JP4687376B2

JP4687376B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP4687376B2
Application number: JP2005304621A
Authority: JP
Inventors: 篤志綾部; 敏夫杉村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-19
Filing date: 2005-10-19
Publication date: 2011-05-25
Anticipated expiration: 2025-10-19
Also published as: JP2007113645A

Description

本発明は、車両の惰性走行中に、摩擦係合要素の掴み替えによりパワーオフアップシフトを実行する車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、パワーオフアップシフト時において解放側摩擦係合要素からの作動油圧を低下させる技術に関するものである。

車両の惰性走行中に解放側摩擦係合要素の解放と係合側摩擦係合要素の係合とを実行することによりパワーオフアップシフトが実行される車両用自動変速機が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１においては、アクセル操作部材が解放されたパワーオフ状態でアップシフトを行うに際し、このパワーオフアップシフトの変速出力時に、解放側摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御する解放側ソレノイド弁のデューティ率を１００％から一気に０％にし、油圧を急速に低下（排出）させてその解放側摩擦係合要素を速やかに解放する技術が記載されている。

図１７は、上記のような従来の自動変速機における、パワーオフアップシフト時の解放側摩擦係合要素や係合側摩擦係合要素のそれぞれの係合（アプライ）および解放（ドレン）の油圧制御作動の一例を示す図である。図１７において、ｔ_０時点はアクセル操作部材が解放されるアクセルオフとされた時点、ｔ_１時点は３→４パワーオフアップシフトの変速出力（以下、第１変速出力）開始時点、ｔ_４時点は４→５パワーオフアップシフトの変速出力（以下、第２変速出力）開始時点をそれぞれ示している。そして、これらｔ_１時点やｔ_４時点に示すように各変速出力時において、解放側ソレノイド弁のデューティ率が最大値ＭＡＸ例えば１００％から一気に最小値ＭＩＮ例えば０％とされて、解放側摩擦係合要素が速やかに解放されるドレン油圧制御が実行される。

また、一般にアクセル操作部材の操作に対して自動変速機のアウトプットトルクＴ_ＯＵＴの変化には応答遅れがあることから、アクセル操作部材が解放されたとしてもアウトプットトルクＴ_ＯＵＴはアクセル操作部材の解放前の正の値から徐々に低下して負の値へ変化していき、動力源は駆動状態から直ちに被駆動状態とはならない。

よって、ｔ_０時点乃至ｔ_１時点に示すようにアクセルオフとされてもアウトプットトルクＴ_ＯＵＴは直ちに負の値へ変化せず、このようなアウトプットトルクＴ_ＯＵＴが正の値であって動力源が駆動状態であるときに、上述したようにｔ_１時点にて第１変速出力に伴って解放側摩擦係合要素が速やかに解放されると、アウトプットトルクＴ_ＯＵＴはｔ_１時点乃至ｔ_２時点に示すように正の値から負の値に向かって低下していくことから、この第１変速出力がない場合であってもアクセルオフに伴って元々アウトプットトルクＴ_ＯＵＴが正の値から負の値へ変化することもあり、この解放側摩擦係合要素の速やかな解放はアウトプットトルクＴ_ＯＵＴの変化に与える影響は小さく、寧ろ、変速時間を短くするうえでは好ましい。

なお、図１７において、変速過渡期間の中で解放側摩擦係合要素が解放されてトルク容量を持たず且つ係合側摩擦係合要素が係合されてトルク容量を持ち始めるまでの期間例えばｔ_２時点乃至ｔ_３時点またはｔ_５時点乃至ｔ_６時点は、自動変速機内が動力伝達遮断状態とされることから、アウトプットトルクは０Ｎ・ｍとされる。

