令（以下、第１変速出力とする）が出力されたか否かが判定される。

図８のｔ_１時点および図９のｔ_１時点は、アクセルオフによってオフアップシフトすなわち第１変速が判断され、その第１変速のための第１変速出力が出力されたことを示している。図８のｔ_１時点以降および図９のｔ_１時点以降に示すように、アクセルオフおよび第１変速出力によってタービン回転数Ｎ_Ｔは第１変速の変速先ギヤ段の同期回転数（以下、第１変速同期回転数という）Ｎ_ＵＰ１に向かって漸減させられる。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は繰り返しこのＳ１が実行させられるが肯定される場合は前記アンダーシュート判定手段１０８に対応するＳ２において、タービン回転数Ｎ_Ｔが第１変速同期回転数Ｎ_ＵＰ１に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下している状態か否かが、すなわちアンダーシュート量Ｕ_１（＝Ｎ_ＵＰ１−Ｎ_Ｔ）がアンダーシュート量規定値α以上に増大している状態か否かが判定される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は、すなわちタービン回転数Ｎ_Ｔが第１変速同期回転数Ｎ_ＵＰ１に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下していると判定されている場合は、前記加速操作判定手段１１０に対応するＳ３において、加速操作すなわちアクセルオン（パワーオン）が行われたか否かが、例えばアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’以上増大したか否かに基づいて判定される。

図８のｔ_２時点および図９のｔ_２時点は、タービン回転数Ｎ_Ｔが第１変速同期回転数Ｎ_ＵＰ１に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下しているときにアクセルオンが行われたことを示している。また、図８のｔ_３時点は、アクセルオンによってパワーオンダウンシフトすなわち第２変速が判断され、その第２変速のための第２変速出力が出力されたことを示している。図８のｔ_３時点以降に示すように、アクセルオンおよび第２変速出力によってタービン回転数Ｎ_Ｔは第２変速の変速先ギヤ段の同期回転数（以下、第２変速同期回転数という）Ｎ_ＤＮ２に向かって漸増させられる。

前記Ｓ３の判断が否定される場合は繰り返しこのＳ３が実行させられるが肯定される場合は前記規定時間判定手段１１２に対応するＳ４において、第１変速における係合側係合装置の係合圧（第１変速アプライ油圧）がアクセルオンに伴う第２変速出力の出力開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下させられたか否かが、例えば第１変速における係合側係合装置すなわち第２変速における解放側係合装置を解放するために出力される第２変速ドレン指令値が所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられてから規定時間Ｔ経過したか否かに基づいて判定される。

図８のｔ_３時点は、第２変速ドレン指令値が所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられたことを示している。また、図８のｔ_４時点は、そのｔ_３時点からすなわち第２変速ドレン指令値が所定圧指令値Ｐ_ＤＮ以下に低下させられてから規定時間Ｔ経過したことを示している。

前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記アンダーシュート減少判定手段１１４に対応するＳ５において、タービン回転数Ｎ_Ｔが第１変速同期回転数Ｎ_ＵＰ１に対してアンダーシュート量規定値βより近くに上昇したか否かが、すなわちアンダーシュート量Ｕ_１がアンダーシュート量規定値βより減少したか否かが判定される。

図９のｔ_３時点は、アンダーシュート量Ｕ_１がアンダーシュート量規定値βより減少したことを示している。

前記Ｓ５の判断が否定される場合は前記Ｓ４に戻される。前記Ｓ４およびＳ５の判断がいずれも否定される場合は、言い換えれば前記Ｓ４およびＳ５の判断の少なくとも一方が肯定されるまでは、前記エンジン出力遅延制御手段１０６に対応する図示しないステップにおいて、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大時期を遅延する遅延指令がエンジン出力制御手段１０２に出力される。

図８の二点鎖線に示すように、規定時間Ｔ経過が経過するｔ_４時点まで、ｔ_２時点のアクセルオンに伴うアクセル開度Ａccの増大に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大開始時期が遅延される。また、図９の二点鎖線に示すように、アンダーシュート量Ｕ_１がアンダーシュート量規定値βより減少するまで、ｔ_２時点のアクセルオンに伴うアクセル開度Ａccの増大に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大開始時期が遅延される。

