JP4212617B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド面の溝部の溝底に突条が設けられた空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤのトレッド面には、通常、周方向溝や横溝などの溝部と、その溝部により区分される陸部とが設けられ、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成される。かかる溝部には、整地されていない砂利道などを走行したときに、路上の石が挟み込まれることがあり、そのような状態でタイヤが転動すると、溝部を押し広げようとする力が反復して作用したり、或いは挟み込まれた石が溝底に侵入したりして、溝底クラック等の損傷を引き起こすという問題があった。

この問題に対しては、下記特許文献１〜３に記載されているように、溝部の溝底に図１４に示すような突条を設け、それによって石噛みを防ぐことが提案されている。しかしながら、図示のように突条６０と溝壁９ｂとの間に小石Ｓが挟み込まれると、突条６０の側面が局所的に変形して小石Ｓを包むように保持してしまうことがあり、耐石噛み性が十分であるとは言えなかった。

また、突条６０を設けることで溝底９ａ側の容積が小さくなるため、摩耗が進行した状態で排水性が低下し、ＷＥＴ性能（湿潤路走行性能）が悪化するおそれがあるが、その一方で、溝底９ａ側の容積を確保すべく溝壁角度θ３を小さくすると、石噛みが発生し易くなるという問題がある。更に、突条６０の根元を起点とした溝底クラックも懸念される。

従来は、石の侵入に対する抗力を高めるために突条の剛性が高められる傾向にあり、下記特許文献３には、溝底から上面に向かって幅を漸減させた断面台形状をなす突条が記載されている。ところが、上記のように突条と溝壁との間に小石が挟み込まれた場合には、その剛性の高さ故に小石を強く保持してしまい、溝外への排出を困難にしていることが分かった。

なお、下記特許文献４にも、溝部の溝底に突条を設けた空気入りタイヤが記載されているが、かかる突条は、高さが１ｍｍ以下で、しかも溝底に複数本を並設しうる程度の微小突条であり、上述したような石噛みを防止しうるものではない。
特開平１０−３５２２４号公報 特開２０００−１８５５２５号公報 特開２００２−２９２１８号公報 特開平１０−２２６２０６号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐石噛み性を効果的に高めて溝底クラック等の損傷を抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、溝部と、その溝部により区分される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記溝部の溝底に、その溝部の延在方向に沿って延びる突条が設けられており、前記突条が、タイヤ外周側に向かって突出する頭頂部と、前記頭頂部よりも幅狭で前記頭頂部と溝底とを連ねる基部とを備え、前記基部が、断面円弧状の側面を有して括れており、その側面が前記頭頂部の側面と溝底とになだらかに連なると共に、前記頭頂部が断面略矩形をなしてタイヤ外周側では稜線部のみが断面円弧状の曲面で形成されて頂面が平坦であり、前記溝部の溝深さＤに対する前記突条の高さＨの比Ｈ／Ｄが０．２＜Ｈ／Ｄ＜０．５を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、上記のような突条を設けることにより、その突条と溝壁との間に小石が挟み込まれる際に、基部を中心に頭頂部が容易に傾倒し、突条が全体的に撓み変形する。そのため、突条の変形復元力に基づき、突条の側面で小石を押し上げるような反力が効果的に発生し、突条が小石を溝外に排出するように機能する。その結果、耐石噛み性を高めて溝底クラック等の損傷を抑制することができる。

要するに、本発明は、突条を積極的に撓み変形させ、それによって生じる変形復元力を、小石を排出するための反力として利用するものである。これに対して、図１４に示した突条６０では、上記のような反力が発生し難く、突条６０と溝壁９ｂとの間に挟み込まれた小石Ｓが容易に抜け出すことができない。

また、本発明では、下記ａ〜ｃの点においても溝底クラック等の損傷が抑制される。
ａ：頭頂部が容易に傾倒することから、従来に比べて小石の保持力が小さく、タイヤ転動時の遠心力によって小石が排出され易いため、耐石噛み性が向上する。
ｂ：小石を挟み込んで頭頂部が倒れている状態では、その倒れた側の溝壁と頭頂部との間隔が狭まっているため、その隙間への小石の侵入が抑制されて耐石噛み性が向上する。
ｃ：突条の基部が頭頂部よりも幅狭であることから、溝底と基部との境界を鈍角に若しくは比較例大径の円弧状に容易に形成することができ、突条の根元を起点としたクラックの発生を抑制できる。

加えて、本発明では、基部が頭頂部よりも幅狭であることにより、溝底側の容積を大きく確保することができ、摩耗が進行した状態でも排水性を維持して、優れたＷＥＴ性能を発揮することができる。

