JP6237438B2 - 車両のニュートラル制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ニュートラル制御が可能な車両において、ニュートラル制御から復帰時のエンジントルクを高精度で推定できる車両のニュートラル制御装置に関するものである。

走行ポジションにおいて例えばアクセルオフであり、フットブレーキがオンであり、車速が零である等の所定のニュートラル制御条件が成立した場合にエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された発進クラッチをスリップ状態乃至解放状態としてその動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりエンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御が可能な車両のニュートラル制御装置が知られている。例えば、特許文献１乃至３に記載された車両のニュートラル制御装置がそれである。

ところで、上記のようなニュートラル制御装置では、ニュートラル制御からの復帰時に車両の発進に先立って発進クラッチの係合容量を増加させる際には、予め記憶されたエンジン出力トルク推定マップから実際のアクセル開度（スロットル開度）およびエンジン回転数に基づいてエンジンの出力トルクを推定し、そのエンジン出力トルクの推定値から得られるタービントルクに基づいて発進クラッチの係合圧を算出するようにしている。

特開２０１１−２２０３８８号公報 特開２００７−２６３３４６号公報 国際公開ＷＯ２０１１１２５６１２

しかし、アイドリング時のエンジン回転速度には補機負荷の変化に影響されて回転変動が多いため、前記エンジン出力トルク推定マップからそのエンジン回転速度に基づいて推定されるエンジン出力トルクの精度が充分にえられ難い。また、トルクデマンド型のアイドル回転数制御の場合はエンジン回転数の微小変化に対してもフィードバックを行なうので、エンジントルクに変動が起き易い。このため、ニュートラル制御からの復帰時において実エンジントルクと推定エンジントルクとの乖離が大きく、その推定エンジントルクに基づいて係合圧が制御される発進クラッチの急係合や係合遅れにより、係合ショックが発生するという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御からの復帰による車両発進時に発進クラッチの係合ショックを抑制することができる車両のニュートラル制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（a）エンジン、トルクコンバータ、および発進クラッチを直列に備える車両において、車両の停止時に前記発進クラッチを解放するニュートラル制御を実行し、該ニュートラル制御からの復帰に際してはエンジン出力トルク推定値に基づく係合圧で発進クラッチの係合容量を増加させる車両のニュートラル制御装置であって、（b）エンジン負荷要求があるアイドルオフ時は、ドライバの出力操作量に基づいて前記エンジン出力トルク推定値を算出し、（c）エンジン負荷要求がないアイドルオン時は、エンジン回転速度および前記トルクコンバータの容量係数に基づいて前記エンジン出力トルク推定値を算出し、（d）前記ニュートラル制御からの復帰に際して、前記車両の運転状態がアイドルオンからアイドルオフへ変化した場合は、アイドルオフ時の前記発進クラッチの係合圧は、アイドルオン時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオン時のタービントルクからアイドルオフ時のエンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時の前記タービントルクへ所定の増加率で漸増させたタービントルクに基づいて決定することを特徴とする。

このようにすれば、アイドルオン時であるエンジン要求負荷がない場合は、前記トルクコンバータの容量係数に基づいてエンジン出力トルクが正確に推定されるので、エンジン回転数に影響された変動の多いエンジン出力トルク推定値を用いる場合に比較して、実エンジントルクと推定エンジントルクとの乖離が小さく、アクセルオンに先立って発進クラッチの係合容量を精度良く増加させることができ、ショックのない車両の発進を可能とする。また、エンジン要求負荷があるアクセルオフ時は、ドライバの出力操作量に基づいて推定されたエンジン出力トルク推定値に基づいて発進クラッチの係合圧が決定されるが、車両の発進時は発進クラッチの係合ショックがあっても発進を意図している状態では問題とならない。また、前記ニュートラル制御からの復帰に際して、前記車両の運転状態がアイドルオン（アクセルオフ）からアイドルオフ（アクセルオン）へ変化した場合は、アイドルオフ時の前記発進クラッチの係合圧は、アイドルオン時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオン時のタービントルクからアイドルオフ時のエンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時の前記タービントルクへ所定の増加率で漸増させたタービントルクに基づいて決定される。このようにすれば、アイドルオン時のタービントルクからアイドルオフ時のタービントルクへ過渡的に所定の増加率で滑らかに増加させられたタービントルクに基づいて算出された発進クラッチの係合圧の増加もなめらかとなって、発進クラッチの係合ショックの発生が解消される。

