JP4382519B2

JP4382519B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4382519B2
Application number: JP2004043951A
Authority: JP
Inventors: 隆平野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-02-20
Filing date: 2004-02-20
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2024-02-20
Also published as: JP2005231529A

Description

本発明は、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能を向上し得る空気入りタイヤに関し、特にモーターサイクル等の二輪車用の空気入りラジアルタイヤに好適でレース用フロントタイヤとして効果のある空気入りタイヤである。

従来より、モーターサイクルである自動二輪車等の二輪車には空気入りラジアルタイヤが用いられているが、このタイヤにおけるトレッド層の下部には、一般に補強用のベルト層が配置されている。例えば下記の特許文献１〜４を用いて、このような空気入りラジアルタイヤに採用される補強用のベルト層の構造に関する背景技術を以下に説明する。

特許文献１の構造を表す図６に示すように、この特許文献１における空気入りタイヤの中央ベルト領域Ａではベルト層が螺旋巻きベルト１１２のみの１層とされ、側部ベルト領域Ｂではベルト層が２層の傾斜角度付交差ベルト１１４とされていて、ベルト領域Ａ、Ｂの境界において螺旋巻きベルト１１２の１層から傾斜角度付交差ベルト１１４の２層に変化する構造になっている。

特許文献２の構造を表す図７及び特許文献３の構造を表す図８に示すように、これら特許文献２、３における空気入りタイヤの中央ベルト領域Ａではベルト層が１層とされ、側部ベルト領域Ｂではベルト層が３層とされていて、ベルト領域Ａ、Ｂの境界において１層の螺旋巻きベルト１１２から２層の傾斜角度付交差ベルト１１４及び１層の螺旋巻きベルト１１２の合計３層に変化する構造になっている。

また、特許文献４の構造を表す図９に示すように、この特許文献４における空気入りタイヤの中央ベルト領域Ａではベルト層が３層とされ、側部ベルト領域Ｂではベルト層が２層とされていて、中央ベルト領域Ａである直進時接地面部に、螺旋巻きベルト１１２だけでなく傾斜角度付交差ベルト１１４であるクロス層が存在する構造になっている。

つまり、これらの特許文献では、いずれも直進安定性及びブレーキング安定性の向上を狙って中央ベルト領域Ａである直進時接地面部に螺旋巻きベルト１１２が少なくとも配置され、また、高速旋回性能向上を狙って側部ベルト領域Ｂである旋回時接地面部に傾斜角度付交差ベルト１１４が少なくとも配置された構造が開示されている。
特開平５−１７８００７号公報特開平１１−２９１７１１号公報特開平１１−２９１７１２号公報特開平１１−２４５６１６公報

しかし、特許文献１の構造では、ベルト領域Ａ、Ｂの境界において１層の螺旋巻きベルト１１２から２層の傾斜角度付交差ベルト１１４に変化し、また、特許文献２、３の構造では、ベルト領域Ａ、Ｂの境界において１層の螺旋巻きベルト１１２から２層の傾斜角度付交差ベルト１１４及び１層の螺旋巻きベルト１１２の合計３層に変化するようになっている。この為、これら特許文献１〜３の構造では、コーナーリングパワーが急激に増加し、二輪車の車体を傾斜させていく際に、ベルト領域Ａ、Ｂの境界に差し掛かかるあたりで安定しない欠点を有する。

さらに、特許文献４の構造では、直進時接地面部にクロス層が存在する形となることから、この領域における踏面剛性が高まり過ぎてしまい、高速直進安定性が低下する欠点を有する。

以上より、いずれの特許文献の構造も、中央ベルト領域Ａと側部ベルト領域Ｂとの間の境界部分でベルト層数が変化しているので、この境界部分においてベルト層のせん断剛性が急激に変化するようになる。これは車体を傾斜させていく際に、中央ベルト領域Ａと側部ベルト領域Ｂとの間の境界部分において、ハンドリングのニュートラル性を損なうことにつながる。すなわち、従来のタイヤでは、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性及び旋回安定性を同時に改良する手法がなく、各性能を同時に不満のないレベルで達成することは出来なかった。