上記本発明の空気入りタイヤでは、前記頭頂部のタイヤ外周側の稜線部が断面円弧状の曲面で形成されている。本発明では、突条の基部が頭頂部よりも幅狭であるため、トレッドパターン成形時に未加硫ゴムが頭頂部の先端に供給されにくいことが懸念されるが、頭頂部のタイヤ外周側の稜線部が断面円弧状の曲面で形成されていることにより、頭頂部の形状形成を容易且つ適切に行うことができる。その結果、上述したような優れた耐石噛み性を十分に発揮することができる。なお、「断面円弧状」は、タイヤ子午線断面において円弧状であることを意味する。

上記本発明の空気入りタイヤでは、前記基部が、断面円弧状の側面を有して括れており、その側面が前記頭頂部の側面と溝底とになだらかに連なる。かかる構成によれば、基部の括れた部分を中心にして頭頂部を容易に傾倒させうるため、上述した本発明の作用効果を容易且つ確実に発現することができる。また、突条の撓み変形のしなやかさが増し、小石を排出するための反力がより効果的に得られるとともに、歪みが集中し易い箇所がなくなり、突条の根元を起点とする溝底クラックを抑制できる。

本発明の別の空気入りタイヤは、トレッド面に、溝部と、その溝部により区分される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記溝部の溝底に、その溝部の延在方向に沿って延びる突条が設けられており、前記突条が、タイヤ外周側に向かって突出する頭頂部と、前記頭頂部よりも幅狭で前記頭頂部と溝底とを連ねる基部とを備え、前記基部が、断面円弧状の側面を有して括れており、その側面が前記頭頂部の側面と溝底とになだらかに連なると共に、前記頭頂部が断面略円形をなすものである。かかる構成によれば、頭頂部の先端から側面にかけて溝壁側に凸となる曲面により形成されるため、頭頂部と溝壁との間で小石が挟み込まれにくくなり、また小石を挟み込んだとしても、頭頂部の側面と小石との接触面積が比較的小さくなることから反力が容易に発生して、耐石噛み性が効果的に向上する。なお、「断面略円形」は、タイヤ子午線断面において略円形であることを意味する。

上記において、前記頭頂部の最大幅に対する前記基部の最小幅の比が０．５〜０．９であるものが好ましく、これにより上述した本発明の作用効果が好適に発現される。即ち、この比が０．５未満であると、基部が幅狭になり過ぎるため、トレッドパターン成形時において、頭頂部に未加硫ゴムが供給されにくくなることや、加硫を終えてタイヤ成形型から離型する際の抵抗が大きくなって基部が破断し易くなることが懸念される。一方、上記の比が０．９を超えると、突条がしなやかに撓み変形しにくくなり、耐石噛み性の向上代が小さくなる傾向にある。

上記において、タイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨の突条形成部と溝壁形成部とを連通させる連通孔により形成された連通ゴム部が、前記突条の側面及び前記溝部の溝壁の少なくとも一方に設けられているものが好ましい。これにより、トレッドパターン成形時において、突条形成部への未加硫ゴムの供給が溝底側からだけでなく連通孔を介しても行われるため、頭頂部の形状形成が適切になされて、上述したような優れた耐石噛み性を十分に発揮することができる。

上記において、前記突条が、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝の溝底に設けられており、前記陸部が、その周方向溝によって区分されたリブを有していて、前記周方向溝の溝壁角度が１０°以下であるとともに、前記リブの表面から前記頭頂部よりもタイヤ内周側にまで延在する片側オープンサイプが、前記リブのエッジ部に３〜６ｍｍ置きに隔設されているものが好ましい。

上記構成によれば、頭頂部に対向する溝壁の剛性が低下するため、その溝壁と突条との間に挟み込まれた小石の保持力が低減し、突条に生じる反力及びタイヤ転動時の遠心力によって、小石を溝外へ容易に排出することができる。併せて、リブのエッジ部の剛性を低減して局所的な摩耗を抑制でき、リバーウェアの発生を防いで耐偏摩耗性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。図２は、その空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。図３は、図１の一部を拡大して斜視した斜視断面図である。

本実施形態では、図１、２に示すように、トレッド部７の外周側表面であるトレッド面に、溝部としての周方向溝９がタイヤ周方向に連続して設けられており、その周方向溝９により区分された陸部が、リブ５を基調とするリブパターンとして設けられている。４本の周方向溝９のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝９の溝底９ａには、周方向溝９の延在方向であるタイヤ周方向に沿って突条１０が延設されている。

