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WO2010143237A1 - 車両用制御装置 - Google Patents

車両用制御装置 Download PDF

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Publication number
WO2010143237A1
WO2010143237A1 PCT/JP2009/002682 JP2009002682W WO2010143237A1 WO 2010143237 A1 WO2010143237 A1 WO 2010143237A1 JP 2009002682 W JP2009002682 W JP 2009002682W WO 2010143237 A1 WO2010143237 A1 WO 2010143237A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
vehicle
accelerator opening
fuel
deceleration
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/002682
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
金種甲
河野克己
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN2009801598429A priority Critical patent/CN102803688A/zh
Priority to DE112009004903T priority patent/DE112009004903T5/de
Priority to PCT/JP2009/002682 priority patent/WO2010143237A1/ja
Priority to JP2011518082A priority patent/JP5158261B2/ja
Priority to US13/377,662 priority patent/US20120089309A1/en
Publication of WO2010143237A1 publication Critical patent/WO2010143237A1/ja

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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/702—Road conditions

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • the present invention relates to a vehicle control device that controls fuel cut.
  • the output of the engine is usually adjusted by adjusting the amount and mixture ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine according to the operation of the accelerator pedal.
  • the vehicle can generate the driving force required by the driver and can drive the vehicle in a desired driving state.
  • Some conventional vehicle control apparatuses perform control to generate a deceleration in accordance with the operation of an accelerator pedal in order to improve the ease of driving operation.
  • the output of the engine is minimized such that the accelerator operation area is, for example, an area other than a fuel cut area that is a control for stopping the supply of fuel to the engine.
  • the braking force is generated in the braking device. Further, when the operation position of the accelerator pedal is closed from the operation position for performing the fuel cut, a larger deceleration is generated by performing the fuel cut.
  • the vehicle deceleration control device described in Patent Document 1 since the braking force can be generated according to the operation of the accelerator pedal or the fuel cut can be performed as described above, the vehicle can generate the deceleration. There is no need to frequently change the accelerator pedal and the brake pedal during driving. Thereby, the easiness of driving operation at the time of driving
  • the fuel cut may be performed as described above.
  • the fuel cut is mainly performed when the fuel consumption is reduced to improve the fuel consumption.
  • the fuel cutting when the accelerator pedal operating position when the accelerator pedal returning operation is being performed is more closed than the fuel cutting operating position, the fuel Cutting.
  • the fuel cut is performed for the purpose of generating the deceleration. Therefore, even when the fuel cut is performed based on the operation position of the accelerator pedal as described above, the fuel cut is performed. By performing the above, the deceleration can be generated and the purpose can be achieved.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can improve fuel consumption more reliably.
  • the vehicle control device is a vehicle control device including a power adjustment unit capable of adjusting power generated by an engine that is a power source when the vehicle travels by adjusting an operation amount.
  • a power adjustment unit capable of adjusting power generated by an engine that is a power source when the vehicle travels by adjusting an operation amount.
  • fuel supply stop control is performed, which is control for stopping supply of fuel used for operating the engine.
  • a transmission state changing mechanism is provided that can change the transmission state when power is transmitted between the engine and the drive wheels.
  • the engine and the drive wheels It is preferable to control the transmission state changing mechanism so as to reduce the transmission ratio when power is transmitted between the two.
  • the fuel supply stop further includes a transmission state change mechanism capable of changing a transmission state when power is transmitted between the engine and the drive wheel, and a motor that is a power source when the vehicle travels.
  • the transmission state changing mechanism is controlled so as to reduce the transmission rate when the power is transmitted between the engine and the drive wheels, and the motor is connected between the engine and the drive wheels during the fuel supply stop control.
  • the fuel supply stop control is terminated and the fuel supply is completed.
  • the power necessary for operating the engine independently is transmitted to the engine.
  • the vehicle control device according to the present invention has an effect that fuel consumption can be improved more reliably.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of the vehicle control device shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram when the deceleration and the fuel cut at the time of deceleration between the vehicle control device according to the embodiment and the conventional vehicle control device are compared.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of a region where fuel cut is performed.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of acceleration generated with respect to the accelerator opening.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing changes in deceleration when shifting is performed during deceleration.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram when the slip control of the friction engagement element is performed at the time of fuel cut.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of the vehicle control device shown in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of slip control with respect to the brake cylinder pressure when the accelerator opening is fully closed.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating a processing procedure of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 10 is a main part configuration diagram of a modified example of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of acceleration generated with respect to the accelerator opening in the vehicle control device shown in FIG. 10.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle control device 2 shown in FIG. 1 is provided so as to be able to control the engine 10 provided as a power source when the vehicle 1 travels and to perform shift control of the automatic transmission 20 connected to the engine 10. ing. That is, both the engine 10 and the automatic transmission 20 are connected to an ECU (Electronic Control Unit) 60, and the ECU 60 controls the rotation speed and torque (output) of the engine 10 and the shift control of the automatic transmission 20. It is provided as possible.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the engine 10 communicates with a combustion chamber (not shown) of the engine 10 and an intake passage 12 that is a passage through which air taken into the combustion chamber flows, and after burning fuel in the combustion chamber, the combustion is performed.
  • An exhaust passage (not shown) through which exhaust gas discharged from the chamber flows is connected.
  • the intake passage 12 includes a throttle valve 13 as an intake air amount adjusting means for adjusting the amount of air taken into the engine 10 and a fuel injector 14 as a fuel supply means for injecting fuel to be supplied to the combustion chamber. Is provided.
  • the throttle valve 13 and the fuel injector 14 are both connected to the ECU 60 and are provided so as to be controllable by the ECU 60.
  • the automatic transmission 20 includes a torque converter 21, a transmission device 30, and a hydraulic control device 35.
  • the power generated in the engine 10 and input to the automatic transmission 20 is provided so as to be transmitted to a transmission 30 which is a gear ratio variable means via a torque converter 21, and the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 30.
  • the rotational speed is changed by the transmission 30 at a speed ratio selected according to the traveling condition of the vehicle 1, and the shifted torque is provided so as to be output to the drive wheel 48 side of the vehicle 1. .
  • the torque converter 21 has a pump 22 and a turbine 23 capable of transmitting fluid of power transmitted from the engine 10. Further, the torque converter 21 includes a lockup mechanism 27 capable of mechanically transmitting power transmitted from the engine 10.
  • the lockup mechanism 27 includes a cover 26 that can rotate together with the pump 22, and a transmission 30. This is constituted by a lockup clutch 28 that is rotatably provided with a transmission input shaft 31 that is an input shaft of the gear and that can be switched between engagement and disengagement with the cover 26.
  • the automatic transmission 20 includes a planetary gear device that is a plurality of transmission elements, a plurality of friction engagement elements (clutch C1, clutch C2, clutch C3, clutch C4, brakes B1, B2) 40, and the like.
  • the multi-stage transmission 30 is configured by combining the two.
  • the brake is the friction engagement element 40 attached to the casing of the transmission 30, and the clutch is not the casing of the transmission 30 but the friction engagement element 40 attached to the rotating shaft.
  • the number of transmission elements and friction engagement elements 40 included in the transmission device 30 may be changed as appropriate according to the specifications of the automatic transmission 20.
  • the hydraulic control device 35 includes a linear solenoid valve 36 as a friction engagement element hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the control oil supplied to each friction engagement element 40.
  • the hydraulic control device 35 is provided so as to be able to generate a hydraulic pressure for operating each friction engagement element 40, distributes the generated hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element 40, and distributes the generated hydraulic pressure to the friction engagement element 40. It also has a function of adjusting the hydraulic pressure of the supplied control oil.
  • the automatic transmission 20 includes a pump (not shown) that is connected to the linear solenoid valve 36 and supplies control oil stored in the automatic transmission 20 to the linear solenoid valve 36.
  • the transmission 30 stops the rotating elements (carriers and ring gears) of the planetary gear device, which is a transmission element, by brakes B1, B2, and the like, which are friction engagement elements 40, and receives the power of the engine 10
  • the gear ratio can be changed by switching the rotation element of the device 30 with the clutches C1, C2, C3, C4, etc., which are the friction engagement elements 40.
  • the gear position can be changed by changing the combination of rotating elements to be stopped. That is, each combination of rotation and stop of the rotating elements is set as a shift stage of the automatic transmission 20, and the automatic transmission 20 can change the rotational speed of the power transmitted from the engine 10.
  • the transmission 30 also has a transmission output shaft 32 that is an output shaft of the transmission 30, and the transmission output shaft 32 is connected to the propeller shaft 45 of the vehicle 1. That is, the transmission output shaft 32 is an output shaft of the automatic transmission 20.
  • the propeller shaft 45 is connected to a differential device 46, and the differential device 46 is connected to a drive wheel 48 of the vehicle 1 via a drive shaft 47. For this reason, the power of the engine 10 transmitted to the automatic transmission 20 is provided so as to be transmitted to the drive wheels 48 via the differential 46 and the drive shaft 47.
  • the engine 10 is provided with an engine speed sensor 15 which is an engine speed detecting means capable of detecting the speed of the engine output shaft 11.
  • the automatic transmission 20 includes the transmission input shaft rotational speed sensor 41 which is a transmission input shaft rotational speed detection means capable of detecting the rotational speed of the transmission input shaft 31 and the rotational speed of the transmission output shaft 32.
  • a transmission output shaft rotational speed sensor 42 which is a transmission output shaft rotational speed detection means capable of detection is provided.
  • the driver's seat of the vehicle 1 is provided with an accelerator pedal 50 that is a power adjustment unit that can adjust the power generated by the engine 10 by adjusting the accelerator opening that is the operation amount.
  • an accelerator opening sensor 51 which is a power adjustment unit operation amount detection means capable of detecting the accelerator opening.
  • the accelerator opening sensor 51 is also connected to the ECU 60.
  • the ECU 60 is connected to an acceleration sensor 55 that is an acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle 1 that is running.
  • FIG. 2 is a block diagram of the main part of the vehicle control device shown in FIG.
  • the ECU 60 is provided with a processing unit 61, a storage unit 80, and an input / output unit 81, which are connected to each other and can exchange signals with each other. Further, the throttle valve 13, the fuel injector 14, the engine speed sensor 15, the linear solenoid valve 36, the transmission input shaft speed sensor 41, the transmission output shaft speed sensor 42, and the accelerator opening sensor 51 connected to the ECU 60.
  • the acceleration sensor 55 is connected to an input / output unit 81, and the input / output unit 81 inputs and outputs signals to and from the engine speed sensor 15 and the like.
  • the storage unit 80 stores a computer program for controlling the vehicle control device 2.
  • the processing unit 61 includes a memory and a CPU (Central Processing Unit), and at least an accelerator opening that can acquire an accelerator opening degree that is an opening degree of the accelerator pedal 50 from a detection result of the accelerator opening sensor 51.
  • An accelerator opening degree obtaining unit 62 that is a degree obtaining unit
  • an engine revolution number obtaining unit 63 that is an engine revolution number obtaining unit that obtains an engine revolution number from a detection result of the engine revolution number sensor 15, and a transmission output shaft revolution number.
  • a vehicle speed acquisition unit 64 that is a vehicle speed acquisition unit that acquires the vehicle speed from the detection result of the sensor 42, an acceleration acquisition unit 65 that is an acceleration acquisition unit of acquiring the acceleration of the vehicle 1 from the detection result of the acceleration sensor 55, and an accelerator opening
  • It has a gradient estimation unit 66 is the slope estimating means constant for, a.
  • the processing unit 61 is an idle state determination unit that determines whether or not the accelerator pedal 50 is in an idle-off state, which is a state other than a fully closed state, based on the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62.
  • a deceleration determination unit 68 that is a deceleration determination unit that determines whether or not the vehicle 1 is decelerating, and an estimation by the gradient estimation unit 66
  • a gradient determination unit 69 that is a gradient determination unit that determines whether or not the traveling road is an uphill, and an accelerator pedal that is acquired by the accelerator opening acquisition unit 62
  • the accelerator opening state determination unit 70 that is a power adjustment unit operation amount state determination unit that determines the state of change in the accelerator opening that is an operation amount of 50, and a condition that is a condition for executing fuel cut. Erukatto condition has a fuel cut condition establishment determining unit 71 is a fuel cut condition
  • the processing unit 61 controls the engine control unit 72 that is an internal combustion engine control unit that controls the operation of the engine 10 and the hydraulic pressure applied to the friction engagement element 40 of the automatic transmission 20 to control the automatic transmission 20.
  • a shift control unit 73 which is a hydraulic control means provided so as to be capable of shift control.
