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WO2019116554A1 - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

車両制御方法及び車両制御装置 Download PDF

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WO2019116554A1
WO2019116554A1 PCT/JP2017/045167 JP2017045167W WO2019116554A1 WO 2019116554 A1 WO2019116554 A1 WO 2019116554A1 JP 2017045167 W JP2017045167 W JP 2017045167W WO 2019116554 A1 WO2019116554 A1 WO 2019116554A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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vehicle
force
braking
driving force
control method
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/045167
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
充彦 松本
中村　洋平
隼之 村田
池田　哲也
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
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Priority to EP17934768.7A priority patent/EP3725613B1/en
Priority to JP2019558844A priority patent/JP6881601B2/ja
Priority to PCT/JP2017/045167 priority patent/WO2019116554A1/ja
Priority to CN201780097614.8A priority patent/CN111479732B/zh
Priority to US16/771,858 priority patent/US11794743B2/en
Priority to BR112020011696-3A priority patent/BR112020011696B1/pt
Priority to MX2020006132A priority patent/MX2020006132A/es
Priority to RU2020123250A priority patent/RU2754011C1/ru
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    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device. About.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a vehicle control method and a vehicle control device capable of improving acceleration performance when starting a stopped vehicle.
  • the driving force generated before the vehicle actually starts is specified. Limit below the maximum driving force of.
  • FIG. 1 is a block diagram showing part of a vehicle control device and a vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a timing chart showing temporal changes of an accelerator opening signal indicating an opening of the accelerator, a hydraulic control signal for controlling the hydraulic pressure of the braking device, and the hydraulic pressure and driving force of the braking device.
  • the vehicle of the embodiment includes a drive source 1, a braking device 2, a sensor device 3, and a microcomputer 100.
  • a host vehicle the vehicle of FIG. 1 is referred to as a host vehicle.
  • the drive source 1 is a motor here, and a battery for supplying power to the drive source 1 (motor) can be charged by, for example, power generated by rotating a generator with an internal combustion engine.
  • the drive source 1 may be an internal combustion engine itself.
  • the braking device 2 basically operates based on the driver's braking operation, and is herein a hydraulic braking device.
  • the braking device 2 operates by controlling the hydraulic pressure without the driver's braking operation.
  • the braking device 2 receives a hydraulic pressure control signal for controlling the hydraulic pressure of the braking device 2 and controls the braking force based on the hydraulic pressure control signal.
  • the hydraulic pressure control signal is set to either one of a value indicating that the hydraulic pressure should be held (referred to as a pressure holding command value) and a value indicating that the hydraulic pressure should be reduced (referred to as a pressure reducing command value).
  • the braking device 2 applies the braking force to the vehicle by holding the oil pressure in the case of the pressure holding instruction value, and reduces the braking force with time by reducing the oil pressure in the case of the pressure reduction instruction value. Make it zero.
  • the sensor device 3 includes a plurality of different types of object detection sensors that detect objects around the vehicle, such as a laser radar, a millimeter wave radar, and a camera, mounted on the vehicle.
  • the sensor device 3 detects an object around the host vehicle using a plurality of object detection sensors.
  • the sensor apparatus 3 detects the state inside the own vehicle by the various sensors mounted in the own vehicle.
  • the sensor device 3 includes (1) the friction coefficient ⁇ of the road surface at the position of the own vehicle, (2) the weight W of the own vehicle, (3) the number N of occupants of the own vehicle, and (4) the load amount T of the own vehicle. , (5) The pressure p inside the tire of the host vehicle can be measured. In addition, (6) the slope slope amount U of the road surface, (7) the slope slope amount D of the road surface, (8) the wind speed aw of the wind received by the vehicle from the front, and (9) the wind speed fw of the wind received by the vehicle from the rear It shall be measurable.
  • the microcomputer 100 corresponds to the vehicle control device of the embodiment, and an accelerator opening control unit 4 that generates an accelerator opening signal indicating an accelerator opening of the host vehicle (hereinafter referred to as an accelerator opening).
  • a braking force control unit 5 for generating a hydraulic pressure control signal for controlling the hydraulic pressure of the braking device 2 and a driving force control unit 6 for controlling a driving force (torque) generated from the drive source 1 are provided.
  • the braking force control unit 5 also functions as a braking maintenance device that maintains the operation of the braking device 2 even if the driver stops the braking operation and cancels the operation of the braking device 2 when the driver performs a start operation.
  • the microcomputer 100 is a general-purpose microcomputer including a CPU (central processing unit), a memory, and an input / output unit.
  • a computer program vehicle control program
  • the microcomputer 100 functions as a plurality of information processing circuits (4 to 6).
  • a plurality of information processing circuits (4 to 6) are realized by software, it is needless to say that dedicated hardware for executing each information processing described below is prepared and the information processing circuit It is also possible to configure (4 to 6).
  • the plurality of information processing circuits (4 to 6) may be configured by individual hardware.
  • the information processing circuit (4 to 6) may be used also as an electronic control unit (ECU) used for other control related to the vehicle.
  • ECU electronice control unit
  • the accelerator opening degree control unit 4 generates an accelerator opening degree signal indicating an accelerator opening degree according to the depression amount of the accelerator pedal of the host vehicle.
  • the accelerator opening control unit 4 is configured to generate an accelerator opening signal indicating a necessary accelerator opening even when the host vehicle is operating automatically.
  • the braking force control unit 5 outputs a hydraulic pressure control signal, which is used to maintain the hydraulic pressure of the braking device 2 when the driver of the host vehicle is performing a braking operation. It is supposed to be shown.
  • the hydraulic pressure control signal indicates a pressure holding instruction value as long as a predetermined condition is satisfied, even when the driver of the host vehicle does not operate the brake.
  • the hydraulic pressure control signal indicates a holding pressure indication value when a braking force is required when the host vehicle is operating automatically.
  • the hydraulic pressure control signal indicates a pressure holding instruction value when a braking force is required during follow-up on a congested road during automatic driving.
  • the hydraulic pressure control signal indicates a pressure holding instruction value even when a foot is removed from the brake pedal on a slope or the like. Also, in some cases, when the brake pedal is operated for a predetermined time or more in a signal wait or the like, the hydraulic pressure control signal maintains the holding pressure indication value even if the foot is removed from the brake pedal. Also, the hydraulic pressure control signal changes from the pressure holding indication value to the pressure reduction indication value so as to reduce the oil pressure of the braking device 2 when the accelerator opening degree changes from 0 (zero) to 0 (zero) or more. Switch.
