JP4291370B2

JP4291370B2 - ワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置

Info

Publication number: JP4291370B2
Application number: JP2006531211A
Authority: JP
Inventors: 志朗匹田; 桜子戸倉
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-08-31
Filing date: 2004-08-31
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2024-08-31
Also published as: US20070089935A1; US7487860B2; EP1785384B1; JPWO2006025103A1; WO2006025103A1; EP1785384A1; EP1785384A4; CN1874948A; CN100522780C

Description

この発明は、１本のシャフト内に複数台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式のエレベータの制御装置に関するものである。

複数台のエレベータが併設された場合は、通常これら複数台のエレベータを効率的に運用すべく群管理制御が行われる。また１本のシャフト内に複数台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータに群管理制御を適用する場合、１本のシャフト内に１台のかごが就役する通常のエレベータシステムと最も異なる点は、同一シャフト内に就役するかごの衝突を回避した上でエレベータシステムとしての輸送効率を向上させるように制御しなければならないという点にある。
このことを考慮した従来技術として、水平移動が可能な循環式運行を行うマルチカー方式エレベータシステムにおいて、かご進入禁止区間を設定し、かごがこの区間に進入しないように制御する方式が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、他の従来技術として、各かごが専用にサービスする専用ゾーンと、共用ゾーンを設定し、また共用ゾーンから専用ゾーンへの待避手段と専用ゾーンから共用ゾーンへの進入可否判定手段を設ける方式が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

日本特許第３０２９１６８号公報日本特開２００３−１６０２８３号公報

しかしながら、従来技術の前者では、輸送効率を向上させる手段について何ら開示されていない。また前記従来技術に共通する事項として、いずれも衝突を回避するための手段については述べられているが、乗客の閉じ込めに関する点については何も言及されていない。乗客の閉じ込めとは、かご内に乗客がいる状態で安全のためにかごを停止させた場合、乗客が一時的にせよかご内に閉じ込められた状態で待機させられることである。このような事態は衝突とは異なり、完全に排除すべき事項ではないが、乗客に心理的な不安を与えることになるので、極力減少させることが望ましい。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、１本のシャフト内に複数台のかごが就役するエレベータシステムに対して、衝突を排除し、かつ乗客の閉じ込めを極力減少した上で、効率の良い群管理制御が行えるワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置は、１本のシャフト内に複数台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを戸開して待機させる戸開待機手段とを備えたものである。

また、１本のシャフト内に２台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定するゾーン設定手段と、各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させる待避手段と、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを待避階で戸開して待機させる戸開待機手段とを備えたものである。

更にまた、１本のシャフト内に２台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定するゾーン設定手段と、各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させる待避手段と、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを待避階で戸開して待機させる戸開待機手段と、乗場呼びが生じた場合に、各かごを割当てた場合の待時間や前記接近方向走行禁止に伴うロスタイムを予測演算・評価する予測評価手段と、前記予測評価手段の演算結果に基づき最終的な割当てかごを決定する割当て手段とを備えたものである。

この発明のワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置によれば、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止するとともに、接近方向走行禁止により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合は戸開待機するようにしたので、乗客の閉じ込め時間を極力減少して効率の良い制御を行えるという効果を有する。

また、上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定し、各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させるとともに、同一シャフト内で互いに接近する方向への走行を禁止し、接近方向走行禁止により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合は戸開待機するとともに、乗場呼びが生じた場合に、各かごを割当てた場合の待時間や接近方向走行禁止に伴うロスタイムを予測演算・評価して、最終的な割当てかごを決定するようにしたので、乗客の閉じ込め時間を極力減少した上でシステム全体の輸送効率を高めることができるという効果を有する。