本発明は上記事実を考慮し、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に係る空気入りタイヤは、それぞれ弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる中央ベルト領域のベルト層とこの中央ベルト領域の両脇にそれぞれ接した領域とされる一対の側部ベルト領域のベルト層とを併せて１層の補強ベルト層を形成し、
この補強ベルト層がクラウン領域におけるカーカス層の外周側に配置され、この補強ベルト層の外周側にトレッド層が配置された空気入りタイヤであって、
中央ベルト領域におけるコードの向きがタイヤ周方向に略平行とされ、側部ベルト領域におけるコード角度がタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされ、中央ベルト領域の幅寸法がトレッド沿面幅の３０〜６０％の範囲とされ、
前記中央ベルト領域におけるコードがスチールコードとされて、螺旋巻きベルト層を形成し、前記側部ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、傾斜角度付ベルト層を形成することを特徴とする。

請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤによれば、それぞれ弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる中央ベルト領域のベルト層とこの中央ベルト領域の両脇にそれぞれ接した領域とされる一対の側部ベルト領域のベルト層とを併せて１層の補強ベルト層が形成されている。また、クラウン領域におけるカーカス層の外周側にこの補強ベルト層が配置され、この補強ベルト層の外周側にトレッド層が配置された構造とされている。

そして、トレッド沿面幅の３０〜６０％の範囲とされる幅寸法を中央ベルト領域が有し、この中央ベルト領域におけるコードの向きがタイヤ周方向に略平行とされている。また、側部ベルト領域におけるコード角度がタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされている。

つまり、本請求項では、中央ベルト領域に配置されるベルト層のコードの向きが、タイヤ周方向に略平行とされて実質的に螺旋巻きベルト層となるスパイラル層とされ、また側部ベルト領域に配置されるベルト層のコード角度が、タイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされて実質的に傾斜角度付ベルト層となるクロス層とされている。

従って本請求項によれば、スパイラル層とクロス層とを同一層内で分割して有するようになる為、領域別に最適なベルト構造を選択可能な形となった。具体的には、直進時接地面部にスパイラル層を配置して前後方向剛性を向上させることによって、直進安定性及びブレーキング安定性の向上を図り、また旋回時接地面部にクロス層を配置してコーナリングパワーを高めることによって、旋回性能の向上を図るようにした。

さらに、本請求項のように中央ベルト領域のベルト層と一対の側部ベルト領域のベルト層とを併せて１層の補強ベルト層とするような構造にしたことで、ベルト領域の境界部分におけるトレッド剪断剛性の変化が抑えられるだけでなく、コーナリングパワーの変化も最小限に留められることから、ニュートラルなハンドリング性能を維持可能となった。

以上より、本請求項の空気入りタイヤによれば、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能の各性能を同時に向上できるようになった。

尚、本請求項における各数値は下記の理由により決定した。まず、中央ベルト領域及び側部ベルト領域のコードの弾性率を１０ｋＮ／ｍｍ²以上としたのは、１０ｋＮ／ｍｍ²未満の強度のコードを用いた場合、タイヤ製造過程でカーカスの成長を抑えきれなくなる為、目標のタイヤ形状を得られないだけでなく、各部における剛性が足りず目標の性能が得られない。そこで、コードの強度を十分に得ようとして更に部材を積層した場合には、重量増や生産性低下などの別の障害が生じる虞がある為、コードの弾性率を上記の範囲とした。

また、中央ベルト領域の幅寸法をトレッド沿面幅に対して３０〜６０％の範囲としたのは、自動二輪車において直進時のタイヤ接地幅がトレッド沿面幅に対して３０〜６０％の範囲内におさまるからである。そして、中央ベルト領域の幅寸法を一旦この範囲内とし、タイヤ設計の際において対象とする車両重量及び加減速を考慮して、より具体的に範囲を設定するようにする。

さらに、側部ベルト領域におけるタイヤ周方向に対するコード角度を１５〜３５°の範囲としたのは、コード角度が１５°未満では満足な横剛性が得られないからであり、またコード角度が３５°を越えた場合にはタイヤ製造過程でカーカスの成長を抑えきれず、目標のタイヤ形状を得られないからである。