ここで、好適には、前記ニュートラル制御からの復帰に際して、前記車両の運転状態がアイドルオフ（アクセルオン）からアイドルオン（アクセルオフ）へ変化した場合は、アイドルオン時の前記発進クラッチの係合圧は、アイドルオフ時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時のタービントルクに基づいて決定される。このようにすれば、アイドルオフからアイドルオンへ変化したときのタービントルクの推定値の急減が解消されることから、そのタービントルクに基づいて算出された発進クラッチの係合圧の急減も解消されて、発進クラッチの係合遅れが抑制される。

また、好適には、前記ニュートラル制御からの復帰に際して、アイドルオフ時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時のタービントルクがアイドルオン時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオン時のタービントルクよりも小さい場合に、前記車両の運転状態がアイドルオンからアイドルオフに変化したときは、前記発進クラッチの係合圧の算出に用いる前記アイドルオフ時のタービントルクについて前記アイドルオン時のタービントルクで下限ガードをかける。このようにすれば、発進クラッチの係合圧の算出に用いるタービントルク推定値の落ち込みが解消されることから、そのタービントルクに基づいて算出された発進クラッチの係合圧の急減も解消されて、発進クラッチの係合遅れや係合ショックの発生が解消される。

また、好適には、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に自動変速機が備えられており、前記発進クラッチは、その自動変速機の第１速ギヤ段を成立させるクラッチである。

また、好適には、上記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とされて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心まわりに回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力回転部材へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力回転部材に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。

また、好適には、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記発進クラッチは、ニュートラル制御時にスリップ状態乃至解放状態とされて動力伝達経路を動力伝達抑制状態とするためにエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置であればよく、前記自動変速機が遊星歯車式多段変速機である場合はその遊星歯車式多段変速機内をニュートラル状態とすることが可能な係合装置たとえば第１速を成立させる係合装置が用いられ、変速機内をニュートラル状態とする係合装置が備えられていない自動変速機たとえばＣＶＴである場合は自動変速機の外部たとえばエンジンから自動変速機までの動力伝達経路或いは自動変速機から駆動輪までの動力伝達経路を断接することが可能な係合装置が用いられる。

また、好適には、前記発進クラッチとしては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチ等の油圧式摩擦係合装置や、クラッチ板を吸着する電磁コイルを有する電磁クラッチや磁粉式電磁クラッチなどが用いられる。油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えばエンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、前記エンジンとしては、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。

本発明の一実施例の車両に備えられた自動変速機の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動の組合せを説明する作動表である。 図１の車両に備えられた自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置、およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明する図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のない場合のタービントルクの変化を示す図であって、点線はアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａと、実線はアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂを、破線は発進クラッチの係合トルクの算出に用いられるタービントルクＴｔを示している。 アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のある場合のタービントルクの変化を示す図であって、点線はアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａと、実線はアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂを、破線は発進クラッチの係合トルクの算出に用いられるタービントルクＴｔを示している。 アイドルオフ中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオン（アクセルオフ）操作されたとき、過渡処理が行なわれない場合のタービントルクの変化を示す図であって、図６に相当する図である。 アイドルオフ中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオン（アクセルオフ）操作されたとき、過渡処理が行なわれた場合のタービントルクの変化を示す図であって、図７に相当する図である。 アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のない場合のタービントルクの変化を示す図であって、図６に相当する図である。 アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のある場合のタービントルクの変化を示す図であって、図７に相当する図である。 モデルベースニュートラル制御を実行する図５ニュートラル制御手段の、ニュートラル制御復帰過程の制御内容を例示する制御ブロック図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御からの復帰過程でクラッチの係合に伴うショックの発生を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心ＣＬ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）ＣＬに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線ＣＬの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２または一方向クラッチＦ１との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例のクラッチＣ１は、１速〜４速の前進走行時に係合させられるので、前進クラッチとして機能している。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。よって、第１変速段が成立させられている車両停止時にこのクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とすることにより、エンジン３０のアイドリング負荷を抑制する所謂ニュートラル制御を実施することができる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。