特開平６−３３１０１３号公報

しかしながら、図１７のｔ_３時点以降に示すようにアウトプットトルクＴ_ＯＵＴが負の値となって動力源が被駆動状態であるときに、上述したようにｔ_４時点にて第２変速出力に伴って解放側摩擦係合要素が速やかに解放されて自動変速機内が動力伝達遮断状態とされると、アウトプットトルクＴ_ＯＵＴはｔ_４時点乃至ｔ_５時点に示すように負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化するため、ドライバビリティが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは車両の惰性走行中に第１摩擦係合要素を解放すると共に第２摩擦係合要素を係合することによりパワーオフアップシフトが実行される車両用自動変速機において、そのパワーオフアップシフトに際して、動力源が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴う車両用自動変速機のアウトプットトルクの変化が抑制されてドライバビリティが向上する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 車両の惰性走行中に、第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させてその第１摩擦係合要素を解放すると共に第２摩擦係合要素の作動油圧を上昇させてその第２摩擦係合要素を係合することによりパワーオフアップシフトを実行する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記パワーオフアップシフトの変速開始時における動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断する動力源状態判断手段と、(c) 前記動力源が駆動状態であると判断されたときには前記第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に速やかに低下させる一方、前記動力源が被駆動状態であると判断されたときには前記動力源が駆動状態であると判断されたときと比較して前記第１摩擦係合要素の作動油圧をその第１摩擦係合要素が解放されるまで相対的に緩やかに低下させるように、前記動力源状態判断手段による判断結果に基づいて前記パワーオフアップシフトの際の前記第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する油圧低下制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、前記動力源が駆動状態であると判断されたときには前記第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に速やかに低下させる一方、動力源が被駆動状態であると判断されたときには動力源が駆動状態であると判断されたときと比較して第１摩擦係合要素の作動油圧を第１摩擦係合要素が解放されるまで相対的に緩やかに低下させるように、前記パワーオフアップシフトの変速開始時における動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断する前記動力源状態判断手段による判断結果に基づいてパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様が前記油圧低下制御手段により変更されるので、パワーオフアップシフトに際して、動力源が駆動状態であるときの変速時間の長期化が抑制されると共に、動力源が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴う車両用自動変速機のアウトプットトルクが負の値から０Ｎ・ｍに向かう変化が、第１摩擦係合要素の作動油圧を動力源が駆動状態であるときのように速やかに低下させることに比較して、抑制されることからドライバビリティが向上する。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、車両用自動変速機は流体式伝動装置を介して入力される前記動力源の出力を駆動輪へ伝達するものであり、前記動力源状態判断手段は、動力源の出力軸回転速度と車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差に基づいて動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである。このようにすれば、動力源が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。例えば、動力源の出力軸回転速度と車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差が所定回転速度以上であれば動力源が駆動状態であると判断される一方、その回転速度差が所定回転速度未満であれば動力源が被駆動状態であると判断される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記動力源状態判断手段は、車両の惰性走行開始時点からの経過時間に基づいて前記動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである。このようにすれば、動力源が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。例えば、車両の惰性走行開始時点からの経過時間が所定時間未満であれば動力源が駆動状態であると判断される一方、その経過時間が所定時間以上であれば動力源が被駆動状態であると判断される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、車両用自動変速機はロックアップクラッチ付き流体式伝動装置を介して入力される前記動力源の出力を駆動輪へ伝達するものであり、前記動力源状態判断手段は、ロックアップクラッチが解放されているときには動力源の出力軸回転速度と車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差に基づいて動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断する一方、ロックアップクラッチが係合されているときには車両の惰性走行開始時点からの経過時間に基づいて動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチが係合しているか否かに拘わらず、動力源が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。例えば、ロックアップクラッチが解放されているときには、動力源の出力軸回転速度と車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差が所定回転速度以上であれば動力源が駆動状態であると判断される一方、その回転速度差が所定回転速度未満であれば動力源が被駆動状態であると判断される。また、ロックアップクラッチが係合されて動力源の出力軸回転速度と車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差が無いか極めて小さいようなときには、車両の惰性走行開始時点からの経過時間が所定時間未満であれば動力源が駆動状態であると判断される一方、その経過時間が所定時間以上であれば動力源が被駆動状態であると判断される。

ここで好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合要素によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の摩擦係合要素を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。

また、上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、好適には、前記摩擦係合要素としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この摩擦係合要素を係合させるための作動油圧を供給するオイルポンプは、例えばエンジンや電動モータ等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記摩擦係合要素を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接摩擦係合要素の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の摩擦係合要素の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の摩擦係合要素が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての摩擦係合要素の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。

また、好適には、前記流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力軸に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力軸をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５２の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５４、動力源の出力軸回転速度としてのエンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６８の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置１００に供給されるようになっている。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図３に戻り、油圧制御回路５０に備えられているソレノイドバルブＳＬやリニアソレノイドバルブＳＬＵは電子制御装置１００により励磁、非励磁され、ソレノイドバルブＳＬによりロックアップクラッチ３４のオン（係合）とオフ（解放）とが切り換えられ、またそのオン側に切り換えられた状態においてリニアソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップクラッチ３４のトルク容量すなわち差圧ΔＰが調圧制御されてトルクコンバータ３２のスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）が制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、例えば図６に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータとする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両走行状態例えばスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖとに基づいてロックアップクラッチ３４の作動状態の切換えを制御する。

例えば、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、ロックアップクラッチ３４のロックアップオフへの切換え或いはスリップ乃至ロックアップオンへの切換えの為にソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路５０へ出力したり、差圧ΔＰの制御の為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路５０へ出力する。

変速制御手段１０４は、例えば図７に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

図７の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図７の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