さらに、中央ベルト領域におけるコードをスチールコードとし、側部ベルト領域におけるコードをアラミド繊維（芳香族ポリアミド）から成るアラミドコードとしたことで、コードの弾性率を１０ｋＮ／ｍｍ²以上に確実にできるようになった。また、中央ベルト領域におけるコードをつなぎ目が無いような螺旋状に巻いた形の螺旋巻きベルト層に形成したことで、この中央ベルト領域におけるベルト層の引っ張り強度がより高まって、上述した請求項１の作用効果がより確実に達成できるようになる。

請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、前記一対の側部ベルト領域におけるコードの向きが、タイヤ周方向を挟んで相互に逆向きとされるという構成を有している。

つまり、一対の側部ベルト領域におけるコードの向きが相互に逆向きとされたことで、左右の側部ベルト領域間で強度の均一化が図られるようになり、これに伴って、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能を一層向上できるようになった。

請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、前記カーカス層と前記補強ベルト層との間に、弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる１層のアンダーベルト層が配置され、このアンダーベルト層におけるコード角度がタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度であって、このアンダーベルト層のコードの向きが、前記側部ベルト領域におけるコードの向きに対してタイヤ周方向を挟んで逆向きとされるという構成を有している。

つまり、アンダーベルト層のコードの強度を弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上としたのは、請求項１の中央ベルト領域及び側部ベルト領域におけるコードの強度と同様の理由からであり、また、アンダーベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を１５〜３５°としたのは、請求項１の側部ベルト領域におけるコード角度と同様の理由からである。

さらに、請求項２と同様の理由から、アンダーベルト層のコードの向きが、側部ベルト領域におけるコードの向きに対してタイヤ周方向を挟んで逆向きとされている。尚、本請求項のように追加されるのが１層のアンダーベルト層のみであれば、重量増や生産性低下などの別の障害の虞が生じることもない。

請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項３と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、前記中央ベルト領域におけるコードが、螺旋巻きベルト層を形成するという構成を有している。つまり、中央ベルト領域におけるコードをつなぎ目が無いような螺旋状に巻いた形の螺旋巻きベルト層に形成したことで、この中央ベルト領域におけるベルト層の引っ張り強度がより高まって、請求項１の作用効果がより確実に達成できるようになる。

請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項４と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、前記中央ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、螺旋巻きベルト層を形成し、前記側部ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、傾斜角度付ベルト層を形成するという構成を有している。

つまり、中央ベルト領域及び側部ベルト領域におけるコードをそれぞれアラミド繊維（芳香族ポリアミド）から成るアラミドコードとしたことで、請求項１と同様にコードの弾性率を１０ｋＮ／ｍｍ²以上に確実にできるようになった。また、中央ベルト領域におけるコードをつなぎ目が無いような螺旋状に巻いた形の螺旋巻きベルト層に形成したことで、請求項４と同様の作用効果が得られるようになる。

以上説明したように本発明の上記構成によれば、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能を向上した空気入りタイヤを提供できるという優れた効果を有し、特に二輪車用の空気入りラジアルタイヤで優れた効果を発揮する。

本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを図１及び図２に示し、これらの図に基づき以下に本実施の形態を説明する。図１及び図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の例としてラジアル構造の二輪車用タイヤを示しており、この空気入りタイヤ１０の外周側を円弧状であるクラウン形状に形成されたクラウン領域１２が構成している。

本実施の形態では、図１に示すように空気入りタイヤ１０の骨格を構成する少なくとも一枚（本実施の形態では２枚）のセミラジアルカーカス層１４が、このクラウン領域１２を貫通しつつクラウン領域１２に埋設されている。そして、このセミラジアルカーカス層１４を構成するナイロンコードは、図２に示すようにこの空気入りタイヤ１０の赤道面ＣＬに対して直交方向に配列した形になっている。