図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、ロックアップクラッチ３４のオンオフ制御、車両が停止したアクセルオフ時に自動変速機１０内の動力伝達経路を解放してエンジン負荷を軽減するニュートラル制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン回転数Ｎｅを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度Ｔ_Ａを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転数Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転数Ｎｔ（＝入力軸２２の回転数Ｎ_ＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_ＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。

図３に示すホイールブレーキ装置８０は、フットブレーキペダル６８の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられた図示しないホイールシリンダＷＣへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置８０では、通常は、マスタシリンダにおいて発生させられるフットブレーキペダル６８の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダＷＣへ直接供給されるが、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはフットブレーキ操作に拘わらず坂路における車両の移動を防止する所謂ヒルホールド制御時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持のために上記踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給されるようになっている。

また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にてブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７２の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５は、ニュートラル制御装置としても機能する電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

また、上記エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からエンジン冷却水温Ｔ_Ｗや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに比較して高く設定されたファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。

変速制御手段１０４は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された図示しない関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

ニュートラル制御条件判定手段１０６は、シフトレバー７２の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両が停止中であってアクセルペダル５２が踏み込まれておらずスロットル弁開度θ_ＴＨが零であり、フットブレーキペダル６８が踏まれていることなどである。たとえば、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり、アクセル開度が零（アクセルオフ）であり、且つブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定し、判定結果をニュートラル制御手段１０８へ出力する。

また、このニュートラル制御条件判定手段１０６は、ニュートラル制御手段１０８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（または終了）するか否かを逐次判定するすなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御復帰（解除）判定手段でもある。具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、ニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル５２が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上（アクセルオン）となったか、或いはブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮでなくなった場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定し、判定結果をニュートラル制御手段１０８へ出力する。

推定タービントルク算出手段１０９は、エンジン負荷要求のあるアイドルオフ（アクセルオン）時では、予め記憶されたよく知られたエンジン出力トルクマップから実際のアクセル開度およびエンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン出力トルクＴｅを算出し、そのエンジン出力トルクＴｅにトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（Ｔout／ＴinすなわちＴｔ／Ｔｅ）を乗算することでアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔａを算出する。また、ニュートラル制御の復帰中においてエンジン負荷要求のないアイドルオン（アクセルオフ）時では、推定タービントルク算出手段１０９は、補機の作動などによる影響を受けないトルクコンバータ３２の容量係数Ｃをエンジン回転数Ｎｅの自乗（２乗）値に乗算することでエンジン出力トルクＴｅ（＝Ｎｅ^２×Ｃ）を正確に算出し、そのエンジン出力トルクＴｅに１を乗算するか或いはトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝Ｔout／ＴinすなわちＴｔ／Ｔｅ）を乗算することでアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂを算出し、アイドルオン時の推定タービントルクＴｔａからアイドルオン時の推定タービントルクＴｔｂに切り換えてニュートラル制御手段１０８へ出力する。上記トルク比ｔおよび容量係数Ｃは、予め記憶されたトルクコンバータ３２の特性から実際の速度比ｅ（＝Ｎout／ＮinすなわちＮｔ／Ｎｅ）に基づいて算出される。ニュートラル制御手段１０８では、トルク伝達をするための必要かつ充分な係合圧の大きさとするための予め定められた関係から、上記アイドルオン時の推定タービントルクＴｔａおよびアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂに基づいて、アイドルオン時およびアイドルオフ時のクラッチＣ１の係合圧が算出される。上記アイドルオン時の推定タービントルクＴｔａおよびアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂは、アイドルオン時およびアイドルオフ時のエンジン出力トルクＴｅに基づいて算出されるので、アイドルオン時およびアイドルオフ時のクラッチＣ１の係合圧は、アイドルオン時およびアイドルオフ時のエンジン出力トルクＴｅに基づいて算出される。

