KR20200079322A

KR20200079322A - 차량 제어 방법 및 차량 제어 장치

Info

Publication number: KR20200079322A
Application number: KR1020207016460A
Authority: KR
Inventors: 미치히코 마츠모토; 요헤이 나카무라; 도시유키 무라타; 데츠야 이케다
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2020-07-02
Anticipated expiration: 2037-12-15
Also published as: KR102380028B1; RU2754011C1; WO2019116554A1; US11794743B2; CN111479732B; BR112020011696B1; US20210171037A1; CN111479732A; JPWO2019116554A1; BR112020011696A2; JP6881601B2; EP3725613B1; MX2020006132A; EP3725613A1; EP3725613A4

Abstract

차량을 발진시킬 때, 차량을 제동하는 조작이 없어도 차량이 정차하고 있었을 경우, 차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 구동력을 소정의 최대 구동력 이하로 제한한다.

Description

차량 제어 방법 및 차량 제어 장치

본 발명은, 차량 제어 방법 및 차량 제어 장치에 관한 것이다.

종래에 있어서, 발진 시의 브레이크에 의한 이음을 억제하기 위해, 차량의 정차 시에 구동 요구가 검출되었을 때는, 구동 요구에 기초하는 동력보다 적은 동력(구동력)을 차축으로 출력한다는 기술이 개시되어 있다(특허문헌 1을 참조).

일본 특허 공개 제2007-168650호 공보

그러나, 상기 종래의 기술을 사용하면, 발진 시의 구동력이 적어지므로, 발진 시의 가속 성능이 저하된다는 문제가 발생한다.

본 발명은 상기 문제를 감안하여 이루어진 것이며, 그의 목적은, 정차하는 차량을 발진시킬 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있는 차량 제어 방법 및 차량 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 일 형태에 따른 차량 제어 방법은, 차량을 발진시킬 때, 차량을 제동하는 조작이 없어도 차량이 정차하고 있었을 경우, 차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 구동력을 소정의 최대 구동력 이하로 제한한다.

본 발명에 따르면, 정차하는 차량을 발진시킬 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

도 1은, 실시 형태에 따른 차량 제어 장치와 차량의 일부를 나타내는 블록도이다.
도 2는, 액셀러레이터의 개방도를 나타내는 액셀러레이터 개방도 신호, 제동 장치의 유압을 제어하기 위한 유압 제어 신호, 제동 장치의 유압 및 구동력의 시간 변화를 나타내는 타이밍 차트이다.

이어서, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태를 상세하게 설명한다. 설명에 있어서, 동일한 것에는 동일한 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다.

도 1에 도시한 바와 같이, 실시 형태의 차량은, 구동원(1)과, 제동 장치(2)와, 센서 장치(3)와, 마이크로컴퓨터(100)를 구비한다. 이하, 도 1의 차량을 자차량이라 하자.

구동원(1)은, 여기에서는 전동기이며, 구동원(1)(전동기)에 전력을 공급하는 배터리는, 예를 들어 내연 기관에서 발전기를 회전시킴으로써 발생하는 전력에 의해 충전할 수 있다. 또한, 구동원(1)은 내연 기관 그 자체일 수도 있다.

제동 장치(2)는, 기본적으로는 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 작동하는 것으로, 여기에서는 유압식 제동 장치로 한다. 제동 장치(2)는 유압을 제어함으로써, 운전자의 브레이크 조작이 없어도 작동한다. 제동 장치(2)는, 제동 장치(2)의 유압을 제어하기 위한 유압 제어 신호를 수신하고, 유압 제어 신호에 기초하여, 제동력을 제어한다. 유압 제어 신호는, 유압을 유지해야 할 취지를 나타내는 값(보압(保壓) 지시값이라 함)과 유압을 감압해야 할 취지를 나타내는 값(감압 지시값이라 함)의 어느 한쪽에 설정된다. 제동 장치(2)는, 보압 지시값의 경우에는 유압을 유지함으로써 차량에 제동력을 가하고, 감압 지시값의 경우에는 유압을 감압함으로써 제동력을 시간과 함께 저하시켜, 곧 제동력을 제로로 한다.

센서 장치(3)는, 자차량에 탑재된 레이저 레이더나 밀리미터파 레이더, 카메라 등, 자차량의 주위의 물체를 검출하는, 복수의 상이한 종류의 물체 검출 센서를 구비한다. 센서 장치(3)는 복수의 물체 검출 센서를 사용하여, 자차량의 주위에 있어서의 물체를 검출한다.