突条１０は、図３に拡大して示すように、その高さ方向の中央部と上部を構成する頭頂部１１と、その高さ方向の下部を構成する基部１２とを備える。頭頂部１１は、タイヤ外周側に向かって突出しており、本実施形態では縦長の断面略矩形をなしている。基部１２は、頭頂部１１よりも幅狭で、頭頂部１１と溝底９ａとの間に介在して両者を一体的に連ねている。

図４は、その周方向溝９の溝壁９ｂと突条１０との間に小石Ｓが挟み込まれた様子を示す要部断面図である。本発明では、小石Ｓが挟み込まれる際に、幅狭な基部１２を中心に頭頂部１１が容易に傾倒し、突条１０が図４に示すように全体的に撓み変形する。このため、突条１０の変形復元力に基づき、突条１０の側面で小石Ｓを押し上げるような反力が発生し易く、突条１０が小石Ｓを溝外に排出するように機能する。また、小石Ｓを強く保持できないことから、タイヤ転動時の遠心力によって小石Ｓが溝外に排出され易い。しかも、小石Ｓを挟み込んでいる状態では、図例左側の溝壁９ｂと頭頂部１１との間隔が狭まっており、この隙間への小石の侵入が抑制される。

本実施形態では、基部１２の側面が、断面円弧状の曲面により括れた形状に形成されており、かかる円弧の半径は０．５〜２．０ｍｍが好ましい。小石Ｓが挟み込まれる際には、この基部１２の括れた部分を中心にして、頭頂部１１を容易且つ確実に傾倒させることができる。また、基部１２が頭頂部１１よりも幅狭であることにより、上記の円弧を比較的大径に形成することができ、突条１０の根元を起点とする溝底クラックを効果的に抑制できる。

その基部１２の側面は、頭頂部１１の側面と溝底９ａとになだらかに連なっている。このことから、突条１０の撓み変形のしなやかさが増して、小石Ｓを排出するための反力が得られ易いとともに、歪みが集中し易い箇所がなくなり、突条１０の根元を起点とする溝底クラックを抑制できる。

本発明では、基部１２の側面を平面で形成するものではないが、その場合には、溝底クラックを抑制する観点から、その基部１２の側面と溝底９ａとの境界を断面円弧状の曲面で形成することが好ましく、かかる円弧の半径は１．０〜３．０ｍｍが好ましい。なお、本実施形態では、溝底９ａと溝壁９ｂとの境界が断面円弧状の曲面で形成されている。かかる円弧の半径は例えば２．０〜３．０ｍｍであるが、この円弧の曲率半径は基部１２の側面の曲率半径よりも大きいことが望ましく、それによってリブ５側の溝底クラックを抑制しつつ、頭頂部１０を容易に傾倒させることができる。

ここで、図３に示すように、周方向溝９の溝深さをＤ、突条１０の高さをＨとするとき、溝深さＤに対する高さＨの比Ｈ／Ｄが０．２＜Ｈ／Ｄ＜０．５を満たすことが好ましく、０．３＜Ｈ／Ｄ＜０．４を満たすことがより好ましい。このＨ／Ｄが０．２以下であると、耐石噛み性の向上代が小さくなる傾向にあり、Ｈ／Ｄが０．５以上であると、排水性が低下してＷＥＴ性能が損なわれるおそれがある。

また、突条１０の頭頂部１１の最大幅をＷ１、基部１２の最小幅をＷ２とするとき、本発明の作用効果を好適に発現させる観点から、最大幅Ｗ１に対する最小幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が０．５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９を満たすことが好ましく、０．７≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８を満たすことがより好ましい。なお、基部１２の最小幅位置の高さｈは、突条１０を適切に撓み変形させる観点から、突条１０の高さＨの１／２以下であることが好ましい。具体的には、高さｈは０．７〜２．０ｍｍが好ましく、１．０〜１．５ｍｍがより好ましい。

更に、周方向溝９の溝底幅をＷ３とするとき、溝底幅Ｗ３に対する最大幅Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ３が０．２≦Ｗ１／Ｗ３≦０．６を満たすことが好ましく、０．３≦Ｗ１／Ｗ３≦０．５を満たすことがより好ましい。このＷ１／Ｗ３が０．２未満であると、突条１０に生じる反力が小さくなる傾向にあり、Ｗ１／Ｗ３が０．６を超えると、突条１０が撓み変形しにくくなる傾向にある。