  • the driving force control unit 6 controls the driving source 1 so that the driving source 1 generates the driving force according to the accelerator opening degree while the accelerator opening degree is 0 or more, that is, when there is a start request.
  • this driving force is called "main driving force”.
  • the driving force control unit 6 controls the driving source 1 so that the driving source 1 generates the driving force when the transmission of the host vehicle is not in neutral. That is, the driving force control unit 6 controls the driving source 1 so as to generate the driving force even before the vehicle actually starts moving. This is, for example, to make the occupant feel a force similar to the creep force generated when the internal combustion engine is idling in a vehicle equipped with the internal combustion engine and the torque converter. Hereinafter, this driving force is called "creep force".
  • the driving force control unit 6 limits the creep force to a predetermined maximum driving force or less until the braking force becomes equal to or less than a predetermined braking force threshold.
  • the braking force threshold is 0 (zero)
  • the maximum driving force is 0 (zero).
  • the braking force threshold is not limited to 0 (zero).
  • the maximum driving force is not limited to 0 (zero). For example, it may be set based on the degree to which the occupant of the host vehicle feels a shock due to fluctuation of the acceleration (G) at the time of start, or the required acceleration performance.
  • the driver of the vehicle does not operate the access, and the accelerator opening signal indicates that the accelerator opening is zero. Further, at time t0, the driver does not operate the brake, but the hydraulic pressure control signal indicates the pressure holding instruction value. That is, the braking force control unit 5 operates as a braking maintenance device, and the hydraulic pressure of the braking device 2 is held. That is, the braking device 2 maintains the braking force and stops the vehicle even if there is no operation for braking the vehicle.
  • the hydraulic pressure control signal indicates the pressure holding instruction value, that is, if the braking force control unit 5 is operating as a braking maintenance device, the hydraulic pressure and the braking force are maintained. And the vehicle stops.
  • the accelerator opening is 0 (zero), so the main driving force is 0 (zero), and the hydraulic pressure is not 0 (zero), and the braking force is 0 (zero) because there is a braking force.
  • the accelerator opening degree changes from 0 (zero) to 0 (zero) or more at time t1 after time t0.
  • the hydraulic pressure control signal switches from the holding pressure indication value to the pressure reduction indication value.
  • the hydraulic pressure of the braking device 2 starts to decrease.
  • the main driving force starts to rise, and the vehicle starts moving. That is, since the main driving force according to the accelerator opening degree is applied to the host vehicle without reducing the main driving force, the acceleration performance when starting the host vehicle to be stopped can be improved. In the case of automatic driving, even if the driver does not operate the accelerator, the host vehicle can start to improve the acceleration performance at that time.
  • the hydraulic pressure is greater than 0 (zero), that is, the braking force is greater than the braking force threshold, so the creep force is 0 (zero). Therefore, for the occupant of the host vehicle due to the creep force, there is no shock due to the fluctuation of the acceleration (G) at the start, and the smooth start can be performed. For example, even in a scene where it is easy for an occupant to feel a shock at the time of start, such as a follow-up run on a congested road during automatic driving, the shock at the start can be suppressed without sacrificing the acceleration performance.
  • the hydraulic pressure of the braking device 2 becomes 0 (zero), that is, the braking force becomes equal to or less than the braking force threshold.
  • the amount of increase (the gradient with respect to time) per unit time of the main driving force becomes smaller than before time t2.
  • the increase amount per unit time of the total driving force the sum of the main driving force and the creep force
  • the creep force is controlled so as not to substantially change before and after time t2. Therefore, the occupant of the host vehicle can be prevented from feeling a shock due to the creep force at time t2. Even if the increase amount per unit time of the total driving force changes somewhat before and after time t2, the host vehicle has already started at time t2, so it is possible to make it difficult to feel the shock due to the creep force.
  • the braking force threshold value as the required value of the driving force according to the accelerator opening degree is larger, creeping force is generated earlier, and high acceleration performance can be obtained at an early stage in combination with the main driving force.
  • the required value of the driving force is small, it is possible to reduce the possibility that the occupant feels a shock at the start.
  • the braking force can be eliminated early, and acceleration performance can be further improved.
  • the reduction amount of the braking force per unit time is increased as the required value of the driving force is larger. This can improve acceleration performance.
  • the required value of the driving force is small, it is possible to reduce the possibility that the occupant feels a shock at the start.
  • the braking maintenance device maintains the braking force and the braking force is released and decreases. , Reduce the amount of decrease in braking force per unit time. As a result, it is possible to reduce the possibility that the occupant feels a shock at the start. On the other hand, the acceleration performance can be improved when the driver releases the brake operation and does not feel a shock.
  • the difference from the operation in FIG. 2 is that the hydraulic control signal switches from the pressure holding indication value to the pressure reduction indication value when the driver stops the brake operation, and when the driver performs the accelerator operation (start operation)
  • the accelerator opening degree is from 0 (zero) to 0 (zero) or more, and creeping force is generated before the vehicle actually starts.
  • the creep force generated before the vehicle actually starts is made larger than the maximum driving force. For example, even before the braking force falls below the braking force threshold, the creeping force is generated, and the magnitude of the creeping force is made larger than the maximum driving force.
  • the generated driving force is limited to a predetermined maximum driving force or less.
  • the acceleration performance when starting the stopping vehicle can be improved.
  • the acceleration performance can be further improved, and as a result, the performance at the start can be improved. For example, if the gradient of the rise of the driving force is merely reduced, the driving force rapidly increases as the braking force rapidly decreases.
  • the creep force is limited to the maximum driving force or less until the braking force falls below the braking force threshold, and the restriction is released when the braking force falls below the braking force threshold.
  • the rapid decrease of power it is possible to prevent the rapid increase of driving power.
  • the own vehicle maintains the operation of the braking device 2 even if the driver stops the braking operation and the braking device 2 of the braking device 2 operates based on the driver's braking operation.
  • a braking maintenance device (braking force control unit 5) for releasing the operation.
  • the driving force (creep force) is limited to the maximum driving force or less, and the braking device based on the driver's brake operation When 2 operates, the driving force (creep force) is made larger than the maximum driving force.
  • the response is enhanced by making the driving force (creep force) larger than the maximum driving force, while when the braking maintenance device is activated, Shock can be suppressed and acceleration performance can be improved.
  • the driving force (creep force) is limited to the maximum driving force or less until the braking force of the braking device 2 becomes equal to or less than the braking force threshold.
  • the driving force (creep force) is made larger than the maximum driving force.