図１はこの発明の実施例１におけるワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置の機能別全体構成例を示すブロック図である。図２はこの発明の実施例１におけるゾーンの設定を説明するための図である。図３はこの発明の実施例１における待避動作と接近する方向の走行を禁止する動作を説明するための図である。図４はこの発明の実施例１における待避動作概略を示すフローチャートである。図５はこの発明の実施例１における接近方向走行禁止動作概略を示すフローチャートである。図６はこの発明の実施例１における新規乗場呼び発生時の割当てかごの決定手順概略を示すフローチャートである。図７はこの発明の実施例１における新規乗場呼び発生時の割当てかご決定手順において、接近方向走行禁止に伴うロスタイム計算と到着予測時間の補正計算について補足説明を行うための説明図である。図８はこの発明の実施例１における新規乗場呼び発生時のロスタイム計算と到着予測時間の補正手順の概略を示すフローチャートである。

符号の説明

１群管理制御装置
１Ａ通信手段
１Ｂゾーン設定手段
１Ｃ待避手段
１Ｄ接近方向禁止手段
１Ｅ戸開待機手段
１Ｆ予測評価手段
１Ｇ割当て手段
１Ｈ運転制御手段
２各台制御装置
３乗場釦
４ホールランタン
５乗場ステーション

この発明をより詳細に説明するために、添付の図面に従ってこれを説明する。

図１はこの発明の実施例１におけるワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置の機能別全体構成例を示すブロック図である。この発明によるワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置は、複数台（この例では上下２台）のかごを効率的に群管理制御する群管理制御装置１と、各かごをそれぞれ制御する各台制御装置２と、各乗場に設けられ、乗場呼びを登録するための乗場釦３と、各乗場に設けられ、各エレベータ到着の案内表示と乗場呼びに対する割当て予報表示を行うホールランタン４と、前記乗場釦３やホールランタン４などの乗場機器を制御する乗場ステーション５とから構成されている。

また群管理制御装置１には、通信手段１Ａ、ゾーン設定手段１Ｂ、待避手段１Ｃ、接近方向禁止手段１Ｄ、戸開待機手段１Ｅ、予測評価手段１Ｆ、割当て手段１Ｇ、運転制御手段１Ｈ等の各手段が含まれている。これらの各手段１Ａ〜１Ｈはマイクロコンピューター上のソフトウェアによって構成されており、各手段の役割は以下のとおりである。
通信手段１Ａは各台制御装置２等との情報通信を行う。ゾーン設定手段１Ｂは上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定する。待避手段１Ｃは各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させる。接近方向禁止手段１Ｄは同一シャフト内で互いに接近方向へのかごの走行を禁止する。戸開待機手段１Ｅは接近方向禁止手段１Ｄの指令により走行が禁止されているかごにおいて、かご内に乗客が存在する場合にはかごを待避階で戸開して待機させる。予測評価手段１Ｆは乗場呼びが発生したとき、各かごを割当てた場合に接近方向禁止などを考慮して、各かごの待機時間に伴うロスタイムや、各乗場呼びの待時間などを予測演算・評価する。割当て手段１Ｇは前記予測評価手段１Ｆの演算結果に基づき最終的な割当てかごを決定する。運転制御手段１Ｈは前記割当て手段１Ｇの割当て結果などに基づき、各かごを全般的に運転制御する。

次に、この発明の実施例１における動作について、図２〜図８を用いて説明する。
まず、この発明の実施例１における動作のうち、ゾーンの設定とそれに伴う待避動作や、接近する方向の走行を禁止する動作について説明する。
図２はこの発明の実施例１におけるゾーンの設定を説明するための図、図３は待避動作と接近する方向の走行を禁止する動作を説明するための図、図４は待避動作概略を示すフローチャート、図５は接近方向走行禁止動作概略を示すフローチャートである。