例えば、変速制御手段１０４は、第３速ギヤ段にて車両走行中に、アクセルオフにより実際のアクセル操作量Ａccが３速→４速アップシフトを実行すべき３速→４速アップシフト線を横切ったと判断し、更に４速→５速アップシフトを実行すべき４速→５速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、第１摩擦係合要素すなわち解放側係合装置（解放側係合要素）としてのブレーキＢ３の作動油圧を低下させてブレーキＢ３を解放させると共に第２摩擦係合要素すなわち係合側係合装置（係合側係合要素）としてのクラッチＣ２の作動油圧を上昇させてクラッチＣ２を係合させる第１変速出力（３→４パワーオフアップシフト）を油圧制御回路５０に出力し、第４速ギヤ段成立後に引き続き、第１摩擦係合要素としてのクラッチＣ１の作動油圧を低下させてクラッチＣ１を解放させると共に第２摩擦係合要素としてのブレーキＢ３の作動油圧を上昇させてブレーキＢ３を係合させる第２変速出力（４→５パワーオフアップシフト）を油圧制御回路５０に出力する。

具体的には、図１７のｔ_１時点（或いはｔ_４時点）に示すように第１変速出力（或いは第２変速出力）では、ブレーキＢ３（或いはクラッチＣ１）の作動油圧が速やかに低下させられるように最大値ＭＡＸから一気に最小値ＭＩＮとする油圧値指令がリニアソレノイドバルブＳＬ５（或いはリニアソレノイドバルブＳＬ１）へ出力されて、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ３（或いはクラッチＣ１）が速やかに解放されるドレン油圧制御が実行される。

また、図１７のｔ_１時点乃至ｔ_４時点（或いはｔ_４時点乃至ｔ_７時点）に示すように第１変速出力（或いは第２変速出力）では、クラッチＣ２（或いはブレーキＢ３）の作動油圧供給開始時にはそのクラッチＣ２（或いはブレーキＢ３）のパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧値指令が出力され、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、その後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令がリニアソレノイドバルブＳＬ２（或いはリニアソレノイドバルブＳＬ５）へ出力されて、係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ２（或いはブレーキＢ３）が係合されるアプライ油圧制御が実行される。

前述した解放側摩擦係合装置が速やかに解放されるドレン油圧制御が自動変速機１０の出力トルク（アウトプットトルク）Ｔ_ＯＵＴが正の値であって動力源が駆動状態であるときに実行されると、ｔ_１時点乃至ｔ_２時点に示すように出力トルクＴ_ＯＵＴが正の値から負の値に向かって低下していくことから、アクセルオフに伴って元々アウトプットトルクＴ_ＯＵＴが正の値から負の値へ変化することもあり、この解放側摩擦係合装置が速やかに解放されるドレン油圧制御は出力トルクＴ_ＯＵＴの変化に与える影響は小さく、寧ろ、変速時間を短くするうえでは好ましい。

しかし、解放側摩擦係合装置が速やかに解放されるドレン油圧制御が自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値であって動力源が被駆動状態であるときに実行されると、ｔ_４時点乃至ｔ_５時点に示すように出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化するため、ドライバビリティが悪化する可能性があった。

そこで、パワーオフアップシフト時のドライバビリティが向上するように、動力源が駆動状態か被駆動状態かに基づいてパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する。以下に、その制御作動について説明する。

図５に戻り、惰性走行中判定手段１０６は、アクセル操作量Ａccに基づいて車両がアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かを判定する。

動力源状態判断手段１０８は、パワーオフアップシフトの変速開始時における、例えば前記惰性走行中判定手段１０６により車両が惰性走行中であると判定され且つ前記変速制御手段１０４により図７に示すような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０のアップシフトを実行すべきであると判断されたときにおける、エンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する。

例えば、動力源状態判断手段１０８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔ（入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）との回転速度差ΔＮ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する。つまり、トルクコンバータの入力側すなわちエンジン３０側と出力側すなわち駆動輪４６側との回転速度差を用いてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断するのである。

具体的には、動力源状態判断手段１０８は、回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であるか否かを判定する回転速度差判定手段１１０を備え、その回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であると判定された場合にはエンジン３０が駆動状態であると判断する一方、回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であると判定された場合にはエンジン３０が被駆動状態であると判断する。

上記所定回転速度ΔＮ^＊は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがタービン回転速度Ｎ_Ｔよりも高回転速度であることをもってエンジン３０が駆動状態であると判断する場合には零回転速度となるが、負の回転速度を含みその零回転速度以外であっても適用され得る。例えば、所定回転速度ΔＮ^＊は、パワーオフアップシフト時のドライバビリティが向上するように第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様が変更される為にエンジン３０の駆動状態か被駆動状態かが判断されるための予め実験的に求めて定められた判定回転速度でも良い。