또한, 센서 장치(3)는, 자차량에 탑재된 각종 센서에 의해 자차량 내부의 상태를 검출한다.

센서 장치(3)는 여기에서는, (1) 자차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수 μ, (2) 자차량의 중량 W, (3) 자차량의 탑승원 인원수 N, (4) 자차량의 적재량 T, (5) 자차량의 타이어의 내부 압력 p를 측정 가능한 것으로 하자. 또한, (6) 노면의 오르막 구배량 U, (7) 노면의 내리막 구배량 D, (8) 자차량이 전방으로부터 받는 바람의 풍속 aw, (9) 자차량이 후방으로부터 받는 바람의 풍속 fw를 측정 가능한 것으로 하자.

마이크로컴퓨터(100)는 실시 형태의 차량 제어 장치에 상당하는 것이며, 자차량의 액셀러레이터의 개방도(이하, 액셀러레이터 개방도라고 함)를 나타내는 액셀러레이터 개방도 신호를 발생시키는 액셀러레이터 개방도 제어부(4)와, 제동 장치(2)의 유압을 제어하기 위한 유압 제어 신호를 발생시키는 제동력 제어부(5)와, 구동원(1)으로부터 발생하는 구동력(토크)을 제어하는 구동력 제어부(6)를 구비한다. 제동력 제어부(5)는, 운전자가 브레이크 조작을 멈추어도 제동 장치(2)의 작동을 유지함과 함께 운전자가 발진 조작을 하였을 때 제동 장치(2)의 작동을 해제하는 제동 유지 장치로서도 기능한다.

마이크로컴퓨터(100)는 CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 범용의 마이크로컴퓨터이다. 마이크로컴퓨터(100)에는, 차량 제어 장치로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램(차량 제어 프로그램)이 인스톨되어 있다. 컴퓨터 프로그램을 실행함으로써, 마이크로컴퓨터(100)는 복수의 정보 처리 회로(4 내지 6)로서 기능한다. 또한, 여기에서는, 소프트웨어에 의해 복수의 정보 처리 회로(4 내지 6)를 실현하는 예를 나타내지만, 물론 이하에 나타내는 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하여, 정보 처리 회로(4 내지 6)를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 복수의 정보 처리 회로(4 내지 6)를 개별 하드웨어에 의해 구성해도 된다. 추가로, 정보 처리 회로(4 내지 6)는, 차량에 관계되는 다른 제어에 사용하는 전자 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다.

액셀러레이터 개방도 제어부(4)는, 자차량의 액셀러레이터 페달의 답입량에 따른 액셀러레이터 개방도를 나타내는 액셀러레이터 개방도 신호를 발생시킨다. 또한, 액셀러레이터 개방도 제어부(4)는, 자차량이 자동 운전하고 있는 경우에도, 필요한 액셀러레이터 개방도를 나타내는 액셀러레이터 개방도 신호를 발생시키게 되어 있다.

제동력 제어부(5)는 유압 제어 신호를 출력하고, 이 유압 제어 신호는, 자차량의 운전자가 브레이크 조작을 하고 있을 때는, 제동 장치(2)의 유압을 유지하기 위해서, 보압 지시값을 나타내게 되어 있다. 또한, 유압 제어 신호는, 자차량의 운전자가 브레이크 조작을 하고 있지 않을 때도, 소정의 조건을 충족하면, 보압 지시값을 나타내게 되어 있다.

예를 들어, 유압 제어 신호는, 자차량이 자동 운전하고 있는 경우, 제동력이 필요할 때는, 보압 지시값을 나타낸다. 구체적으로는 유압 제어 신호는, 자동 운전 중에 있어서의 정체로에서의 추종 주행 시, 제동력이 필요할 때는, 보압 지시값을 나타낸다.

또한, 유압 제어 신호는, 경우에 따라서는, 언덕길 등에서 브레이크 페달로부터 발을 떼고 있을 때도, 보압 지시값을 나타낸다. 또한, 유압 제어 신호는, 경우에 따라서는, 신호 대기 등에서 일정 시간 이상 브레이크 페달을 조작한 경우에는, 브레이크 페달로부터 발을 떼어도, 보압 지시값을 유지한다. 또한, 유압 제어 신호는, 액셀러레이터 개방도가 0(제로)으로부터 0(제로) 이상이 되었을 때, 즉, 발진 요구 시에, 제동 장치(2)의 유압을 저하시키기 위해 보압 지시값으로부터 감압 지시값으로 전환된다.

