JP4349607B2

JP4349607B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4349607B2
Application number: JP2002233105A
Authority: JP
Inventors: 中村　　勉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-08-09
Filing date: 2002-08-09
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2022-08-09
Also published as: JP2004067059A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、自動二輪車の少なくとも前輪または後輪に適用することにより操縦安定性を高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の軽量化、高性能化が進み、超高速時の安定性の確保がより重要になってきた。これにより、これまでの、タイヤ赤道面に対しコード方向が所定の角度を有する角度付きベルト構造から、高速時の接地形状変化が小さく、高速耐久性にも優れている、コード方向が実質的にタイヤ周方向のスパイラルベルト構造が採用されるようになってきた。
【０００３】
かかるスパイラルベルト構造は、構造上トレッド領域の曲げ剛性がサイド領域の剛性に比較して低くなり過ぎるというデメリットをも持つため、ハンドリング応答性、路面グリップ力の低さ等といった操縦性能の面で問題があった。そこで本出願人は、先に、スパイラルベルト構造を採用することにより高速耐久性の向上を図るとともに、トレッドにキャップ・ベース構造を採用してスパイラルベルトの構造柔軟性を高強度のキャップゴムで補強し、かつベースゴムの硬度をキャップゴムよりも低くすることでハンドリング性能変化を小さく保つことができる二輪車用空気入りタイヤを提案した（特開２０００−１７７３１８号公報）。
【０００４】
また、踏面曲げ剛性を高めるためにスチールコードのみで構成されたスパイラルベルト構造では剛性が高くなりすぎ、乗り心地性や耐スリップ性を高く保つことが困難となり、またスチールコードのみで構成されたスパイラルベルトにおいて単にコードの打込み本数を減らした場合、空気圧に対する破壊強度の低下、耐パンク性の低下、および断面方向の曲げ剛性の低下により繰り返し屈曲に対するトレッドゴムとプライ材の耐疲労性の低下という弊害が生じる。このような問題を解決するために、本出願人は、先に、二種類のコードの組合せによるスパイラル構造においてコードの打込み本数を適切な本数とし、操縦安定性やその他の性能を向上させ得る空気入りタイヤおよびその製造方法も提案している（特開２００２−５９７０７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年のタイヤに対する更なる要求性能の向上の観点より、スパイラルベルトを用いた従来の自動二輪車用ラジアルタイヤにおいて、より適切な高速安定性、耐シミー性、ハンドリングのリニアー性を実現することが望まれていた。
【０００６】
これに対し、スパイラルベルトに加えて補強ベルトを配する構造が提案されているが、この場合、ベルトの断面方向引張り剛性と曲げ剛性との最適化が図りにくいためにトレッド部の曲げ剛性が高くなり過ぎて、高速での接地性が低下して安定性が下がり、コーナーグリップが低下するなどの問題を生じていた。
【０００７】
また、スパイラルベルトとともに、トレッド部からサイド部までの全領域にわたってカーカス間にカーカスゴムに追加してゴム層を配設した構造のタイヤや、トレッド部のベルト上・ベルト／カーカス間およびカーカス内層にゴム層を追加配設した構造のタイヤも提案されているが、前者においては、トレッド部およびサイド部の全領域で曲げ剛性が高くなるために、トレッドとサイドの剛性バランスの最適化がなされず、ハンドリングのリニアー性が十分に保ち難いという難点があった。また、後者においても、トレッド領域のベルト上にゴム層を配設するとコーナーリングフォースが低下して高速安定性が悪化し、ベルト／カーカス間にゴム層を配設するとベルトのタガが低下して、横方向のねじり剛性が低下するために高速安定性、耐シミー性、グリップが悪化し、さらに、カーカス内層にゴム層を配設すると、質量の増加分による悪影響が目立ち、ハンドリング軽快性が大きく損なわれるなどの問題があり、いずれも要求性能を十分に満足できるものではなかった。
【０００８】
そこで本発明の目的は、スパイラルベルトを用いた自動二輪車用ラジアルタイヤにおいて、曲げ剛性と、トレッド接地面でのコーナーリングフォースの発生およびその力のリムに伝わる伝達効率を最適化することにより、高速安定性、耐シミー性、コーナーリンググリップ、ハンドリング性を適切に向上して、操縦安定性に優れた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、スパイラルベルトと少なくとも２枚のカーカスプライとを有し、かつ、補強ベルトを有しないタイヤ構造において、カーカスプライ間の所定の領域に補強ゴム層を配設することにより、各種性能をバランスさせて、高度の操縦安定性を実現することができることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、以下のとおりである。