  • the control of the vehicle control device 2 controlled by the ECU 60 is performed by, for example, the processor 61 reading the computer program into a memory incorporated in the processor 61 based on the detection result of the accelerator opening sensor 51 and the like. Then, control is performed by operating the linear solenoid valve 36 or the like in accordance with the calculation result. At that time, the processing unit 61 appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit 80, and takes out the stored numerical value and executes the calculation. In addition, when controlling the control apparatus 2 for vehicles in this way, you may control by the dedicated hardware different from ECU60 instead of the said computer program.
  • the vehicle control device 2 is configured as described above, and the operation thereof will be described below. While the vehicle 1 is traveling, the stroke amount of the accelerator pedal 50 or the accelerator opening is detected by an accelerator opening sensor 51 provided in the vicinity of the accelerator pedal 50. The detection result by the accelerator opening sensor 51 is transmitted to the accelerator opening acquiring unit 62 included in the processing unit 61 of the ECU 60 and acquired by the accelerator opening acquiring unit 62. The accelerator opening acquired by the accelerator opening acquiring unit 62 is transmitted to the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60, and the engine control unit 72 receives the detected accelerator opening and other sensor detection results. Based on this, the engine 10 is controlled.
  • the engine control unit 72 controls the opening degree of the throttle valve 13 based on the accelerator opening degree obtained by the accelerator opening degree obtaining unit 62, or controls the injection amount of fuel injected from the fuel injector 14. To do. As a result, the engine control unit 72 adjusts the amount and mixture ratio of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber of the engine 10 based on the accelerator opening and the like, and causes the engine 10 to generate the power required by the driver.
  • the power of the engine 10 controlled by the engine control unit 72 is output to the outside as the engine output shaft 11 rotates.
  • the rotation of the engine output shaft 11 is first transmitted to the torque converter 21, and the torque converter 21 rotates and is transmitted to the transmission input shaft 31 via the torque converter 21.
  • the rotation of the engine output shaft 11 transmitted to the transmission input shaft 31 via the torque converter 21 is transmitted to the transmission 30 by the transmission input shaft 31. Thereby, the power of the engine 10 is input to the transmission 30.
  • the motive power of the engine 10 input from the transmission input shaft 31 to the transmission 30 via the torque converter 21 is changed in the number of rotations and the magnitude of the torque by the transmission element of the transmission 30.
  • 30 is output from a transmission output shaft 32 of 30. Since the transmission output shaft 32 is connected to the propeller shaft 45 of the vehicle 1, the output from the transmission 30 is disposed between the propeller shaft 45 and other parts between the automatic transmission 20 and the drive wheels 48. It is transmitted to the drive wheels 48 of the vehicle 1 through power transmission means such as a differential device 46. As a result, the drive wheels 48 rotate and the vehicle 1 travels.
  • the shift control unit 73 included in the processing unit 61 of the ECU 60 controls the automatic transmission 20 and performs shift control according to the traveling state of the vehicle 1. Specifically, when the vehicle 1 travels, the engine speed sensor 15 detects the speed of the engine output shaft 11, and the detection result is transmitted to the engine speed acquisition unit 63 included in the processing unit 61 of the ECU 60. Obtained by the obtaining unit 63.
  • the transmission output shaft rotational speed sensor 42 detects the rotational speed of the transmission output shaft 32. Since the transmission gear output shaft 32 and the drive wheel 48 have a constant gear ratio, the rotational speed of the drive wheel 48 can be estimated by detecting the rotational speed of the transmission gear output shaft 32. The vehicle speed can be estimated.
  • the transmission output shaft rotational speed sensor 42 is provided as a vehicle speed detection means capable of detecting the vehicle speed by detecting the rotational speed of the transmission output shaft 32.
  • the rotational speed of the transmission output shaft 32 detected by the transmission output shaft rotational speed sensor 42 is transmitted to the vehicle speed acquisition unit 64 included in the processing unit 61 of the ECU 60, and the vehicle speed acquisition unit 64 performs a predetermined calculation. Get as vehicle speed.
  • the shift control unit 73 operates the linear solenoid valve 36 in accordance with the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62, the engine speed acquired by the engine speed acquisition unit 63, the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64, and the like.
  • the friction engagement element 40 such as the clutch C1
  • the gear ratio is changed, Change the gear position.
  • the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60 transmits a control signal for stopping the fuel injection to the fuel injector 14.
  • the fuel injector 14 stops the fuel injection and enters a fuel cut state that is a fuel supply stop control that is a control for stopping the supply of fuel used to operate the engine 10.
  • a fuel cut state that is a fuel supply stop control that is a control for stopping the supply of fuel used to operate the engine 10.
  • the engine output shaft 11 is rotated by a force due to inertia during the traveling, and operates during operation of the engine 10 such as an intake / exhaust valve (not shown). The part is also activated by this force.
  • the fuel cut is performed in this way.
  • the condition is that the operation amount of the accelerator pedal 50 is 0, that is, the accelerator opening is fully closed, and Even when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, or when the accelerator opening is other than fully closed, the vehicle 1 is decelerating and the road on which the vehicle is running is not an uphill and the accelerator pedal 50 does not increase. , Fuel cut.
  • the accelerator opening when the accelerator opening is in a fully closed state, it indicates that the driver does not request driving force. Further, the engine control unit 72 maintains the operation state of the engine 10 while the vehicle 1 is traveling, so that the driver does not request power from the engine 10, and the inertial force during the traveling of the vehicle 1 is not generated. Even when the engine 10 is not transmitted, in order to maintain the operation at a predetermined low speed, the opening of the throttle valve 13 is controlled so that the amount of air necessary for the operation can be sucked, and the fuel required for the operation Is injected into the fuel injector 14.
  • the engine 10 operates with this air and fuel, even when the driver does not request power and the force due to inertia is not transmitted to the engine 10, and idling, which is the operation at a predetermined low speed. Do. In this way, even when the accelerator opening is in the fully closed state, if the engine speed is a low speed equal to or lower than the predetermined rotation, it is necessary to inject fuel for idling. In the closed state, the fuel cut is performed when the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed.
  • the fuel cut control is performed by the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the engine control unit 72 that performs the fuel cut control in this way is a case where the accelerator opening is other than the fully closed state, and When the vehicle 1 is decelerated, it is provided as a deceleration control means for performing fuel cut.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram in the case where the deceleration and the fuel cut at the time of deceleration between the vehicle control device according to the embodiment and the conventional vehicle control device are compared.
  • the conventional vehicle control device as shown in the conventional fuel cut state FCp in FIG. 3, even when the vehicle speed is decreased or the accelerator opening AO is started to be closed, the accelerator opening AO is fully closed. Does not cut the fuel. In other words, the conventional vehicle control device performs fuel cut when the accelerator opening AO is fully closed.
  • the vehicle speed in FIG. 3 is the vehicle speed when the deceleration control is performed by the conventional vehicle control device and the vehicle speed when the deceleration control is performed by the vehicle control device 2 according to the embodiment.
  • the vehicle control device 2 according to the embodiment decelerates in a state in which the deceleration is larger than when the deceleration control is performed by the conventional vehicle control device. That is, the vehicle control device 2 according to the embodiment decelerates faster than the case where the conventional vehicle control device performs the deceleration control.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of a region where fuel cut is performed.
  • the vehicle control device 2 even when the accelerator opening is not fully closed, the fuel cut is performed when the vehicle 1 is decelerating.
  • the accelerator opening and the change in the speed of the vehicle 1 will be described. Since the power generated in the engine 10 can be adjusted by adjusting the accelerator opening, the vehicle speed is mainly determined by the accelerator opening. It increases as it increases, and decreases as the accelerator opening decreases. That is, the vehicle 1 accelerates when the accelerator opening is increased, and decelerates when the accelerator opening is decreased. The vehicle speed is accelerated or decelerated by changing the accelerator opening in this way, but the boundary is the driving force generated by the accelerator opening and the road load that is the running resistance when the vehicle 1 is traveling. The opening is balanced.
  • the driving force of the vehicle 1 changes according to the power of the engine 10, the speed of the automatic transmission 20, and the vehicle speed by adjusting the accelerator opening to adjust the power of the engine 10.
  • the acceleration of 1 changes depending on the relationship between the driving force and the road load that change in this way. Specifically, the acceleration increases when the driving force greatly exceeds the road load, and the acceleration decreases when the degree of the driving force relative to the road load is small. Further, when the driving force is lower than the road load, the driving force is lost to the road load, so the vehicle 1 does not accelerate in the traveling direction but decelerates. Thus, the vehicle 1 accelerates when the driving force exceeds the road load, and decelerates when the driving force falls below the road load.
  • the fuel cut area FCA which is an operation area where fuel cut is performed, is an area where the driving force when the vehicle 1 travels is equal to or less than the road load RL.
  • the road load RL is a running resistance including an air resistance when the vehicle 1 is running, and therefore increases as the vehicle speed increases.
  • the fuel cut area FCA which is an area where the driving force becomes equal to or less than the road load RL, easily becomes the fuel cut area FCA with a small driving force as the vehicle speed increases.
  • the fuel cut area FCA is an area that is set based on the relationship between the driving force and the road load RL as described above.
  • the fuel cut area FCA since the driving force changes according to the accelerator opening, in other words, the fuel cut area FCA. Is an operating region in which the accelerator opening is an opening at which the driving force is smaller than that of the load RL.
  • the accelerator opening that serves as a reference for determining whether or not to perform fuel cut that is, the accelerator opening for enabling fuel cut, generates a driving force that balances at least the road load RL estimated according to the vehicle speed. It becomes the accelerator opening which can be made to.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of acceleration generated with respect to the accelerator opening.
  • the vehicle control device 2 according to the embodiment performs fuel cut at the time of deceleration even when the accelerator opening is other than fully closed. However, when fuel cut is performed, fuel is not burned in the combustion chamber, so that no power is generated. No longer. As a result, a so-called engine brake, which is a deceleration force generated by the rotational resistance of the engine 10, becomes larger than when fuel cut is not performed. For this reason, in the vehicle control device 2 according to the embodiment, when the fuel cut is performed when the accelerator opening is not fully closed, the engine 10 and the drive wheels are controlled by the shift control unit 73 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the friction engagement element 40 included in the transmission 30 and the lockup mechanism 27 included in the torque converter 21 transmit power between the engine 10 and the drive wheels 48 by causing slippage when transmitting power. It is provided as a transmission state change mechanism capable of changing the transmission state when the operation is performed.
  • the transmission control unit 73 is provided so as to be able to control a transmission state changing mechanism such as the friction engagement element 40 and the like, and when the engine control unit 72 performs fuel cut, the engine 10 and the drive wheels 48 It is provided as a transmission state control means for controlling the frictional engagement element 40 and the like so as to reduce the transmission ratio when power is transmitted between them.
  • the acceleration AC increases as the accelerator opening increases, and the acceleration AC decreases as the accelerator opening decreases. Further, when the accelerator opening becomes smaller than the accelerator opening that can generate the driving force that balances with the road load RL, the acceleration in the forward direction of the vehicle 1 becomes negative and deceleration occurs. .
  • the degree of change in deceleration relative to the change in accelerator opening is the change in accelerator opening.
  • the acceleration AC changes with the same degree as the degree of change of the acceleration AC.
  • the degree of change in the conventional deceleration DEp which is the deceleration with respect to the change in the accelerator opening, is the same as the degree of change in the acceleration AC with respect to the change in the accelerator opening.
  • the vehicle control apparatus 2 according to the embodiment, as shown by the embodiment deceleration DEe in FIG. 5, the accelerator opening is larger than the accelerator opening that can generate a driving force balanced with the road load. If the accelerator opening is smaller, the deceleration suddenly increases when the accelerator opening is less than the accelerator opening that balances the road load from the accelerator opening larger than the road load.
  • the deceleration increases rapidly as shown by the fuel-cut deceleration DEf in FIG. 5, but the vehicle control device 2 according to the embodiment. Then, when fuel cut is performed at the time of deceleration when the accelerator pedal 50 is in a state other than the fully closed state, a slip is generated in the friction engagement element 40 and the like, so that the rate at which the engine brake is transmitted to the drive wheels 48 decreases. For this reason, as shown by the example deceleration DEe, the deceleration is smaller than the fuel-cut deceleration DEf and larger than the conventional deceleration DEp as the accelerator opening decreases. In the state, the deceleration increases.
  • a part of the engine speed is transmitted to the drive wheel 48 by this engagement, so that a deceleration DEs corresponding to the secured engine speed is generated.
  • the self-sustained operation of the engine 10 means that the crankshaft (not shown) does not rotate due to the inertia when the vehicle 1 travels, but the piston ( The operation parts such as (not shown) are operated, and the crankshaft continuously rotates.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing changes in deceleration when shifting is performed during deceleration.