구동력 제어부(6)는, 액셀러레이터 개방도가 0 이상인 동안, 즉, 발진 요구가 있는 동안에는, 액셀러레이터 개방도에 따른 구동력을 구동원(1)이 발생시키도록 구동원(1)을 제어한다. 이하, 이 구동력을 「메인 구동력」이라 하자.

또한, 구동력 제어부(6)는, 액셀러레이터 개방도가 0인 경우라도, 자차량의 트랜스미션이 중립이 아닌 경우에는, 구동원(1)이 구동력을 발생시키도록 구동원(1)을 제어한다. 즉, 구동력 제어부(6)는, 자차량이 실제로 발진하기 전에도 구동력을 발생시키도록 구동원(1)을 제어한다. 이것은, 예를 들어 내연 기관과 토크 컨버터를 탑재한 차량에 있어서 내연 기관이 아이들링하고 있을 때 발생하는 크리프력과 마찬가지의 힘을 탑승원에게 느끼도록 하기 위함이다. 이하, 이 구동력을 「크리프력」이라 한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 제동력이 소정의 제동력 역치 이하가 될 때까지의 동안, 크리프력을 소정의 최대 구동력 이하로 제한한다. 여기에서는, 제동력 역치는 0(제로), 최대 구동력을 0(제로)으로 하자. 이에 의해, 제동력이 발생하고 있는 동안, 크리프력의 발생이 억제된다. 또한, 제동력 역치는 0(제로)으로 한정하지 않는다. 또한, 최대 구동력도 0(제로)으로 한정하지 않는다. 예를 들어, 자차량의 탑승원이 발진 시에 가속도(G)가 변동됨으로써 쇼크를 느끼는 정도나, 필요한 가속 성능에 기초하여 설정해도 된다.

이어서, 도 2를 참조하여, 자차량의 동작을 시계열로 설명한다. 여기서, 자차량의 트랜스미션은 중립이 아니라 전진에 설정되어 있는 것으로 하자.

도 2에 도시한 바와 같이, 시각 t0에서는, 자차량의 운전자는 액세스를 조작하고 있지 않아, 액셀러레이터 개방도 신호는 액셀러레이터 개방도가 0인 것을 나타내고 있다. 또한, 시각 t0에서는, 운전자는 브레이크를 조작하고 있지 않지만, 유압 제어 신호가 보압 지시값을 나타내고 있다. 즉, 제동력 제어부(5)는 제동 유지 장치로서 동작하고, 제동 장치(2)의 유압은 유지되어 있다. 즉, 제동 장치(2)는, 자차량을 제동하는 조작이 없어도 제동력을 유지하여, 자차량을 정차시키고 있다.

또한, 자차량이 자동 운전되고 있는 경우에도, 유압 제어 신호가 보압 지시값을 나타내고 있으면, 즉, 제동력 제어부(5)가 제동 유지 장치로서 동작하고 있으면, 유압과 제동력이 유지되어, 자차량은 정차한다.

또한, 시각 t0에서는, 액셀러레이터 개방도는 0(제로)이기 때문에 메인 구동력은 0(제로)이며, 유압이 0(제로)이 아니며 제동력이 있기 때문에 크리프력도 0(제로)이다.

여기서, 시각 t0 이후의 시각 t1에서, 액셀러레이터 개방도가 0(제로)으로부터 0(제로) 이상으로 변화된 것으로 하자.

시각 t1에 있어서, 유압 제어 신호가 보압 지시값으로부터 감압 지시값으로 전환된다. 이에 의해, 제동 장치(2)의 유압은 저하를 개시한다.

한편, 시각 t1에 있어서, 메인 구동력은 상승을 개시하여, 자차량이 발진한다. 즉, 메인 구동력을 저하시키지 않고, 액셀러레이터 개방도에 따른 메인 구동력을 자차량에 가하므로, 정차한 자차량을 발진시킬 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 자동 운전 시에는, 운전자가 액셀러레이터를 조작하지 않아도, 자차량은 발진하고, 그 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

시각 t1에서는 유압이 0(제로)보다 크고, 즉, 제동력이 제동력 역치보다 크기 때문에, 크리프력은 0(제로)이다. 따라서, 크리프력에 기인하는, 자차량의 탑승원의 입장에서, 발진 시의 가속도(G)의 변동에 의한 쇼크가 없이, 원활한 발진을 할 수 있다. 예를 들어, 자동 운전 중에 있어서의 정체로에서의 추종 주행과 같이, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느끼기 쉬운 장면에서도, 가속 성능을 희생하지 않고 발진 시의 쇼크를 억제할 수 있다.