図８および図９の破線に示す従来例では、ｔ_２時点において、アクセルオンに伴うアクセル開度Ａccの増大に応じてスロットル弁開度θ_ＴＨが増大開始されるため、第１変速における係合側係合装置を係合するために出力される第１変速アプライ指令値が増大補正されて急激な負トルクが発生する。この従来例に対して、図８および図９の二点鎖線に示す本実施例では、スロットル弁開度θ_ＴＨの増大開始時期が遅延されるので、第１変速アプライ指令値の増大補正が回避されて急激な負トルクの発生が抑制される。

前記Ｓ４の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記エンジン出力遅延制御手段１０６および前記エンジン出力制御手段１０２に対応するＳ６において、前記遅延指令の出力が終了（解除）させられ、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８０が駆動されてアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨが増加させられる。或いは、前記Ｓ２の判断が否定される場合はエンジン出力制御手段１０２に対応する同じくＳ６において、同様に、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨが増大させられる。

図８のｔ_４時点および図９のｔ_３時点は、前記遅延指令の出力が終了（解除）させられたことによるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大開始時期を示している。そして、図８のｔ_４時点以降および図９のｔ_３時点以降にて、アクセル開度Ａccに合わせてスロットル弁開度θ_ＴＨが増大させられる。

上述のように、本実施例によれば、アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下するまで、エンジン出力遅延制御手段１０６によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大開始時期が遅延されるので、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中には自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮが増大させられず、その入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、係合側係合装置が急係合させられることが回避されてタービン回転数Ｎ_Ｔがパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰへ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。

また、本実施例によれば、タービン回転数Ｎ_Ｔの上昇によってアンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値βより減少した場合には、エンジン出力遅延制御手段１０６によりエンジン出力の増大時期の遅延が終了させられるので、係合側係合装置の係合圧が所定圧Ｐ_ＤＮ以下に低下する前であっても、アンダーシュート量Ｕが変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、速やかにエンジン出力が増大開始させられる。

また、本実施例によれば、アンダーシュート判定手段１０８の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、アンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値βより減少するまで、エンジン出力遅延制御手段１０６によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大開始時期が遅延されるので、自動変速機１０の入力トルクＴ_ＩＮが増大させられず、その入力トルクＴ_ＩＮに応じた伝達トルク容量を確保するためにパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中に係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、アンダーシュート量Ｕがアンダーシュート量規定値βより減少するまで係合側係合装置が急係合させられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。

また、本実施例によれば、エンジン出力遅延制御手段１０６は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大時期を遅延するのでエンジン出力の増大時期が簡単に遅延させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、エンジン出力遅延制御手段１０６は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θ_ＴＨの増大時期を遅延することによりエンジン出力の増大時期を遅延したが、燃料噴射装置８２による燃料噴射量の増大時期を遅延したり、イグナイタ等の点火装置による点火時期を遅角制御するなどしてエンジン出力の増大時期を遅延してもよい。

また、前述の実施例において、アンダーシュート量Ｕは、タービン回転数Ｎ_Ｔと変速先ギヤ段の同期回転数Ｎ_ＵＰとを比較するものであったが、このタービン回転数Ｎ_Ｔに替えてエンジン回転数Ｎ_Ｅを用いてもよい。

また、前述の実施例において、減速操作や加速操作は、アクセルペダル５２の戻し操作や踏込み操作であったが、アクセルペダル５２に替えて減速操作や加速操作が行える操作部材による操作であっても良い。例えば、その操作部材として、足の操作に因らず手動操作により減速操作や加速操作が行えるレバースイッチやロータリースイッチ等が用いられる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速が実行されるときに急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 自動変速機のパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程において、アンダーシュート量が大きなときにアクセルオンされて急激な負トルクが発生した一例を示す図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
６２：電子スロットル弁
８０：スロットルアクチュエータ
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：エンジン出力遅延制御手段
１０８：アンダーシュート判定手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合装置）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合装置）

Claims (4)

1. 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置であって、
   前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数が該パワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、
   該アンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が該加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって該係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、該加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジン出力遅延制御手段は、前記入力回転数の上昇によって該入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第２の所定値より小さくなった場合には、前記エンジン出力の増大時期の遅延を終了するものである請求項１の車両の制御装置。
3. 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってエンジン出力を増大する車両の制御装置であって、
   前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数が該パワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第１の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、
   該アンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、前記入力回転数の上昇によって該入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記第１の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第２の所定値より小さくなるまで、該加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
4. スロットルアクチュエータにより開閉制御される電子スロットル弁を備え、
   前記エンジン出力遅延制御手段は、前記加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度の増大時期を遅延するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。

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