  • the deceleration DEs corresponding to the secured engine speed is generated in this way, and in this case, the friction engagement element 40 or the like is generated.
  • the embodiment deceleration DEe is greater than the fuel-cut deceleration DEf, which is a deceleration when the slip is not generated in the friction engagement element 40 or the like after the deceleration DEs corresponding to the engine speed is secured.
  • the deceleration becomes smaller.
  • the shift control unit 73 shifts the automatic transmission 20 based on the relationship between the vehicle speed and the accelerator opening. That is, the shift timing based on the relationship between the accelerator opening and the vehicle speed is preset and stored in the storage unit 80 of the ECU 60 as shown by the shift line CSL in FIG.
  • the automatic transmission 20 is controlled according to the accelerator opening degree acquired by the opening degree acquisition unit 62 and the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64 to perform a shift.
  • the vehicle speed decreases and the engine speed also decreases, and when the engine speed falls below a predetermined speed, the gear shifts to the low speed side, but the engine speed decreases.
  • the engine brake is weakened. For this reason, when the engine speed acquired by the engine speed acquisition unit 63 falls below a predetermined speed, the shift control unit 73 ends the slip of the friction engagement element 40 and the like, and is completely engaged. Let When the engine speed is decreased, the engine brake is decreased. Therefore, even when the friction engagement element 40 or the like is engaged in this manner, the deceleration force is weakened.
  • the shift control unit 73 performs shift control based on a preset shift line CSL. That is, when the driving state such as the vehicle speed and the engine speed becomes the driving state in which the downshift is executed, the downshift is executed, and the shift stage of the automatic transmission 20 is shifted to the low speed side. As described above, when the speed is shifted to the low speed side at the downshift execution time Tds, the engine speed increases, so that the engine brake becomes large.
  • the shift control unit 73 generates a deceleration DEs corresponding to the engine rotation speed securing, and then generates a slip in the friction engagement element 40 and the like, so that the example deceleration DEe is set to be greater than the fuel cut deceleration DEf. Make small deceleration.
  • a downshift is performed to increase the engine speed, so that the engine 10 can operate independently when the engine speed returns from the fuel cut.
  • the fuel supply return rotation speed that is, the fuel cut return rotation speed is suppressed to be equal to or less than the fuel cut return rotation speed.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram when the slip control of the friction engagement element is performed at the time of fuel cut.
  • the fuel cut is performed at the time of deceleration when the accelerator pedal 50 is in a state other than the fully closed state, the deceleration is adjusted by causing the friction engagement element 40 or the like to slip in this way.
  • slip control that is control when slip is generated in the friction engagement element 40 of the automatic transmission 20 will be described.
  • the engine torque transmitted to the drive wheels 48 also changes.
  • the accelerator opening is changed by a conventional vehicle control device, the engine torque is the same as that of the conventional engine shown in FIG.
  • the torque Tep the accelerator opening decreases as the accelerator opening decreases.
  • the engine torque is not only transmitted to the drive wheels 48 when the engine 10 is generating power, but also from the engine 10 to the drive wheels 48 as torque in the deceleration direction of the vehicle 1 when the engine brake is generated.
  • the torque transmitted to is also included.
  • the embodiment engine torque Tee that is the engine torque in this case is as shown in FIG.
  • the accelerator opening that is changed in the direction in which the opening becomes smaller becomes equal to or less than the load load opening AOr that is the opening that balances with the road load
  • the opening decreases rapidly.
  • the shift control unit 73 loads the hydraulic pressure applied to the friction engagement element 40 by the hydraulic control device 35 that controls the engagement and release of the friction engagement element 40 and the linear solenoid valve 36. When it becomes less than the opening, it is rapidly reduced. As a result, the slip amount of the friction engagement element 40 increases rapidly, and the friction engagement element 40 in the engaged state is slipped in a short time.
  • the transmission control unit 73 sharply decreases the hydraulic pressure applied to the friction engagement element 40 and raises the hydraulic pressure after the friction engagement element 40 is slipped in a short time. As a result, the slip amount decreases and the friction engagement element 40 changes in the engagement direction. When the slip amount becomes zero, the friction engagement element 40 is finally reengaged.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of the slip control with respect to the brake cylinder pressure when the accelerator opening is fully closed.
  • the slip control of the friction engagement element 40 and the like is performed at the time of fuel cut.
  • the driver of the vehicle 1 has a large intention to decelerate
  • the deceleration direction generated by the powerful engine brake generated by performing the fuel cut without causing the friction engagement element 40 or the like to slip during the fuel cut. Is transmitted to the drive wheel 48 as it is.
  • the ratio of the negative torque transmitted to the drive wheels 48 is reduced by increasing the slip generated in the friction engagement element 40 or the like.
  • the driver's intention to decelerate in this case is determined by, for example, a known braking device (not shown) when the driver operates a deceleration pedal of the vehicle 1 or a brake pedal (not shown) attached to the accelerator pedal 50.
  • the determination is based on the brake cylinder pressure, which is the pressure generated in the master cylinder (not shown).
  • the brake cylinder pressure is the pressure generated in the master cylinder (not shown).
  • the shift control unit 73 performs slip control of the friction engagement element 40 and the like so that the torque in the deceleration direction is increased.
  • the slip at the friction engagement element 40 or the like is minimized or the slip is set to 0, and the driving wheel is driven from the engine 10.
  • the negative torque transmitted to 48 is maximized.
  • the negative torque transmitted from the engine 10 to the drive wheels 48 is negative transmitted from the engine 10 to the drive wheels 48 when the conventional vehicle control device performs fuel cut when the accelerator opening is fully closed. It becomes the same level as the conventional negative torque Tnp which is a torque.
  • the negative torque transmitted from the engine 10 to the drive wheel 48 is not only high in brake cylinder pressure but also low.
  • the torque is constantly the same magnitude, and the conventional negative torque is constant regardless of the magnitude of the brake cylinder pressure.
  • the vehicle control device 2 As the brake cylinder pressure decreases, the ratio of slip generated by the friction engagement element 40 and the like is increased. For this reason, since the ratio of the negative torque transmitted from the engine 10 to the drive wheel 48 is reduced, the example negative torque Tne becomes smaller as the brake cylinder pressure becomes smaller.
  • the slip control of the friction engagement element 40 and the like is performed so that the negative torque transmitted to the drive wheel 48 increases as the brake cylinder pressure increases.
  • the slip control may be performed based on other than the brake cylinder pressure.
  • the slip control of the friction engagement element 40 and the like is performed by changing the transmission state when the power is transmitted between the engine 10 and the drive wheel 48 according to the requested deceleration when the driver requests deceleration.
  • the power transmission capacity may be changed in accordance with the required deceleration.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating a processing procedure of the vehicle control device according to the embodiment.
  • a control method of the vehicle control device 2 according to the embodiment that is, a processing procedure of the vehicle control device 2 will be described.
  • the following processing is called and executed every predetermined period when each unit is controlled during operation of the vehicle 1.
  • traveling state information is acquired (step ST101).
  • the traveling state in this case, the accelerator opening, the opening of the throttle valve 13, the water temperature, the engine speed, the vehicle speed, the acceleration during traveling, and the like are acquired.
  • the accelerator opening is detected by the accelerator opening sensor 51, and the accelerator opening 50 of the accelerator pedal 50 is detected by the accelerator opening sensor 51.
  • the engine speed is detected by the engine speed sensor 15 per unit time of the engine output shaft 11, and the detection result is detected by the engine speed acquisition unit 63 of the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the vehicle speed is detected by the vehicle speed acquisition unit 64 included in the processing unit 61 of the ECU 60 by detecting the rotation speed of the transmission output shaft 32 by the transmission output shaft rotation speed sensor 42 and the detection result is acquired by the vehicle speed acquisition unit 64.
  • the vehicle speed is obtained by performing a predetermined calculation in step (b).
  • the acceleration at the time of traveling is detected by the acceleration sensor 55 when the vehicle 1 is traveling, and the detection result is acquired by the acceleration acquisition unit 65 of the processing unit 61 of the ECU 60.
  • step ST102 it is determined whether or not it is in an idle-off state.
  • This determination is performed by the idle state determination unit 67 included in the processing unit 61 of the ECU 60 based on the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62.
  • the idle state determination unit 67 determines that the engine is in the idle-on state because one condition for performing the idle control of the engine 10 is satisfied.
  • the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquiring unit 62 is other than fully closed, the engine 10 is not subjected to idle control, and therefore, it is determined that the engine is in an idle-off state where idle control is not performed. If it is determined by the idle state determination unit 67 that the idle state is not the off state, the process proceeds to step ST106 described later.
  • step ST102 when it is determined by the determination in the idle state determination unit 67 (step ST102) that the vehicle is in the idle off state, it is next determined whether or not the vehicle 1 is decelerating (step ST103). ).
  • This determination is performed by the deceleration determination unit 68 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the deceleration determination unit 68 acquires the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64 continuously or every predetermined short time, and determines whether the vehicle 1 is decelerating based on the acquired rate of change of the vehicle speed. judge. That is, the deceleration determination unit 68 determines that the vehicle 1 is decelerating when the acquired vehicle speed is decreasing, and the vehicle 1 is decelerating when the acquired vehicle speed is constant or increasing.
  • the processing procedure is exited.
  • the determination as to whether or not the vehicle 1 is decelerating may determine whether or not the vehicle 1 is decelerating based on other than the rate of change in vehicle speed. For example, detection by the acceleration sensor 55 Based on the result, it may be determined whether the vehicle 1 is decelerating.
  • Step ST104 This determination is performed by the gradient determination unit 69 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the gradient estimation unit 66 included in the processing unit 61 of the ECU 60 estimates the gradient of the traveling road.
  • the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62 the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64, and the engine acquired by the engine speed acquisition unit 63.
  • the acceleration when the vehicle is traveling on a flat road with a gradient of 0 degrees is estimated.
  • the gradient estimation unit 66 compares the acceleration estimated in this way with the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65, that is, the actual acceleration, and estimates the road gradient based on the difference.
  • the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65 when the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65 is larger than the acceleration estimated from the accelerator opening etc., it indicates that the vehicle 1 is accelerating more than the driving force generated by the accelerator opening etc. Therefore, in this case, it is estimated that the road has a gradient in a downward direction as the vehicle 1 moves forward.
  • the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65 is smaller than the acceleration estimated from the accelerator opening etc., the vehicle 1 is accelerating below the driving force generated by the accelerator opening etc. In this case, it is estimated that the road has a gradient in the upward direction as the vehicle 1 moves forward.
  • the gradient determination unit 69 determines whether the gradient estimated by the gradient estimation unit 66 is a gradient in a direction in which the vehicle 1 moves upward as the vehicle 1 moves forward, and the traveling road is an uphill. It is determined whether or not. If it is determined by the gradient determination unit 69 that the traveling road is an uphill, the process is exited.
  • the slope of the road may be estimated from a result other than the detection result of the acceleration sensor 55.
  • the slope of the road on which the vehicle is currently traveling is determined based on map information of a car navigation system (not shown) mounted on the vehicle 1.
  • Information may be estimated by the gradient estimation unit 66.
  • step ST104 when it is determined by the determination by the gradient determination unit 69 (step ST104) that the running road is not an uphill, it is determined whether or not the accelerator pedal 50 has been depressed (step S104). ST105). This determination is performed based on the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62 by the accelerator opening state determination unit 70 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the accelerator opening state determination unit 70 acquires the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62 continuously or every predetermined short time, and when the acquired accelerator opening tends to increase. When it is determined that the accelerator pedal 50 has been depressed, and when the acquired accelerator opening degree is constant or tends to close, it is determined that the accelerator pedal 50 has not been depressed. If it is determined by the accelerator opening state determination unit 70 that the accelerator pedal 50 has been depressed, the processing procedure is exited.
  • step ST105 when it is determined that the accelerator pedal 50 is not depressed by the determination by the accelerator opening state determination unit 70 (step ST105), or by the determination by the idle state determination unit 67 (step ST102), If it is determined that the engine is not in the idle-off state, it is next determined whether or not a fuel cut condition is satisfied (step ST106). This determination is performed by the fuel cut condition establishment determination unit 71 included in the processing unit 61 of the ECU 60. The fuel cut condition establishment determination unit 71 determines whether the fuel cut condition is based on whether the engine speed acquired by the engine speed acquisition unit 63 is equal to or higher than a predetermined speed and other state values such as water temperature and vehicle speed. It is determined whether it is established.