그리고, 시각 t1 이후의 시각 t2에서, 제동 장치(2)의 유압이 0(제로)이 되고, 즉, 제동력이 제동력 역치 이하가 된다. 제동력이 제동력 역치 이하가 됨으로써, 크리프력이 발생하고, 크리프력은 시간 경과와 함께 증가한다. 또한, 시각 t2를 지나면, 메인 구동력의 단위 시간당 증가량(시간에 대한 구배)이 시각 t2 이전보다도 작아진다. 이에 의해, 크리프력과의 합계의 구동력(메인 구동력과 크리프력의 합계)의 단위 시간당 증가량은, 시각 t2의 전후에서 대체로 변화되지 않도록 제어된다. 따라서, 자차량의 탑승원이 시각 t2에서 크리프력에 의한 쇼크를 느끼지 않도록 할 수 있다. 또한, 가령 합계의 구동력의 단위 시간당 증가량이 시각 t2의 전후에서 다소 변화하였다고 해도, 시각 t2에서는 자차량은 이미 발진하고 있으므로, 크리프력에 의한 쇼크를 느끼기 어렵게 할 수 있다.

또한, 액셀러레이터 개방도에 따른 구동력의 요구값이 클수록 제동력 역치를 크게 함으로써, 크리프력이 조기에 발생하고, 메인 구동력과 더불어, 조기에 높은 가속 성능을 얻을 수 있다. 또한, 구동력의 요구값이 작은 경우에는, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다.

또한, 단위 시간당 유압의 저하량을 크게 함으로써, 제동력은 조기에 소멸하고, 보다 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 예를 들어, 구동력의 요구값이 클수록, 단위 시간당 제동력의 저하량을 크게 한다. 이에 의해 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 구동력의 요구값이 작은 경우에는, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다.

예를 들어, 운전자가 브레이크 조작을 해제하여 제동력이 저하되는 경우에 비해, 운전자가 브레이크 조작을 멈추어도 제동 유지 장치가 제동력을 유지하고, 이 제동력이 해제되어 저하되는 경우에는, 단위 시간당 제동력의 저하량을 작게 한다. 이에 의해, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 한편, 운전자가 브레이크 조작을 해제하여 쇼크를 느끼기 어려운 경우에는 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

여기서, 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 제동 장치(2)가 작동하고 있는 상태로부터 발진할 때에 대하여, 도 2의 동작과 비교하면서 설명한다.

도 2의 동작과의 차이는, 운전자가 브레이크 조작을 멈추었을 때 유압 제어 신호가 보압 지시값으로부터 감압 지시값으로 전환되는 것과, 운전자가 액셀러레이터 조작(발진 조작)을 행하였을 때 액셀러레이터 개방도가 0(제로)으로부터 0(제로) 이상이 되는 것과, 차량이 실제로 발진하기 전에 크리프력이 발생하는 것이다.

바람직하게는, 차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 크리프력을 최대 구동력보다 크게 한다. 예를 들어, 제동력이 제동력 역치 이하가 되기 전이라도, 크리프력을 발생시켜, 크리프력의 크기를 최대 구동력보다 크게 한다.

즉, 운전자의 브레이크 해제와 액셀러레이터 조작으로 발진하려고 할 때는, 운전자는 발진의 쇼크를 느끼기 어려우므로, 크리프력을 최대 구동력보다 크게 함으로써, 발진의 쇼크를 느끼기 쉬운 경우보다도, 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 즉, 운전자의 가속의 의도를 발진의 성능에 반영할 수 있다.

이상과 같이, 실시 형태에 따르면, 자차량을 발진시킬 때(t1), 자차량을 제동하는 조작이 없어도 자차량이 정차하고 있었을 경우, 자차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 구동력(크리프력)을 소정의 최대 구동력 이하로 제한한다.

즉, 메인 구동력을 저하시키지 않고, 크리프력만을 제한하므로, 정차하는 차량을 발진시킬 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 자차량을 제동하는 조작이 없어도 자차량이 정차하고 있었을 경우에는 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성이 높지만, 크리프력을 제한하므로, 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 즉, 크리프력에 의한 구동력의 변동을 억제한 상태에서, 더욱 가속 성능을 향상시킬 수 있고, 결과적으로 발진 시의 성능을 향상시킬 수 있다.

예를 들어, 단순히 구동력의 상승 구배를 작게 하는 것만으로는, 제동력의 급격한 감소에 수반하여 구동력의 급증이 발생한다. 그러나, 실시 형태와 같이, 제동력이 제동력 역치 이하가 될 때까지의 동안, 크리프력을 최대 구동력 이하로 제한하고, 제동력이 제동력 역치 이하가 되면 제한을 해제함으로써, 제동력의 급격한 감소에 수반하여 구동력의 급증을 방지할 수 있다.