  • the response is enhanced by making the driving force (creep force) greater than the maximum driving force, while when the driver's intention to start is not involved, Can put emphasis on the suppression of shocks.
  • the acceleration performance after the start by the main driving force can be improved by increasing the driving force (creep force) as time passes, that is, the shock at the start is felt
  • the acceleration performance when it is difficult can be further improved.
  • the drive source 1 of the host vehicle as a motor, acceleration performance of the motor higher than that of an internal combustion engine can be effectively used, and acceleration performance of the host vehicle can be improved.
  • the braking device 2 may be a braking device other than a hydraulic type, and the same effect as that of the embodiment can be obtained by controlling the braking force in the same manner as the above-described braking force by the hydraulic pressure.
  • Modifications A1 to A7 A factor affecting the start of the host vehicle is detected, and the amount of increase in driving force (creep force) per unit time is controlled based on the factor. As a result, a factor can be reflected in the amount of increase per unit time of the driving force (creep force), and the performance of the host vehicle at the start can be more finely controlled.
  • Modifications B1 to B7 A factor affecting the start of the host vehicle is detected, and the maximum driving force is set based on the factor. As a result, factors can be reflected on the maximum driving force, and the performance at the time of start of the host vehicle can be more finely controlled.
  • Modifications C1 to C7 A factor affecting the start of the host vehicle is detected, and the braking force of the braking device 2 is controlled based on the factor. As a result, factors can be reflected in the braking force, and the performance of the host vehicle at the start can be more finely controlled.
  • the sensor device 3 detects the friction coefficient ⁇ of the road surface at the position of the vehicle as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the creeping force is increased with the passage of time, and as the friction coefficient ⁇ is larger, the creeping force per unit time is increased. Increase the amount of increase (the tendency to increase).
  • the coefficient of friction ⁇ is small, the amount of increase in creep force per unit time is also small, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • the sensor device 3 detects the weight W of the own vehicle as an external force that hinders the start of the own vehicle. Instead of the weight W, the number N of occupants of the host vehicle and the loading amount T may be detected.
  • the creep force is increased as time passes, and the weight W (or the number of occupants N, the loading amount T) is increased. Is larger, the increase amount of creep force per unit time is larger.
  • the weight W (or the number of occupants N and the loading amount T) is small, the increase amount of the creep force per unit time is also small, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification A3 In the modified example A3, the sensor device 3 measures the pressure p of the tire of the host vehicle as the ease of starting the host vehicle.
  • the creeping force is increased as time passes, and as the pressure p is higher, the creeping force per unit time is increased. Reduce the amount of increase.
  • the pressure p the ease of starting of the host vehicle
  • the amount of increase per unit time of the creep force decreases, so that the acceleration can be prevented from suddenly increasing after the end of the limitation of the drive force. It can reduce the possibility of feeling shock when starting. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • the sensor device 3 measures the amount of uphill slope U on the road surface as an external force that hinders the start of the host vehicle.
  • the amount of uphill slope U can be measured using an acceleration sensor.
  • the creeping force is increased with the lapse of time, and the unit time of the creeping force is increased as the upslope gradient amount U is larger. Increase the amount of increase per unit.
  • the amount of increase per unit time of the creep force becomes larger as the amount of uphill slope U (the external force that hinders the start of the host vehicle) is larger, and the acceleration performance can be further improved in combination with the main drive force. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from sliding backward.
  • the amount of uphill slope U is small, the amount of increase per unit time of the creep force is also small, so the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification A5 In the modified example A5, the sensor device 3 measures the wind speed aw of the wind that the vehicle receives from the front as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the creeping force is increased as time passes, and the larger the wind speed aw is, the creeping force per unit time is increased. Increase the amount of increase.
  • the increase amount of the creep force per unit time is also small, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • the sensor device 3 measures the downward slope amount D of the road surface as an external force that promotes the start of the host vehicle.
  • the downward slope amount D can be measured using an acceleration sensor.
  • the creeping force is increased with the lapse of time, and the unit time of the creeping force is increased as the descent amount D is larger. Reduce the amount of increase per unit.
  • the amount of increase per unit time of the creep force becomes smaller as the descent amount D (external force promoting the start of the host vehicle) is larger, and the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification A7 In the seventh modification, the sensor device 3 measures the wind speed fw of the wind that the vehicle receives from the rear as an external force that promotes the start of the vehicle.
  • the creeping force is increased as time passes, and the larger the wind speed fw is, the creeping force per unit time is increased. Reduce the amount of increase.
  • Modification B1 In the modified example B1, the sensor device 3 detects the friction coefficient ⁇ of the road surface at the position of the vehicle as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the driving force control unit 6 increases the maximum driving force as the friction coefficient ⁇ is larger. Therefore, the creeping force is generated during the reduction of the braking force, and the creeping force is increased as the friction coefficient ⁇ is increased, so that the acceleration performance can be further improved.
  • the coefficient of friction ⁇ is small, the maximum driving force is also small, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification B2 In the modified example B2, the sensor device 3 detects the weight W (or the number of occupants N, the loading amount T) of the own vehicle as an external force that hinders the start of the own vehicle.
  • the driving force control unit 6 increases the maximum driving force as the weight W (or the number of occupants N, the loading amount T) is larger. Therefore, the creeping force is generated during the reduction of the braking force, and the creeping force is increased as the weight W (or the number of occupants N, the load amount T) is larger, so that the acceleration performance can be further improved.
  • the weight W (or the number of occupants N and the load amount T) is small, the maximum driving force is also small, so the possibility that the occupant feels a shock at the start can be reduced.
  • Modification B3 In the modified example B3, the sensor device 3 measures the pressure p of the tire of the host vehicle as the ease of starting the host vehicle.
  • the driving force control unit 6 reduces the maximum driving force as the pressure p is larger. Therefore, even if the creeping force is generated during the reduction of the braking force, the creeping force becomes smaller as the pressure p becomes larger, so the possibility that the occupant feels a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification B4 In the modified example B4, the sensor device 3 measures the amount of uphill slope U on the road surface as an external force that impedes the start of the host vehicle.
  • the amount of uphill slope U can be measured using an acceleration sensor.
  • the driving force control unit 6 increases the maximum driving force as the climbing gradient amount U is larger. Therefore, the creeping force is generated during the reduction of the braking force, and the creeping force becomes larger as the upslope amount U becomes larger, so that the acceleration performance can be further improved.