図２に優先ゾーンおよび共用ゾーンの設定例を示す。図２において、１０階（１０Ｆ）以上は上かご優先ゾーンとして設定している。この上かご優先ゾーン内の乗場で発生した乗場呼びは、上かごのいずれかが応答するものとし、下かごは上かご優先ゾーンに入ることは許可されないものとする。また図２では１階（１Ｆ）のみが下かご優先ゾーンとして設定しており、１階（１Ｆ）は下かごのみがサービスするものとしている。２階（２Ｆ）〜９階（９Ｆ）は共用ゾーンであり、この共用ゾーン内部の各階は上下かごが共にサービスするものとしている。このような優先ゾーンおよび共用ゾーンの設定は、例えば下記のごとく設定することが望ましい。
（ａ）玄関階およびそれ以下の階は下かご専用ゾーンとする。
（ｂ）ビル居住人口を最上階から積算し、約１／２となる階を上かご専用ゾーンとする。
（ｃ）残る中間階を共用ゾーンとする。
但し、上記の設定の仕方はあくまで目安或いは原則であり、例えばビルテナントの配置や階床用途によって多少上下にずれても差し支えない。さらに、一日の交通量の変動に応じて上下かごの負荷がバランスするようにゾーン設定を可変にしてもよい。
また図２の例のようにゾーンを設定すると、１階から１０階以上に乗客を運搬することができないが、その場合は２階から乗車してもらうように乗客を誘導すれば良い。これは１階に案内版やディスプレイを設置したり、場合によっては１階と２階の間にエスカレータを設置することによって容易に実現できる。またサービスゾーンの分割は、通常の１シャフト１カーシステムでも行われており、また２階への誘導はダブルデッキシステムでも広く実施されていることである。このような設定はゾーン設定手段１Ｂにより実施されるものである。

次にこの発明の実施例１における待避動作と接近方向への走行禁止動作の概念について図３を用いて説明する。図３の各図において、共用ゾーンおよび優先ゾーンの設定は図２と同じとした。なお、図３において、△は乗場呼び、○はかご呼びを示す。
図３(a)で下かごは１階（１Ｆ）で待機状態にあり、上かごは５階（５Ｆ）にかご呼びを持ち下降方向に走行している。この後時間が経過すれば図３(b)の状態になる。図３(b)で上かごは５階（５Ｆ）でかご呼びに応答した後、このかご呼びが最終呼びならば、通常の１シャフト１カーシステムであればそのまま戸閉待機状態になる。しかし、ワンシャフトマルチカーシステムでは共用ゾーン内である５階（５Ｆ）で待機すると、その後の下かご運行の妨げとなる。よって上かごはこの後上かご専用ゾーン内の所定階へ待避走行を行うことになる。これがこの発明の実施例１における待避動作の概念である。
また図３(c)では下かごは１階（１Ｆ）の乗場呼びに割当てられ、また上かごは共用ゾーン内にかご呼びを持ち、ともに下降方向に走行中である。この後時間が経過すれば図３(d)の状態に至る。ここでは上かごはまだ下降方向に走行中であり、下かごは１階（１Ｆ）に到着して乗車中である。この後下かごの乗車が完了した場合、通常の１シャフト１カーシステムならば、戸閉して上昇方向に出発する。しかし、ワンシャフトマルチカーシステムでは安全のため上下かごが接近する方向での走行を禁止しているため、下かごは上かごが反転するまで出発することはできない。また、このような安全待機中に下かごが戸閉すると、乗客はかご内に閉じ込められた状態で待たされることになり、心理的な圧迫感を与えてしまうことになる。そこでこの発明では、下かごは上かごが反転するまで戸開待機することとしている。
この後図３(e)の状態に至り、上かごが反転すると、下かごは戸閉して上昇方向に出発する。これがこの発明の実施例１における接近方向への走行禁止動作の概念である。

次にこの発明の実施例１における待避動作について図４のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１００でかごが最終呼びに応答を完了してかご内に乗客がいなくなると、ステップＳ１０１でかごは戸閉する。そしてステップＳ１０２で現在位置が優先ゾーン内部であるか否かの判定を行う。優先ゾーン内でない場合、ステップＳ１０３に進み、優先ゾーン内の所定の待避階に待避走行を行う。また優先ゾーン内の場合、ステップＳ１０４でそのまま戸閉待機状態となる。このような動作は待避手段１Ｃにより実施されるものである。
以上がこの発明の実施例１における待避動作概略説明である。