또한, 자차량은, 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 작동하는 제동 장치(2)와, 운전자가 브레이크 조작을 멈추어도 제동 장치(2)의 작동을 유지함과 함께 운전자가 발진 조작을 하였을 때 제동 장치(2)의 작동을 해제하는 제동 유지 장치(제동력 제어부(5))를 구비한다.

그리고, 제동 유지 장치가 작동하는 경우에는(제동 유지 장치에 의해 제동이 해제되는 경우에는), 구동력(크리프력)을 최대 구동력 이하로 제한하고, 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 제동 장치(2)가 작동하는 경우에는 구동력(크리프력)을 최대 구동력보다 크게 한다.

즉, 운전자는 브레이크 조작을 언제 해제할지 불분명하므로, 구동력(크리프력)을 최대 구동력보다 크게 함으로써, 응답성을 높이는 한편, 제동 유지 장치가 작동하는 경우에는, 발진 시의 쇼크를 억제하며 또한 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 제동 유지 장치가 작동하고 있는 상태로부터 발진할 때, 제동 장치(2)의 제동력이 제동력 역치 이하가 될 때까지의 동안, 구동력(크리프력)을 최대 구동력 이하로 제한하고, 한편, 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 제동 장치(2)가 작동하고 있는 상태로부터 발진할 때는, 구동력(크리프력)을 최대 구동력보다 크게 한다.

즉, 운전자는 브레이크 조작을 언제 해제할지 불분명하므로, 구동력(크리프력)을 최대 구동력보다 크게 함으로써, 응답성을 높이는 한편, 운전자의 발진 의도가 개재하지 않는 경우에는, 발진 시의 쇼크의 억제를 중시할 수 있다.

또한, 구동력(크리프력)의 제한의 종료 후에, 구동력(크리프력)을 시간 경과에 따라서 증가시킴으로써, 메인 구동력에 의한 발진 후의 가속 성능을 향상시킬 수 있고, 즉, 발진 시의 쇼크를 느끼기 어려울 때의 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 자차량의 구동원(1)을 전동기로 함으로써, 내연 기관에 비해 높은 전동기의 가속 성능을 효과적으로 사용할 수 있어, 자차량의 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 제동 장치(2)는 유압식 이외의 제동 장치여도 되고, 상기 유압에 의한 제동력과 마찬가지로 제동력을 제어하면, 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

(변형예)

이어서, 실시 형태의 변형예에 대하여 설명한다. 이하에 설명하는 복수의 변형예 중, 조합 가능한 것은 조합하여 실시해도 된다.

(변형예 A1 내지 A7) 자차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고, 요인에 기초하여 구동력(크리프력)의 단위 시간당 증가량을 제어한다. 이에 의해, 구동력(크리프력)의 단위 시간당 증가량에 요인을 반영할 수 있어, 자차량의 발진 시의 성능을 보다 세세하게 제어할 수 있다.

(변형예 B1 내지 B7) 자차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고, 요인에 기초하여 최대 구동력을 설정한다. 이에 의해, 최대 구동력에 요인을 반영할 수 있어, 자차량의 발진 시의 성능을 보다 세세하게 제어할 수 있다.

(변형예 C1 내지 C7) 자차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고, 요인에 기초하여 제동 장치(2)의 제동력을 제어한다. 이에 의해, 제동력에 요인을 반영할 수 있어, 자차량의 발진 시의 성능을 보다 세세하게 제어할 수 있다.

(변형예 A1)

변형예 A1에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수 μ를 검출한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 마찰 계수 μ가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량(증가 경향)을 크게 한다.

따라서, 마찰 계수 μ(자차량의 발진을 방해하는 외력)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 커지고, 메인 구동력과 더불어, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 마찰 계수 μ가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 A2)

변형예 A2에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 중량 W를 검출한다. 중량 W 대신에, 자차량의 탑승원 인원수 N, 적재량 T를 검출해도 된다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 크게 한다.

따라서, 자차량의 발진을 방해하는 외력이 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 커지고, 메인 구동력과 더불어, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 A3)

변형예 A3에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진의 용이함을 위하여, 자차량의 타이어의 압력 p를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 압력 p가 높을수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 작게 한다.

따라서, 압력 p(자차량의 발진의 용이함)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 작아지므로, 구동력의 제한의 종료 후에 가속도가 갑자기 높아지는 것을 방지할 수 있어, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 압력 p가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 A4)

변형예 A4에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 노면의 오르막 구배량 U를 측정한다. 오르막 구배량 U는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 오르막 구배량 U가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 크게 한다.