油圧低下制御手段１１２は、エンジン３０が駆動状態であると判断されたときには第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に速やかに低下させる一方、エンジン３０が被駆動状態であると判断されたときには第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に緩やかに低下させるように、前記動力源状態判断手段１０８による判断結果に基づいてパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する。

例えば、油圧低下制御手段１１２は、動力源状態判断手段１０８によりエンジン３０が駆動状態であると判断されたときには、アップシフトに際して第１摩擦係合要素の作動油圧が速やかに低下させられるように、変速制御手段１０４に最大値ＭＡＸから一気に最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力させて、第１摩擦係合要素が速やかに解放される即ドレン油圧制御を実行させる。これにより、パワーオフアップシフトに際して、エンジン３０が駆動状態であるときの変速時間の長期化が抑制される。

また、油圧低下制御手段１１２は、動力源状態判断手段１０８によりエンジン３０が被駆動状態であると判断されたときには、アップシフトに際して第１摩擦係合要素の作動油圧がエンジン３０が駆動状態であるときのように速やかに低下させられることに比較して相対的に緩やかに低下させられるように、変速制御手段１０４に最大値ＭＡＸから所定割合で漸減しながら最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力させて、第１摩擦係合要素が緩やかに解放されるスイープドレン油圧制御を実行させる。これにより、パワーオフアップシフトに際して、エンジン３０が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴って出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かう変化が、第１摩擦係合要素の作動油圧をエンジン３０が駆動状態であるときのように速やかに低下させることに比較して抑制される。

図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。

先ず、前記惰性走行中判定手段１０６および変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセル操作量Ａccに基づいて車両がアクセルオフの惰性走行中であるか否かが判定されると共に、例えば図７に示すような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かが判断されて、パワーオフアップシフトの変速開始時であるか否かが判定される。このＳＡ１は、既にパワーオフアップシフトの変速開始時であることが判定された場合を示している。仮に、パワーオフアップシフトの変速開始時でないことが判定された場合には本ルーチンが終了させられる。

図９のｔ_０時点はアクセルオフの惰性走行が判定されたことを示している。また、ｔ_１時点は惰性走行中に３速→４速アップシフト（第１変速）が判断され、ｔ_４時点は惰性走行中に４速→５速アップシフト（第２変速）が判断されたことを示している。

次いで、前記動力源状態判断手段１０８（回転速度差判定手段１１０）に対応するＳＡ２において、エンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが判断される為に、回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であるか否かが判定される。

図９のｔ_１時点は回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であると判定されてエンジン３０が駆動状態であると判断され、ｔ_４時点は回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であると判定されてエンジン３０が被駆動状態であると判断されたことを示している。

前記ＳＡ２の判断が肯定される場合はエンジン３０が駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＡ３において、第１摩擦係合要素の作動油圧が速やかに低下させられるように、変速制御手段１０４に最大値ＭＡＸから一気に最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力させて、第１摩擦係合要素が速やかに解放される即ドレン油圧制御が実行させられる。

図９のｔ_１時点は、ブレーキＢ３の作動油圧が速やかに低下させられるように、第１変速出力の第１変速ドレン油圧制御として最大値ＭＡＸから一気に最小値ＭＩＮとする油圧値指令がリニアソレノイドバルブＳＬ５へ出力される即ドレン油圧制御が実行させられたことを示している。

前記ＳＡ２の判断が否定される場合はエンジン３０が被駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＡ４において、第１摩擦係合要素の作動油圧がエンジン３０が駆動状態であるときのように速やかに低下させられることに比較して相対的に緩やかに低下させられるように、変速制御手段１０４に最大値ＭＡＸから所定割合で漸減しながら最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力させて、第１摩擦係合要素が緩やかに解放されるスイープドレン油圧制御が実行させられる。

図９のｔ_４時点は、クラッチＣ１の作動油圧が相対的に緩やかに低下させられるように、第２変速出力の第２変速ドレン油圧制御として最大値ＭＡＸから所定割合で漸減しながら最小値ＭＩＮとする油圧値指令がリニアソレノイドバルブＳＬ１へ出力されるスイープドレン油圧制御が実行させられたことを示している。これにより、破線で示す従来例のようにｔ_４時点にて即ドレン制御が実行されてｔ_４時点乃至ｔ_５時点にて出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化することに比較して、ｔ_４時点乃至ｔ_５’時点に示すように出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって緩やかに変化する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン３０が駆動状態であると判断されたときには第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に速やかに低下させる一方、エンジン３０が被駆動状態であると判断されたときには第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に緩やかに低下させるように、パワーオフアップシフトの変速開始時におけるエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する動力源状態判断手段１０８による判断結果に基づいてパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様が油圧低下制御手段１１２により変更されるので、パワーオフアップシフトに際して、エンジン３０が駆動状態であるときの変速時間の長期化が抑制されると共に、エンジン３０が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴う自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かう変化が、第１摩擦係合要素の作動油圧をエンジン３０駆動状態であるときのように速やかに低下させることに比較して、抑制されることからドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、動力源状態判断手段１０８によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差ΔＮ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、前記動力源状態判断手段１０８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔ（入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）との回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断したが、それに替えて、本実施例では車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦすなわちアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する。つまり、アクセルペダル５２の操作に対するエンジン３０の出力トルクＴ_Ｅ変化の応答遅れ言い換えれば出力トルクＴ_ＯＵＴ変化の応答遅れを考慮してエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断するのである。

