JP4501790B2 - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、牽引の有無により運転者の操作態様と目標減速度との対応関係を変更する減速度制御装置に関するものである。

(a) 車両の運転者により操作され、予め定められた対応関係に従ってその運転者の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、(b) その目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーやＤｅｃｅｌスイッチ、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ等の減速要求操作部材を備えており、その減速要求操作部材の操作態様すなわち操作回数や操作継続時間に応じて、目標減速度が段階的或いは連続的に増減されるようになっている。
特再表ＷＯ００／４６０６３号公報

しかしながら、キャンピングカーやボート積載用台車、荷物運搬用台車等のトレーラーをトーイング（牽引）可能な車両においては、トーイング時と非トーイング時とで車両重量が大きく相違するため、それに伴って制動性能すなわち制動力に対する減速度が変化し、十分な減速性能（減速度）が得られなかったり逆に必要以上に大きく減速したりするなど、目的とする減速性能が得られないことがある。このため、同じ減速性能を得るための操作態様が車両重量に応じて変化し、減速度制御操作の利便性が悪いという問題があった。このような問題は、故障車両等を牽引する場合にも同様に生じる。

一方、このような減速性能の変化を防止するために、未だ公知ではないが、例えば同じ操作態様でも牽引有りのときは牽引無しのときよりも大きな目標減速度が設定されるように、牽引の有無に応じて運転者の操作態様と目標減速度との対応関係を変更するなどして、運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度を変更することが考えられるが、車両の走行中に対応関係等が自動的に変更され、それに伴って操作態様に対する減速性能が変化すると、運転者に違和感を生じさせたり減速度制御の操作性が損なわれたりする恐れがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、牽引の有無により運転者の操作態様に応じて設定される目標減速度を変更する場合に、走行中に操作態様に対する減速性能が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車両の運転者により操作され、予め定められた対応関係に従ってその運転者の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、(b) その目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) 前記減速度制御手段は、車両走行用の動力源の作動状態を制御して前記制動力を変化させるもので、(d) 前記動力源の作動状態と車速変化とに基づいて車両重量Ｍを求め、その車両重量Ｍの相違に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、(e) その牽引の有無に応じて前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係を変更する対応関係変更手段と、(f) 車両の所定車速以上での走行中は、前記対応関係変更手段による前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係の変更を禁止する変更禁止手段と、を有し、且つ、(g) 前記トーイング判定手段は、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、動力源と駆動輪との間に設けられた変速機の変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを算出することを特徴とする

第２発明は、(a) 車両の運転者により操作され、予め定められた対応関係に従って該運転者の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、(b) その目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) トレーラー等の牽引対象の連結の有無を表すトーイング信号を出力するトーイングスイッチと、(d) 前記トーイング信号に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、(e) その牽引の有無に応じて前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係を変更する対応関係変更手段と、(f) 車両の所定車速以上での走行中は、前記対応関係変更手段による前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係の変更を禁止する変更禁止手段と、を有することを特徴とする。

第３発明は、(a) 車両の運転者により操作され、その運転者の所定の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、(b) その目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) 前記減速度制御手段は、車両走行用の動力源の作動状態を制御して前記制動力を変化させるもので、(d) 前記動力源の作動状態と車速変化とに基づいて車両重量Ｍを求め、その車両重量Ｍの相違に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、(e) その牽引の有無に従って、前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される前記目標減速度を変更する変更手段と、(f) 車両の所定車速以上での走行中は、前記変更手段による前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更を禁止する変更禁止手段と、を有し、且つ、(g) 前記トーイング判定手段は、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、動力源と駆動輪との間に設けられた変速機の変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを算出することを特徴とする。

第４発明は、(a) 車両の運転者により操作され、その運転者の所定の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、(b) その目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) トレーラー等の牽引対象の連結の有無を表すトーイング信号を出力するトーイングスイッチと、(d) 前記トーイング信号に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、(e) その牽引の有無に従って、前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度を変更する変更手段と、(f) 車両の所定車速以上での走行中は、前記変更手段による前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更を禁止する変更禁止手段と、を有することを特徴とする。

第１発明の車両の減速度制御装置においては、車両の実際の走行状態から車両重量Ｍを算出して牽引の有無を判断し、その牽引の有無に応じて運転者の操作態様と目標減速度との対応関係が変更されるため、トレーラーや故障車等の牽引の有無に拘らず運転者の操作態様に合致した所望の減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上する。しかも、所定車速以上での走行中は操作態様と目標減速度との対応関係の変更が禁止されるため、操作態様に対する減速性能が走行中に変化することにより、減速度制御の操作性が損なわれたり、運転者に違和感を生じさせたりすることが防止される。