따라서, 오르막 구배량 U(자차량의 발진을 방해하는 외력)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 커지고, 메인 구동력과 더불어, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다. 또한, 자차량이 후방으로 미끄러지는 것을 방지할 수 있다.

또한, 오르막 구배량 U가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 A5)

변형예 A5에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량이 전방으로부터 받는 바람의 풍속 aw를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 풍속 aw가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 크게 한다.

따라서, 풍속 aw(자차량의 발진을 방해하는 외력)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 커지고, 메인 구동력과 더불어, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 풍속 aw가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 A6)

변형예 6에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 노면의 내리막 구배량 D를 측정한다. 내리막 구배량 D는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 내리막 구배량 D가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 작게 한다.

따라서, 내리막 구배량 D(자차량의 발진을 촉진시키는 외력)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 작아져, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 내리막 구배량 D가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 크므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 A7)

변형예 7에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 자차량이 후방으로부터 받는 바람의 풍속 fw를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 구동력의 제한의 종료 후, 즉, 도 2의 시각 t2 이후에 있어서, 크리프력을 시간 경과에 따라서 증가시킴과 함께, 풍속 fw가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량을 작게 한다.

따라서, 풍속 fw(자차량의 발진을 촉진시키는 외력)가 클수록, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 작아져, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 풍속 fw가 작은 경우에는, 크리프력의 단위 시간당 증가량이 크므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 B1)

변형예 B1에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수 μ를 검출한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 마찰 계수 μ가 클수록 최대 구동력을 크게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생하고, 마찰 계수 μ가 클수록 크리프력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 마찰 계수 μ가 작은 경우에는, 최대 구동력도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 B2)

변형예 B2에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)를 검출한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 클수록 최대 구동력을 크게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생하고, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 클수록 크리프력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 작은 경우에는, 최대 구동력도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다.

(변형예 B3)

변형예 B3에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진의 용이함을 위하여, 자차량의 타이어의 압력 p를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 압력 p가 클수록 최대 구동력을 작게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생하였다고 해도, 압력 p가 클수록 크리프력이 작아지므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 압력 p가 작은 경우에는, 최대 구동력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 B4)

변형예 B4에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 노면의 오르막 구배량 U를 측정한다. 오르막 구배량 U는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 오르막 구배량 U가 클수록 최대 구동력을 크게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생하고, 오르막 구배량 U가 클수록 크리프력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 오르막 구배량 U가 작은 경우에는, 최대 구동력도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 B5)

변형예 B5에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량이 전방으로부터 받는 바람의 풍속 aw를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 풍속 aw가 클수록 최대 구동력을 크게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생하고, 풍속 aw가 클수록 크리프력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 풍속 aw가 작은 경우에는, 최대 구동력도 작으므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

(변형예 B6)

변형예 B6에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 노면의 내리막 구배량 D를 측정한다. 내리막 구배량 D는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 내리막 구배량 D가 클수록 최대 구동력을 작게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생해도, 내리막 구배량 D가 클수록 크리프력이 작아지므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 내리막 구배량 D가 작은 경우에는, 최대 구동력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 B7)

변형예 B7에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 자차량이 후방으로부터 받는 바람의 풍속 fw를 측정한다.

그리고, 구동력 제어부(6)는, 풍속 fw가 클수록 최대 구동력을 작게 한다. 따라서, 제동력의 저하 중에 크리프력이 발생해도, 풍속 fw가 클수록 크리프력이 작아지므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 풍속 fw가 작은 경우에는, 최대 구동력이 커지므로, 가속 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

(변형예 C1)

변형예 C1에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수 μ를 검출한다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 마찰 계수 μ가 클수록, 도 2의 시각 t1 이후에 있어서의 제동 장치(2)의 제동력(변형예 C2 이후에 대해서도 동일함)을 빨리 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배(단위 시간당 저하량. 이하, 동일함)를 크게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 조기에 저하시킨다. 따라서, 마찰력이 커도, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 마찰 계수 μ가 작은 경우에는, 제동력이 길게 유지되므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 마찰 계수 μ가 클수록 제동력 역치를 높게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C2)

변형예 C2에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량의 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)를 검출한다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 클수록, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 크게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 따라서, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 커도, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 작은 경우에는, 제동력이 길게 유지되므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 중량 W(또는 탑승원 인원수 N, 적재량 T)가 클수록 제동력 역치를 높게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C3)