具体的には、図１０は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５に相当する図である。図１０において、前記動力源状態判断手段１０８は、前記回転速度差判定手段１１０に替えて、アクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦ例えば前記惰性走行中判定手段１０６により車両が惰性走行中であると判定されてからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であるか否かを判定する経過時間判定手段１１４を備え、その経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定された場合にはエンジン３０が駆動状態であると判断する一方、経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であると判定された場合にはエンジン３０が被駆動状態であると判断する。

上記所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊は、パワーオフアップシフト時のドライバビリティが向上するように第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様が変更される為にアクセルオフに伴うエンジン３０の出力トルクＴ_Ｅ変化の応答遅れが考慮されてエンジン３０の駆動状態か被駆動状態かが判断されるための予め実験的に求めて定められた判定時間である。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１１は前記図８に相当する別の実施例であり、ＳＢ２にて実行されるエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かの判断の為の判定方法が図８のＳＡ２と異なる点が特に相違するので、図１１のフローチャートにおいてはこの相違点を主に説明する。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、前記図９に相当する図である。

先ず、前記惰性走行中判定手段１０６および変速制御手段１０４に対応するＳＢ１において、パワーオフアップシフトの変速開始時であるか否かが判定される。このＳＢ１は、既にパワーオフアップシフトの変速開始時であることが判定された場合を示している。仮に、パワーオフアップシフトの変速開始時でないことが判定された場合には本ルーチンが終了させられる。

図１２のｔ_０時点はアクセルオフの惰性走行が判定されたことを示している。また、ｔ_１時点は惰性走行中に３速→４速アップシフト（第１変速）が判断され、ｔ_４時点は惰性走行中に４速→５速アップシフト（第２変速）が判断されたことを示している。

次いで、前記動力源状態判断手段１０８（経過時間判定手段１１４）に対応するＳＢ２において、エンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが判断される為に、アクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であるか否かが判定される。

図１２のｔ_１時点はアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定されてエンジン３０が駆動状態であると判断され、ｔ_４時点はアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であると判定されてエンジン３０が被駆動状態であると判断されたことを示している。

前記ＳＢ２の判断が肯定される場合はエンジン３０が駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＢ３において、第１摩擦係合要素が速やかに解放される即ドレン油圧制御が実行させられる。

図１２のｔ_１時点は、ブレーキＢ３の作動油圧が速やかに低下させられるように、即ドレン油圧制御が実行させられたことを示している。

前記ＳＢ２の判断が否定される場合はエンジン３０が被駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＢ４において、第１摩擦係合要素が緩やかに解放されるスイープドレン油圧制御が実行させられる。

図１２のｔ_４時点は、クラッチＣ１の作動油圧が相対的に緩やかに低下させられるように、スイープドレン油圧制御が実行させられたことを示している。これにより、破線で示す従来例のようにｔ_４時点にて即ドレン制御が実行されてｔ_４時点乃至ｔ_５時点にて出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化することに比較して、ｔ_４時点乃至ｔ_５’時点に示すように出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって緩やかに変化する。

上述のように、本実施例によれば、動力源状態判断手段１０８による判断結果に基づいてパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様が油圧低下制御手段１１２により変更されるので、パワーオフアップシフトに際して、エンジン３０が駆動状態であるときの変速時間の長期化が抑制されると共に、エンジン３０が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴う自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かう変化が、第１摩擦係合要素の作動油圧をエンジン３０駆動状態であるときのように速やかに低下させることに比較して、抑制されることからドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、動力源状態判断手段１０８により車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦすなわちアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。

前述の実施例では、前記動力源状態判断手段１０８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔ（入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）との回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断したり、或いは車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断した。

ここで、動力源状態判断手段１０８によるエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かの判断において、回転速度差ΔＮに基づく判定方法の方がアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づく判定方法に比べて精度が高いと考えられる。反面、ロックアップクラッチ３４が係合されると回転速度差ΔＮに基づく判定が困難になることから、ロックアップクラッチ３４の係合時にはアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づく判定方法は有効な判定方法であると考えられる。

そこで、本実施例では、前記動力源状態判断手段１０８は、パワーオフアップシフトの変速開始時において、ロックアップクラッチ３４が解放されているときには回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する一方、ロックアップクラッチ３４がスリップ状態を含み係合されているときには車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する。