（１）左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であって、高弾性補強コードよりなるスパイラルベルトからなり、前記ラジアルカーカス層が少なくとも２枚のラジアルカーカスプライからなり、該少なくとも２枚のラジアルカーカスプライ間のトレッド領域に、該ラジアルカーカスのコーティングゴムと同質または異質のゴムからなる補強ゴム層を有し、かつ、該補強ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ _ｄｏ）が、前記ラジアルカーカスのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ _ｄｃ）に対し（Ｍ _ｄｏ）／（Ｍ _ｄｃ）＝１．０〜３．０を満足する自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１１】
（２）前記（１）の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド領域が、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側に、各々両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％〜６０％までの領域である自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１２】
（３）前記（１）または（２）の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層が、少なくともトレッドセンターから両側に向かう末端部において先端先細り状にその厚さを漸減させてなり、全体として略レンズ状断面を呈する自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１３】
（４）前記（１）〜（３）のうちいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層のトレッドセンター近傍における厚さが、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１５】
（５）前記（１）〜（４）のうちいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルトの引張り破断強度が、少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１６】
（６）前記（１）〜（５）のうちいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記高弾性補強コードが、スチール、芳香族ポリアミドまたは脂肪族ポリアミドからなる自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１７】
（７）前記（１），（２），（５），（６）のうちいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層がトレッドセンター近傍に断絶部を有し、かつ、該断絶部が、該補強ゴム層の幅方向配設領域のうち５〜８０％を占める自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１８】
（８）前記（１）〜（７）のうちいずれかの自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト最内層配設全域において、該最内層スパイラルベルトを構成するコードと、前記カーカス層の最外側カーカスプライの補強コードとの間が、該最内層スパイラルベルトの配設されていないタイヤサイド領域における前記カーカスプライのコード間距離の２．５〜６．０倍の距離であり、かつ、前記最内層スパイラルベルトのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_ｄｓ）と略同等の１００％モジュラス（Ｍ_ｄｕ）を有する実質上均一厚さの緩和ゴム層にて充填されてなる自動二輪車用空気入りタイヤである。
【００１９】
上記（１）の発明により、カーカスプライ間の所定のトレッド領域に補強ゴム層を配設したことで、曲げ剛性と、トレッド接地面でのコーナーリングフォースの発生およびその力のリムに伝わる伝達効率を最適化することができ、これにより高速安定性、耐シミー性、コーナーリンググリップ、ハンドリング性をバランスさせて、激しい走行を行った場合においても高度の操縦安定性を実現することが可能となった。前述したように、スパイラルベルトのみで補強ベルトを有しないタイヤ構造において、トレッド部からサイド部までの全領域にわたってカーカス層間にゴムを配設したタイヤは従来存在したが、本発明に係る上記構造、即ち、カーカスプライ間のトレッド部のみに限定して補強ゴム層を配設したタイヤはこれまでにはなかった。特には、上記（２）〜（５）の発明により、補強ゴム層の配設領域、形状、厚さおよび物性を最適化することで、上記本発明の効果をより適切に得ることができる。なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、特に、フロントタイヤの特性の最適化に有効である。
【００２０】
また、上記（６）または（７）の発明により、スパイラルベルトを最適化して、本発明に係るスパイラルベルトと補強ゴム層との組み合わせの効果をよりバランスよく適切に得ることができる。
【００２１】