また、車両走行用の動力源の作動状態を制御して制動力を変化させる場合で、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを求めて牽引の有無を判断し、その牽引の有無に応じて操作態様と目標減速度との対応関係を変更するため、動力源ブレーキによる減速度制御が牽引の有無に応じて一層適切に行われるようになる。また、加速度ａ、動力源トルクＴ、変速比ｉ、および係数Ａに基づいて車両重量Ｍを求めるため、重量センサや牽引荷重センサ等が不要で装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、それ等のセンサの電気的なフェールにより牽引の有無を誤って判断することが防止され、高い信頼性が得られる。

第２発明は、トーイングスイッチから出力されるトーイング信号に基づいて牽引の有無を判断し、その牽引の有無に応じて操作態様と目標減速度との対応関係を変更するため、トレーラーや故障車等の牽引の有無に拘らず運転者の操作態様に合致した所望の減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上する。また、所定車速以上での走行中は操作態様と目標減速度との対応関係の変更が禁止されるため、操作態様に対する減速性能が走行中に変化することにより、減速度制御の操作性が損なわれたり、運転者に違和感を生じさせたりすることが防止されることは、第１発明と同様である。

第３発明は、第１発明に比較して運転者の操作態様と目標減速度との対応関係が要件でない点で相違するが、目標減速度設定手段は、運転者の所定の操作態様に応じて目標減速度を設定する一方、変更手段は、牽引の有無に従って、運転者の所定の操作態様に応じて設定される前記目標減速度を変更するようになっており、実質的に第１発明よりも概念的に上位に位置するもので、第１発明と同様の効果が得られる。すなわち、牽引の有無に従って、運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度が変更されるため、トレーラーや故障車等の牽引の有無に拘らず運転者の操作態様に合致した所望の減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上する。しかも、所定車速以上での走行中は、所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更が禁止されるため、所定の操作態様に対する減速性能が走行中に変化することにより、減速度制御の操作性が損なわれたり、運転者に違和感を生じさせたりすることが防止される。

また、車両走行用の動力源の作動状態を制御して制動力を変化させる場合で、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを求めて牽引の有無を判断し、その牽引の有無に従って、運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度を変更するため、動力源ブレーキによる減速度制御が牽引の有無に応じて一層適切に行われるようになる。また、加速度ａ、動力源トルクＴ、変速比ｉ、および係数Ａに基づいて車両重量Ｍを求めるため、重量センサや牽引荷重センサ等が不要で装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、それ等のセンサの電気的なフェールにより牽引の有無を誤って判断することが防止され、高い信頼性が得られる。

第４発明は、トーイングスイッチから出力されるトーイング信号に基づいて牽引の有無を判断し、その牽引の有無に従って、運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度を変更するため、トレーラーや故障車等の牽引の有無に拘らず運転者の操作態様に合致した所望の減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上する。また、所定車速以上での走行中は、所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更が禁止されるため、所定の操作態様に対する減速性能が走行中に変化することにより、減速度制御の操作性が損なわれたり、運転者に違和感を生じさせたりすることが防止されることは、第３発明と同様である。

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび回転機が駆動輪との間で動力伝達可能に設けられている車両に好適に適用されるが、エンジンおよび回転機の何れか一方のみが駆動輪との間で動力伝達可能に設けられているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。回転機は回転電気機械（ＪＩＳ Ｚ９２１２）のことで、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を有するモータジェネレータであっても良い。

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動モータ或いはモータジェネレータのみを動力源として備えている電気自動車、エンジンおよび電動モータ或いはモータジェネレータの両方を動力源として備えているハイブリッド車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両があり、何れにも適用可能である。

本発明は、キャンピングカーやボート等を積載する台車、荷物を積載するコンテナ台車等の各種のトレーラーを連結したり切り離したりできるトーイング（牽引）可能な乗用車やトラック、トラクタ（トレーラトーイングビークル）等の車両に好適に適用されるが、ロープやチェーン等で故障車を牽引することが可能な乗用車やトラック等の車両にも適用され得る。

目標減速度設定手段は、例えば運転者によって操作される減速要求操作部材と、その減速要求操作部材の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度制御手段とを有して構成され、減速要求操作部材は、手動操作されるものが適当であるが、足踏みなど他の手段で操作されるものでも良い。

減速要求操作部材は、操作回数や操作時間等により減速要求を増減するシーケンシャル型のものが好適に用いられ、例えば中立位置を挟んで両側に定められた不安定な一対のＤｅｃｅｌ位置およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ位置へ操作される単一の操作レバーや、減速要求の増加または減少で別個に操作される一対の操作レバー、操作スイッチなどで構成される。段階的または連続的に変化する多数の減速要求レベルに応じて多数の操作位置が設けられた操作レバー、出力が連続的或いは段階的に変化するスライドスイッチなどを減速要求操作部材として用いることもできる。

減速要求操作部材は、例えば運転席横のセンターコンソール部分やステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば前進走行位置や後進走行位置、ニュートラル位置などへ操作されるシフトレバーをそのまま用いることもでき、減速度制御用の操作位置を設ければ良い。シフトレバーとは別個に減速要求操作部材を設けても良いことは勿論である。