具体的には、図１３は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５に相当する図である。図１３において、ロックアップ中判定手段１１６は、前記ロックアップクラッチ制御手段１０２によるロックアップクラッチ３４をスリップ乃至ロックアップオンへ切換える為の油圧制御回路５０へ出力されるソレノイドバルブＳＬの制御指令に基づいて、ロックアップクラッチ３４がスリップ乃至ロックアップオン中すなわちロックアップ制御実行中であるか否かを判定する。

前記動力源状態判断手段１０８は、前述の実施例に替えて、前記回転速度差判定手段１１０と前記経過時間判定手段１１４とを備え、ロックアップクラッチ制御手段１０２によりスリップ乃至ロックアップオンへ切換える為のソレノイドバルブＳＬへの制御指令が出力されておらずロックアップ中判定手段１１６によりロックアップクラッチ３４が解放中であると判定されるときには、その回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であると判定された場合にエンジン３０が駆動状態であると判断する一方、回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であると判定された場合にエンジン３０が被駆動状態であると判断する。また、動力源状態判断手段１０８は、ロックアップクラッチ制御手段１０２によりスリップ乃至ロックアップオンへ切換える為のソレノイドバルブＳＬへの制御指令が出力されておりロックアップ中判定手段１１６によりロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であると判定されるときには、その経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定された場合にエンジン３０が駆動状態であると判断する一方、経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であると判定された場合にエンジン３０が被駆動状態であると判断する。

図１４は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１４は前記図８や図１１に相当する別の実施例であり、ＳＣ１^＋にて実行されるロックアップ制御実行中であるか否かの判定結果に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かの判定方法を切り換えることが追加されている点が図８や図１１と特に相違するので、図１４のフローチャートにおいてはこの相違点を主に説明する。

また、図１５は、図１４のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、ロックアップ制御実行中である場合の一例であり、前記図９や図１２に相当する図である。この図９は、図１４のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、ロックアップクラッチ３４が解放中である場合の一例でもある。

先ず、前記惰性走行中判定手段１０６および変速制御手段１０４に対応するＳＣ１において、パワーオフアップシフトの変速開始時であるか否かが判定される。このＳＣ１は、既にパワーオフアップシフトの変速開始時であることが判定された場合を示している。仮に、パワーオフアップシフトの変速開始時でないことが判定された場合には本ルーチンが終了させられる。

図１５のｔ_０時点はアクセルオフの惰性走行が判定されたことを示している。また、ｔ_１時点は惰性走行中に３速→４速アップシフト（第１変速）が判断され、ｔ_４時点は惰性走行中に４速→５速アップシフト（第２変速）が判断されたことを示している。

次いで、前記ロックアップ中判定手段１１６に対応するＳＣ１^＋において、前記ロックアップクラッチ制御手段１０２によるロックアップクラッチ３４をスリップ乃至ロックアップオンへ切換える為の油圧制御回路５０へ出力されるソレノイドバルブＳＬの制御指令に基づいて、パワーオフアップシフトの変速開始時においてロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であるか否かが判定される。

図１５の実施例はロックアップクラッチ３４がロックアップオン中であることから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびタービン回転速度Ｎ_Ｔが一致していることを示している。また、ｔ_１時点およびｔ_４時点にてロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であると判定される。

前記図９の実施例はロックアップクラッチ３４が解放中であることから、ｔ_１時点およびｔ_４時点にてロックアップクラッチ３４が解放中であると判定される。

前記ＳＣ１^＋の判断が肯定される場合は前記動力源状態判断手段１０８（経過時間判定手段１１４）に対応するＳＣ２Ｂにおいて、エンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが判断される為に、アクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であるか否かが判定される。

図１５のｔ_１時点はアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定されてエンジン３０が駆動状態であると判断され、ｔ_４時点はアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であると判定されてエンジン３０が被駆動状態であると判断されたことを示している。

前記ＳＣ１^＋の判断が否定される場合は前記動力源状態判断手段１０８（回転速度差判定手段１１０）に対応するＳＣ２Ａにおいて、エンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが判断される為に、回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であるか否かが判定される。

前記ＳＣ２Ａの判断が否定されるか、或いは前記ＳＣ２Ｂの判断が否定される場合はエンジン３０が駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＣ３において、第１摩擦係合要素が速やかに解放される即ドレン油圧制御が実行させられる。

図１５のｔ_１時点は、ブレーキＢ３の作動油圧が速やかに低下させられるように、即ドレン油圧制御が実行させられたことを示している。

前記ＳＣ２Ａの判断が肯定されるか、或いは前記ＳＣ２Ｂの判断が肯定される場合はエンジン３０が被駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＣ４において、第１摩擦係合要素が緩やかに解放されるスイープドレン油圧制御が実行させられる。