また、このクラウン領域１２におけるセミラジアルカーカス層１４の外周側部分には、この空気入りタイヤ１０の補強の為に、１層の補強ベルト層１８が配置されており、図１に示すクラウン領域１２におけるこの補強ベルト層１８の外周側部分には、ゴム材により形成されて路面と接する外皮であるトレッド層１６が配置されている。

このトレッド層１６の表面に沿った長さである図１に示すトレッド沿面幅Ｗ１の３０〜６０％の範囲の幅寸法Ｗ２（図２に示す）をこの補強ベルト層１８の中央部分とされる中央ベルト領域Ａが有している。そしてこの中央ベルト領域Ａには、スチールコードを多数の束ねると共にこれをスパイラル状に巻いた螺旋巻きベルト層１８Ａが配置されていて、この中央ベルト領域Ａにおけるスチールコードの向きが、タイヤ周方向（図２における赤道面ＣＬに沿った方向）に略平行となっている。

また、中央ベルト領域Ａの両脇にそれぞれ接した領域とされて補強ベルト層１８の左右部分を構成する一対の側部ベルト領域Ｂには、アラミドコードを多数の束ねると共にこれをクロス状に巻いた傾斜角度付ベルト層１８Ｂがそれぞれ配置されていて、これら側部ベルト領域Ｂにおけるコード角度θがタイヤ周方向（図２における赤道面ＣＬに沿った方向）に対して１５〜３５°の角度の範囲とされている。

但し、これら一対の傾斜角度付ベルト層１８Ｂを構成するコードの向きは、強度を均一にするべく、それぞれタイヤ周方向を挟んで相互に逆向きとされている。尚、スチールコードよりなる中央ベルト領域Ａの螺旋巻きベルト層１８Ａ及び、アラミドコードよりなる一対の側部ベルト領域Ｂの傾斜角度付ベルト層１８Ｂは、それぞれ高強度の材料を用いた結果として、弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上の強度を有している。

一方、図１に示すようにこの空気入りタイヤ１０の両端の下部には、それぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた一対のビードコア２２が配置されている。これら一対のビードコア２２にそれぞれセミラジアルカーカス層１４の両端寄り部分が巻き付けられるように折り返されており、また、このビードコア２２の上部のセミラジアルカーカス層１４間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成されたビードフィラー２４がそれぞれ埋設されている。

次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、それぞれ弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる中央ベルト領域Ａの螺旋巻きベルト層１８Ａとこの中央ベルト領域Ａの両脇にそれぞれ接した領域とされる一対の側部ベルト領域Ｂの傾斜角度付ベルト層１８Ｂとを併せて１層の補強ベルト層１８が形成されている。また、この補強ベルト層１８がクラウン領域１２におけるセミラジアルカーカス層１４の外周側に配置され、この補強ベルト層１８の外周側にトレッド層１６が配置された構造とされている。

そして、トレッド沿面幅Ｗ１の３０〜６０％の範囲とされる幅寸法Ｗ２を中央ベルト領域Ａが有し、この中央ベルト領域Ａにおけるコードの向きがタイヤ周方向に略平行とされている。また、側部ベルト領域Ｂにおけるコード角度θがタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされているものの、これら一対の側部ベルト領域Ｂにおけるコードの向きは、タイヤ周方向を挟んで相互に逆向きとされている。

つまり、本実施の形態では、中央ベルト領域Ａに配置されるベルト層のコードの向きが、タイヤ周方向に略平行とされて実質的に螺旋巻きベルト層１８Ａとなるスパイラル層とされ、また側部ベルト領域Ｂに配置されるベルト層のコード角度θが、タイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされて実質的に傾斜角度付ベルト層１８Ｂとなるクロス層とされている。

従って本実施の形態によれば、スパイラル層とクロス層とを同一層内で分割して有するようになる為、領域別に最適なベルト構造を選択可能な形となった。具体的には、直進時接地面部にスパイラル層を配置して赤道面ＣＬに沿った前後方向剛性を向上させることによって、直進安定性及びブレーキング安定性の向上を図り、また旋回時接地面部にクロス層を配置してコーナリングパワーを高めることによって、旋回性能の向上を図るようにした。