減速度制御手段は、目標減速度設定手段により設定される目標減速度に応じて制動力を制御するように構成され、例えばエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機のギヤ段や変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御したり、動力伝達経路に接続された回転機のトルクを制御したりして、所定の制動力を発生させる。回転機のトルク制御は、回生制動トルクや逆回転方向の力行トルクによる制動力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによる制動力の低減等により、所定の制動力を発生するように行われる。このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いて制動力を制御することもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。

変速機は、動力源ブレーキによる減速度制御に有効で、例えば遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機や、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることができる。

車両重量Ｍを算出するトーイング判定手段は、路面勾配などに応じて補正することが望ましい。動力源のブレーキトルクや駆動トルクは、例えばエンジンの吸入空気量や回転速度、スロットル弁開度、モータジェネレータの発電電流やモータ電流、自動変速機の変速比などをパラメータとして予め定められた演算式、或いはデータマップ等を用いて求めることができる。

第２発明、第４発明のトーイングスイッチは、トレーラー等の牽引対象が連結される際に機械的に切り換えられてトーイング信号を出力するものでも良いが、運転者のスイッチ操作で切り換えられるものでも良い。車両重量およびトーイングスイッチの両方を用いて牽引の有無を判断することも可能で、例えば両方の判断が何れも牽引有りの場合に、最終的に牽引有りと判断して対応関係を変更するようにしても良い。

対応関係変更手段は、例えば牽引の有無に応じて複数種類の対応関係を備えており、その何れかを設定するように構成されるが、運転者の操作態様（減速要求）をパラメータとして目標減速度を求める基本的な演算式やデータマップを目標減速度設定手段が備えている場合に、その操作態様や目標減速度を牽引の有無に応じて補正する補正値や補正係数などを設定するものでも良いなど、種々の態様が可能である。第３発明、第４発明の変更手段は、このような対応関係変更手段を含めて種々の態様が可能である。

牽引の有無に応じて変更される対応関係は、例えば牽引の有無に拘らず同じ減速要求に対しては略同じ減速度（減速性能）が得られるように定められるが、車両重量が大きい牽引有りの場合には、車両重量が小さい牽引無しの時よりも大きな減速度で減速されるようにしても良いし、対応関係を変更しない場合よりは減速度が大きくなるものの、車両重量が小さい牽引無しの時に比べて減速度が小さくなるようになっていても良い。

変更禁止手段は、例えば車速が所定車速以下の停止状態か否かを判断し、停止状態以外は対応関係の変更を禁止するように構成される。車両が停止状態であるだけでなく、シフトレバーの操作位置が、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）位置や駐車用のＰ（パーキング）位置にあることなど、対応関係を変更するタイミングについて他の許可条件や禁止条件を設定することも可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８を説明する図で、(a) はその駆動装置の構成を説明するブロック線図であり、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、モータジェネレータ３２、トルクコンバータ３４、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、電子制御ユニット１００によってそれぞれ作動状態が制御されるとともに、プロペラシャフトや差動歯車装置等を介して左右の駆動輪４０を回転駆動する。このハイブリッド車両８は、図１の(b) に示すように一般の乗用自動車であるが、後部にトーイング用の連結具４６を備えており、キャンピングカーやボート積載用台車等のトレーラー４８を連結して牽引走行できるとともに、ロープやチェーン等により故障車等を牽引して走行することができる。

エンジン３０およびモータジェネレータ３２は、車両走行用の動力源として使用されるとともに、減速時には動力源ブレーキとしても使用できるもので、クランク軸とモータ軸とが互いに一体的に連結されているが、必要に応じてそれ等の間の動力伝達を接続、遮断するクラッチ等を設けることもできる。モータジェネレータ３２には、インバータ等の駆動回路４４を介してバッテリ４２が接続されており、バッテリ４２から電気エネルギーが供給されることにより電動モータとして機能して駆動力を発生する一方、発電機として用いられて回生制御されることにより車両８に制動力を作用させるとともにバッテリ４２を充電する。トルクコンバータ３４は流体式動力伝達装置に相当し、ポンプ翼車がモータジェネレータ３２のモータ軸に連結されて一体的に回転駆動されるようになっている。

自動変速機１０は、図２の(a) に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、前記トルクコンバータ３４のタービン軸に連結された入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から駆動輪４０側へ出力する。なお、自動変速機１０やトルクコンバータ３４は中心線に対して略対称的に構成されており、図２(a) では中心線の下半分が省略されている。

図３は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図２の(b) は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図２(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図２(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図４は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥ（モータジェネレータ３２の回転速度と同じ）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量を制御する電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６０、エンジン３０の冷却水温Ｔw を検出するためのエンジン冷却水温センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたか否かを検出するＥポジションスイッチ７６、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、トーイングスイッチ８４、などが設けられており、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル弁開度θ_TH、エンジン冷却水温Ｔw 、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたか否か、Ｄｅｃｅｌ指令、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令、トレーラー４８や故障車等の牽引の有無、などを表す信号がそれぞれ電子制御ユニット１００に供給されるようになっている。