次に接近方向走行禁止動作について図５のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ２００に示すように、かごが乗場呼びに応答すると、ステップＳ２０１で戸開した後乗客の乗降が行われる。次にステップＳ２０２で自かごと相手かごの方向が互いに接近する方向であるか否かの判定が行われる。接近する方向であった場合、ステップＳ２０３に進み、かごは戸開したまま待機状態になる。その後ステップＳ２０４で相手かごが反転したと判定されるまで戸開待機状態を続けることになる。
ステップＳ２０２で互いに接近する方向でないと判定された場合またはステップＳ２０４で相手かごが反転したと判定された場合は、ステップＳ２０５へ進み、かごは戸閉する。そしてステップＳ２０６に進み、出発・走行を開始することになる。
このような動作は接近方向禁止手段１Ｄおよび戸開待機手段１Ｅにより実施されるものである。
以上がこの発明の実施例１における接近方向走行禁止動作概略説明である。

次に新規乗場呼び発生時における割当てかごの決定手順について図６、図７、図８を用いて説明する。図６は新規乗場呼び発生時の割当てかごの決定手順概略を示すフローチャート、図７は新規乗場呼び発生時の割当てかご決定手順において、接近方向走行禁止に伴うロスタイムの計算と到着予測時間の補正計算について補足説明を行うための説明図、図８は新規乗場呼び発生時のロスタイム計算と到着予測時間の補正手順の概略を示すフローチャートである。
ここで到着予測時間とは、当該かごが特定階に到着できる時間の予測値であり、従来より群管理制御で多く使用されている。
図７の例において、図７(a)に示すように、下かごは３階（３Ｆ）、７階（７Ｆ）にかご呼びを持ち上昇方向に走行中であり、また上かごは既に１５階（１５Ｆ）の下降方向の乗場呼びに割当てられている場合を想定する。このとき１３階（１３Ｆ）からの新規乗場呼びが上かごに割当てた場合を例にとる。
なお、ここでは１０階以上が上かご専用ゾーン、２階から９階が共用ゾーンである。
この後、図７(b)に示すように、まだ下かごが上昇方向に走行中に上かごが１５階（１５Ｆ）に至った場合、前述したように、上かごは乗客の乗車後も１５階で停止・戸開待機しなければならない。上かごが出発できるのは、図７(c)に示すように下かごが反転して下降方向に走行開始した後となる。
この例で上かごが１５階（１５Ｆ）で乗車完了した時刻をＴ1とする。また下かごが７階（７Ｆ）を下降方向に出発し、上かごが出発可能となった時刻をＴ2とすると、上かご内の乗客は（Ｔ2−Ｔ1）の間待機させられることになる。この時間が接近方向走行禁止に伴うロスタイムである。

図６は上記で説明したロスタイムを考慮し、新規乗場呼びに対する割当てかごの決定手順概略を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ３００で新規乗場呼びが発生すると、ステップＳ３０１で当該新規乗場呼び発生階がどのゾーンで発生したか、またその方向が上昇方向か下降方向かの判定を行う。ここで、上かご優先ゾーンで発生した場合は、下かごはサービスできないので上かごに割当てるべき呼びと判定する。さらに、共用ゾーン内で上昇方向の呼びであっても上かごに割当てる呼びであると判定する。この場合、ステップＳ３０３へ進み、全上かごを新規乗場呼びに対する割当て候補とする。
また、ステップＳ３０１でそれ以外の場合は下かごに割当てるべきと判定し、ステップＳ３０２で全下かごを割当て候補とする。
共用ゾーンでの上昇方向の呼びに応答すると、当該呼びに応答した上かごが自動的に共用ゾーンから出る方向に走行することになるので、衝突の可能性と無駄な待避走行を減少させる意味からも、この発明ではステップＳ３０１〜Ｓ３０３の手順で割当て候補を選択している。

上記ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の手順で割当て候補が選択されると、割当て候補に含まれる各かごについてステップＳ３０４〜Ｓ３０８の手順が実施される。
まずステップＳ３０４で割当て候補に含まれる一つのかごを取り出し、新規乗場呼びを仮割当てする。そして、この仮割当てを行った状態でステップＳ３０５に進み、当該かごの各階への到着予測時間を“通常手順”で計算する。ここで到着予測時間とは、当該かごが特定階に到着できる時間の予測値であり、１シャフト１カーシステムにおける群管理システムでも広く採用されている手順である。またここでいう“通常手順”とは安全停止やそれに伴うロスタイムを考慮せず、同一シャフト内の相手かごの存在を無視して到着予測時間の計算を行うことを意味する。