  • Modification B5 In the modified example B5, the sensor device 3 measures the wind speed aw of the wind that the vehicle receives from the front as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the driving force control unit 6 increases the maximum driving force as the wind speed aw is larger. Therefore, the creeping force is generated during the reduction of the braking force, and the creeping force is increased as the wind velocity aw is increased, so that the acceleration performance can be further improved.
  • the maximum driving force is also small, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • the sensor device 3 measures the downward slope amount D of the road surface as an external force that promotes the start of the host vehicle.
  • the downward slope amount D can be measured using an acceleration sensor.
  • the driving force control unit 6 reduces the maximum driving force. Therefore, even if the creeping force is generated during the reduction of the braking force, the creeping force becomes smaller as the descending slope amount D becomes larger, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification B7 the sensor device 3 measures the wind speed fw of the wind that the vehicle receives from the rear as an external force that promotes the start of the vehicle.
  • the driving force control unit 6 reduces the maximum driving force as the wind speed fw is larger. Therefore, even if the creeping force is generated during the reduction of the braking force, the creeping force becomes smaller as the wind speed fw is larger, so the possibility that the occupant feels a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward.
  • Modification C1 In the modified example C1, the sensor device 3 detects the friction coefficient ⁇ of the road surface at the position of the vehicle as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 after time t1 in FIG. 2 (the same applies to the modified example C2 and subsequent ones).
  • the braking force of the braking device 2 is reduced early by increasing the gradient (the amount of decrease per unit time; the same applies hereinafter) when the braking force decreases. Therefore, high acceleration performance can be obtained even if the friction force is large.
  • the coefficient of friction ⁇ is small, the braking force is maintained for a long time, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced. In addition, it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward. Also, the same effect can be obtained even if the braking force threshold is increased as the friction coefficient ⁇ is larger.
  • the sensor device 3 detects the weight W (or the number of occupants N, the loading amount T) of the own vehicle as an external force that hinders the start of the own vehicle.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more quickly as the weight W (or the number of occupants N, the loading amount T) is larger.
  • the braking force of the braking device 2 is quickly reduced by increasing the gradient when the braking force decreases. Therefore, high acceleration performance can be obtained even if the weight W (or the number of occupants N, the load amount T) is large.
  • the braking force is maintained for a long time, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced.
  • the host vehicle it is possible to prevent the host vehicle from jumping forward. Further, the same effect can be obtained even if the braking force threshold is increased as the weight W (or the number of occupants N and the load amount T) is larger.
  • Modification C3 In the modified example C3, the sensor device 3 measures the pressure p of the tire of the host vehicle as the ease of starting the host vehicle.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more quickly as the pressure p is lower.
  • the braking force of the braking device 2 is quickly reduced by increasing the gradient when the braking force decreases. Therefore, high acceleration performance can be obtained even when the pressure p is low and hinders starting.
  • the braking force is maintained for a long time, so that the possibility of the occupant feeling a shock at the start can be reduced.
  • the sensor device 3 measures the amount of uphill slope U on the road surface as an external force that hinders the start of the host vehicle.
  • the amount of uphill slope U can be measured using an acceleration sensor.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more slowly as the upslope amount U is larger.
  • the braking force of the braking device 2 is reduced slowly by reducing the gradient when the braking force decreases.
  • the amount of uphill slope U is large on an uphill, if the braking force is reduced quickly, there is a high possibility that the vehicle will move backward on the uphill.
  • such a disadvantage can be prevented by reducing the braking force slowly.
  • Modification C5 In the modified example C5, the sensor device 3 measures the wind speed aw of the wind that the vehicle receives from the front as an external force that hinders the start of the vehicle.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more slowly as the wind speed aw is larger.
  • the braking force of the braking device 2 is reduced slowly by reducing the gradient when the braking force decreases.
  • the possibility of the vehicle moving backward due to the wind increases.
  • such a disadvantage can be prevented by reducing the braking force slowly.
  • the sensor device 3 measures the downward slope amount D of the road surface as an external force that promotes the start of the host vehicle.
  • the downward slope amount D can be measured using an acceleration sensor.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more quickly as the downward slope amount D is smaller.
  • the braking force of the braking device 2 is quickly reduced by increasing the gradient when the braking force decreases. Therefore, high acceleration performance can be obtained even when the amount of downward slope D is small and the acceleration force by gravity is small.
  • the braking force threshold is increased as the downward slope amount D is smaller.
  • Modification C7 the sensor device 3 measures the wind speed fw of the wind that the vehicle receives from the rear as an external force that promotes the start of the vehicle.
  • the braking force control unit 5 reduces the braking force of the braking device 2 more quickly as the wind speed fw is smaller.
  • the braking force of the braking device 2 is quickly reduced by increasing the gradient when the braking force decreases. Therefore, high acceleration performance can be obtained even when the wind speed fw is small and the acceleration force by the wind power is small.
  • the braking force threshold is increased as the wind speed fw decreases.
  • the vehicle control device is mounted on the host vehicle.
  • the vehicle control device is mounted on a server device that can communicate with the host vehicle or other vehicle that is not the host vehicle, and necessary information and instructions are transmitted and received by communication between the server device or the other vehicle and the host vehicle.
  • the vehicle control method may be performed remotely.
  • Communication between the server device and the host vehicle can be performed by wireless communication or road-vehicle communication.
  • Communication between the other vehicle and the host vehicle can be performed by so-called inter-vehicle communication.
  • the processing circuitry comprises a programmed processing device, such as a processing device that includes an electrical circuit.
  • the processing device also includes devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and conventional circuit components arranged to perform the functions described in the embodiments.