推定タービントルク算出手段１０９は、アクセルオン操作時にアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａからアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂへの切換過渡時の段差（ステップ状の急変）を解消するために、なめらかに接続するための過渡時タービントルクＴｔｔｒを発生させたり、切換を遅延させたりするタービントルク平滑化手段１１０を備えている。アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のない場合は、たとえば図６に示すように点線で示すアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａから実線で示すそれよりも大きいアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂへステップ状に増加することになる。このタービントルク平滑化手段１１０は、それらの間の段差を解消するために、所定の増加率で直線的に増加する過渡時タービントルクＴｔｔｒを発生させて、その過渡時タービントルクＴｔｔｒをアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂに到達するまでそのアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂに替えて出力し、図７の破線に示すように緩やかに変化する推定タービントルクＴｔを出力する。また、アイドルオフ中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオン（アクセルオフ）操作されたとき、過渡処理が行なわれない場合は、たとえば図８に示すように実線で示すアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂからそれよりも小さい点線で示すアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａへステップ状に減少することになる。タービントルク平滑化手段１１０は、それらの間の段差を解消するために、そのような推定タービントルク下げ側への切換を禁止して、図９の破線に示す推定タービントルクＴｔを出力し、クラッチＣ１の係合トルクの急変や係合遅れを防止する。すなわち、アイドルオン操作以後は、アイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂとアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａとの大きい方を選択して出力するマックスセレクト処理を実施する。また、アイドルオン中のニュートラル制御復帰モード中にアイドルオフ（アクセルオン）操作されたとき、過渡処理のない場合は、たとえば図１０に示すように点線で示すアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａから実線で示すそれよりも小さいアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂへステップ状に減少することになる。タービントルク平滑化手段１１０は、それらの間の段差を解消するために、切換時点をアイドルオフ時から所定の増加率で増加する推定タービントルクＴｔｂがアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａに到達するまで遅延させ、図１１の破線に示すように緩やかに変化する推定タービントルクＴｔを出力し、実タービントルクと逆方向の動きとなることを防止する。すなわち、アイドルオン操作以後は、アイドルオフ時の推定タービントルクＴｔｂとアイドルオン時の推定タービントルクＴｔａとの大きい方を選択して出力するマックスセレクト処理を実施する。

図５に戻って、目標タービン回転数算出手段１１１は、発進時の燃費および加速感が共に得られるように予め実験的に求められ且つ予め記憶された関係から実際のアクセル開度に基づいて、車両発進時のアクセルオン操作からクラッチＣ１の係合完了までの区間における目標タービン回転数Ｎｔ^＊を逐次算出し、ニュートラル制御手段１０８へ出力する。

ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御条件判定手段１０６により例えばシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定されたときは、第１速ギヤ段を達成するための係合装置であるクラッチＣ１に、クラッチ圧算出部として機能する後述のクラッチ内圧制御部１２６で算出されたクラッチ圧Ｐ_Ｃ１を供給してクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル指令を変速制御手段１０４に出力して自動変速機１０を含む動力伝達経路たとえば第1速段の動力伝達経路にあるクラッチＣ１を非動力伝達状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段１０４は、そのニュートラル指令に従って、クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。自動変速機１０内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。

ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御中にフットブレーキペダル６８によりブレーキオフ操作（戻し操作）が行なわれて、ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除が判定されたニュートラル制御の復帰中は、推定タービントルク算出手段１０９により算出されたタービントルクＴｔに基づいてクラッチ圧Ｐ_Ｃ１を算出し、それまでよりも高められたクラッチ圧Ｐ_Ｃ１をクラッチＣ１に供給してそのクラッチＣ１の係合トルク容量を高め、直ちに発進可能な発進待機状態とする。また、ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御の復帰中にアクセルオン操作された場合は、推定タービントルク算出手段１０９により算出されたタービントルクＴｔと目標タービン回転数Ｎｔ^＊とに基づいて、実際の（推定）タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔ^＊に追従するように、エンジン出力トルク指令値およびクラッチ圧Ｐ_Ｃ１を算出し、エンジン３０の出力トルクおよびクラッチＣ１の係合トルクを制御して、車両を発進させつつクラッチＣ１を滑らかに完全係合させる。実トルクの立ち上がりに対してクラッチＣ１の急係合やクラッチ滑りが解消されるように、タービントルクＴｔに基づいてクラッチ圧Ｐ_Ｃ１が算出される。