변형예 C3에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진의 용이함을 위하여, 자차량의 타이어의 압력 p를 측정한다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 압력 p가 낮을수록, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 크게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 따라서, 압력 p가 낮아, 발진의 방해가 되는 경우에도, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 압력 p가 높아, 발진하기 쉬운 경우에는, 제동력이 길게 유지되므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 압력 p가 낮을수록 제동력 역치를 높게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C4)

변형예 C4에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 노면의 오르막 구배량 U를 측정한다. 오르막 구배량 U는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 오르막 구배량 U가 클수록, 제동 장치(2)의 제동력을 늦게 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 작게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 늦게 저하시킨다. 예를 들어, 오르막에서 오르막 구배량 U가 큰 경우에는, 제동력을 빨리 저하시키면, 오르막길에서 자차량이 후퇴해버릴 가능성이 높아진다. 그러나, 제동력을 늦게 저하시킴으로써, 이러한 문제를 방지할 수 있다.

또한, 오르막 구배량 U가 작은 경우에는, 제동력이 빨리 저하되므로, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 오르막 구배량 U가 클수록 제동력 역치를 낮게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C5)

변형예 C5에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 방해하는 외력으로서 자차량이 전방으로부터 받는 바람의 풍속 aw를 측정한다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 풍속 aw가 클수록, 제동 장치(2)의 제동력을 늦게 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 작게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 늦게 저하시킨다. 예를 들어, 풍속 aw가 큰 경우에는, 제동력을 빨리 저하시키면, 바람으로 자차량이 후퇴해버리는 가능성이 높아진다. 그러나, 제동력을 늦게 저하시킴으로써, 이러한 문제를 방지할 수 있다.

또한, 풍속 aw가 작은 경우에는, 제동력이 빨리 저하되므로, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 풍속 aw가 클수록 제동력 역치를 낮게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C6)

변형예 C6에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 노면의 내리막 구배량 D를 측정한다. 내리막 구배량 D는 가속도 센서를 사용하여 측정할 수 있다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 내리막 구배량 D가 작을수록, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 크게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 따라서, 내리막 구배량 D가 작고, 중력에 의한 가속력이 작은 경우에도, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 내리막 구배량 D가 큰 경우에는, 제동력이 길게 유지되므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 내리막 구배량 D가 작을수록 제동력 역치를 높게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

(변형예 C7)

변형예 C7에서는, 센서 장치(3)가, 자차량의 발진을 촉진시키는 외력으로서 자차량이 후방으로부터 받는 바람의 풍속 fw를 측정한다.

그리고, 제동력 제어부(5)는, 풍속 fw가 작을수록, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 예를 들어, 제동력이 저하될 때의 구배를 크게 함으로써, 제동 장치(2)의 제동력을 빨리 저하시킨다. 따라서, 풍속 fw가 작고, 풍력에 의한 가속력이 작은 경우에도, 높은 가속 성능을 얻을 수 있다.

또한, 풍속 fw가 큰 경우에는, 제동력이 길게 유지되므로, 탑승원이 발진 시의 쇼크를 느낄 가능성을 낮출 수 있다. 또한, 자차량이 전방으로 튀어나갈듯이 발진하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 풍속 fw가 작을수록 제동력 역치를 높게 해도 마찬가지의 효과가 얻어진다.

또한, 본 실시 형태에서는, 자차량에 차량 제어 장치를 탑재하였다. 그러나, 자차량에 통신 가능한 서버 장치 또는 자차량이 아닌 타차량에 차량 제어 장치를 탑재하고, 필요한 정보와 지시는 서버 장치 또는 타차량과 자차량 사이의 통신에 의해 송수신함으로써, 마찬가지의 차량 제어 방법을 원격적으로 행해도 된다. 서버 장치와 자차량 사이의 통신은 무선 통신 또는 노차간 통신에 의해 실행 가능하다. 타 차량과 자차량 사이의 통신은 소위 차차간 통신에 의해 실행 가능하다.

이상, 본 발명의 실시 형태를 기재하였지만, 이 개시의 일부를 이루는 논술 및 도면은 본 발명을 한정하는 것으로 이해해서는 안된다. 이 개시로부터 당업자에게는 다양한 대체 실시의 형태, 실시예 및 운용 기술이 명확해질 것이다.

상술한 각 실시 형태에서 나타낸 각 기능은, 1개 또는 복수의 처리 회로에 의해 실장될 수 있다. 처리 회로는, 전기 회로를 포함하는 처리 장치 등의 프로그램된 처리 장치를 포함한다. 처리 장치는, 또한 실시 형태에 기재된 기능을 실행하도록 어레인지된 특정 용도용 집적 회로(ASIC)나 종래형의 회로 부품과 같은 장치를 포함한다.