上記トーイングスイッチ８４は、運転席近傍のインストルメントパネル等に配設されており、前記トレーラー４８や故障車等を連結して牽引走行する際に、運転者によってＯＮ操作されることにより牽引状態であることを表すトーイング信号を出力するが、牽引状態であっても運転者がＯＮ操作しなければトーイング信号は出力されない。すなわち、このトーイング信号の有無に従って減速度制御時の減速性能（減速要求に対する制動力）が変更されるため、その減速性能を変更するか否かを運転者の好みによって選択できるようになっているのである。

前記電子制御ユニット１００にはまた、インストルメントパネル等に設けられたレバーポジションインジケータ１０２、設定減速度インジケータ１１２等が接続されており、例えば図５に示すように、レバーポジションインジケータ１０２にシフトレバー７２の操作ポジションを点灯表示し、設定減速度インジケータ１１２に現在の目標減速度を図形等で表示する。

電子制御ユニット１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御やモータジェネレータ３２の力行／回生制御、自動変速機１０の変速制御などを行い、エンジン３０およびモータジェネレータ３２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。運転モードとしては、例えばエンジン３０だけで駆動力を発生させて走行するエンジン走行モード、エンジン３０により駆動力を発生させて走行するとともにモータジェネレータ３２を回生制御してバッテリ４２を充電する充電走行モード、エンジン３０およびモータジェネレータ３２の両方で駆動力を発生させて走行するエンジン＋モータ走行モード、モータジェネレータ３２だけで駆動力を発生させて走行するモータ走行モード、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、モータジェネレータ３２を力行或いは回生制御したり自動変速機１０のギヤ段を切り換えたりすることにより、所定の動力源ブレーキを発生させる減速度制御モード（Ｅモード）などがある。

上記電子制御ユニット１００によるエンジン３０の出力制御は、前記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御したりする。電子スロットル弁の制御は、実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。

また、自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて行なわれる。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図６に示すシフトパターンに従って「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｅ」の各レバーポジションＰ_SHへ択一的に操作され、レバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」については前記レバーポジションセンサ７４によって検出され、レバーポジション「Ｅ」については前記Ｅポジションスイッチ７６によって検出される。レバーポジション「Ｅ」の前後には、減速要求を調整するための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられている。

上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する自動変速モードが成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、図示しない油圧制御回路に設けられた複数のＡＴソレノイドの励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図２(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

レバーポジション「Ｅ」は、Ｅモードを成立させる操作ポジションで、Ｅモードは運転者の手動操作に従って減速度を制御する減速度制御モードである。そして、上記「Ｅ」ポジションの前後に設けられた「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｄｅｃｅｌ」位置にはそれぞれ前記Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０が設けられ、シフトレバー７２がそれ等の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されたことを検出するようになっており、その操作時間（連続押し時間）に応じて減速要求が連続的に増減させられ、その減速要求に応じて減速度制御が行われる。「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｄｅｃｅｌ」位置は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｅ」に戻されるとともに、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０は自動復帰型のＯＮ−ＯＦＦスイッチで、スプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。また、Ｅポジションスイッチ７６は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作された場合もＯＮ状態に保持され、Ｅモードが継続される。本実施例ではシフトレバー７２が減速要求操作部材として機能している。

前記電子制御ユニット１００は、上記Ｅモードを実行するために、図８の機能ブロック線図に示すように、目標減速度制御手段１２２、減速度パターン変更手段１２４、トーイング判定手段１２６、変更禁止手段１２８、および動力源ブレーキ制御手段１３０を機能的に備えている。そして、目標減速度制御手段１２２は、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションにおいて「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されると、図１０に示すように、その操作時間に応じて目標減速度を増加させる一方、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されると、その操作時間に応じて目標減速度を減少させる。図１０は、Ｄｅｃｅｌ操作時間に対する目標減速度を定めた減速度パターンの一例で、運転者の操作態様（減速要求）と目標減速度との対応関係に相当するものであり、本実施例ではトレーラー４８等を牽引するトーイング時用と、非トーイングの通常時用の２種類の減速度パターンが定められており、一点鎖線で示すトーイング時用は実線で示す通常時用に比べて目標減速度が大きいとともにその変化率も大きく、同じＤｅｃｅｌ操作時間であっても目標減速度が大きくなり、大きな制動力（ブレーキ力）を発生する。すなわち、トーイング時には車両重量が大きくなるため、制動性能（制動力に対する実際の減速度）が低下し、運転者の意図した減速度が得られなくなるため、目標減速度やその変化率を大きくすることにより、減速要求に対して制動力を大きく変化させて所望の減速度が速やかに得られるようにしたのである。本実施例では、目標減速度制御手段１２２がシフトレバー７２と共に目標減速度設定手段を構成している。