図１５のｔ_４時点は、クラッチＣ１の作動油圧が相対的に緩やかに低下させられるように、スイープドレン油圧制御が実行させられたことを示している。これにより、破線で示す従来例のようにｔ_４時点にて即ドレン制御が実行されてｔ_４時点乃至ｔ_５時点にて出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化することに比較して、ｔ_４時点乃至ｔ_５’時点に示すように出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって緩やかに変化する。

また、本実施例によれば、動力源状態判断手段１０８により、ロックアップクラッチ３４が解放されているときにはエンジン回転速度Ｎ_Ｅと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差ΔＮ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される一方、ロックアップクラッチ３４が係合されているときには車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦすなわちアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。このように、ロックアップクラッチ３４が係合しているか否かに拘わらずエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。

前記実施例３では、前記動力源状態判断手段１０８は、ロックアップクラッチ３４が解放されているときには回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する一方、ロックアップクラッチ３４がスリップ状態を含み係合されているときには車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断した。

ところで、ロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であると判定されるときには、ロックアップオフからの過渡的な状態をも含んでおり、特に、フィードバック制御されるスリップ状態においてはエンジン回転速度Ｎ_Ｅやタービン回転速度Ｎ_Ｔが不安定な状態である可能性があり、経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定された場合であっても一律にエンジン３０が駆動状態とはならない可能性がある。

そこで、本実施例では、パワーオフアップシフトの変速開始時においてロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であるか否かに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かの判定方法を切り換えることは前記実施例３と同様であるが、前記動力源状態判断手段１０８は、ロックアップクラッチ３４が係合されているときに車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊を経過していない場合には、更に回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断する。

具体的には、図１３において前記動力源状態判断手段１０８は、前記実施例３における機能に加えて、ロックアップ中判定手段１１６によりロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であると判定されるときにその経過時間判定手段１１４により経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定された場合には、前記回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であると判定された場合にエンジン３０が駆動状態であると判断する一方、回転速度差判定手段１１０により回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であると判定された場合にはエンジン３０が被駆動状態であると判断する。

図１６は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６は前記図１４に相当する別の実施例であり、ＳＤ２Ｂにて実行されるアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であるか否かの判定が否定された場合に更にＳＤ２Ａにて回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であるか否かが判定されることが図１４のＳＣ２Ｂの判定が否定された場合に実行されることと異なる点が特に相違するので、図１６のフローチャートにおいてはこの相違点を主に説明する。

先ず、前記惰性走行中判定手段１０６および変速制御手段１０４に対応するＳＤ１において、パワーオフアップシフトの変速開始時であるか否かが判定される。このＳＤ１は、既にパワーオフアップシフトの変速開始時であることが判定された場合を示している。仮に、パワーオフアップシフトの変速開始時でないことが判定された場合には本ルーチンが終了させられる。

次いで、前記ロックアップ中判定手段１１６に対応するＳＤ１^＋において、パワーオフアップシフトの変速開始時においてロックアップクラッチ３４がロックアップ制御実行中であるか否かが判定される。

前記ＳＤ１^＋の判断が肯定される場合は前記動力源状態判断手段１０８（経過時間判定手段１１４）に対応するＳＤ２Ｂにおいて、アクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊以上であるか否かが判定される。

前記ＳＤ１^＋の判断が否定されるか、或いは前記ＳＤ２Ｂの判断が否定される場合は前記動力源状態判断手段１０８（回転速度差判定手段１１０）に対応するＳＤ２Ａにおいて、回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊未満であるか否かが判定される。

前記ＳＤ２Ａの判断が否定される場合はエンジン３０が駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＤ３において、第１摩擦係合要素が速やかに解放される即ドレン油圧制御が実行させられる。

図１５を用いて説明するならば、ｔ_１時点にてアクセルオフからの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊未満であると判定され且つ回転速度差ΔＮが所定回転速度ΔＮ^＊以上であると判定されてエンジン３０が駆動状態であると判断される。

前記ＳＤ２Ａの判断が肯定されるか、或いは前記ＳＤ２Ｂの判断が肯定される場合はエンジン３０が被駆動状態であることから前記油圧低下制御手段１１２に対応するＳＤ４において、第１摩擦係合要素が緩やかに解放されるスイープドレン油圧制御が実行させられる。