さらに、上記（８）の発明により、トレッド中央部の設置領域における踏面剛性を適度に緩和することができるとともに、特に、比較的低速での直進走行時における乗り心地性能や、路面凹凸のエンベロープ性等を向上することができる。
【００２２】
さらにまた、上記（９）の発明により、スパイラルベルトのコードとカーカスプライの補強コードとの間で生じやすい剪断ストレスを緩和して、激しい走行用途にも対応可能な本発明のタイヤ構造において、高速耐久性をもさらに向上させることができる。特に、激しい走行用途に対応してスチールコードからなるスパイラルベルトを用いた際には、カーカス層との間に生ずる剪断ストレスがより大きくなるため、上記緩和ゴム層の配設が一層重要となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを図１に基づき説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１０を示す。この空気入りタイヤ１０の骨格を構成するカーカスプライ１２ａ，１２ｂは、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングしたものである。そのコードはこの空気入りタイヤ１０の赤道面ＣＬに対して７５〜９０°の角度でそれぞれ配列した複数層により形成されている。図示する例では、内層カーカスプライ１２ａおよび外層カーカスプライ１２ｂの２枚のカーカスプライによりカーカス層を構成しているが、本発明においてはこれには限られず、少なくとも２枚のカーカスプライによりカーカス層を形成するものであればよい。
【００２４】
このカーカスプライ１２ａ，１２ｂの両端部近傍には、それぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた一対のビードコア１４が配置されている。カーカスプライ１２ａ，１２ｂは、これら一対のビードコア１４にトロイド状に跨がりカーカスプライ１２ａ，１２ｂの両端部分が巻き付けられて係止されている。さらに、このビードコア１４の上部のカーカスプライ１２ａ，１２ｂ間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されている。
【００２５】
この空気入りタイヤ１０のクラウン部１８には、ゴム材により円環状に形成されて路面に接地するトレッド２２が配置されており、このトレッド２２には適宜トレッドパターン（図示せず）が形成されている。また、ビードコア１４とトレッド２２の両端部との間を繋ぐ部分のカーカスプライ１２ａ，１２ｂ上にはサイドウォール２４が配置されており、この空気入りタイヤ１０の最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。
【００２６】
また、本発明においては、カーカスプライ１２ａ，１２ｂとトレッド部２２との間に、スパイラルベルトからなるベルト層２６が配設されている。本発明に係るベルト層２６は、図示するように、カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されていればよく、これと後述する補強ゴム層２８との組み合わせにより本発明の所期の効果を得ることができる。
【００２７】
スパイラルベルトは、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたものである。かかるスパイラルベルトのコードには高弾性補強コードを用いるが、高弾性補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミドであるアラミド（例えば、ｄｕＰｏｎｔ社製商品名：ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミドであるナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができる。
【００２８】
また、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、スパイラルベルトの引張り破断強度を、好ましくは少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とする。
【００２９】
本発明においては、上述の構造の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、少なくとも２枚のカーカスプライ１２ａ，１２ｂ間のトレッド領域に、さらに、補強ゴム層２８を有する。この補強ゴム層２８を設けたことにより、補強ベルトなしでも、スパイラルベルトからなるベルト層２６のみでは劣る曲げ剛性と、トレッド接地面でのコーナーリングフォースの発生およびその力のリムに伝わる伝達効率とを最適化することができ、高速安定性、耐シミー性、コーナーリンググリップ、ハンドリング性のバランスのとれた、優れた操縦安定性を実現することができる。
【００３０】
補強ゴム層２８を設けるトレッド領域とは、好適には、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側に、各々両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％〜６０％までの領域である。即ち、最大で、タイヤ幅方向に両側トレッド端間ペリフェリー長の１２０％の領域に補強ゴム層２８を設ける。この領域よりも狭いと本発明に係る補強ゴム２８による効果が十分ではなく、一方、この領域よりも広いと、曲げ剛性が広範囲にわたり高くなりすぎて、従来技術におけるトレッドとサイドの剛性バランスの問題が生じ、ハンドリングのリニアー性が十分に保ち難くなる。