上記図１０の減速度パターンのＤｅｃｅｌ操作時間は合計時間で、シフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作したままに保持すれば、その保持時間（連続押し時間）に応じてＤｅｃｅｌ操作時間が長くなり、目標減速度が連続的に高くなる。また、小時間ずつ繰り返し操作した場合には、Ｄｅｃｅｌ操作時間が段階的に加算されて目標減速度が段階的に大きくなる。一方、シフトレバー７２を「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作して減速要求を減少させる場合も、例えば図１０に示す減速度パターンに従ってトーイング時と通常時とで異なる変化率で目標減速度を減少させれば良いが、このＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作時の目標減速度の変化率は必ずしもＤｅｃｅｌ操作時の目標減速度の変化率と同じである必要はないし、トーイングの有無に拘らず一定の変化率で減少させるようにしても良い。なお、図１０では操作時間に対して目標減速度がリニアに変化しているが、Ｄｅｃｅｌ操作時間が長くなる程変化率を大きくするなど、非線形の減速度パターンを設定することもできる。

上記目標減速度はまた、図１１に示すように車速Ｖをパラメータとして、車速Ｖが大きい程大きな値が設定されるようになっている。図１１の実線は減速度制御無しの基準減速度、すなわち自動変速モード（Ｄポジション）においてアクセルＯＦＦの惰性走行で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度であり、車速Ｖが高くなる程大きくなる。そして、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されると、通常時には一点鎖線で示すように上記基準減速度よりも少し大き目の通常時下限ガードが初期値として設定され、トーイング時には二点鎖線で示すように通常時よりも更に大きなトーイング時下限ガードが初期値として設定される。これ等の通常時下限ガードおよびトーイング時下限ガードは、前記Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作を繰り返しても目標減速度がこれ以下に下がることがない下限値で、Ｄｅｃｅｌ操作およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作に応じてこの下限ガード以上の範囲で目標減速度が図１０の減速度パターンに従って増減させられる。目標減速度制御手段１２２のうち、通常時下限ガードおよびトーイング時下限ガードを設定する部分は下限値設定手段に相当する。

なお、目標減速度が過大になると、ダウンシフトによってエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったりモータジェネレータ３２の負荷が過大になったりするため、本実施例では図１１に破線で示すように目標減速度に上限ガードが設定されている。また、車速Ｖの他に路面勾配や操舵角等の運転状態を考慮して目標減速度が定められるようにすることも可能で、例えば下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度が設定されるようにすることができる。また、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作された時の初期値をトーイング時、通常時共に基準減速度とし、前記トーイング時下限ガードおよび通常時下限ガードは、Ｄｅｃｅｌ操作されて目標減速度が大きくされた後にＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作された場合の下限値としても良い。

このようにして目標減速度が設定されると、前記動力源ブレーキ制御手段１３０により、その目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出するとともに、その必要ブレーキトルクに応じて動力源ブレーキを制御する。この動力源ブレーキ制御手段１３０は減速度制御手段に相当し、必要ブレーキトルクは、例えば図１２に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められる。必要ブレーキトルクは、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。なお、目標減速度と必要ブレーキトルクとは一般にリニアに対応するため、目標減速度そのものを必要ブレーキトルクと見做して、目標減速度から直接動力源ブレーキトルクを求めるようにしても良い。

上記必要ブレーキトルクに応じて動力源ブレーキを制御する場合、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクとモータジェネレータ３２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１３に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、モータジェネレータ３２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、モータジェネレータ３２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲を互いにオーバーラップさせることができる。したがって、基本的にはモータジェネレータ３２を回生制御してバッテリ４２を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ４２が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、モータジェネレータ３２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができる。図１３では、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」までしか記載していないが、それ以下の前進ギヤ段についても同様で、更に大きな動力源ブレーキトルクを発生させることができる。

図８に戻って、減速度パターン変更手段１２４は、トーイング時か通常時かによって前記図１０に示す減速度パターン、および図１１に示す下限ガードを変更するもので、請求項１、２の対応関係変更手段や請求項３、４の変更手段に相当し、図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９の各ステップのうち、ステップＳ２は変更禁止手段１２８によって実行され、ステップＳ３はトーイング判定手段１２６によって実行される。