ニュートラル制御手段１０８は、所定の時定数を有する時間関数を出力する油圧応答モデルおよびエンジントルク応答モデルを用いたモデルベースでニュートラル制御からの復帰制御を実行する。図１２は、ニュートラル制御手段１０８のニュートラル制御復帰過程の制御内容を例示する制御ブロック図である。この図１２に示すニュートラル制御からの復帰制御において、エンジントルク制御に関しては、エンジントルクＦＢ制御部１１２は、目標タービン回転数Ｎｔ^＊と実際のタービン回転数Ｎｔとの実偏差ΔＮｔに基づいてそれを解消するための回転数フィードバック制御量Ｔｅｆｂを出力し、エンジントルクＦＦ制御部１１４は、クラッチトルクＦＦ制御部１２０から出力されるトルクフィードフォワード量Ｔｃｆｆと推定タービントルクＴｔとのトルク偏差ΔＴｔに基づいてクラッチ前モデル１１６から出力されるモデルタービン回転数Ｎｔｍと、目標タービン回転数Ｎｔ^＊との間のモデル偏差ΔＮｔｍに基づいてそれを小さくするための回転数フィードフォワード制御量Ｔｅｆｆを出力し、エンジントルク制御部１１８は、それら回転数フィードバック制御量Ｔｅｆｂおよび回転数フィードフォワード制御量Ｔｅｆｆの合計回転数制御量（Ｔｅｆｆ＋Ｔｅｆｂ）に基づいて図示しないスロットルアクチュエータを制御し、上記実偏差ΔＮｔおよびモデル偏差ΔＮｔｍが解消されるようにエンジン３０の出力トルクを制御する。また、図１２に示すニュートラル制御からの復帰制御において、クラッチＣ１の係合トルク制御に関しては、クラッチトルクＦＦ制御部１２０は、モデル偏差ΔＮｔｍに基づいてトルクフィードフォワード量Ｔｃｆｆを出力し、クラッチトルクＦＢ制御部１２２は実偏差ΔＮｔに基づいてそれを解消するためのトルクフィードバック量Ｔｃｆｂを出力し、クラッチトルク制御部１２４は、トルクフィードフォワード量Ｔｃｆｆとトルクフィードバック量Ｔｃｆｂとの合計トルク制御量（Ｔｃｆｆ＋Ｔｃｆｂ）を出力し、クラッチ内圧制御部１２６は、予め記憶されたクラッチ内圧モデル１２８およびコントロールＶ逆モデル１３０を用いてその合計トルク制御量（Ｔｃｆｆ＋Ｔｃｆｂ）に基づいてその合計制御量に対応する係合圧Ｐ_Ｃ１を決定し、自動変速機１０内のクラッチＣ１へ供給する。本実施例では、上記エンジントルク制御部１１８がニュートラル制御時のエンジントルク決定部に対応し、上記クラッチ内圧制御部１２６がニュートラル制御時のクラッチ圧決定部に対応している。

図１３は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１３において、ニュートラル制御手段１０８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、例えば、レバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり、アクセル開度が零（アクセルオフ）であり、且つブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定されたことに基づいたニュートラル制御が実行されることにより、クラッチＣ１の係合圧すなわち係合トルクが低下させられて、自動変速機１０を含む動力伝達経路を非動力伝達状態としてアイドルオン状態にあるエンジン３０の負荷を軽減する。