さらに、本実施の形態のように中央ベルト領域Ａの螺旋巻きベルト層１８Ａと一対の側部ベルト領域Ｂの傾斜角度付ベルト層１８Ｂとを併せて１層の補強ベルト層１８とするような構造にしたことで、ベルト領域の境界部分におけるトレッド剪断剛性の変化が抑えられるだけでなく、コーナリングパワーの変化も最小限に留められることから、ニュートラルなハンドリング性能を維持可能となった。

以上より、本実施の形態の空気入りタイヤ１０によれば、ハンドリング性能を損ねることなく、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能の各性能を同時に向上できるようになった。

一方、本実施の形態では、一対の側部ベルト領域Ｂにおけるコードの向きが、タイヤ周方向（図２における赤道面ＣＬに沿った方向）を挟んで相互に逆向きとされることで、左右の側部ベルト領域Ｂ間での強度の均一化が図られるようになり、これに伴って、直進安定性、ブレーキング安定性並びに高速旋回性能を一層向上できるようになった。

さらに、本実施の形態では、中央ベルト領域Ａにおけるコードがスチールコードとされて、螺旋巻きベルト層１８Ａを形成し、側部ベルト領域Ｂにおけるコードがアラミドコードとされて、傾斜角度付ベルト層１８Ｂを形成している。つまり、中央ベルト領域Ａにおけるコードをスチールコードとし、側部ベルト領域Ｂにおけるコードをアラミドコードとしたことで、コードの弾性率を１０ｋＮ／ｍｍ²以上に確実にできるようになった。

他方、上記第１の実施の形態の変形例として、側部ベルト領域Ｂにおけるコードだけでなく、中央ベルト領域Ａにおけるコードをもアラミドコードとした構造としても良い。つまり、中央ベルト領域Ａ及び側部ベルト領域Ｂにおけるコードをそれぞれアラミドコードとした場合でも、上記第１の実施の形態と同様にコードの弾性率を１０ｋＮ／ｍｍ²以上に確実にできるようになるので、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られることになる。

次に、本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを図３に示し、この図に基づき説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図３に示すように第１の実施の形態と近似した構造になっているが、本実施の形態では、一対の傾斜角度付ベルト層１８Ｂを構成するコードの向きが、それぞれタイヤ周方向（図３における赤道面ＣＬに沿った方向）を挟んで相互に同方向とされており、また、カーカス層と補強ベルト層１８との間に、弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる１層のアンダーベルト層３０が配置された構造になっている。

そして、このアンダーベルト層３０におけるコード角度θ１がタイヤ周方向（図３における赤道面ＣＬに沿った方向）に対して１５〜３５°の角度とされ、このアンダーベルト層３０のコードの向きが、側部ベルト領域Ｂにおけるコードの向きに対してタイヤ周方向を挟んで逆向きとされている。

以上より、本実施の形態も、第１の実施の形態と同様の作用効果が得られる。つまり、アンダーベルト層３０のコードの強度を弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上としたのは、上記の中央ベルト領域Ａの螺旋巻きベルト層１８Ａ及び側部ベルト領域Ｂの傾斜角度付ベルト層１８Ｂと同様の理由からである。また、アンダーベルト層３０のタイヤ周方向に対するコード角度θ１を１５〜３５°としたのは、上記の側部ベルト領域Ｂと同様の理由からである。

次に、本発明の有効性を検証する為、それぞれ空気入りタイヤである実施例、比較例及び従来例について試験した結果を表１に基づき、以下に説明する。先ず試験に用いた試料について説明する。第１の実施の形態に対応する空気入りタイヤを実施例１とし、第１の実施の形態に対応する空気入りタイヤの変形例を実施例２とし、第２の実施の形態に対応する空気入りタイヤを実施例３とした。