図９のステップＳ１では、トーイングスイッチ８４がＯＮ操作されているか否かを判断し、ＯＮ操作された場合はステップＳ２以下を実行するが、ＯＮ操作されていない場合は、ステップＳ９でトーイングフラグＦをトレーラー４８等の牽引状態でないことを表す「０」とした後、ステップＳ１０を実行する。ステップＳ１０では、減速要求（Ｄｅｃｅｌ操作時間）に対する目標減速度の変化率が小さい通常時用の減速度パターン（図１０の実線）を設定するとともに、その目標減速度の下限ガードとしてトーイング時よりも低い通常時下限ガード（図１１の一点鎖線）を設定する。すなわち、実際に牽引状態であるか否かに拘らず、運転者がトーイングスイッチ８４をＯＮ操作していない場合は、運転者の意思を尊重して牽引状態でない通常時の減速度パターンに従って減速度制御を行うのである。したがって、実際にトレーラー４８等を牽引している場合には、その重量増加分だけ減速要求に対して得られる減速性能（減速度）が低下するが、シフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作する連続押し時間を長くしたり、「Ｄｅｃｅｌ」位置への倒し操作を繰り返したりすることにより、所望の減速度を得ることができる。

トーイングスイッチ８４がＯＮ操作された場合に実行するステップＳ２では、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ）以下の停車状態か否かを判断し、停車状態でない場合はステップＳ３でトーイング判定を行う一方、停車状態の場合はステップＳ７以下を実行して、必要に応じて減速度パターンや目標減速度の下限ガードを変更する。

ステップＳ３のトーイング判定は、前記動力源ブレーキ制御手段１３０による動力源ブレーキ制御で用いられる動力源、すなわちエンジン３０およびモータジェネレータ３２の作動状態と、自動変速機１０のギヤ段（変速比）や、車速変化などに基づいて、終減速装置の減速比や駆動輪の径寸法、動力伝達効率等を考慮して予め定められた演算式やマップ等に従って車両重量を算出し、予め定められた判定値より大きいか否かによって牽引の有無を判断する。車両重量の算出方法を、例えばハイブリッド車両８の駆動状態（加速時）の場合について具体的に説明すると、ハイブリッド車両８の駆動力をＦ、車両重量をＭ、加速度をａとすると、それ等の関係は次式(1) で表され、駆動力Ｆは動力源トルクＴ、自動変速機１０の変速比ｉ、および終減速装置の減速比や駆動輪の径寸法、動力伝達効率等に応じて車両毎に定まる係数Ａを用いて次式(2) で表されるため、結局車両重量Ｍは基本的には次式(3) に従って求められる。動力源トルクＴは、エンジントルクおよびモータトルクを加算したもので、エンジントルクについてはエンジン３０の吸入空気量や回転速度、スロットル弁開度等に基づいて求められ、モータトルクについてはモータ電流等に基づいて求められる。
Ｆ＝Ｍ・ａ ・・・(1)
Ｆ＝Ｔ・ｉ・Ａ ・・・(2)
Ｍ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａ ・・・(3)

なお、車速Ｖに応じて走行抵抗が変化し、路面勾配や操舵角、路面の摩擦係数μ等の走行条件も加速度（車速変化）ａに影響するため、それ等を考慮して車両重量Ｍを算出するか、路面勾配や操舵角が所定角度以上であったり駆動輪４０がスピンしたりするなど、一定の判定不可条件下ではトーイング判定を行わないようにすることが望ましい。トルクコンバータ３４についても、回転速度比に応じて定まるトルク比を考慮して車両重量Ｍを求めるか、ロックアップクラッチが係合された状態でトーイング判定を行うようにすることが望ましい。

また、減速度制御の実行時や通常のアクセルＯＦＦのコースト走行時における動力源ブレーキの作動時に、エンジン３０およびモータジェネレータ３２の作動状態から求まる動力源ブレーキトルクと、自動変速機１０の変速比ｉ、実際の車速変化などから車両重量Ｍを求めることもできる。

このようにしてトーイング判定が行われると、ステップＳ４を実行し、上記トーイング判定で牽引状態である旨の判断が為された場合は、ステップＳ５でトーイングフラグＦを牽引状態であることを表す「１」とし、そうでない場合はステップＳ６でトーイングフラグＦを「０」とする。すなわち、運転者によってトーイングスイッチ８４がＯＮ操作された場合でも、ステップＳ３で牽引状態でない旨の判断が為された場合は、トーイングフラグＦを「０」とし、減速度パターンや減速度下限ガードの変更を禁止するのである。

一方、車速ＶがＶ１より低くなり、ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合は、ステップＳ７でトーイングフラグＦが「１」か否かを判断し、Ｆ＝１の場合、すなわち実際に牽引状態である場合には、ステップＳ８で減速要求（Ｄｅｃｅｌ操作時間）に対する目標減速度の変化率が大きいトーイング時用の減速度パターン（図１０の一点鎖線）を設定するとともに、その目標減速度の下限ガードとして通常時下限ガードよりも高いトーイング時下限ガード（図１１の二点鎖線）を設定する。設定減速度インジケータ１１２等に、トーイング時用の減速度制御である旨を表示するようにしても良い。また、Ｆ＝０の場合、すなわち牽引状態でない場合には、ステップＳ１０を実行し、目標減速度の変化率が小さい通常時用の減速度パターン（図１０の実線）を設定するとともに、その目標減速度の下限ガードとしてトーイング時下限ガードよりも低い通常時下限ガード（図１１の一点鎖線）を設定する。