【００３１】
補強ゴム層２８の形状としては、少なくともトレッドセンターから両側に向かう末端部において先端先細り状にその厚さを漸減させることで、図示するように、全体として略レンズ状断面を呈するよう形成することが好ましい。これにより、追加した補強ゴム層２８の最外側両端部での剛性段差の変化が緩やかになり、操縦安定性等の向上に寄与することができる。
【００３２】
また、好適には、補強ゴム層２８のトレッドセンター近傍における厚さを、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とする。即ち、補強ゴム層２８を追加配設したトレッド領域のカーカス層１２ａ，１２ｂ間におけるカーカスプライコード間距離を、補強ゴム層２８を設けていないサイド領域のカーカスプライコード間距離よりも０．３ｍｍ以上広くすることが好ましい。補強ゴム層２８の厚みが０．３ｍｍよりも小であると本発明の効果が十分ではなく、一方、２．０ｍｍよりも大であると、厚くなり過ぎて耐熱耐久性等に劣ることになる。
【００３３】
補強ゴム層２８のゴムの材質としては、特に制限されず、カーカスコーティングゴムと同質のものを用いても、異質のものを用いてもよい。好ましくは、補強ゴム層２８の１００％モジュラス（Ｍ_do）が、カーカスコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_dc）に対し（Ｍ_do）／（Ｍ_dc）＝１．０〜３．０を満足するようにする。この値が１．０よりも小であると本発明の効果が十分ではなく、一方、３．０より大であると、カーカスコーティングゴムとの剛性段差が大きくなり過ぎてゴム層間で無用な剪断ストレスが生じ、層間セパレーションを誘発しやすくなる。
【００３４】
また、補強ゴム層２８は、図示する例ではタイヤ幅方向にわたり連続的に配設されているが、トレッドセンター近傍に断絶部（図示せず）、即ち、補強ゴム層２８を設けない部分を形成してもよい。かかる断絶部は、補強ゴム層２８の幅方向配設領域のうち５〜８０％の範囲で設けることができる。この場合、トレッド接地中央部の比較的狭幅領域における踏面剛性を適度に緩和することができ、特には、比較的低速での直進走行時における乗心地性能、踏面凹凸のエンベロープ性等を向上させることができる。
【００３５】
本発明においては、さらに、スパイラルベルト（ベルト層２６）最内層配設全域において、最内層スパイラルベルトを構成するコードと、カーカス層の最外側カーカスプライ、図示する例では外側カーカスプライ１２ｂの補強コードとの間が、最内層スパイラルベルトの配設されていないタイヤサイド領域におけるカーカスプライ１２ａ，１２ｂ間のコード間距離の２．５〜６．０倍の距離であり、所定の緩和ゴム層３２により充填されていることが好ましい。この緩和ゴム層３２は、好適には、最内層スパイラルベルトのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_ds）と略同等、好ましくは±２０％差以内の１００％モジュラス（Ｍ_du）を有するような材質にて、実質上均一厚さに形成する。
【００３６】
即ち、ベルト層に高弾性補強コードよりなるスパイラルベルトを用いたタイヤ構造においては、通常、ラジアル配列カーカスとスパイラルベルトとで両補強コードの変位方向が略９０°異なることに起因して、カーカス層とベルト層との間で大きな剪断ストレスが発生する。従って、本発明に係るスパイラルベルトと補強ゴム層との組み合わせにより、従来より一層激しい走り方が可能となったタイヤにおいては特に、上記緩和ゴム層の配設により、かかる剪断ストレスを緩和して、高速耐久性を更に向上させることが好適となる。特に、より激しい走行用途に供されるタイヤにおいて、接地踏面部のケース剛性をより強固なものとするためにスパイラルベルトにスチールコードを用いる場合には、一般にテキスタイルコードよりなるカーカス層との間の前記剪断ストレスがより一層多大となることから、緩和ゴム層の配設がより一層重要となる。
【００３７】
【実施例】
次に、実施の形態で説明した空気入りタイヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して行った走行試験およびその結果について以下に説明する。
【００３８】
実施例
図１に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、下記の表１中に示す条件にて、夫々カーカス層１２ａ，１２ｂ（２プライカーカス構造）、ベルト層２６（スパイラルベルト）、補強ゴム層２８および緩和ゴム層３２を設けた。スパイラルベルトは、アラミド繊維のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード１本を螺旋状に巻き回して形成した。
【００３９】
下記の表１中、補強ゴム層２８の厚さとは、トレッドセンター近傍における層厚を意味し、モジュラス比（Ｍ_do）／（Ｍ_dc）とは、カーカスコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_dc）に対する補強ゴム層２８の１００％モジュラス（Ｍ_do）の比率を意味する。また、緩和ゴム層３２のコード間距離の比とは、タイヤサイド領域におけるカーカスプライ１２ａ，１２ｂのコード間距離に対する、緩和ゴム層３２配設領域における最内層スパイラルベルトのコードと外側カーカスプライ１２ｂの補強コードとの間の距離の比率を意味し、モジュラス比（Ｍ_du）／（Ｍ_ds）とは、最内層スパイラルベルトのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_ds）に対する緩和ゴム層３２の１００％モジュラス（Ｍ_du）の比率を意味する。