これにより、図示はしていないが図１５のｔ_４時点と同様に、クラッチＣ１の作動油圧が相対的に緩やかに低下させられるようにスイープドレン油圧制御が実行させられ、従来例のように出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって急激に変化することに比較して、出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かって緩やかに変化する。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３４が係合されているときに車両の惰性走行開始時点からの経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊を経過していない場合には、動力源状態判断手段１０８により更にエンジン回転速度Ｎ_Ｅと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差ΔＮに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かが適切に判断される。また、その経過時間ｔ_ＯＦＦが所定時間ｔ_ＯＦＦ ^＊を経過した場合には、回転速度差ΔＮが安定しているので、確実に被駆動状態が判断される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、動力源状態判断手段１０８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔ（入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）との回転速度差ΔＮ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が所定回転速度ΔＮ^＊以上であるか否かに基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断したが、所定回転速度ΔＮ^＊を用いず単にエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ_Ｔとを比較し、その比較した結果に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断しても良い。また、動力源状態判断手段１０８は、回転速度ΔＮおよびその変化率に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かの予測判断をしても良い。また、動力源状態判断手段１０８は、動力伝達経路の回転軸等例えばエンジンクランク軸や入力軸２２や車軸４４等に備えられたトルクセンサによって検出された実際のトルクの正負に基づいてエンジン３０が駆動状態か被駆動状態かを判断しても良い。

また、前述の実施例において、変速制御手段１０４による即ドレン油圧制御は最大値ＭＡＸから一気に最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力するものであり、スイープドレン油圧制御は最大値ＭＡＸから所定割合で漸減しながら最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力するものであったが、スイープドレン油圧制御によるアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧の低下が即ドレン油圧制御によるその作動油圧の低下に比較して相対的に緩やかであれば良く、変速制御手段１０４による即ドレン油圧制御が最大値ＭＡＸから所定割合で漸減しながら最小値ＭＩＮとする油圧値指令を出力するものであっても良い。このようにしても、パワーオフアップシフトに際して、エンジン３０が駆動状態であるときの変速時間の長期化が抑制され、またエンジン３０が被駆動状態であるときの第１摩擦係合要素の解放に伴って出力トルクＴ_ＯＵＴが負の値から０Ｎ・ｍに向かう変化が、第１摩擦係合要素の作動油圧をエンジン３０が駆動状態であるときのように速やかに低下させることに比較して抑制される。

また、前述の実施例は２段のアップシフトについて適用されていたが、１段又は３段以上のアップシフトにも適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートである。図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。また、図１４のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、ロックアップクラッチが解放中である場合の一例でもある。図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。図１０の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであって、図８に相当する別の実施例である。図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、図９に相当する図である。図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５に相当する図である。図１３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであって、図８や図１１に相当する別の実施例である。図１４のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、ロックアップ制御実行中である場合の一例であり、図９や図１２に相当する図である。また、図１６のフローチャートに示す制御作動の説明にも用いられる図である。図１３の電子制御装置の別の実施例における制御作動の要部すなわちパワーオフアップシフトの際の第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する図１４とは別の実施例における制御作動を説明するフローチャートである。従来における、パワーオフアップシフト時の解放側摩擦係合装置や係合側摩擦係合装置のそれぞれの係合（アプライ）および解放（ドレン）の油圧制御作動例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
３０：エンジン（動力源）
３２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３４：ロックアップクラッチ
１００：電子制御装置（油圧制御装置）
１０８：動力源状態判断手段
１１２：油圧低下制御手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims

車両の惰性走行中に、第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させて該第１摩擦係合要素を解放すると共に第２摩擦係合要素の作動油圧を上昇させて該第２摩擦係合要素を係合することによりパワーオフアップシフトを実行する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記パワーオフアップシフトの変速開始時における動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断する動力源状態判断手段と、
前記動力源が駆動状態であると判断されたときには前記第１摩擦係合要素の作動油圧を相対的に速やかに低下させる一方、前記動力源が被駆動状態であると判断されたときには前記動力源が駆動状態であると判断されたときと比較して前記第１摩擦係合要素の作動油圧を該第１摩擦係合要素が解放されるまで相対的に緩やかに低下させるように、前記動力源状態判断手段による判断結果に基づいて前記パワーオフアップシフトの際の前記第１摩擦係合要素の作動油圧を低下させる態様を変更する油圧低下制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
前記車両用自動変速機は、流体式伝動装置を介して入力される前記動力源の出力を駆動輪へ伝達するものであり、
前記動力源状態判断手段は、前記動力源の出力軸回転速度と前記車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差に基づいて前記動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
前記動力源状態判断手段は、車両の惰性走行開始時点からの経過時間に基づいて前記動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
前記車両用自動変速機は、ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置を介して入力される前記動力源の出力を駆動輪へ伝達するものであり、
前記動力源状態判断手段は、前記ロックアップクラッチが解放されているときには前記動力源の出力軸回転速度と前記車両用自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差に基づいて前記動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断する一方、前記ロックアップクラッチが係合されているときには車両の惰性走行開始時点からの経過時間に基づいて前記動力源が駆動状態か被駆動状態かを判断するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。