このように本実施例の減速度制御装置においては、ステップＳ３でハイブリッド車両８の実際の走行状態から車両重量を算出してトレーラー４８や故障車等の牽引の有無を判断し、その牽引の有無に応じて図１０の減速度パターンを変更することにより、シフトレバー７２の操作態様（Ｄｅｃｅｌ操作時間やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作時間）に応じて設定される目標減速度を変更するため、牽引の有無による車両重量の相違に拘らず、運転者の減速要求（Ｄｅｃｅｌ操作時間）に合致した意図通りの減速性能が得られるようになり、減速度制御操作の利便性が向上する。

また、本実施例では減速度制御において動力源ブレーキ制御手段１３０により作動状態が制御される車両走行用の動力源、すなわちエンジン１０およびモータジェネレータ３２の作動状態や、自動変速機１０のギヤ段（変速比ｉ）、車速変化などに基づいて牽引の有無（車両重量）を判断し、それに従って減速度パターンを変更するため、動力源ブレーキによる減速度制御が車両重量に応じて一層適切に行われるようになる。

また、ハイブリッド車両８の動力源であるエンジン１０およびモータジェネレータ３２の作動状態や、自動変速機１０のギヤ段（変速比ｉ）、車速変化などに基づいて牽引の有無を判断するため、重量センサや牽引荷重センサ等が不要で装置が簡単且つ安価に構成されるとともに、それ等のセンサの電気的なフェールにより車両重量、更には牽引の有無を誤って判断することが防止され、高い信頼性が得られる。

また、本実施例では、牽引無しの通常時よりも牽引有りのトーイング時の方が目標減速度が大きく、且つ大きな変化率で変化するように減速度パターンを変更するため、トレーラー４８等の牽引で車両重量が大きくなった場合でも、牽引無しの時と同様の操作態様（Ｄｅｃｅｌ操作時間）で大きな制動力により所望の減速性能が速やかに得られるようになる。

また、本実施例では、牽引無しの通常時よりも牽引有りのトーイング時の方が目標減速度の下限ガードが大きいため、トレーラー４８等の牽引で車両重量が大きくなった場合でも、始めから大きな目標減速度が設定されて大きな制動力により所望の減速性能が速やかに得られたり、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ操作で目標減速度が小さくなっても、牽引無しの通常時よりも大きな目標減速度に維持されて車両重量に合致した大きな制動力が得られるなど、減速度制御の操作性が向上する。

一方、前記ステップＳ３のトーイング判定は車両走行中に行われるため、走行中に直ちに前記減速度パターンおよび下限ガードを変更することもできるが、本実施例ではステップＳ２でハイブリッド車両８が停止状態か否かを判断し、停止状態でなければ単に牽引の有無を判断するだけで前記減速度パターンおよび下限ガードの変更は行わず、停止状態になってから必要に応じて減速度パターンおよび下限ガードを変更するため、運転者の減速要求（Ｄｅｃｅｌ操作）に対する減速性能（動力源ブレーキ）が走行中に変化することにより、減速度制御の操作性が損なわれたり、運転者に違和感を生じさせたりすることが防止される。

なお、上記実施例では、トーイングスイッチ８４がＯＮで且つステップＳ３のトーイング判定でトーイング有りと判定された場合に、減速度パターンおよび下限ガードを変更するようになっているが、トーイングスイッチ８４のみに基づいて減速度パターンや下限ガードを変更したり、ステップＳ３のトーイング判定のみに基づいて減速度パターンや下限ガードを変更したりすることも可能である。

また、前記実施例では、シフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作した操作時間に基づいて図１０に示すように目標減速度が連続的に変化させられるが、図１４に示すように操作回数に応じて目標減速度が段階的に変化する減速度パターンを採用することも可能で、その場合は、トーイング時には通常時に比べて操作１回当たりの変化ステップ（変化幅）を大きくすれば良い。図１４では操作１回当たりの変化ステップが一定であるが、Ｄｅｃｅｌ操作回数が多くなるに従って変化ステップを大きくするなど、操作回数に応じて変化ステップを変化させることもできる。