【００４０】
従来例
補強ゴム層２８および緩和ゴム層３２を設けなかった以外は実施例と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製し、供試タイヤとした。
【００４１】
これらの各タイヤをフロントタイヤとして車両に装着して走行試験を行い、下記の表１の結果を得た。各試験結果は、ドライバーによる実車フィーリング評価に基づき、従来例の結果を１００として指数で表示した。数値が大なる程結果が良好である。
【００４２】
なお、走行試験の際に用いたフロントタイヤのサイズは１２０／７０ＺＲ１７、リムサイズはＭＴ３．５０×１７であり、リアタイヤのサイズは１９０／５０ＺＲ１７、リムサイズはＭＴ６．００×１７である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイヤ空気圧は、それぞれ２５０ｋＰａおよび２９０ｋＰａとした。
【００４３】
【表１】

【００４４】
表１の結果より、実施例においては、従来例に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、ラジアルカーカス構造の自動二輪車用空気入りタイヤを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくともその一方に本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを装着することにより、そのスパイラルベルトと補強ゴム層との組み合わせの効果により、曲げ剛性と、トレッド接地面でのコーナーリングフォースの発生およびその力のリムに伝わる伝達効率を最適化して、高速安定性、耐シミー性、コーナーリンググリップ、ハンドリング性の各性能を向上し、優れた操縦安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０自動二輪車用空気入りタイヤ
１２ａ、１２ｂカーカスプライ
１４ビードコア
１６ビードフィラー
１８クラウン部
２２トレッド
２４サイドウォール
２６ベルト層
２８補強ゴム層
３２緩和ゴム層

Claims

左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であって、高弾性補強コードよりなるスパイラルベルトからなり、前記ラジアルカーカス層が少なくとも２枚のラジアルカーカスプライからなり、該少なくとも２枚のラジアルカーカスプライ間のトレッド領域に、該ラジアルカーカスのコーティングゴムと同質または異質のゴムからなる補強ゴム層を有し、かつ、該補強ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ _ｄｏ）が、前記ラジアルカーカスのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ _ｄｃ）に対し（Ｍ _ｄｏ）／（Ｍ _ｄｃ）＝１．０〜３．０を満足することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記トレッド領域が、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側に、各々両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％〜６０％までの領域である請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記補強ゴム層が、少なくともトレッドセンターから両側に向かう末端部において先端先細り状にその厚さを漸減させてなり、全体として略レンズ状断面を呈する請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記補強ゴム層のトレッドセンター近傍における厚さが、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記スパイラルベルトの引張り破断強度が、少なくとも６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記高弾性補強コードが、スチール、芳香族ポリアミドまたは脂肪族ポリアミドからなる請求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記補強ゴム層がトレッドセンター近傍に断絶部を有し、かつ、該断絶部が、該補強ゴム層の幅方向配設領域のうち５〜８０％を占める請求項１，２，５，６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記スパイラルベルト最内層配設全域において、該最内層スパイラルベルトを構成するコードと、前記カーカス層の最外側カーカスプライの補強コードとの間が、該最内層スパイラルベルトの配設されていないタイヤサイド領域における前記カーカスプライのコード間距離の２．５〜６．０倍の距離であり、かつ、前記最内層スパイラルベルトのコーティングゴムの１００％モジュラス（Ｍ_ｄｓ）と略同等の１００％モジュラス（Ｍ_ｄｕ）を有する実質上均一厚さの緩和ゴム層にて充填されてなる請求項１〜７のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。