  • ASICs application specific integrated circuits

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Abstract

車両を発進させるときに、車両を制動する操作がなくても車両が停車していた場合、車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する。

Description

車両制御方法及び車両制御装置
　本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。
に関する。
　従来において、発進時のブレーキによる異音を抑制すべく、車両の停車時に駆動要求が検出されたときは、駆動要求に基づく動力より少ない動力（駆動力）を車軸に出力するという技術が開示されている（特許文献１を参照）。
特開２００７－１６８６５０号公報
　しかしながら、上記従来の技術を用いると、発進時の駆動力が少なくなるので、発進時の加速性能が低下するという問題が発生する。
　本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。
　本発明の一態様に係る車両制御方法は、車両を発進させるときに、車両を制動する操作がなくても車両が停車していた場合、車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する。
　本発明によれば、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる。
図１は、実施形態に係わる車両制御装置と車両の一部を示すブロック図である。 図２は、アクセルの開度を示すアクセル開度信号、制動装置の油圧を制御するための油圧制御信号、制動装置の油圧及び駆動力の時間変化を示すタイミングチャートである。
　次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。
　図１に示すように、実施形態の車両は、駆動源１と、制動装置２と、センサ装置３と、マイクロコンピュータ１００とを備える。以下、図１の車両を自車両という。
　駆動源１は、ここでは電動機であり、駆動源１（電動機）に電力を供給するバッテリーは、例えば、内燃機関で発電機を回転させることにより生じる電力により充電できる。なお、駆動源１は、内燃機関そのものでもよい。
　制動装置２は、基本的には運転者のブレーキ操作に基づき作動するもので、ここでは油圧式の制動装置とする。制動装置２は、油圧を制御することで、運転者のブレーキ操作がなくても作動する。制動装置２は、制動装置２の油圧を制御するための油圧制御信号を受信し、油圧制御信号に基づいて、制動力を制御する。油圧制御信号は、油圧を保持すべき旨を示す値（保圧指示値という）と油圧を減圧すべき旨を示す値（減圧指示値という）のいずれか一方に設定される。制動装置２は、保圧指示値の場合は油圧を保持することで車両に制動力を加え、減圧指示値の場合は油圧を減圧することで制動力を時間とともに低下させ、やがては制動力をゼロにする。
　センサ装置３は、自車両に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラなど、自車両の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。センサ装置３は、複数の物体検出センサを用いて、自車両の周囲における物体を検出する。
　また、センサ装置３は、自車両に搭載された種々のセンサにより、自車両内部の状態を検出する。
　センサ装置３は、ここでは、（１）自車両の位置における路面の摩擦係数μ、（２）自車両の重量Ｗ、（３）自車両の乗員人数Ｎ、（４）自車両の積載量Ｔ、（５）自車両のタイヤの内部の圧力ｐを測定可能であることとする。また、（６）路面の登り勾配量Ｕ、（７）路面の下り勾配量Ｄ、（８）自車両が前方から受ける風の風速ａｗ、（９）自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定可能であることとする。
　マイクロコンピュータ１００は、実施形態の車両制御装置に相当するものであり、自車両のアクセルの開度（以下、アクセル開度という）を示すアクセル開度信号を発生するアクセル開度制御部４と、制動装置２の油圧を制御するための油圧制御信号を発生する制動力制御部５と、駆動源１から発生する駆動力（トルク）を制御する駆動力制御部６とを備える。制動力制御部５は、運転者がブレーキ操作を止めても制動装置２の作動を維持するとともに運転者が発進操作をした時に制動装置２の作動を解除する制動維持装置としても機能する。
　マイクロコンピュータ１００は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータ１００には、車両制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム（車両制御プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータ１００は、複数の情報処理回路（４～６）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって複数の情報処理回路（４～６）を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（４～６）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（４～６）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（４～６）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。
　アクセル開度制御部４は、自車両のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を示すアクセル開度信号を発生する。なお、アクセル開度制御部４は、自車両が自動運転している場合であっても、必要なアクセル開度を示すアクセル開度信号を発生するようになっている。
　制動力制御部５は、油圧制御信号を出力し、この油圧制御信号は、自車両の運転者がブレーキ操作をしているときは、制動装置２の油圧を保つために、保圧指示値を示すようになっている。なお、油圧制御信号は、自車両の運転者がブレーキ操作をしていないときでも、所定の条件を満たせば、保圧指示値を示すようになっている。
　例えば、油圧制御信号は、自車両が自動運転している場合、制動力が必要なときは、保圧指示値を示す。具体的には、油圧制御信号は、自動運転中における渋滞路での追従走行の際、制動力が必要なときは、保圧指示値を示す。
　また、油圧制御信号は、場合によっては、坂道などでブレーキペダルから足を離しているときでも、保圧指示値を示す。また、油圧制御信号は、場合によっては、信号待ちなどで一定時間以上ブレーキペダルを操作した場合は、ブレーキペダルから足を離しても、保圧指示値を維持する。また、油圧制御信号は、アクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上になったときに、すなわち発進要求時に、制動装置２の油圧を低下させるべく保圧指示値から減圧指示値に切り替わる。
　駆動力制御部６は、アクセル開度が０以上である間、すなわち発進要求がある間は、アクセル開度に応じた駆動力を駆動源１が発生するように駆動源１を制御する。以下、この駆動力を「メイン駆動力」という。
　また、駆動力制御部６は、アクセル開度が０の場合であっても、自車両のトランスミッションがニュートラルでない場合は、駆動源１が駆動力を発生するように駆動源１を制御する。つまり、駆動力制御部６は、自車両が実際に発進する前にも駆動力を発生するように駆動源１を制御する。これは、例えば、内燃機関とトルクコンバータを搭載した車両において内燃機関がアイドリングしているときに発生するクリープ力と同様の力を乗員に感じさせるためである。以下、この駆動力を「クリープ力」という。
　そして、駆動力制御部６は、制動力が所定の制動力閾値以下になるまでの間、クリープ力を所定の最大駆動力以下に制限する。ここでは、制動力閾値は０（ゼロ）、最大駆動力を０（ゼロ）とする。これにより、制動力が発生している間、クリープ力の発生が抑制される。なお、制動力閾値は０（ゼロ）に限らない。また、最大駆動力も、０（ゼロ）に限らない。例えば、自車両の乗員が発進時に加速度（Ｇ）が変動することでショックを感じる程度や、必要とされる加速性能に基づいて設定してもよい。
　次に、図２を参照し、自車両の動作を時系列で説明する。なお、自車両のトランスミッションはニュートラルでなく前進に設定されていることとする。
　図２に示すように、時刻ｔ０では、自車両の運転者はアクセスを操作しておらず、アクセル開度信号はアクセル開度が０であることを示している。また、時刻ｔ０では、運転者はブレーキを操作していないが、油圧制御信号が保圧指示値を示している。つまり、制動力制御部５は制動維持装置として動作し、制動装置２の油圧は保持されている。すなわち、制動装置２は、自車両を制動する操作がなくても制動力を維持し、自車両を停車させている。
　なお、自車両が自動運転されている場合でも、油圧制御信号が保圧指示値を示していれば、つまり制動力制御部５が制動維持装置として動作していれば、油圧と制動力が維持され、自車両は停車する。
　また、時刻ｔ０では、アクセル開度は０（ゼロ）であるからメイン駆動力は０（ゼロ）であり、油圧が０（ゼロ）でなく制動力があるからクリープ力も０（ゼロ）である。
　ここで、時刻ｔ０以降の時刻ｔ１で、アクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上に変化したこととする。
　時刻ｔ１において、油圧制御信号が保圧指示値から減圧指示値に切り替わる。これにより、制動装置２の油圧は低下を開始する。