上記ステップＳ３０５で当該かごの到着予測時間の計算の後、ステップＳ３０６で同一シャフト内の相手かごについても同様の到着予測時間の計算を行う。
そして、同一シャフト内の上下かごに対する“通常手順”の到着予測時間の計算が終了すると、ステップＳ３０７でロスタイムの計算と当該同一シャフト内の上下かごの到着予測時間の補正を行う。このステップＳ３０７の手順の詳細については更に後述する。
次にステップＳ３０８では、各割当て候補かごについて、各種評価指標値の計算を行う。この評価指標値として、前述したロスタイムに加えて待時間評価や乗車時間評価などがある。これら待時間評価や乗車時間評価などはいずれもステップＳ３０６までの到着予測時間演算結果から計算できるものであり、前記到着予測時間の演算手順と同様に、従来から群管理システムで広く採用されている。そのためここでは手順の詳細については省略する。

ステップＳ３０８までの手順で各割当て候補に対する評価値計算が行われると、ステップＳ３０９で割当て候補の中から最終的な割当てかごを決定する。この方法としてはいろいろ考えられるが、新規乗場呼びを割当てた場合の待時間、ロスタイムなど各種評価指標値を総合的に評価決定する方法がある。１例として下記評価関数を用いる方法がある。

J(e) = min J (I) e：割当てかご、 I∈候補かご
J (I) = Σw_i ×f_i(x_i) w_i：ウェイト、x_i：待時間などの各種評価値

上記のように、ウェイト付けした評価関数を採用することによって、従来考慮されていないロスタイムを含めて割当てかごの決定を行うことができる。また、たとえロスタイムに対するウェイトを０にしても、ステップＳ３０７で到着予測時間の補正を行っているので、ロスタイムと、それが待時間に与える影響を考慮して割当てを行うことができる。

なお、上記図６の手順でステップＳ３０１〜Ｓ３０８までの手順は予測評価手段１Ｆによって行われ、ステップＳ３０９は割当て手段１Ｇにより行われる。
以上がこの発明の実施例１における新規乗場呼びに対する割当てかごの決定手順概略の説明である。
以上のようにして割当てかごが決定されると、運転制御手段１Ｈにより、決定された割当てかごに対する割当て指令などの運転指令が行われる。
以上がこの発明の実施例１における新規乗場呼び発生時における割当てかごの決定手順の概略説明である。

次に図６のステップＳ３０７の手順の詳細を、図８を用いて説明する。図８は新規乗場呼び発生時のロスタイム計算と到着予測時間の補正手順の概略を示すフローチャートである。
なお、このステップＳ３０７の手順はシャフト単位で行われるので、図８では一つのシャフトについての手順のみを記載する。

まず、図８のステップＳ４００で計算を開始すると、ステップＳ４０１で当該シャフトにおける上下かごのうち一方が無方向（戸閉待機中）であるか否かの判定を行う。いずれかが無方向の場合は、ロスタイムは生じず、したがって到着予測時間の補正は必要無しとみなしてステップＳ４５０へ進み、手順を終了する。
また上下かごがいずれも無方向でない場合、ステップＳ４０２に進み、上下かごの方向に応じて分類を行う。

まず、上下かごとも上昇方向である場合について説明する。この場合ステップＳ４１１に進む。ここで図６のステップＳ３０５、Ｓ３０６で求められた補正前の到着予測時間データを参照し、上下かごの予測反転時刻（上かごＴ1、下かごＴ2）を取り出す。
ステップＳ４１２では上下かごいずれの反転時刻が早いかの判定を行う。下かごの反転時刻が早い場合、上下かごが互いに接近方向にならないと予測されるので、ステップＳ４５０へ進み、手順を終了する。
また逆の場合、ステップＳ４１３へ進む。この場合、上かごは（Ｔ2−Ｔ1）の間反転階で待機することが予測されるので、この時間をロスタイムとみなす。そして反転階以降の階における補正前の到着予測時間に（Ｔ2−Ｔ1）の値を加算することにより、上かごの到着予測時間補正を行う。