一方、図４に示す補強ベルト層２８が１層有る他にアンダーベルト層３０を有した構造の空気入りタイヤを比較例１とし、図５に示す補強ベルト層２８をスチールコードの１層のみの構造とした空気入りタイヤを比較例２とした。また、図６に示す特許文献１の構造の空気入りタイヤを従来例１とし、図７に示す特許文献２の構造の空気入りタイヤを従来例２とし、図８に示す特許文献３の構造の空気入りタイヤを従来例３とし、図９に示す特許文献４の構造の空気入りタイヤを従来例４とした。尚、これら実施例及び従来例の空気入りタイヤにおける中央ベルト領域Ａの幅寸法Ｗ２は、トレッド沿面幅Ｗ１に対して４５％の大きさとした。

つまり、実施例１〜３が本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤとされ、また、これら実施例、比較例及び従来例の各タイヤを二輪車の前輪に取り付け、サーキットにてこの二輪車を実走行させることで評価を実施した。また、評価項目としては、以下の表１に表す直進安定性、ブレーキング安定性、高速旋回性及びハンドリングの４項目が挙げられる。この際のタイヤの空気圧は１９０ｋＰａとし、ホイールはＭＴ３．５０とした。さらに、前輪用タイヤのタイヤサイズはそれぞれ１２０／７０Ｒ１７とし、後輪用タイヤのタイヤサイズはそれぞれ１８０／５５Ｒ１７とするが、この後輪用タイヤは比較例２の構造を採用した。

尚、この表１において上記の各性能を指数で表示し、１００以上を良好なレベルとし、また１００に達しないものを不満のあるレベルとした。すなわち、この表１の結果より、実施例１〜３は各評価項目において全て１００以上となっているが、比較例及び従来例では何れかの評価項目において１００未満となったものがあった。この為、この評価結果から、実施例１〜３の何れもが比較例及び従来例より優れていることが、理解できる。

尚、上記の実施の形態に係る空気入りタイヤは、主としてレース用フロントタイヤ等として二輪車に使用されるものであるが、他の乗用車等の車両のタイヤに適用することにしても良い。

本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。比較例１に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。比較例２に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。特許文献１に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。特許文献２に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。特許文献３に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。特許文献４に係る空気入りタイヤのコード類を展開して示す平面図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
１２クラウン領域
１４セミラジアルカーカス層
１６トレッド層
１８補強ベルト層
１８Ａ螺旋巻きベルト層
１８Ｂ傾斜角度付ベルト層
３０アンダーベルト層
Ａ中央ベルト領域
Ｂ側部ベルト領域
ＣＬ赤道面

Claims

それぞれ弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなる中央ベルト領域のベルト層とこの中央ベルト領域の両脇にそれぞれ接した領域とされる一対の側部ベルト領域のベルト層とを併せて１層の補強ベルト層を形成し、
この補強ベルト層がクラウン領域におけるカーカス層の外周側に配置され、この補強ベルト層の外周側にトレッド層が配置された空気入りタイヤであって、
中央ベルト領域におけるコードの向きがタイヤ周方向に略平行とされ、側部ベルト領域におけるコード角度がタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度の範囲とされ、中央ベルト領域の幅寸法がトレッド沿面幅の３０〜６０％の範囲とされ、
前記中央ベルト領域におけるコードがスチールコードとされて、螺旋巻きベルト層を形成し、前記側部ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、傾斜角度付ベルト層を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記一対の側部ベルト領域におけるコードの向きが、タイヤ周方向を挟んで相互に逆向きとされたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記カーカス層と前記補強ベルト層との間に、弾性率１０ｋＮ／ｍｍ²以上のコードよりなり、前記補強ベルト層よりも広幅で幅方向に連続して延びる１層のアンダーベルト層が配置され、
このアンダーベルト層におけるコード角度がタイヤ周方向に対して１５〜３５°の角度であって、このアンダーベルト層のコードの向きが、前記側部ベルト領域におけるコードの向きに対してタイヤ周方向を挟んで逆向きとされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記中央ベルト領域におけるコードが、螺旋巻きベルト層を形成することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
前記中央ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、螺旋巻きベルト層を形成し、前記側部ベルト領域におけるコードがアラミドコードとされて、傾斜角度付ベルト層を形成することを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の空気入りタイヤ。