　一方、時刻ｔ１において、メイン駆動力は上昇を開始し、自車両が発進する。つまり、メイン駆動力を低下させずに、アクセル開度に応じたメイン駆動力を自車両に加えるので、停車する自車両を発進させるときの加速性能を向上できる。自動運転の際には、運転者がアクセルを操作しなくても、自車両は発進し、そのときの加速性能を向上させることができる。
　時刻ｔ１では油圧が０（ゼロ）より大きく、すなわち制動力が制動力閾値より大きいから、クリープ力は０（ゼロ）である。よって、クリープ力に起因する、自車両の乗員にとって、発進時の加速度（Ｇ）の変動によるショックがなく、スムーズな発進ができる。例えば、自動運転中における渋滞路での追従走行のように、乗員が発進時のショックを感じやすい場面であっても、加速性能を犠牲にすることなく、発進時のショックを抑制できる。
　そして、時刻ｔ１以降の時刻ｔ２で、制動装置２の油圧が０（ゼロ）になり、すなわち制動力が制動力閾値以下になる。制動力が制動力閾値以下になったことにより、クリープ力が発生し、クリープ力は時間経過とともに増加する。また、時刻ｔ２を過ぎると、メイン駆動力の単位時間あたりの増加量（時間に対する勾配）が時刻ｔ２以前よりも小さくなる。これにより、クリープ力との合計の駆動力（メイン駆動力とクリープ力との合計）の単位時間あたりの増加量は、時刻ｔ２の前後で概ね変化しないように制御される。したがって、自車両の乗員が時刻ｔ２でクリープ力によるショックを感じないようにすることができる。なお、仮に合計の駆動力の単位時間あたりの増加量が時刻ｔ２の前後で多少変化したとしても、時刻ｔ２では自車両は既に発進しているので、クリープ力によるショックを感じにくくできる。
　また、アクセル開度に応じた駆動力の要求値が大きいほど制動力閾値を大きくすることで、クリープ力が早期に発生し、メイン駆動力と相まって、早期に高い加速性能を得ることができる。また、駆動力の要求値が小さい場合は、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。
　また、単位時間あたりの油圧の低下量を大きくすることで、制動力は早期に消滅し、より加速性能を向上できる。例えば、駆動力の要求値が大きいほど、単位時間あたりの制動力の低下量を大きくする。これにより加速性能を向上できる。また、駆動力の要求値が小さい場合は、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。
　例えば、運転者がブレーキ操作を解除して制動力が低下する場合に比べ、運転者がブレーキ操作を止めても制動維持装置が制動力を維持し、この制動力が解除され低下する場合には、単位時間あたりの制動力の低下量を小さくする。これにより、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。一方、運転者がブレーキ操作を解除してショックを感じにくい場合には加速性能を向上できる。
　ここで、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動している状態から発進するときについて、図２の動作と比較しながら説明する。
　図２の動作との違いは、運転者がブレーキ操作を止めたときに油圧制御信号が保圧指示値から減圧指示値に切り替わることと、運転者がアクセル操作（発進操作）を行ったときにアクセル開度が０（ゼロ）から０（ゼロ）以上になることと、車両が実際に発進する前にクリープ力が発生することである。
　好ましくは、車両が実際に発進する前に発生するクリープ力を最大駆動力より大きくする。例えば、制動力が制動力閾値以下になる前であっても、クリープ力を発生させ、クリープ力の大きさを最大駆動力より大きする。
　すなわち、運転者のブレーキ解除とアクセル操作で発進しようとするときは、運転者は発進のショックを感じにくいので、クリープ力を最大駆動力より大きくすることで、発進のショックを感じやすい場合よりも、加速性能を向上することができる。すなわち、運転者の加速の意図を発進の性能に反映できる。
　以上のように、実施形態によれば、自車両を発進させるときに（ｔ１）、自車両を制動する操作がなくても自車両が停車していた場合、自車両が実際に発進する前に発生する駆動力（クリープ力）を所定の最大駆動力以下に制限する。
　すなわち、メイン駆動力を低下させず、クリープ力だけを制限するので、停車する車両を発進させるときの加速性能を向上できる。また、自車両を制動する操作がなくても自車両が停車していた場合は乗員が発進時のショックを感じる可能性が高いが、クリープ力を制限するので、ショックを感じる可能性を低くできる。つまり、クリープ力による駆動力の変動を抑制した上で、更に加速性能を向上でき、結果として、発進の際の性能を向上できる。
　例えば、単に駆動力の立ち上がりの勾配を小さくするだけでは、制動力の急激な減少に伴い駆動力の急増が生じる。しかし、実施形態のように、制動力が制動力閾値以下になるまでの間、クリープ力を最大駆動力以下に制限し、制動力が制動力閾値以下になったら制限を解除することで、制動力の急激な減少に伴い駆動力の急増を防止できる。
　また、自車両は、運転者のブレーキ操作に基づき作動する制動装置２と、運転者がブレーキ操作を止めても制動装置２の作動を維持するとともに運転者が発進操作をした時に制動装置２の作動を解除する制動維持装置（制動力制御部５）とを備える。
　そして、制動維持装置が作動する場合には（制動維持装置により制動が解除される場合には）、駆動力（クリープ力）を最大駆動力以下に制限し、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動する場合には駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくする。
　すなわち、運転者はブレーキ操作をいつ解除するか不明なので、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくすることで、応答性を高める一方、制動維持装置が作動する場合には、発進時のショックを抑制し且つ加速性能を向上することができる。
　また、制動維持装置が作動している状態から発進するときに、制動装置２の制動力が制動力閾値以下になるまでの間、駆動力（クリープ力）を最大駆動力以下に制限し、一方、運転者のブレーキ操作に基づき制動装置２が作動している状態から発進するときには、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくする。
　すなわち、運転者はブレーキ操作をいつ解除するか不明なので、駆動力（クリープ力）を最大駆動力より大きくすることで、応答性を高める一方、運転者の発進意図が介在しない場合は、発進時のショックの抑制を重視することができる。
　また、駆動力（クリープ力）の制限の終了後に、駆動力（クリープ力）を時間経過にしたがって増加させることで、メイン駆動力による発進後の加速性能を向上でき、すなわち発進時のショックを感じにくいときの加速性能をさらに向上できる。
　また、自車両の駆動源１を電動機とすることで、内燃機関に比べ高い電動機の加速性能を効果的に用いることができ、自車両の加速性能を向上できる。
　なお、制動装置２は、油圧式以外の制動装置でもよく、上記油圧による制動力と同様に制動力を制御すれば、実施形態と同様の効果を得ることができる。
（変形例）
　次に、実施形態の変形例について説明する。以下に説明する複数の変形例のうち、組み合わせ可能なものは組み合わせて実施してもよい。
　（変形例Ａ１～Ａ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて駆動力（クリープ力）の単位時間あたりの増加量を制御する。これにより、駆動力（クリープ力）の単位時間あたりの増加量に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。
　（変形例Ｂ１～Ｂ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて最大駆動力を設定する。これにより、最大駆動力に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。
　（変形例Ｃ１～Ｃ７）自車両の発進に影響する要因を検出し、要因に基づいて制動装置２の制動力を制御する。これにより、制動力に要因を反映でき、自車両の発進時の性能をよりきめ細かく制御できる。
（変形例Ａ１）
　変形例Ａ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、摩擦係数μが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量（増加傾向）を大きくする。
　よって、摩擦係数μ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。
　また、摩擦係数μが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ａ２）
　変形例Ａ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗを検出する。重量Ｗに代えて、自車両の乗員人数Ｎ、積載量Ｔを検出してもよい。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。
　よって、自車両の発進を妨げる外力が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。
　また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ａ３）
　変形例Ａ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、圧力ｐが高いほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。