次に、ニュートラル制御条件判定手段１０６に対応するＳ２において、たとえばブレーキがオフ操作されることによりニュートラル制御の復帰開始条件が成立した場合には、ニュートラル制御の復帰制御が開始される。次いで、推定タービントルク算出手段１０９およびクラッチ内圧制御部１２６に対応するＳ３では、エンジン負荷要求のないアイドルオン時において、エンジン回転数Ｎｅの自乗値にトルクコンバータ３２の容量係数Ｃを乗算してエンジン出力トルクＴｅが正確に算出され、そのエンジン出力トルクＴｅにトルクコンバータ３２のトルク比ｔを乗算することにより推定タービントルクＴｔが算出され、その推定タービントルクＴｔに基づいてクラッチＣ１のクラッチ圧（係合圧）Ｐ_Ｃ１が算出される。

次いで、Ｓ４において、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccが予め設定されたアクセルオン判定値を超えたか否かに基づいてアクセルオン状態となったか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は、推定タービントルク算出手段１０９およびクラッチ内圧制御部１２６に対応するＳ５において、Ｓ３と同様のエンジン負荷要求のないアイドルオン時であるので、エンジン回転数Ｎｅの自乗値にトルクコンバータ３２の容量係数Ｃを乗算してエンジン出力トルクＴｅが正確に算出され、そのエンジン出力トルクＴｅにトルクコンバータ３２のトルク比ｔを乗算することにより推定タービントルクＴｔが算出され、その推定タービントルクＴｔに基づいてクラッチＣ１のクラッチ圧（係合圧）Ｐ_Ｃ１の算出が継続される。

しかし、Ｓ４の判断が肯定される場合は、推定タービントルク算出手段１０９およびクラッチ内圧制御部１２６に対応するＳ６において、エンジン負荷要求のあるアイドルオフ時であるので、予め記憶されたよく知られたエンジン出力トルクマップから実際のアクセル開度およびエンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン出力トルクＴｅが算出され、そのエンジン出力トルクＴｅからアイドルオフ時の推定タービントルクＴｔａが算出され、その推定タービントルクＴｔに基づいてクラッチＣ１のクラッチ圧（係合圧）Ｐ_Ｃ１が算出される。

そして、上記のようにして求められたクラッチ圧（係合圧）Ｐ_Ｃ１がクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１の係合が完了させられることで、ニュートラル制御が完了させられる。

上述のように、本実施例によれば、アイドルオン時であるエンジン要求負荷がないアクセルオフ（アイドルオン）の場合は、実際のトルクコンバータ３２の容量係数Ｃに基づいてエンジン出力トルクＴｅが精度よく推定されるので、エンジン出力トルクマップからエンジン回転数Ｎｅに影響されて変動の多いエンジン出力トルク推定値を用いる場合に比較して、実エンジントルクＴｅと推定エンジントルクＴｅとの乖離が小さく、アクセルオンに先立って精度よくクラッチＣ１のトルク容量を高めることができ、クラッチＣ１（発進クラッチ）の係合ショックのない車両の発進を行なうことができる。また、エンジン要求負荷があるアクセルオン（アイドルオフ）の場合は、エンジン出力トルクマップからアクセル開度（ドライバの出力操作量）に基づいて推定されたエンジン出力トルク推定値Ｔｅに基づいてクラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧Ｐ_Ｃ１が決定されるが、仮に発進クラッチの係合ショックがあっても車両の発進時は運転者が発進を意図しているので問題とならない。

また、本実施例によれば、ニュートラル制御の復帰に際して、図７に示すように、車両の運転状態がアイドルオン（アクセルオフ）からアイドルオフ（アクセルオン）へ変化した場合は、アイドルオフ時のクラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧Ｐ_Ｃ１は、アイドルオン時に算出されたタービントルクＴｔａからアイドルオフ時に算出されたタービントルクＴｔｂへ所定の増加率で漸増させたエンジン出力トルクすなわち過渡時タービントルクＴｔｔｒに基づいて決定される。このように、アイドルオン時に算出されたタービントルクＴｔａからアイドルオフ時に算出されたタービントルクＴｔｂへ所定の増加率で滑らかに増加させられるので、そのタービントルクＴｔに基づいて算出されたクラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧Ｐ_Ｃ１の増加もなめらかとなって、クラッチＣ１の係合ショックの発生が解消される。