  • the fuel cut condition establishment determination unit 71 determines that the fuel cut condition is satisfied when the engine speed acquired by the engine speed acquisition unit 63 is equal to or higher than a predetermined speed, and acquires the engine speed. When the engine speed acquired by the unit 63 is less than the predetermined speed, it is determined that the fuel cut condition is not satisfied. If it is determined by the fuel cut condition satisfaction determining unit 71 that the fuel cut condition is not satisfied, the process procedure is exited. That is, when it is determined that the fuel cut condition is not satisfied in this way, the fuel cut is not performed.
  • the engine control unit 72 prohibits fuel cut and the vehicle 1 travels.
  • the fuel is injected by the fuel injector 14 according to the state.
  • step ST106 if it is determined by the determination at the fuel cut condition establishment determination unit 71 (step ST106) that the fuel cut condition is satisfied, next, the fuel cut is executed (step ST107).
  • This fuel cut is executed by the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60.
  • the engine control unit 72 performs fuel cut by transmitting a control signal to the fuel injector 14 and stopping injection of fuel injected by the fuel injector 14.
  • the above-described vehicle control device 2 performs fuel cut not only when the accelerator opening is fully closed but also when the accelerator opening is other than fully closed and also when the vehicle 1 is decelerated. Can be reduced. That is, in the conventional vehicle control device, the accelerator opening is made smaller than the load load opening by reducing the accelerator opening, and even when the vehicle 1 decelerates, the fuel injector 14 continues to inject fuel. On the other hand, in the vehicle control apparatus 2 according to the embodiment, even when the accelerator opening is not fully closed, the fuel cut is performed when the vehicle 1 is decelerating by reducing the accelerator opening. Accordingly, the amount of fuel injected by the fuel injector 14 can be reduced, and the fuel consumption can be reduced. As a result, fuel consumption can be improved more reliably.
  • the shift control unit 73 controls the frictional engagement element 40 and the like to generate slippage in the frictional engagement element 40 and the like, and transmits power between the engine 10 and the drive wheels 48. Since the transmission rate at the time of reducing is reduced, it is possible to prevent the deceleration during deceleration from becoming too large. That is, when the fuel cut is performed, the engine 10 does not generate power, and therefore, the deceleration is likely to be larger than when the fuel cut is not performed. For this reason, if fuel cut is performed when the accelerator opening is not fully closed, the deceleration during deceleration may be greater than the deceleration expected by the driver.
  • the gradient determination unit 69 determines that the road on which the vehicle 1 is traveling is an uphill, the fuel cut is not performed and the fuel cut is prohibited. Therefore, it can suppress that the vehicle 1 decelerates more than necessary. That is, in the case of an uphill, a larger driving force is required as compared with the case of traveling on a flat road, and therefore the vehicle 1 may decelerate even if the driver does not intend to decelerate. In this case, if the fuel cut is performed, the vehicle may decelerate more than necessary when there is no intention to decelerate. It is possible to prevent the vehicle from being decelerated despite having no intention. As a result, it is possible to suppress the deceleration more than necessary regardless of the driver's intention while improving the fuel consumption more reliably.
  • the fuel cut is prohibited when the accelerator opening state determining unit 70 determines that the accelerator opening is increasing even when the vehicle is decelerating. Can be prevented from slowing down. That is, even when the vehicle 1 is decelerating, it is inferred that the driver has an intention to accelerate the vehicle 1 when the accelerator opening is increasing, that is, when the accelerator pedal 50 is depressed. Is done. For this reason, in this case, by prohibiting the fuel cut, it is possible to suppress the vehicle 1 from being decelerated against the driver's intention. As a result, it is possible to suppress the deceleration more than necessary regardless of the driver's intention to accelerate while improving the fuel consumption more reliably.
  • the engine 10 and the engine 10 are driven by performing slip control of the friction engagement element 40 in accordance with the requested deceleration when the driver requests deceleration.
  • the power transmission capacity when power is transmitted to the wheel 48 is changed according to the required deceleration.
  • FIG. 10 is a main part configuration diagram of a modified example of the vehicle control device according to the embodiment.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of acceleration generated with respect to the accelerator opening in the vehicle control device shown in FIG. 10.
  • the power source may be provided with a motor 91 that is electrically operated in addition to the engine 10. That is, the vehicle 1 including the vehicle control device 90 is provided with the engine 10 and the motor 91 as power sources, and controls the power according to the traveling state of the vehicle 1 and the driving force required by the driver. You may provide as what is called a hybrid vehicle used as a driving force at the time.
  • the motor 91 provided as a power source may be provided so as to be able to transmit power to a wheel to which the power of the engine 10 is transmitted among a plurality of wheels provided in the vehicle 1.
  • it may be provided so that power can be transmitted to wheels other than the wheel to which the power of engine 10 is transmitted.
  • the processing unit 61 of the ECU 60 includes an accelerator opening acquisition unit 62 and an engine rotation speed acquisition.
  • a motor control unit 92 that controls the motor 91 is provided.
  • the motor 91 is provided in addition to the engine 10 as a power source, and the motor control unit 92 is provided in the ECU 60, so that the engine control is performed when the vehicle 1 provided with the vehicle control device 90 according to the modification is traveling.
  • the engine 10 is controlled by the unit 72 and the motor 91 is controlled by the motor control unit 92, so that the driving force is generated only by the power of the engine 10 according to the traveling state of the vehicle 1 or the like.
  • a driving force is generated, or a driving force is generated by combining the power of the engine 10 and the power of the motor 91.
  • the vehicle control device 90 performs fuel cut at the time of deceleration when the accelerator opening is other than fully closed, and responds to the driver's requested deceleration. Then, the shift control unit 73 performs slip control on the friction engagement element 40 and the like. Thereby, it is suppressed that the actual deceleration becomes too large by performing the fuel cut, and the actual deceleration is brought close to the required deceleration.
  • the frictional engagement element 40 and the like are slid so that the force due to the inertia at the time of traveling of the vehicle 1 can be transmitted to the extent that the engine speed can be secured at a minimum. While engaging. Therefore, in the vehicle control device 2 according to the embodiment, when the fuel cut is performed at the time of deceleration when the accelerator pedal 50 is not fully closed, as shown by the embodiment deceleration DEe in FIG.
  • the engine rotational speed securing deceleration DEs which is the deceleration that secures the engine rotational speed, is generated by the force due to the inertia during the traveling.
  • the vehicle control device 90 even when the engine 10 is stopped by performing fuel cut, the vehicle 1 can be driven by the power of the motor 91, and the power of the motor 91 is increased.
  • the power of the engine 10 is transmitted to the engine 10 via a wheel to which the power is transmitted, or via a power transmission device such as a known power transmission mechanism (not shown) interposed between the engine 10 and the motor 91. be able to.
  • a power transmission device such as a known power transmission mechanism (not shown) interposed between the engine 10 and the motor 91.
  • the transmission rate when the power is transmitted between the engine 10 and the drive wheels 48 is reduced by controlling the friction engagement element 40 and the like by the speed change control unit 73, so that the rotational speed of the engine 10 is reduced.
  • the speed drop below the fuel cut return rotational speed there are cases where the speed drops below the fuel cut return rotational speed.
  • the motor 91 in this case, when the fuel cut is finished and the engine 10 is operated independently, up to a rotation speed at which the engine 10 can perform the independent operation. Power necessary for increasing the rotational speed is provided so as to be transmitted to the engine 10.
  • the fuel cut can be performed without generating the deceleration DEs corresponding to the engine rotational speed securing unlike the vehicle control device 2 according to the embodiment. Even when cutting is performed, the deceleration can be gently generated as shown by the example deceleration DEe in FIG. 11 without generating a shock due to the sudden increase in the deceleration. As a result, it is possible to improve the fuel consumption more reliably without generating a shock caused by performing fuel cut during deceleration.
  • whether or not the vehicle 1 is decelerating is determined based on the detection result of the acceleration sensor 55, but whether or not the vehicle 1 is decelerating. This determination may be made based on the accelerator opening.
  • the road load when the vehicle 1 travels is estimated by a method similar to the case where the gradient estimating unit 66 estimates the road gradient, and the driving force generated by the accelerator opening is compared with the road load. Then, it is determined whether or not the vehicle 1 is decelerating.
  • a threshold is set for the accelerator opening, and when the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquiring unit 62 is equal to or less than the threshold, the deceleration determining unit 68 determines that the vehicle 1 is decelerating.
  • the threshold value of the accelerator opening in this case is set to an accelerator opening that balances the road load at which the driving force generated according to the accelerator opening is estimated according to at least the vehicle speed.
  • the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquiring unit 62 is equal to or less than an opening capable of generating a driving force that is balanced with the road load
  • the driving force generated by the drive wheels 48 is equal to or less than the load It will be the driving force of.
  • it can be estimated that the vehicle 1 decelerates at a deceleration corresponding to the difference between the road load and the driving force and it can be determined that the vehicle 1 is decelerating.
  • the determination as to whether or not the vehicle 1 is decelerating is performed based on the accelerator opening and the road load, and is not performed based on the rate of change of the vehicle speed. Can be performed in a short time.
  • the friction engagement element 40 included in the transmission 30 and the lockup mechanism 27 included in the torque converter 21 are used as the transmission state change mechanism.
  • the transmission 30 is not a stepped transmission 30 having a plurality of shift stages as described above, but a so-called CVT (Continuously Variable) in which the transmission ratio can be changed steplessly by transmitting power through a belt or the like.
  • the transmission clutch (not shown) provided with the CVT in the case of a known non-transmission device such as Transmission), the startup clutch (not shown) provided in the torque converter 21 and arranged in series with the fluid transmission path, A dedicated clutch (not shown) or the like provided in the power transmission path between 10 and the drive wheels 48 may be used.
  • the transmission state change mechanism is not limited in its configuration as long as it can change the transmission state when power is transmitted between the engine 10 and the drive wheels 48, that is, the transmission ratio when power is transmitted. .
  • the vehicle control device according to the present invention is useful for a vehicle control device provided in a vehicle that performs fuel cut when decelerating, and is particularly suitable for improving fuel efficiency.