　よって、圧力ｐ（自車両の発進の容易さ）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなるので、駆動力の制限の終了後に加速度が急に高まることを防止でき、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、圧力ｐが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ａ４）
　変形例Ａ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、登り勾配量Ｕが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。
　よって、登り勾配量Ｕ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。また、自車両が後方へずり下がるのを防止できる。
　また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ａ５）
　変形例Ａ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、風速ａｗが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を大きくする。
　よって、風速ａｗ（自車両の発進を妨げる外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きくなり、メイン駆動力と相まって、加速性能をさらに向上できる。
　また、風速ａｗが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ａ６）
　変形例６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、下り勾配量Ｄが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。
　よって、下り勾配量Ｄ（自車両の発進を促進する外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなり、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、下り勾配量Ｄが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きいので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ａ７）
　変形例７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、駆動力の制限の終了後、すなわち図２の時刻ｔ２以降において、クリープ力を時間経過にしたがって増加させるとともに、風速ｆｗが大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量を小さくする。
　よって、風速ｆｗ（自車両の発進を促進する外力）が大きいほど、クリープ力の単位時間あたりの増加量が小さくなり、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、風速ｆｗが小さい場合は、クリープ力の単位時間あたりの増加量が大きいので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ｂ１）
　変形例Ｂ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。
　そして、駆動力制御部６は、摩擦係数μが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、摩擦係数μが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
　また、摩擦係数μが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ｂ２）
　変形例Ｂ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）を検出する。
　そして、駆動力制御部６は、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
　また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。
（変形例Ｂ３）
　変形例Ｂ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、圧力ｐが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生したとしても、圧力ｐが大きいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、圧力ｐが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ｂ４）
　変形例Ｂ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、駆動力制御部６は、登り勾配量Ｕが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、登り勾配量Ｕが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
　また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ｂ５）
　変形例Ｂ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、風速ａｗが大きいほど、最大駆動力を大きくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生し、風速ａｗが大きいほどクリープ力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
　また、風速ａｗが小さい場合は、最大駆動力も小さいので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
（変形例Ｂ６）
　変形例Ｂ６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、駆動力制御部６は、下り勾配量Ｄが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生しても、下り勾配量Ｄが大きいいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、下り勾配量Ｄが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ｂ７）
　変形例Ｂ７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。
　そして、駆動力制御部６は、風速ｆｗが大きいほど、最大駆動力を小さくする。よって、制動力の低下中にクリープ力が発生しても、風速ｆｗが大きいほどクリープ力が小さくなるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、風速ｆｗが小さい場合は、最大駆動力が大きくなるので、加速性能をさらに向上できる。
（変形例Ｃ１）
　変形例Ｃ１では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の位置における路面の摩擦係数μを検出する。
　そして、制動力制御部５は、摩擦係数μが大きいほど、図２の時刻ｔ１以降における制動装置２の制動力（変形例Ｃ２以降についても同じ）を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配（単位時間あたりの低下量。以下、同じ）を大きくすることで、制動装置２の制動力を早期に低下させる。よって、摩擦力が大きくても、高い加速性能を得ることができる。
　また、摩擦係数μが小さい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、摩擦係数μが大きいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ２）
　変形例Ｃ２では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両の重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）を検出する。
　そして、制動力制御部５は、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きくても、高い加速性能を得ることができる。
　また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が小さい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、重量Ｗ（または、乗員人数Ｎ、積載量Ｔ）が大きいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ３）
　変形例Ｃ３では、センサ装置３が、自車両の発進の容易さとして、自車両のタイヤの圧力ｐを測定する。
　そして、制動力制御部５は、圧力ｐが低いほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、圧力ｐが低く、発進の妨げになる場合でも、高い加速性能を得ることができる。
　また、圧力ｐが高く、発進がしやすい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、圧力ｐが低いほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ４）