また、本実施例によれば、ニュートラル制御の復帰に際して、図９に示すように、アイドルオフ（アクセルオン）からアイドルオン（アクセルオフ）へ変化した場合は、アイドルオン時のクラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧Ｐ_Ｃ１は、アイドルオン時の推定タービントルクＴｔａを用いないで、アイドルオフ時に算出されたエンジン出力トルクＴｅに基づく推定タービントルクＴｔｂを用いて決定される。このため、アイドルオフからアイドルオンへ変化したときのタービントルクＴｔの急減が解消されることから、そのタービントルクＴｔに基づいて算出される係合圧Ｐ_Ｃ１の急減も解消されるので、クラッチＣ１（発進クラッチ）の係合遅れが抑制される。

また、本実施例によれば、ニュートラル制御の復帰に際して、図１１に示すように、アイドルオフ時に算出されたエンジン出力トルクＴｅに基づく推定タービントルクＴｔｂがオイドルオン時に算出したエンジン出力トルクＴｅに基づく推定タービントルクＴｔａよりも小さい場合に、アイドルオンからアイドルオフに変化した場合は、クラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧Ｐ_Ｃ１の算出に用いるアイドルオフで算出したエンジン出力トルク推定値についてアイドルオンで算出した推定タービントルクＴｔｂで下限ガードをかける。このため、クラッチＣ１（発進クラッチ）の係合圧の算出に用いる推定タービントルクＴｔの落ち込みが解消されることから、そのタービントルクＴｔに基づいて算出される係合圧Ｐ_Ｃ１の落ち込みも解消されるので、クラッチＣ１の係合遅れや係合ショックの発生が解消される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、エンジン３０と自動変速機１０との間にはトルクコンバータ３２が設けられていたが、そのトルクコンバータ３２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングが設けられていてもよい。この場合には、エンジン出力トルクＴｅとタービントルクＴｔとが同じ値となる。

また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段１０８は、ニュートラル制御をシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２およびブレーキＢ３の少なくともいずれかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。

また、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にニュートラル制御の解除開始を判定しても良い。このようにニュートラル制御の解除開始を判定するために他の種々の条件を設定することができる。なお、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：自動変速機
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ
４６：駆動輪
１００：電子制御装置（ニュートラル制御装置）
１０８：ニュートラル制御手段
１０９：推定タービントルク算出手段
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）

Claims (3)

1. エンジン、トルクコンバータ、および発進クラッチを直列に備える車両において、車両の停止時に前記発進クラッチを解放するニュートラル制御を実行し、該ニュートラル制御からの復帰に際してはエンジン出力トルク推定値に基づく係合圧で発進クラッチの係合容量を増加させる車両のニュートラル制御装置であって、
   エンジン負荷要求があるアイドルオフ時は、ドライバの出力操作量に基づいて前記エンジン出力トルク推定値を算出し、エンジン負荷要求がないアイドルオン時は、エンジン回転速度および前記トルクコンバータの容量係数に基づいて前記エンジン出力トルク推定値を算出し、
   前記ニュートラル制御からの復帰に際して、前記車両の運転状態がアイドルオンからアイドルオフへ変化した場合は、アイドルオフ時の前記発進クラッチの係合圧は、アイドルオン時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオン時のタービントルクからアイドルオフ時のエンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時の前記タービントルクへ所定の増加率で漸増させたタービントルクに基づいて決定する
   ことを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
2. 前記ニュートラル制御からの復帰に際して、前記車両の運転状態がアイドルオフからアイドルオンへ変化した場合は、アイドルオン時の前記発進クラッチの係合圧は、アイドルオフ時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時のタービントルクに基づいて決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のニュートラル制御装置。
3. 前記ニュートラル制御からの復帰に際して、アイドルオフ時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオフ時のタービントルクがアイドルオン時の前記エンジン出力トルク推定値に基づいて算出されたアイドルオン時のタービントルクよりも小さい場合に、前記車両の運転状態がアイドルオンからアイドルオフに変化したときは、前記発進クラッチの係合圧の算出に用いる前記アイドルオフ時のタービントルクについて前記アイドルオン時のタービントルクで下限ガードをかける
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のニュートラル制御装置。

Images