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Abstract

　操作量を調節することにより、車両１の走行時における動力源であるエンジン１０で発生する動力を調節可能なアクセルペダル５０を備える車両用制御装置２において、より確実に燃費の向上を図るために、アクセルペダル５０の操作量が０以外の場合、即ち、アクセル開度が全閉以外の場合で、且つ、車両１の減速時には、エンジン１０の運転に用いる燃料の供給を停止する制御であるフューエルカットを行う。これにより、アクセル開度が全閉以外の場合でも、燃料インジェクタ１４で噴射する燃料の噴射量を低減させることができ、燃料消費量を低下させることができる。この結果、より確実に燃費の向上を図ることができる。

Description

車両用制御装置
　本発明は、車両用制御装置に関するものである。特に、この発明は、フューエルカットの制御を行う車両用制御装置に関するものである。
　車両用制御装置では、通常、アクセルペダルの操作に応じてエンジンに供給する混合気の量や混合比を調節することにより、エンジンの出力を調節する。これにより、車両は運転者が要求する駆動力を発生し、所望の走行状態で車両を走行させることができる。また、従来の車両制御装置では、運転操作の容易性を向上させるために、アクセルペダルの操作に応じて減速度を発生させる制御を行っているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、アクセル操作領域が、例えば、エンジンへの燃料の供給を停止する制御であるフューエルカットを行う領域以外の領域など、エンジンの出力が最小となる領域以外の領域の場合において、アクセルペダルの戻し操作を行った場合、制動装置に制動力を発生させている。また、アクセルペダルの操作位置が、フューエルカットを行う操作位置よりも閉じられた場合には、フューエルカットを行うことにより、より大きな減速度を発生させている。
　特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、このようにアクセルペダルの操作に応じて制動力を発生させたり、フューエルカットを行ったりすることにより減速度を発生させることができるので、車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルとを頻繁に踏みかえる必要がなくなる。これにより、車両の走行時における運転操作の容易性を向上させることができる。また、車両の走行中にフューエルカットを行うことにより、減速度を発生させると同時に燃費を向上させることができる。
特開２００１－２１９８３１号公報
　車両の走行中には、上述したようにフューエルカットを行う場合があるが、フューエルカットは、主に燃料の消費量を低減させ、燃費の向上を図る場合に行われる。これに対し、特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、アクセルペダルの戻し操作を行っている場合におけるアクセルペダルの操作位置が、フューエルカットを行う操作位置よりも閉じられた場合にフューエルカットを行っている。特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、減速度を発生させることを目的としてフューエルカットを行うため、このようにアクセルペダルの操作位置を基準としてフューエルカットを行った場合でも、フューエルカットを行うことにより減速度を発生させ、目的を達成することができる。
　しかし、アクセルペダルの操作位置を基準としてフューエルカットを行った場合、アクセル操作領域においてフューエルカットを行わない領域ができるため、アクセルペダルの操作位置がフューエルカットを行わない領域での走行時間が長い場合には、燃費はあまり向上しない。このため、フューエルカットを行う操作位置を設定し、アクセルペダルの操作位置がこの操作位置よりも閉じられた場合にフューエルカットを行うようにした場合には、燃費の向上を重視する場合に所望の燃費を得ることができない場合があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に燃費の向上を図ることのできる車両用制御装置を提供することを目的とする。
　この発明に係る車両用制御装置は、操作量を調節することにより、車両の走行時における動力源であるエンジンで発生する動力を調節可能な動力調節部を備える車両用制御装置において、前記動力調節部の前記操作量が０以外の場合で、且つ、前記車両の減速時には、前記エンジンの運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御を行うことを特徴とする。
　また、さらに、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構が備えられており、燃料供給停止制御を行う際には、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように伝達状態変更機構を制御することが好ましい。
　また、車両が走行中の道路が登り坂である場合には、燃料供給停止制御を禁止することが好ましい。
　また、動力調節部の操作量が増加中である場合には、燃料供給停止制御を禁止することが好ましい。
　また、さらに、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構と、車両の走行時における動力源であるモータと、を備えており、燃料供給停止制御を行う際には、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように伝達状態変更機構を制御し、モータは、燃料供給停止制御時にエンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を伝達状態変更機構で低下させることによりエンジンの回転数がエンジンの燃料供給復帰回転数以下に低下した場合において、燃料供給停止制御を終了して燃料の供給を復帰させる際に、エンジンを自立運転させるのに必要な動力をエンジンに伝達可能に設けられていることが好ましい。
　本発明に係る車両用制御装置は、より確実に燃費の向上を図ることができる、という効果を奏する。
図１は、本発明の実施例に係る車両用制御装置の概略図である。 図２は、図１に示す車両用制御装置の要部構成図である。 図３は、実施例に係る車両用制御装置と従来の車両用制御装置との減速時における減速度とフューエルカットとを比較した場合における説明図である。 図４は、フューエルカットを行う領域についての説明図である。 図５は、アクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。 図６は、減速時に変速をする場合における減速度の変化を示す説明図である。 図７は、フューエルカット時に摩擦係合要素のスリップ制御を行う場合における説明図である。 図８は、アクセル開度全閉時におけるブレーキシリンダ圧に対するスリップ制御の説明図である。 図９は、実施例に係る車両用制御装置の処理手順を示すフロー図である。 図１０は、実施例に係る車両用制御装置の変形例の要部構成図である。 図１１は、図１０に示す車両用制御装置においてアクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。
　以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　図１は、本発明の実施例に係る車両用制御装置の概略図である。同図に示す車両用制御装置２は、車両１の走行時における動力源として設けられているエンジン１０の制御と、このエンジン１０に接続される自動変速機２０の変速制御とが可能に設けられている。即ち、エンジン１０と自動変速機２０とは、共にＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）６０に接続されており、ＥＣＵ６０によってエンジン１０の回転数及びトルク（出力）の制御や、自動変速機２０の変速制御が可能に設けられている。
　このうち、エンジン１０には、エンジン１０が有する燃焼室（図示省略）に連通すると共に燃焼室に吸入される空気が流れる通路である吸気通路１２と、燃焼室で燃料を燃焼させた後、燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気通路（図示省略）とが接続されている。このうち、吸気通路１２には、エンジン１０に吸入させる空気量を調節する吸入空気量調節手段であるスロットルバルブ１３と、燃焼室に供給する燃料を噴射する燃料供給手段である燃料インジェクタ１４とが設けられている。これらのスロットルバルブ１３と燃料インジェクタ１４とは、共にＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御可能に設けられている。
　また、自動変速機２０は、トルクコンバータ２１、変速装置３０及び油圧制御装置３５を含んで構成されている。エンジン１０で発生し、自動変速機２０に入力される動力は、トルクコンバータ２１を介して変速比可変手段である変速装置３０に伝達可能に設けられており、エンジン１０の動力が変速装置３０に伝達された場合には、変速装置３０で車両１の走行条件に応じて選択された変速比で回転数が変更され、変速したトルクを車両１の駆動輪４８側に出力可能に設けられている。
　このうち、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の流体伝達が可能なポンプ２２とタービン２３とを有している。さらに、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の機械的な伝達が可能なロックアップ機構２７を備えており、ロックアップ機構２７は、ポンプ２２と共に回転可能なカバー２６と、変速装置３０の入力軸である変速装置入力軸３１と共に回転可能に設けられ、且つ、カバー２６との係合と解放とが切り替え可能なロックアップクラッチ２８とにより構成されている。
　また、自動変速機２０が有する変速装置３０は、複数の変速要素である遊星歯車装置と、複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）４０とを組み合わせて構成される多段式の変速装置３０となっている。ここで、ブレーキは、変速装置３０の筐体に取り付けられる摩擦係合要素４０であり、クラッチは、変速装置３０の筐体ではなく、回転軸に取り付けられる摩擦係合要素４０である。なお、変速装置３０が備える変速要素や摩擦係合要素４０の数は、自動変速機２０の仕様に応じて適宜変更してもよい。
　また、油圧制御装置３５は、それぞれの摩擦係合要素４０へ供給する制御油の油圧を調整する摩擦係合要素用油圧調整手段として、リニアソレノイドバルブ３６を備えている。この油圧制御装置３５は、各摩擦係合要素４０を動作させるための油圧を発生可能に設けられており、発生した油圧を所定の摩擦係合要素４０へ配分すると共に、摩擦係合要素４０に供給する制御油の油圧を調整する機能も有している。また、自動変速機２０には、リニアソレノイドバルブ３６に接続され、自動変速機２０内に貯留される制御油をリニアソレノイドバルブ３６に供給するポンプ（図示省略）が備えられている。
　また、変速装置３０は、変速要素である遊星歯車装置の回転要素（キャリアやリングギヤ）を、摩擦係合要素４０であるブレーキＢ１、Ｂ２等によって停止させ、また、エンジン１０の動力を入力する変速装置３０の回転要素を摩擦係合要素４０であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等によって切り替えることにより、変速比を変更可能に設けられている。そして、停止させる回転要素の組み合わせを変更することにより、変速段を変更可能に設けられている。即ち、回転要素の回転や停止の各組み合わせは、それぞれ自動変速機２０の変速段として設定されており、自動変速機２０は、エンジン１０から伝達された動力の回転数を変速可能なこの変速段を、複数有している。
　自動変速機２０は、これらのように設けられているため、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２１を介して自動変速機２０の変速装置３０へ入力される。また、変速装置３０は、当該変速装置３０の出力軸である変速装置出力軸３２を有しており、変速装置出力軸３２は、車両１のプロペラシャフト４５に接続されている。つまり、変速装置出力軸３２は、自動変速機２０の出力軸となっている。さらに、プロペラシャフト４５は差動装置４６に接続されており、差動装置４６は、駆動軸４７を介して車両１の駆動輪４８に接続されている。このため、自動変速機２０に伝達されたエンジン１０の動力は、差動装置４６や駆動軸４７を介して、駆動輪４８に伝達可能に設けられている。
　また、エンジン１０には、エンジン出力軸１１の回転数を検出可能な機関回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１５が設けられている。また、自動変速機２０には、変速装置入力軸３１の回転数を検出可能な変速装置入力軸回転数検出手段である変速装置入力軸回転数センサ４１と、変速装置出力軸３２の回転数を検出可能な変速装置出力軸回転数検出手段である変速装置出力軸回転数センサ４２とが設けられている。
　これらのエンジン回転数センサ１５、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、及びリニアソレノイドバルブ３６は、ＥＣＵ６０に接続されている。また、車両１の運転席には、操作量であるアクセル開度を調節することにより、エンジン１０で発生する動力を調節可能な動力調節部であるアクセルペダル５０が設けられており、アクセルペダル５０の近傍には、アクセル開度を検出可能な動力調節部操作量検出手段であるアクセル開度センサ５１が設けられている。このアクセル開度センサ５１も、ＥＣＵ６０に接続されている。さらに、ＥＣＵ６０には、走行中の車両１の加速度を検出する加速度検出手段である加速度センサ５５が接続されている。
　図２は、図１に示す車両用制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ６０には、処理部６１、記憶部８０及び入出力部８１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ６０に接続されているスロットルバルブ１３、燃料インジェクタ１４、エンジン回転数センサ１５、リニアソレノイドバルブ３６、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、アクセル開度センサ５１、加速度センサ５５は、入出力部８１に接続されており、入出力部８１は、これらのエンジン回転数センサ１５等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部８０には、車両用制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。
　また、処理部６１は、メモリ及びＣＰＵ（Central　Processing　Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ５１での検出結果よりアクセルペダル５０の開度であるアクセル開度を取得可能なアクセル開度取得手段であるアクセル開度取得部６２と、エンジン回転数センサ１５での検出結果よりエンジン回転数を取得する機関回転数取得手段であるエンジン回転数取得部６３と、変速装置出力軸回転数センサ４２での検出結果より車速を取得する車速取得手段である車速取得部６４と、加速度センサ５５での検出結果より車両１の加速度を取得する加速度取得手段である加速度取得部６５と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度や加速度取得部６５で取得した加速度等に基づいて車両１が走行をする道路の勾配を推定する勾配推定手段である勾配推定部６６と、を有している。
　また、処理部６１は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、アクセルペダル５０が全閉以外の状態であるアイドルオフ状態であるか否かを判定するアイドル状態判定手段であるアイドル状態判定部６７と、車速取得部６４で取得した車速に基づいて、車両１が減速中であるか否かを判定する減速判定手段である減速判定部６８と、勾配推定部６６で推定した勾配に基づいて、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する勾配判定手段である勾配判定部６９と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度の変化の状態を判定する動力調節部操作量状態判定手段であるアクセル開度状態判定部７０と、フューエルカットを実行する際の条件であるフューエルカット条件が成立しているか否かを判定するフューエルカット条件成立判定手段であるフューエルカット条件成立判定部７１と、を有している。
　また、処理部６１は、エンジン１０の運転制御を行う内燃機関制御手段であるエンジン制御部７２と、自動変速機２０の摩擦係合要素４０に作用させる油圧を制御することにより自動変速機２０の変速制御が可能に設けられた油圧制御手段である変速制御部７３と、を有している。
　ＥＣＵ６０によって制御される車両用制御装置２の制御は、例えば、アクセル開度センサ５１等の検出結果に基づいて、処理部６１が上記コンピュータプログラムを当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてリニアソレノイドバルブ３６等を作動させることにより制御する。その際に処理部６１は、適宜記憶部８０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように車両用制御装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ６０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
　この実施例に係る車両用制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行中は、アクセルペダル５０のストローク量、或いはアクセル開度が、アクセルペダル５０の近傍に設けられるアクセル開度センサ５１によって検出される。アクセル開度センサ５１による検出結果は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２に伝達され、アクセル開度取得部６２で取得する。アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２に伝達され、エンジン制御部７２は、伝達されたアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。