　変形例Ｃ４では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として路面の登り勾配量Ｕを測定する。登り勾配量Ｕは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、制動力制御部５は、登り勾配量Ｕが大きいほど、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を小さくすることで、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、登り坂で登り勾配量Ｕが大きい場合は、制動力を早く低下させると、登り坂で自車両が後退してしまう可能性が高まる。しかし、制動力を遅く低下させることで、このような不都合を防止できる。
　また、登り勾配量Ｕが小さい場合は、制動力が早く低下するので、高い加速性能を得ることができる。
　また、登り勾配量Ｕが大きいほど制動力閾値を低くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ５）
　変形例Ｃ５では、センサ装置３が、自車両の発進を妨げる外力として自車両が前方から受ける風の風速ａｗを測定する。
　そして、制動力制御部５は、風速ａｗが大きいほど、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を小さくすることで、制動装置２の制動力を遅く低下させる。例えば、風速ａｗが大きい場合は、制動力を早く低下させると、風で自車両が後退してしまう可能性が高まる。しかし、制動力を遅く低下させることで、このような不都合を防止できる。
　また、風速ａｗが小さい場合は、制動力が早く低下するので、高い加速性能を得ることができる。
　また、風速ａｗが大きいほど制動力閾値を低くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ６）
　変形例Ｃ６では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として路面の下り勾配量Ｄを測定する。下り勾配量Ｄは、加速度センサを用いて測定できる。
　そして、制動力制御部５は、下り勾配量Ｄが小さいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、下り勾配量Ｄが小さく、重力による加速力が小さい場合でも、高い加速性能を得ることができる。
　また、下り勾配量Ｄが大きい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、下り勾配量Ｄが小さいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。
（変形例Ｃ７）
　変形例Ｃ７では、センサ装置３が、自車両の発進を促進する外力として自車両が後方から受ける風の風速ｆｗを測定する。
　そして、制動力制御部５は、風速ｆｗが小さいほど、制動装置２の制動力を早く低下させる。例えば、制動力が低下するときの勾配を大きくすることで、制動装置２の制動力を早く低下させる。よって、風速ｆｗが小さく、風力による加速力が小さい場合でも、高い加速性能を得ることができる。
　また、風速ｆｗが大きい場合は、制動力が長く維持されるので、乗員が発進時のショックを感じる可能性を低くできる。また、自車両が前方に飛び出すように発進することを防止できる。
　また、風速ｆｗが小さいほど制動力閾値を高くしても同様の効果が得られる。
　なお、本実施の形態では、自車両に車両制御装置を搭載した。しかし、自車両に通信可能なサーバ装置又は自車両でない他車両に車両制御装置を搭載し、必要な情報と指示はサーバ装置又は他車両と自車両の間の通信により送受信することで、同様の車両制御方法を遠隔的に行ってもよい。サーバ装置と自車両の間の通信は無線通信又は路車間通信により実行可能である。他車両と自車両の間の通信は所謂車車間通信により実行可能である。
　以上、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。
　１　駆動源（電動機）
　２　制動装置
　３　センサ装置
　４　アクセル開度制御部
　５　制動力制御部（制動維持装置）
　６　駆動力制御部
　１００　マイクロコンピュータ（車両制御装置）
　μ　自車両の位置における路面の摩擦係数
　Ｗ　自車両の重量
　Ｎ　自車両の乗員人数
　Ｔ　自車両の積載量
　ｐ　自車両のタイヤの圧力
　Ｕ　登り勾配量
　Ｄ　下り勾配量
　ａｗ　前方からの風の風速
　ｆｗ　後方からの風の風速

Claims (17)

  1. 　車両を制御する車両制御装置の車両制御方法であって、
    　前記車両を発進させるときに、前記車両を制動する操作がなくても前記車両が停車していた場合、前記車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する
    　ことを特徴とする車両制御方法。
  2. 　前記車両は、運転者のブレーキ操作に基づき作動する制動装置と、運転者がブレーキ操作を止めても前記制動装置の作動を維持するとともに前記運転者が発進操作をした時に前記制動装置の作動を解除する制動維持装置とを備え、
    　前記制動維持装置が作動する場合には、前記駆動力を前記最大駆動力以下に制限し、
    　前記運転者のブレーキ操作に基づき前記制動装置が作動する場合には、前記駆動力を前記最大駆動力より大きくする
    　ことを特徴とする請求項１記載の車両制御方法。
  3. 　前記制動維持装置が作動している状態から発進するときに、前記制動装置の制動力が所定の制動力閾値以下になるまでの間、前記駆動力を前記最大駆動力以下に制限し、
    　前記運転者のブレーキ操作に基づき前記制動装置が作動している状態から発進するときに、前記駆動力を前記最大駆動力より大きくする
    　ことを特徴とする請求項２記載の車両制御方法。
  4. 　前記駆動力の制限の終了後に、前記駆動力を時間経過にしたがって増加させる
    　ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両制御方法。
  5. 　前記車両の発進に影響する要因を検出し、
    　前記要因に基づいて前記駆動力の単位時間あたりの増加量を制御する
    　ことを特徴とする請求項４記載の車両制御方法。
  6. 　前記要因として、前記車両の発進を妨げる外力を測定し、
    　前記車両の発進を妨げる外力が大きいほど前記駆動力の単位時間あたりの増加量を大きくする
    　ことを特徴とする請求項５記載の車両制御方法。
  7. 　前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
    　前記車両の発進を促進する外力が大きいほど前記駆動力の単位時間あたりの増加量を小さくする
    　ことを特徴とする請求項５又は６記載の車両制御方法。
  8. 　前記車両の発進に影響する要因を検出し、
    　前記要因に基づいて前記最大駆動力を設定する
    　ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両制御方法。
  9. 　前記要因として、前記車両の発進を妨げる外力を測定し、
    　前記車両の発進を妨げる外力が大きいほど前記最大駆動力を大きくする
    　ことを特徴とする請求項８記載の車両制御方法。
  10. 　前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
    　前記車両の発進を促進する外力が大きいほど前記最大駆動力を小さくする
    　ことを特徴とする請求項８又は９記載の車両制御方法。
  11. 　前記車両の発進に影響する要因を検出し、
    　前記要因に基づいて前記車両の制動装置の制動力を制御する
    　ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両制御方法。
  12. 　前記要因として、前記車両の発進を促進する外力を測定し、
    　前記車両の発進を促進する外力が小さいほど前記制動力を早く低下させる
    　ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
  13. 　前記要因として、前記車両の位置における路面の摩擦係数、前記車両の重量、前記車両の乗員人数、前記車両の積載量、前記車両のタイヤの圧力、前記路面の勾配量、前記車両が受ける風の風速のいずれか１つ以上を測定する
    　ことを特徴とする請求項５乃至１２のいずれかに記載の車両制御方法。
  14. 　前記要因として、前記車両の位置における路面の摩擦係数、前記車両の重量又は前記車両の乗員人数を測定し、
    　前記摩擦係数、前記重量又は前記乗員人数が大きいほど前記制動力を早く低下させる
    　ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
  15. 　前記要因として、前記車両の位置における路面の登り勾配量又は前記車両が前方から受ける風の風速を測定し、
    　前記登り勾配量又は前記風速が大きいほど前記制動力を遅く低下させる
    　ことを特徴とする請求項１１記載の車両制御方法。
  16. 　前記車両の駆動源は電動機である
    　ことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の車両制御方法。
  17. 　車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両を発進させるときに、前記車両を制動する操作がなくても前記車両が停車していた場合、前記車両が実際に発進する前に発生する駆動力を所定の最大駆動力以下に制限する駆動力制御部
    　を備えることを特徴とする車両制御装置。
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