また上かごが上昇方向、下かごが下降方向の場合、ステップＳ４２１に進む。ここで上下かごの予測反転時刻を取り出し、遅く反転する方の反転時刻をＴ2とする。さらに早く反転する方のかごが、一度反転してから走行し、再反転する時刻をＴ1とする。
そしてステップＳ４２２では早く反転するかごの再反転時刻Ｔ1と遅く反転するかごの反転時刻Ｔ2のいずれが早いか比較する。遅く反転するかごの反転時刻Ｔ2が早く反転するかごの再反転時刻Ｔ1よりもさらに遅い場合、上下かごが互いに接近方向にならないと予測されるので、ステップＳ４５０へ進み、手順を終了する。
また逆の場合ステップＳ４２３へ進む。この場合遅く反転するかごは、（Ｔ1−Ｔ2）の間反転階で待機することが予測されるので、この時間をロスタイムとみなす。そして反転階以降の階における補正前の到着予測時間に（Ｔ1−Ｔ2）の値を加算することにより、遅く反転するかごに対して到着予測時間補正を行う。

また上下かごとも下降方向である場合、ステップＳ４３１に進む。ここでも上下かごの予測反転時刻（上かごＴ1、下かごＴ2）を取り出す。
ステップＳ４３２では上下かごいずれの反転時刻が早いかの判定を行う。上かごの反転時刻が早い場合、上下かごが互いに接近方向にならないと予測されるので、ステップＳ４５０へ進み、手順を終了する。
また逆の場合ステップＳ４３３へ進む。この場合、上かごは（Ｔ1−Ｔ2）の間反転階で待機することが予測されるので、この時間をロスタイムとみなす。そして反転階以降の階における補正前の到着予測時間に（Ｔ1−Ｔ2）の値を加算することにより、下かごの到着予測時間補正を行う。

また上かごが下降方向、下かごが上昇方向の場合、これまでに説明したように接近方向走行が禁止されるので、上下かごいずれかが待機状態になっている。そこでステップＳ４４１で待機中でないかごの反転時刻Ｔを取り出す。ステップＳ４４２では、この反転時刻Ｔをロスタイムとみなす。そして待機中かごの現在位置以降の階における補正前の到着予測時間に、この反転時刻Ｔの値を加算することにより、到着予測時間補正を行う。

以上が新規乗場呼び発生時のロスタイム計算と到着予測時間の補正手順の概略説明である。この図８のフローチャート手順を各シャフト毎に行うものである。

以上がこの発明の実施例１における動作概略の説明である。

以上のように、この発明に係るワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置は、衝突を排除し、かつ乗客の閉じ込めを極力減少した上で、効率の良い群管理制御を行うことができる。

Claims

１本のシャフト内に複数台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを戸開して待機させる戸開待機手段とを備えたことを特徴とするワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置。
１本のシャフト内に２台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定するゾーン設定手段と、各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させる待避手段と、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを待避階で戸開して待機させる戸開待機手段とを備えたことを特徴とするワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置。
１本のシャフト内に２台のかごが就役するワンシャフトマルチカー方式エレベータにおいて、上下かご毎に優先ゾーンと共用ゾーンを設定するゾーン設定手段と、各かごがサービスを終了した段階でかごを必要に応じて待避階に待避させる待避手段と、同一シャフト内で互いに接近する方向へのかごの走行を禁止する接近方向走行禁止手段と、前記接近方向走行禁止手段により走行を禁止されている場合であって、かご内に乗客がいる場合はかごを待避階で戸開して待機させる戸開待機手段と、乗場呼びが生じた場合に、各かごを割当てた場合の待時間や前記接近方向走行禁止に伴うロスタイムを予測演算・評価する予測評価手段と、前記予測評価手段の演算結果に基づき最終的な割当てかごを決定する割当て手段とを備えたことを特徴とするワンシャフトマルチカー方式エレベータの制御装置。