　具体的には、エンジン制御部７２は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度等に基づいてスロットルバルブ１３の開度を制御したり、燃料インジェクタ１４から噴射する燃料の噴射量を制御したりする。これにより、エンジン制御部７２はエンジン１０の燃焼室に吸入させる混合気の量や混合比をアクセル開度等に基づいて調節し、運転者が要求する動力をエンジン１０に発生させる。
　エンジン制御部７２によって制御されるエンジン１０の動力は、エンジン出力軸１１が回転することにより外部に出力される。このエンジン出力軸１１の回転は、まず、トルクコンバータ２１に伝達され、トルクコンバータ２１が回転し、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達される。
　トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達されたエンジン出力軸１１の回転は、変速装置入力軸３１によって変速装置３０へ伝達される。これにより、エンジン１０の動力は変速装置３０へ入力される。
　このように、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１から変速装置３０へ入力されたエンジン１０の動力は、変速装置３０の変速要素によって回転数及びトルクの大きさが変更されて、変速装置３０が有する変速装置出力軸３２から出力される。この変速装置出力軸３２は車両１のプロペラシャフト４５に接続されているため、変速装置３０からの出力は、プロペラシャフト４５や、その他、自動変速機２０と駆動輪４８との間に配設される差動装置４６等の動力伝達手段を介して車両１の駆動輪４８へ伝達される。これにより駆動輪４８は回転し、車両１は走行する。
　また、車両１の走行中には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する変速制御部７３は自動変速機２０を制御し、車両１の走行状態に応じて変速制御を行う。詳しくは、車両１の走行時には、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の回転数を検出し、検出結果がＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３に伝達されて、エンジン回転数取得部６３で取得する。また、車両１の走行時には、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出する。この変速装置出力軸３２と駆動輪４８とは、変速比が一定であるため、変速装置出力軸３２の回転数を検出することにより、駆動輪４８の回転数を推定することができ、これにより車速を推定することができる。このため、変速装置出力軸回転数センサ４２は、変速装置出力軸３２の回転数を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段として設けられている。この変速装置出力軸回転数センサ４２で検出した変速装置出力軸３２の回転数は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４に伝達され、車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。
　変速制御部７３は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度やエンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数、車速取得部６４で取得した車速などに応じてリニアソレノイドバルブ３６を作動させることによりクラッチＣ１などの摩擦係合要素４０を作動させ、摩擦係合要素４０の係合や解放を切り替えて遊星歯車装置の回転要素の回転及び停止を切り替えることにより、変速比を変更し、変速段を切り替える。
　また、車両１の走行中における走行状態が所定の条件を満たす場合には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２は、燃料の噴射を停止させる制御信号を燃料インジェクタ１４に送信する。これにより、燃料インジェクタ１４は燃料の噴射を停止し、エンジン１０の運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御であるフューエルカットの状態になる。フューエルカットを行っている場合には、エンジン１０の燃焼室には燃料が供給されず、燃焼室にはアクセル開度に応じた空気のみが吸入される。このためエンジン１０は、燃焼室で燃料が燃焼することによって発生する動力を発生しないが、エンジン１０には車両１の走行中の慣性による力が自動変速機２０等を介して伝達される。これにより、フューエルカットを行い、エンジン１０で動力を発生しない場合でも、エンジン出力軸１１はこの走行時の慣性による力によって回転し、吸排気バルブ（図示省略）などのエンジン１０の運転時に作動する部分も、この力によって作動する。
　車両１の走行時には、所定の条件を満たす場合には、このようにフューエルカットを行うが、その条件は、例えば、アクセルペダル５０の操作量が０、即ちアクセル開度が全閉で、且つ、エンジン回転数が所定の回転数以上の場合や、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中で走行中の道路が登り坂ではなく、アクセルペダル５０の踏み増しが無い場合に、フューエルカットを行う。
　つまり、アクセル開度が全閉状態の場合には、運転者は駆動力を要求していないことを表している。また、エンジン制御部７２は、車両１の走行中はエンジン１０の運転状態を維持させるため、運転者がエンジン１０に対して動力を要求しておらず、車両１の走行中の慣性による力がエンジン１０に伝達されない場合でも、所定の低回転で運転を維持させるため、この運転に必要な空気量を吸入させることができるようにスロットルバルブ１３の開度を制御し、この運転に必要な燃料を燃料インジェクタ１４に噴射させる。これにより、エンジン１０は、運転者が動力を要求しておらず、慣性による力がエンジン１０に伝達されない場合でも、この空気と燃料とによって運転し、所定の低回転での運転であるアイドリングを行う。このように、アクセル開度が全閉状態の場合でも、エンジン回転数が所定の回転以下の低回転の場合には、アイドリングを行うための燃料を噴射する必要があるため、アクセル開度が全閉状態の場合には、フューエルカットは、エンジン回転数が所定の回転数以上の場合に行う。
　また、アクセル開度が全閉以外の場合には、アクセル開度と、車速や変速段等とに応じて、加速する場合と定速走行をする場合と減速をする場合とがあるが、アクセル開度が全閉以外の場合のフューエルカットは、減速をする場合に行う。つまり、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中であるということは、運転者の駆動力の要求は低下させる方向にあるため、この場合にはフューエルカットを行う。このようにフューエルカットを行った場合には、エンジン１０は燃焼室で燃料を燃焼させず、動力を発生しないため、実施例に係る車両用制御装置２において、アクセル開度の全閉以外の場合にフューエルカットを行った場合における減速度が、従来の車両における同じ条件でフューエルカットを行わない場合における減速度よりも大きくなる。これらのフューエルカットの制御は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２で行うが、このようにフューエルカットの制御を行うエンジン制御部７２は、アクセル開度が全閉以外の場合で、且つ、車両１の減速時には、フューエルカットを行う減速時制御手段として設けられている。
　図３は、実施例に係る車両用制御装置と従来の車両用制御装置との減速時における減速度とフューエルカットとを比較した場合における説明図である。従来の車両用制御装置では、図３の従来フューエルカット状態ＦＣｐで示すように、車速が低下したりアクセル開度ＡＯを閉じ始めたりしている場合でも、アクセル開度ＡＯを全閉にするまではフューエルカットは行わない。換言すると、従来の車両用制御装置では、アクセル開度ＡＯが全閉になった場合に、フューエルカットを行う。
　これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、図３の実施例フューエルカット状態ＦＣｅで示すように、アクセル開度ＡＯを閉じ始めることにより、車速が低下し減速を始めたら、フューエルカットを行う。このため、車速は、図３で従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合の車速である従来車速ＶＳｐと、実施例に係る車両用制御装置２で減速制御を行う場合の車速である実施例車速ＶＳｅとで示すように、実施例に係る車両用制御装置２では、従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合よりも、減速度が大きい状態で減速する。即ち、実施例に係る車両用制御装置２では、従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合よりも、早く減速する。
　なお、アクセル開度を全閉にした場合には、エンジン１０のアイドル制御を行う場合における１つの条件を満たすため、この場合はアイドルオン状態となる。これに対し、アクセル開度が全閉以外の場合は、エンジン１０のアイドル制御は行わないため、アイドル制御は行わない状態であるアイドルオフ状態となる。
　図４は、フューエルカットを行う領域についての説明図である。実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中の場合にはフューエルカットを行う。ここで、アクセル開度と車両１の速度の変化とについて説明すると、アクセル開度を調節することにより、エンジン１０で発生する動力を調節することができるので、車速は、主にアクセル開度が大きくなるに従って増加し、アクセル開度が小さくなるに従って低下する。即ち、アクセル開度を大きくした場合には車両１は加速し、アクセル開度を小さくした場合には減速する。車速は、このようにアクセル開度を変化させることにより加速したり減速したりするが、その境界は、アクセル開度によって発生する駆動力と、車両１の走行時における走行抵抗であるロードロードとがつりあう開度になっている。
　つまり、車両１の駆動力は、アクセル開度を調節してエンジン１０の動力を調節することにより、このエンジン１０の動力と、自動変速機２０の変速段及び車速に応じて変化するが、車両１の加速度は、このように変化する駆動力とロードロードとの関係により変化する。具体的には、駆動力がロードロードに対して大幅に上回っている場合には加速度が大きくなり、ロードロードに対する駆動力の上回りの度合いが小さい場合には、加速度は小さくなる。さらに、駆動力がロードロードを下回っている場合には、駆動力はロードロードに負けてしまうため、車両１は進行方向には加速せず、減速をする。このように、車両１は、駆動力がロードロードを上回っている場合には加速し、駆動力がロードロードを下回っている場合には減速する。
　このため、フューエルカットを行う運転領域であるフューエルカット領域ＦＣＡは、車両１の走行時における駆動力がロードロードＲＬ以下になる領域となっている。また、このロードロードＲＬは、車両１の走行時における空気抵抗も含む走行抵抗であるため、車速が高くなるに従って大きくなる。このため、駆動力がロードロードＲＬ以下になる領域であるフューエルカット領域ＦＣＡは、車速が高くなるに従って、小さい駆動力でフューエルカット領域ＦＣＡになり易くなる。
　フューエルカット領域ＦＣＡは、このように駆動力とロードロードＲＬとの関係に基づいて設定される領域であるが、この駆動力はアクセル開度に応じて変化するため、換言すると、フューエルカット領域ＦＣＡは、アクセル開度が、ロードロードＲＬより駆動力が小さくなる開度となる運転領域となっている。このため、フューエルカットを行うか否かの基準となるアクセル開度、即ち、フューエルカットを実施可能にするためのアクセル開度は、少なくとも車速に応じて見積もられるロードロードＲＬにつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度になる。
　図５は、アクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。実施例に係る車両用制御装置２は、アクセル開度が全閉以外の場合でも、減速時にはフューエルカットを行うが、フューエルカットを行った場合、燃焼室で燃料が燃焼しないため、動力を全く発生しなくなる。これにより、エンジン１０の回転抵抗により発生する減速力である、いわゆるエンジンブレーキが、フューエルカットを行わない場合と比較して大きくなる。このため、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する変速制御部７３で、エンジン１０と駆動輪４８との間に配設される自動変速機２０などの動力伝達系統に設けられる、摩擦力によって動力を伝達するクラッチ等に滑りを発生させ、エンジンブレーキが駆動輪４８にされる割合を低減させる。即ち、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合には、変速装置３０が有するクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４０にスリップを発生させたり、トルクコンバータ２１のロックアップ機構２７がロックアップ中の場合にはロックアップクラッチ２８とカバー２６との間でスリップを発生させたりする。
　このように、変速装置３０が有する摩擦係合要素４０やトルクコンバータ２１が有するロックアップ機構２７は、動力の伝達時に滑りを発生させることにより、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構として設けられている。また、変速制御部７３は、摩擦係合要素４０等の伝達状態変更機構を制御可能に設けられていると共に、エンジン制御部７２でフューエルカットを行う際には、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように摩擦係合要素４０等を制御する伝達状態制御手段として設けられている。
　アクセル開度を変化させた場合には、図５に示すように、アクセル開度が大きくなるに従って加速度ＡＣが大きくなり、アクセル開度が小さくなるに従って加速度ＡＣが小さくなる。さらに、アクセル開度が、ロードロードＲＬとつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度よりも小さくなった場合には、車両１の前方方向への加速度はマイナスになり、減速度が発生する。このように、減速度が発生する場合、従来の車両用制御装置では、図５の従来減速度ＤＥｐで示すように、アクセル開度の変化に対する減速度の変化の度合いが、アクセル開度の変化に対する加速度ＡＣの変化の度合いと同じ度合いで変化する。つまり、従来の車両用制御装置では、アクセル開度が全閉以外の場合には、燃料インジェクタ１４から燃料を噴射させるので、アクセル開度とロードロードとの関係に関わらず、エンジン１０はアクセル開度に応じた動力を発生する。このため、従来の車両用制御装置では、アクセル開度の変化に対する減速度である従来減速度ＤＥｐの変化の度合いが、アクセル開度の変化に対する加速度ＡＣの変化の度合いと同じになる。
　これに対し、実施例に係る車両用制御装置２は、図５の実施例減速度ＤＥｅで示すように、アクセル開度が、ロードロードとつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度よりも小さくなる場合には、アクセル開度がロードロードより大きいアクセル開度から、ロードロードとつりあうアクセル開度を下回る時点で、減速度が急激に大きくなる。
　ここで、アクセルペダル５０が全閉以外の状態でフューエルカットを行った場合、エンジン１０は動力を発生しなくなり、大きなエンジンブレーキが発生する。このため、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させない場合には、図５のフューエルカット時減速度ＤＥｆで示すように、減速度が急激に大きくなるが、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセルペダル５０が全閉以外の状態の減速時にフューエルカットを行う場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるので、エンジンブレーキが駆動輪４８に伝達される割合が減少する。このため、減速度は、実施例減速度ＤＥｅで示すように、アクセル開度が小さくなるに従って、フューエルカット時減速度ＤＥｆよりも減速度が小さく、且つ、従来減速度ＤＥｐよりも減速度が大きい状態で、減速度が大きくなる。
　なお、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０で動力を発生しないため、摩擦係合要素４０等を完全に解放した場合、車両１の走行時の慣性による力がエンジン１０に伝達されなくなるため、エンジン１０は停止する。このため、フューエルカットを行った場合でも、エンジン１０の回転数を、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０を自立運転させることのできる回転数に維持する必要がある。従って、アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、エンジン回転数を確保するため、車両１の走行時の慣性による力を、最低限、このエンジン回転数を確保できる程度に伝達できるように、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させる。このため、アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、実施例減速度ＤＥｅで示すように、車両１の走行時の慣性による力によってエンジン回転数を確保する分の減速度であるエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。