1: 구동원(전동기)
2: 제동 장치
3: 센서 장치
4: 액셀러레이터 개방도 제어부
5: 제동력 제어부(제동 유지 장치)
6: 구동력 제어부
100: 마이크로컴퓨터(차량 제어 장치)
μ: 자차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수
W: 자차량의 중량
N: 자차량의 탑승원 인원수
T: 자차량의 적재량
p: 자차량의 타이어의 압력
U: 오르막 구배량
D: 내리막 구배량
aw: 전방으로부터의 바람의 풍속
fw: 후방으로부터의 바람의 풍속

Claims

차량을 제어하는 차량 제어 장치의 차량 제어 방법이며,
상기 차량을 발진시킬 때, 상기 차량을 제동하는 조작이 없어도 상기 차량이 정차하고 있었을 경우, 상기 차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 구동력을 소정의 최대 구동력 이하로 제한하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제1항에 있어서, 상기 차량은, 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 작동하는 제동 장치와, 운전자가 브레이크 조작을 멈추어도 상기 제동 장치의 작동을 유지함과 함께 상기 운전자가 발진 조작을 하였을 때 상기 제동 장치의 작동을 해제하는 제동 유지 장치를 구비하고,
상기 제동 유지 장치가 작동하는 경우에는, 상기 구동력을 상기 최대 구동력 이하로 제한하고,
상기 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 상기 제동 장치가 작동하는 경우에는, 상기 구동력을 상기 최대 구동력보다 크게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제2항에 있어서, 상기 제동 유지 장치가 작동하고 있는 상태로부터 발진할 때, 상기 제동 장치의 제동력이 소정의 제동력 역치 이하가 될 때까지의 동안, 상기 구동력을 상기 최대 구동력 이하로 제한하고,
상기 운전자의 브레이크 조작에 기초하여 상기 제동 장치가 작동하고 있는 상태로부터 발진할 때, 상기 구동력을 상기 최대 구동력보다 크게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동력의 제한의 종료 후에, 상기 구동력을 시간 경과에 따라서 증가시키는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제4항에 있어서, 상기 차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고,
상기 요인에 기초하여 상기 구동력의 단위 시간당 증가량을 제어하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제5항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 발진을 방해하는 외력을 측정하고,
상기 차량의 발진을 방해하는 외력이 클수록 상기 구동력의 단위 시간당 증가량을 크게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제5항 또는 제6항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력을 측정하고,
상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력이 클수록 상기 구동력의 단위 시간당 증가량을 작게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고,
상기 요인에 기초하여 상기 최대 구동력을 설정하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제8항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 발진을 방해하는 외력을 측정하고,
상기 차량의 발진을 방해하는 외력이 클수록 상기 최대 구동력을 크게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력을 측정하고,
상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력이 클수록 상기 최대 구동력을 작게 하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 발진에 영향을 미치는 요인을 검출하고,
상기 요인에 기초하여 상기 차량의 제동 장치의 제동력을 제어하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제11항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력을 측정하고,
상기 차량의 발진을 촉진시키는 외력이 작을수록 상기 제동력을 빨리 저하시키는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제5항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수, 상기 차량의 중량, 상기 차량의 탑승원 인원수, 상기 차량의 적재량, 상기 차량의 타이어의 압력, 상기 노면의 구배량, 상기 차량이 받는 바람의 풍속 중 어느 하나 이상을 측정하는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제11항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 위치에 있어서의 노면의 마찰 계수, 상기 차량의 중량 또는 상기 차량의 탑승원 인원수를 측정하고,
상기 마찰 계수, 상기 중량 또는 상기 탑승원 인원수가 클수록 상기 제동력을 빨리 저하시키는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제11항에 있어서, 상기 요인으로서, 상기 차량의 위치에 있어서의 노면의 오르막 구배량 또는 상기 차량이 전방으로부터 받는 바람의 풍속을 측정하고,
상기 오르막 구배량 또는 상기 풍속이 클수록 상기 제동력을 늦게 저하시키는
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 구동원은 전동기인
것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
차량을 제어하는 차량 제어 장치이며,
상기 차량을 발진시킬 때, 상기 차량을 제동하는 조작이 없어도 상기 차량이 정차하고 있었을 경우, 상기 차량이 실제로 발진하기 전에 발생하는 구동력을 소정의 최대 구동력 이하로 제한하는 구동력 제어부
를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.