また、前記実施例では、目標減速度制御手段１２２と共に目標減速度設定手段を構成する減速要求操作部材としてシフトレバー７２が用いられていたが、図１５に示すようにステアリングホイール１４０の近傍のステアリングコラム１４２に、Ｄｅｃｅｌレバー１４４およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌレバー１４６を設け、矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることにより操作検出手段（前記Ｄｅｃｅｌスイッチ８０やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８２など）によってその回動操作を検出し、減速要求が出力されるようにしても良い。Ｄｅｃｅｌレバー１４４およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌレバー１４６は何れも自動復帰型のレバーで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム１４２に設けられているため、運転者がステアリングホイール１４０を回転操作している最中でも容易に操作できる。なお、シフトレバー７２に前記「Ｅ」ポジションを設けるとともに、ステアリングコラム１４２にＤｅｃｅｌレバー１４４およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌレバー１４６を設け、運転者の好みや運転状態などによりどちらを操作しても減速度制御が可能なように構成することもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を説明する図で、(a) は駆動装置の基本構成を説明するブロック線図、(b) はトレーラー牽引状態を示す概略図である。 (a) は図１の自動変速機の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図２の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４のレバーポジションインジケータおよび設定減速度インジケータの一例を示す図である。 シフトレバーのシフトパターンの一例を説明する図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 減速度制御に関して図４の電子制御ユニットが備えている機能を説明するブロック線図である。 図８の減速度パターン変更手段の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 Ｄｅｃｅｌ操作時間に応じて目標減速度を設定する減速度パターンの一例を示す図である。 図８の目標減速度制御手段によって設定される目標減速度を説明する図である。 目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを求めるデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよびモータジェネレータのトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキトルクを説明する図である。 Ｄｅｃｅｌ操作回数に応じて目標減速度を設定する減速度パターンの一例を示す図で、図１０の減速度パターンの代わりに用いられるものである。 ステアリングコラムに配設された減速要求操作部材の一例を説明する図である。

符号の説明

８：ハイブリッド車両 ３０：エンジン（動力源） ３２：モータジェネレータ（動力源） ４８：トレーラー ７２：シフトレバー（目標減速度設定手段） ８４：トーイングスイッチ １２２：目標減速度制御手段（目標減速度設定手段） １２４：減速度パターン変更手段（対応関係変更手段、変更手段） １２６：トーイング判定手段 １２８：変更禁止手段 １３０：動力源ブレーキ制御手段（減速度制御手段） １４４：Ｄｅｃｅｌレバー（目標減速度設定手段） １４６：Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌレバー（目標減速度設定手段）

Claims (4)

1. 車両の運転者により操作され、予め定められた対応関係に従って該運転者の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   該目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
   を有する車両の減速度制御装置において、
   前記減速度制御手段は、車両走行用の動力源の作動状態を制御して前記制動力を変化させるもので、
   前記動力源の作動状態と車速変化とに基づいて車両重量Ｍを求め、該車両重量Ｍの相違に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、
   該牽引の有無に応じて前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係を変更する対応関係変更手段と、
   車両の所定車速以上での走行中は、前記対応関係変更手段による前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係の変更を禁止する変更禁止手段と、
   を有し、且つ、前記トーイング判定手段は、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、動力源と駆動輪との間に設けられた変速機の変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを算出する
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
2. 車両の運転者により操作され、予め定められた対応関係に従って該運転者の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   該目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
   を有する車両の減速度制御装置において、
   トレーラー等の牽引対象の連結の有無を表すトーイング信号を出力するトーイングスイッチと、
   前記トーイング信号に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、
   該牽引の有無に応じて前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係を変更する対応関係変更手段と、
   車両の所定車速以上での走行中は、前記対応関係変更手段による前記運転者の操作態様と前記目標減速度との対応関係の変更を禁止する変更禁止手段と、
   を有することを特徴とする車両の減速度制御装置。
3. 車両の運転者により操作され、該運転者の所定の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   該目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
   を有する車両の減速度制御装置において、
   前記減速度制御手段は、車両走行用の動力源の作動状態を制御して前記制動力を変化させるもので、
   前記動力源の作動状態と車速変化とに基づいて車両重量Ｍを求め、該車両重量Ｍの相違に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、
   該牽引の有無に従って、前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される前記目標減速度を変更する変更手段と、
   車両の所定車速以上での走行中は、前記変更手段による前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更を禁止する変更禁止手段と、
   を有し、且つ、前記トーイング判定手段は、車両の加速度ａ、動力源トルクＴ、動力源と駆動輪との間に設けられた変速機の変速比ｉ、および車両毎に定まる係数Ａを用いて表されるＭ＝（Ｔ・ｉ・Ａ）／ａの関係から車両重量Ｍを算出する
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
4. 車両の運転者により操作され、該運転者の所定の操作態様に応じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   該目標減速度設定手段によって設定された目標減速度に応じて制動力を変化させて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
   を有する車両の減速度制御装置において、
   トレーラー等の牽引対象の連結の有無を表すトーイング信号を出力するトーイングスイッチと、
   前記トーイング信号に基づいて牽引の有無を判断するトーイング判定手段と、
   該牽引の有無に従って、前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される前記目標減速度を変更する変更手段と、
   車両の所定車速以上での走行中は、前記変更手段による前記運転者の所定の操作態様に応じて設定される目標減速度の変更を禁止する変更禁止手段と、
   を有することを特徴とする車両の減速度制御装置。

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