　換言すると、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０が自立運転できる回転数を確保するために、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させることにより、フューエルカット行うことにより発生する大きなエンジンブレーキのうちの一部が、この係合により駆動輪４８に伝達されるため、これによりエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。なお、この場合におけるエンジン１０の自立運転とは、車両１の走行時の慣性によってクランクシャフト（図示省略）が回転をするのではなく、エンジン１０に供給される燃料の燃焼時のエネルギによってピストン（図示省略）等の各作動部が作動し、クランクシャフトが継続的に回転をする状態を示している。
　図６は、減速時に変速をする場合における減速度の変化を示す説明図である。アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、このようにエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生し、また、この場合には摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるため、実施例減速度ＤＥｅは、エンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生した後、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させない場合における減速度であるフューエルカット時減速度ＤＥｆよりも減速度が小さくなる。
　さらに、アクセル開度を小さくした場合には、変速制御部７３は車速とアクセル開度との関係に基づいて、自動変速機２０を変速させる。つまり、アクセル開度と車速との関係に基づいた変速のタイミングが、図４の変速線ＣＳＬで示すように予め設定されてＥＣＵ６０の記憶部８０に記憶されており、変速制御部７３は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と、車速取得部６４で取得した車速とに応じて自動変速機２０を制御し、変速を行わせる。
　ここで、減速時には、車速が低下すると共にエンジン回転数も低下し、エンジン回転数が所定の回転数以下になった場合に、低速側の変速段に変速するが、エンジン回転数が低下した場合には、エンジンブレーキが弱くなる。このため、変速制御部７３は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以下に低下した場合には、摩擦係合要素４０等のスリップを終了させ、完全に係合させる。エンジン回転数が低下した場合には、エンジンブレーキが低下するため、このように摩擦係合要素４０等を係合させた場合でも、減速力は弱くなる。
　この状態で、さらに車速が低下し、エンジン回転数が低下した場合には、変速制御部７３は、予め設定されている変速線ＣＳＬに基づいて変速制御を行う。即ち、車速やエンジン回転数等の運転状態がダウンシフトを実行する運転状態になったらダウンシフトを実行し、自動変速機２０の変速段を、低速側の変速段に変速させる。このように、ダウンシフト実行時Ｔｄｓにて、低速側の変速段に変速した場合には、エンジン回転数が上昇するため、エンジンブレーキが大きくなる。このため、変速制御部７３は、エンジン回転数確保分減速度ＤＥｓを発生させた後、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させ、実施例減速度ＤＥｅを、フューエルカット時減速度ＤＥｆよりも小さい減速度にさせる。また、このように減速して車速が低下した場合には、ダウンシフトを行ってエンジン回転数を上昇させることにより、エンジン１０の回転数が、フューエルカットからの復帰時にエンジン１０の自立運転が可能になる回転数である燃料供給復帰回転数、即ち、フューエルカット復帰回転数以下になることを抑制している。
　図７は、フューエルカット時に摩擦係合要素のスリップ制御を行う場合における説明図である。アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行う場合には、このように摩擦係合要素４０等にスリップを発生させることにより減速度を調節するが、次に、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させる際における制御の一例として、自動変速機２０の摩擦係合要素４０にスリップを発生させる際における制御であるスリップ制御について説明する。
　アクセル開度を変化させた場合、駆動輪４８に伝達されるエンジントルクも変化するが、従来の車両用制御装置でアクセル開度を変化させた場合には、エンジントルクは、図７の従来エンジントルクＴｅｐで示すように、アクセル開度が小さくなるに従って小さくなる。なお、このエンジントルクは、エンジン１０が動力を発生している場合に駆動輪４８に伝達されるトルクのみでなく、エンジンブレーキの発生時に、車両１の減速方向のトルクとしてエンジン１０から駆動輪４８に伝達されるトルクも含まれる。
　これに対し、実施例に係る車両用制御装置２で、減速時にフューエルカットを行いつつスリップ制御を行う場合は、この場合におけるエンジントルクである実施例エンジントルクＴｅｅは、図７に示すように、開度が小さくなる方向に変化させているアクセル開度が、ロードロードとつりあう開度であるロードロード開度ＡＯｒ以下になった場合に、急激に小さくなる。この場合、変速制御部７３は、摩擦係合要素４０の係合や解放の制御を行う油圧制御装置３５及びリニアソレノイドバルブ３６によって摩擦係合要素４０に付与する油圧を、アクセル開度がロードロード開度以下になった時点で、急激に低下させる。これにより、摩擦係合要素４０のスリップ量は急激に大きくなり、係合状態の摩擦係合要素４０は短時間でスリップ状態になる。
　変速制御部７３は、摩擦係合要素４０に付与する油圧を急激に低下させて、摩擦係合要素４０を短時間でスリップ状態にした後は、油圧を上昇させる。これにより、スリップ量は低下して摩擦係合要素４０は係合方向に変化し、スリップ量が０になることにより、摩擦係合要素４０は最終的に再び係合状態になる。
　図８は、アクセル開度全閉時におけるブレーキシリンダ圧に対するスリップ制御の説明図である。実施例に係る車両用制御装置２では、これらのようにアクセルペダル５０が全閉以外の状態の減速時にフューエルカットを行う場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるが、実施例に係る車両用制御装置２では、さらに、アクセルペダル５０が全閉の場合でも、フューエルカット時に摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行う。例えば、車両１の運転者の減速意思が大きい場合には、フューエルカット時に摩擦係合要素４０等にスリップを発生させずに、フューエルカットを行うことにより発生する強力なエンジンブレーキにより発生する減速方向のトルクである負トルクを、そのまま駆動輪４８に伝達する。これに対し、運転者の減速意思が小さい場合には、摩擦係合要素４０等に発生させるスリップを大きくすることにより、駆動輪４８に伝達する負トルクの割合を低減させる。
　この場合における運転者の減速意思は、例えば、車両１の減速度や、アクセルペダル５０に併設されるブレーキペダル（図示省略）を運転者が操作することによって、公知の制動装置（図示省略）が有するマスタシリンダ（図示省略）で発生する圧力であるブレーキシリンダ圧に基づいて判断する。例えば、減速意思をブレーキシリンダ圧で判断する場合において説明すると、図８の実施例負トルクＴｎｅで示すように、ブレーキシリンダ圧が高くなるに従って、駆動輪４８に伝達される負トルクが大きくなるように、即ち、減速方向のトルクが大きくなるように、変速制御部７３で摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行う。つまり、ブレーキシリンダ圧が高い場合には、運転者の減速意思が大きいと判断できるため、この場合は摩擦係合要素４０等でのスリップは最小限、或いはスリップを０にし、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクを最大にする。この場合、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクは、従来の車両用制御装置でアクセル開度全閉時のフューエルカットを行った際に、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクである従来負トルクＴｎｐと同程度になる。
　また、従来の車両用制御装置では、図８において従来負トルクＴｎｐで示すように、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクは、ブレーキシリンダ圧が高いのみでなく、低くなった場合でも一定に同じ大きさのトルクになっており、従来負トルクは、ブレーキシリンダ圧の大きさに関わらず一定のトルクになっている。
　これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、ブレーキシリンダ圧が小さくなるに従って、摩擦係合要素４０等で発生させるスリップの割合を大きくする。このため、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクの割合が低減するため、実施例負トルクＴｎｅは、ブレーキシリンダ圧が小さくなるに従って小さくなる。
　なお、この例では、ブレーキシリンダ圧が高くなるに従って駆動輪４８に伝達される負トルクが大きくなるように、摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行っているが、摩擦係合要素４０等のスリップ制御は、ブレーキシリンダ圧以外に基づいて行ってもよい。摩擦係合要素４０等のスリップ制御は、運転者の減速要求時の要求減速度に応じて、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態を摩擦係合要素４０等で変更し、動力の伝達容量を要求減速度に応じて変更可能に設けられていればよい。
　図９は、実施例に係る車両用制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両用制御装置２の制御方法、即ち、当該車両用制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両用制御装置２の処理手順では、まず、走行状態情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この場合における走行状態としては、アクセル開度やスロットルバルブ１３の開度、水温、エンジン回転数、車速、走行時の加速度等を取得する。
　このうち、アクセル開度は、アクセル開度センサ５１でアクセルペダル５０の開度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２で取得する。また、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の単位時間あたりの回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３でエンジン回転数として取得する。また、車速は、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４で取得して車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。また、走行時の加速度は、加速度センサ５５で車両１の走行時における加速度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する加速度取得部６５で取得する。
　次に、アイドルオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアイドル状態判定部６７で行う。アイドル状態判定部６７は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が全閉の場合は、エンジン１０のアイドル制御を行う場合における１つの条件を満たすため、アイドルオン状態であると判定し、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が全閉以外の場合は、エンジン１０のアイドル制御は行わないため、アイドル制御は行わない状態であるアイドルオフ状態であると判定する。このアイドル状態判定部６７での判定により、アイドルオフ状態ではないと判定された場合には、後述するステップＳＴ１０６に向かう。
　これに対し、アイドル状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０２）により、アイドルオフ状態であると判定された場合には、次に、車両１は減速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する減速判定部６８で行う。減速判定部６８は、車速取得部６４で取得する車速を継続的に、或いは所定の短時間ごとに取得し、取得した車速の変化率に基づいて、車両１が減速中であるか否かを判定する。即ち、減速判定部６８は、取得した車速が低下傾向にある場合には、車両１は減速中であると判定し、取得した車速が一定、または上昇傾向にある場合には、車両１は減速中ではないと判定する。この減速判定部６８での判定により、車両１は減速中ではないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。なお、車両１が減速中であるか否かの判定は、車速の変化率以外に基づいて、車両１は減速中であるか否かを判定してもよく、例えば、加速度センサ５５での検出結果に基づいて、車両１は減速中であるか否かを判定してもよい。
　これに対し、減速判定部６８での判定（ステップＳＴ１０３）により、車両１は減速中であると判定された場合には、次に、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する勾配判定部６９で行う。勾配判定部６９で、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する場合には、まず、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する勾配推定部６６で、走行中の道路の勾配を推定する。勾配推定部６６で道路の勾配を推定する場合には、まず、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と車速取得部６４で取得した車速と、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数または変速制御部７３で選択した現在の変速段とより、勾配が０度で平坦な道路を走行している場合の加速度を推定する。勾配推定部６６は、このように推定した加速度と、加速度取得部６５で取得した加速度、即ち、実際の加速度とを比較し、その差に基づいて道路の勾配を推定する。
　つまり、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも大きい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以上の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って下方に向かう方向の勾配であると推定する。これに対し、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも小さい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以下の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って上方に向かう方向の勾配であると推定する。
　勾配判定部６９は、このように勾配推定部６６で推定した勾配が、車両１が前方に進むに従って上方に向かう方向の勾配であるか否かに基づいて、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する。この勾配判定部６９での判定により、走行中の道路は登り坂であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
　なお、道路の勾配は、加速度センサ５５での検出結果以外より推定してもよく、例えば、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステム（図示省略）の地図情報より、現在走行している道路の勾配情報を勾配推定部６６で推定してもよい。
　これに対し、勾配判定部６９での判定（ステップＳＴ１０４）により、走行中の道路は登り坂ではないと判定された場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあるか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度状態判定部７０で、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて行う。アクセル開度状態判定部７０は、アクセル開度取得部６２で取得するアクセル開度を継続的に、或いは所定の短時間ごとに取得し、取得したアクセル開度が大きくなる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定し、取得したアクセル開度が一定、または閉じる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定する。このアクセル開度状態判定部７０での判定により、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
　これに対し、アクセル開度状態判定部７０での判定（ステップＳＴ１０５）により、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定された場合、または、アイドル状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０２）により、アイドルオフ状態ではないと判定された場合には、次に、フューエルカット条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するフューエルカット条件成立判定部７１で行う。フューエルカット条件成立判定部７１は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以上であるか否か、及び水温や車速等のその他の状態値に基づいてフューエルカット条件が成立しているか否かを判定する。
　即ち、フューエルカット条件成立判定部７１は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以上の場合には、フューエルカット条件が成立していると判定し、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数未満の場合には、フューエルカット条件は成立していないと判定する。このフューエルカット条件成立判定部７１での判定により、フューエルカット条件は成立していないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。つまり、このようにフューエルカット条件は成立していないと判定された場合にはフューエルカットは行わないため、車両１が走行中の道路は登り坂であると勾配判定部６９で判定した場合や、アクセルペダル５０の操作量が増加中、即ち、アクセルペダル５０の踏み増しがあるとアクセル開度状態判定部７０で判定した場合には、エンジン制御部７２はフューエルカットを禁止し、車両１の走行状態に応じて燃料インジェクタ１４によって燃料を噴射させる。
　これに対し、フューエルカット条件成立判定部７１での判定（ステップＳＴ１０６）により、フューエルカット条件が成立していると判定された場合には、次に、フューエルカットを実行する（ステップＳＴ１０７）。このフューエルカットは、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２で実行する。エンジン制御部７２は、燃料インジェクタ１４に制御信号を送信して燃料インジェクタ１４で噴射する燃料の噴射を停止させることにより、フューエルカットを行う。
　以上の車両用制御装置２は、アクセル開度が全閉の場合のみでなく、アクセル開度が全閉以外の場合で、且つ、車両１の減速時にもフューエルカットを行うため、燃料消費量を少なくすることができる。つまり、従来の車両用制御装置では、アクセル開度を小さくすることによりアクセル開度がロードロード開度よりも小さくなり、車両１が減速をする場合でも、燃料インジェクタ１４で燃料を噴射し続ける。これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合でも、アクセル開度を小さくすることにより車両１が減速をしている場合にはフューエルカットを行うため、その分、燃料インジェクタ１４で噴射する燃料の噴射量を低減させることができ、燃料消費量を低下させることができる。この結果、より確実に燃費の向上を図ることができる。
　また、フューエルカットを行う際には、変速制御部７３で摩擦係合要素４０等を制御して摩擦係合要素４０等にスリップを発生させ、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるので、減速時における減速度が大きくなり過ぎることを抑制できる。つまり、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０は動力を発生しないため、フューエルカットを行わない場合と比較して減速度が大きくなり易くなる。このため、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行った場合、減速時における減速度が、運転者が予想する減速度よりも大きくなる場合があるが、この場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させることにより、フューエルカットを行うことにより大きくなったエンジンブレーキが駆動輪４８に伝達される割合を低減することができる。これにより、アクセル開度が全閉以外の減速時に、減速度が大きくなり過ぎることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、減速時に運転者が要求する減速度を得ることができる。
　また、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時でも、車両１が走行中の道路は登り坂であると勾配判定部６９で判定した場合にはフューエルカットを実施せず、フューエルカットを禁止するので、車両１が必要以上に減速することを抑制できる。つまり、登り坂の場合には、平坦な道路を走行する場合と比較して、より大きな駆動力が必要になるため、運転者に減速の意思がなくても車両１が減速する場合がある。この場合に、フューエルカットを行った場合には、減速の意思がない場合に、必要以上に減速をしてしまう場合があるが、登り坂の場合にはフューエルカットを禁止することにより、減速の意思がないにも関わらず減速が行われることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の意思に関わらず必要以上に減速することを抑制できる。
　また、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時でも、アクセル開度が増加中であるとアクセル開度状態判定部７０で判定した場合にはフューエルカットを禁止するので、車両１が必要以上に減速することを抑制できる。つまり、車両１が減速中の場合でも、アクセル開度が増加中の場合、即ち、アクセルペダル５０の踏み増しがある場合には、運転者には車両１を加速させる意思があるということが推察される。このため、この場合にはフューエルカットを禁止することにより、運転者の意思に逆らって車両１を減速させる状態になることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の加速の意思に関わらず必要以上に減速することを抑制できる。
　また、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合に、運転者の減速要求時の要求減速度に応じて摩擦係合要素４０のスリップ制御等を行うことにより、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における動力の伝達容量を要求減速度に応じて変更している。これにより、車両１の減速時における実際の減速度を、運転者の要求減速度に沿った連続的な減速度にすることができる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の要求減速度に応じた適切な減速を行うことができる。
　図１０は、実施例に係る車両用制御装置の変形例の要部構成図である。図１１は、図１０に示す車両用制御装置においてアクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。なお、上述した車両用制御装置２では、動力源としてエンジン１０のみが設けられているが、動力源はエンジン１０の他に電気で作動するモータ９１が設けられていてもよい。即ち、車両用制御装置９０を備える車両１は、エンジン１０とモータ９１とが動力源として設けられ、車両１の走行状態や運転者の要求駆動力に応じて、これらの動力を制御して走行時の駆動力として用いる、いわゆるハイブリッド車として設けられていてもよい。このように動力源として設けられているモータ９１は、車両１に設けられる複数の車輪のうち、エンジン１０の動力が伝達される車輪に動力を伝達することができるように設けられていてもよく、または、エンジン１０の動力が伝達される車輪以外の車輪に動力を伝達することができるように設けられていてもよい。
　変形例に係る車両用制御装置９０では、このように動力源としてエンジン１０の他にモータ９１が設けられているため、ＥＣＵ６０の処理部６１には、アクセル開度取得部６２、エンジン回転数取得部６３、車速取得部６４、加速度取得部６５、勾配推定部６６、アイドル状態判定部６７、減速判定部６８、勾配判定部６９、アクセル開度状態判定部７０、フューエルカット条件成立判定部７１、エンジン制御部７２、変速制御部７３に加え、モータ９１を制御するモータ制御部９２が設けられている。このように、動力源としてエンジン１０の他にモータ９１が設けられ、ＥＣＵ６０にモータ制御部９２が設けられることにより、変形例に係る車両用制御装置９０が備えられる車両１の走行時には、エンジン制御部７２でエンジン１０を制御し、モータ制御部９２でモータ９１を制御することにより、車両１の走行状態等に応じてエンジン１０の動力のみで駆動力を発生させたり、モータ９１の動力のみで駆動力を発生させたり、エンジン１０の動力とモータ９１の動力とを合わせて駆動力を発生させたりする。
　この変形例に係る車両用制御装置９０でも、実施例に係る車両用制御装置２と同様に、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時にはフューエルカットを行い、運転者の要求減速度に応じて変速制御部７３で摩擦係合要素４０等をスリップ制御する。これにより、フューエルカットを行うことによって実際の減速度が大きくなり過ぎることを抑制し、実際の減速度を要求減速度に近付ける。
　また、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０で動力を発生しないため、フューエルカット時にはエンジン１０の回転数を、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０を自立運転させることの回転数にするために、実施例に係る車両用制御装置２では、車両１の走行時の慣性による力を、最低限、このエンジン回転数を確保できる程度に伝達できるように、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させている。このため、実施例に係る車両用制御装置２で、アクセルペダル５０が全閉以外の場合における減速時にフューエルカットを行った場合には、図５の実施例減速度ＤＥｅで示すように、車両１の走行時の慣性による力によってエンジン回転数を確保する分の減速度であるエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。
　これに対し、変形例に係る車両用制御装置９０では、フューエルカットを行うことによりエンジン１０が停止した場合でも、モータ９１の動力によって車両１を走行させることができ、また、モータ９１の動力を、エンジン１０の動力が伝達される車輪を介して、或いは、エンジン１０とモータ９１との間に介在する公知の動力伝達機構（図示省略）等の動力伝達装置を介して、エンジン１０に伝達することができる。これにより、フューエルカットを行うことによりエンジン１０が停止した場合でも、フューエルカットを終了してエンジン１０を自立運転させる場合には、モータ９１の動力をエンジン１０に伝達することによりエンジン出力軸１１を回転させ、エンジン１０を自立運転させることができる。
　つまり、フューエルカット時には、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を変速制御部７３で摩擦係合要素４０等を制御して低下させることにより、エンジン１０の回転数が、フューエルカット復帰回転数以下に低下する場合がある。このため、変形例に係る車両用制御装置９０では、モータ９１は、この場合において、フューエルカットを終了してエンジン１０を自立運転させる際に、自立運転を行うことのできる回転数までエンジン１０の回転数を上昇させるのに必要な動力をエンジン１０に伝達可能に設けられている。これにより、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時にフューエルカットを行う場合には、実施例に係る車両用制御装置２のように、エンジン１０を自立運転させることのできるエンジン回転数を確保するために摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させる必要がない。
　従って、変形例に係る車両用制御装置９０では、実施例に係る車両用制御装置２のようにエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓを発生させることなくフューエルカットを行うことができるため、減速時にフューエルカットを行う場合でも、急激に減速度が大きくなることに起因するショックを発生させることなく、図１１の実施例減速度ＤＥｅで示すように、なだらかに減速度を発生させることができる。この結果、減速時にフューエルカットを行うことに起因するショックを発生させることなく、より確実に燃費の向上を図ることができる。
　また、上述した車両用制御装置２、９０では、車両１が減速しているか否かの判定を、加速度センサ５５での検出結果に基づいて行っているが、車両１が減速しているか否かの判定は、アクセル開度に基づいて行ってもよい。この場合、勾配推定部６６で道路の勾配を推定する場合と同様な手法で車両１の走行時におけるロードロードを推定し、アクセル開度によって発生する駆動力と、ロードロードとを比較することにより、車両１が減速しているか否かを判定する。即ち、アクセル開度に閾値を設定し、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が閾値以下になる場合には、車両１は減速していると減速判定部６８で判定する。この場合におけるアクセル開度の閾値は、アクセル開度に応じて発生する駆動力が、少なくとも車速に応じて見積もられるロードロードに釣り合うアクセル開度とする。
　これにより、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が、ロードロードに釣り合う駆動力を発生することのできる開度以下の場合には、駆動輪４８で発生する駆動力は、ロードロード以下の駆動力ということになる。このため、この場合は、車両１はロードロードと駆動力の差分の力に応じた減速度で減速すると推定することができ、車両１は減速していると判定することができる。このように、車両１が減速しているか否かの判定を、アクセル開度とロードロードとに基づいて行うことにより、車速の変化率に基づいて行わないので、減速しているか否かの判定を、短時間で行うことできる。
　つまり、車両１が減速しているか否かの判定を、車速の変化率に基づいて行う場合には、所定の期間における車速の変化を検出する必要があるが、アクセル開度とロードロードとに基づいて行う場合には、アクセル開度と、アクセル開度の閾値とを比較するのみで判定することができるので、短時間で判定することができる。従って、アクセル開度が全閉以外の場合に減速したか否かの判定を早急に行うことができるため、フューエルカットを行う実行条件が成立している際に、より早い段階で判定することができ、フューエルカットを実行することができる。この結果、より確実に燃費の向上を図ることができる。
　また、上述した車両用制御装置２、９０では、伝達状態変更機構として、変速装置３０が有する摩擦係合要素４０やトルクコンバータ２１が有するロックアップ機構２７が用いられているが、伝達状態変更機構は、これら以外のものを用いてもよい。例えば、変速装置３０が、上述したように複数の変速段を有する有段の変速装置３０ではなく、動力をベルト等によって伝達することにより変速比を無段階に変更可能な、いわゆるＣＶＴ（Continuously　Variable　Transmission）等の公知の無断変速装置である場合にＣＶＴと共に設けられる発進クラッチ（図示省略）や、トルクコンバータ２１に設けられ、流体伝達の経路と直列配置された発進クラッチ（図示省略）や、エンジン１０から駆動輪４８までの間の動力の伝達経路に設けられた専用のクラッチ（図示省略）等を用いてもよい。伝達状態変更機構は、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態、即ち、動力を伝達する際における伝達の割合を変更可能なものであれば、その構成は問わない。
　以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、減速時にフューエルカットを行う車両に備えられる車両用制御装置に有用であり、特に、燃費の向上を図る場合に適している。
　１　車両
　２、９０　車両用制御装置
　１０　エンジン
　１５　エンジン回転数センサ
　２０　自動変速機
　２１　トルクコンバータ
　２７　ロックアップ機構
　３０　変速装置
　４６　差動装置
　４８　駆動輪
　５０　アクセルペダル
　５１　アクセル開度センサ
　５５　加速度センサ
　６０　ＥＣＵ
　６１　処理部
　６２　アクセル開度取得部
　６３　エンジン回転数取得部
　６４　車速取得部
　６５　加速度取得部
　６６　勾配推定部
　６７　アイドル状態判定部
　６８　減速判定部
　６９　勾配判定部
　７０　アクセル開度状態判定部
　７１　フューエルカット条件成立判定部
　７２　エンジン制御部
　７３　変速制御部
　８０　記憶部
　８１　入出力部
　９１　モータ
　９２　モータ制御部

Claims (5)

  1. 　操作量を調節することにより、車両の走行時における動力源であるエンジンで発生する動力を調節可能な動力調節部を備える車両用制御装置において、
    　前記動力調節部の前記操作量が０以外の場合で、且つ、前記車両の減速時には、前記エンジンの運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
  2. 　さらに、前記エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構が備えられており、前記燃料供給停止制御を行う際には、前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように前記伝達状態変更機構を制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
  3. 　前記車両が走行中の道路が登り坂である場合には、前記燃料供給停止制御を禁止する請求項１に記載の車両用制御装置。
  4. 　前記動力調節部の操作量が増加中である場合には、前記燃料供給停止制御を禁止する請求項１に記載の車両用制御装置。
  5. 　さらに、前記エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構と、
    　前記車両の走行時における動力源であるモータと、
    　を備えており、
    　前記燃料供給停止制御を行う際には、前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように前記伝達状態変更機構を制御し、
    　前記モータは、前記燃料供給停止制御時に前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を前記伝達状態変更機構で低下させることにより前記エンジンの回転数が前記エンジンの燃料供給復帰回転数以下に低下した場合において、前記燃料供給停止制御を終了して前記燃料の供給を復帰させる際に、前記エンジンを自立運転させるのに必要な動力を前記エンジンに伝達可能に設けられている請求項１に記載の車両用制御装置。
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