本発明では、基部１２が頭頂部１１よりも幅狭であることにより、周方向溝９の溝底９ａ側の容積を大きく確保することができ、摩耗が進行した状態でも排水性を維持して、優れたＷＥＴ性能を発揮することができる。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の溝部に上記の如き突条を設けること以外は、従来の空気入りタイヤと同等であり、公知の材料や形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。但し、優れた耐石噛み性を発揮しうることから、小石が散在する砂利道や整地現場を移動する機会の多いトラックや建設用車両に装着される、重荷重用空気入りタイヤとして非常に有用である。

本実施形態では、重荷重用空気入りタイヤの例を示している。このタイヤでは、図１に示すように、カーカスプライ１が、ビード部２に配されたビードコア３とゴムフィラー４の回りに、内側から外側に巻き上げて係止されており、その巻き上げ端がゴムフィラー４の斜辺の中腹部に配置されている。パッド６は、ゴムフィラー４と共にカーカスプライ１の巻き上げ端を挟み込むように設けられている。

カーカスプライ１は、スチールコードや高強度有機繊維コード等をタイヤラジアル方向に配列した１層又は複数層のプライよりなる。また、ビードコア３は、ビードワイヤと被覆ゴムの積層体よりなり、ゴムフィラー４は、底辺が円弧状の断面略三角形状をなす硬質ゴムよりなる。

トレッド部７のカーカスプライ１のタイヤ外周側にはベルト層８が配され、その外周には、必要に応じてベルト補強層が配される。トレッドゴムのゴム硬度は、通常用いられるものであればよく、そのトレッド面に上記のようなトレッドパターンが形成される。カーカスプライ１の内周側には、空気圧保持のためのインナーライナーゴムが設けられ、トレッド部７とビード部２との間のカーカスプライ１の外周側にはサイドウォールゴムが設けられる。

図２に例示したトレッドパターンでは、タイヤ赤道線ＣＬ近傍となる中央のリブ５と、その両側のリブ５に、ＷＥＴ性能向上などを目的としたクローズドサイプが設けられている。リブ５の形状は特に限られず、例えばジグザグに延びた周方向溝により区分されるものでもよい。かかる場合には、周方向溝の延在方向に沿って、ジグザグ状又は波状に延びる突条が設けられる。

なお、重荷重用空気入りタイヤにおいては、周方向溝９の溝底幅Ｗ３が７〜１６ｍｍ或いは１０〜１２ｍｍ、周方向溝９の溝深さＤが１０〜２０ｍｍ或いは１４〜１６ｍｍ、周方向溝９の溝壁角度θ１が０〜２０°であるものが挙げられる。このとき、突条１０の寸法例としては、高さＨが５〜７ｍｍ、頭頂部１１の最大幅Ｗ１が３〜５ｍｍ、基部１２の最小幅Ｗ２が２．５〜３．０ｍｍであるものが挙げられる。

本発明の空気入りタイヤは、図５に示すように、タイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨１５に、突条１０を形成するための突条形成部１６を設ける程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。溝部形成用骨１５は、グリーンタイヤのトレッド面に押圧されることで周方向溝９を凹設し、その際に溝底側から突条形成部１６に未加硫ゴムが供給されることで、突条１０を凸設する。なお、周方向溝９の溝壁９ｂは、溝壁形成部１７により形成される。

本発明では、突条１０の基部１２が頭頂部１１よりも幅狭であることから、未加硫ゴムが突条形成部１６の先端に充填されるか懸念されるが、本実施形態では、図３に示すように頭頂部１１のタイヤ外周側の稜線部１１ａが断面円弧状の曲面で形成されているため、未加硫ゴムが突条形成部１６に充填され易く、頭頂部１１の形状形成を適切に行うことができる。

［第２実施形態］
第２実施形態は、溝部及び突条が以下の通りの構成である他は、第１実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、第１実施形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

突条２０は、図６に示すように、その上半身を構成する頭頂部２１と、その下半身を構成する基部２２とを備える。頭頂部２１は、断面略円形をなしてタイヤ外周側に向かって突出しており、その先端から側面にかけて溝壁９ｂ側に凸となる曲面により形成されている。基部２２は、第１実施形態の基部１２と略同じ形状であり、頭頂部２１と溝底９ａとを一体的に連ねている。

本実施形態では、突条２０が上記のような形状であるため、頭頂部２１と溝壁９ｂとの間で小石Ｓが挟み込まれにくくなり、また小石Ｓを挟み込んだとしても、頭頂部２１の側面と小石Ｓとの接触面積が比較的小さくなることから反力が容易に発生して、耐石噛み性が効果的に向上する。

タイヤ子午線断面において、頭頂部２１の輪郭を構成する円弧は、基部２２の側面を構成する円弧になだらかに連なっており、その基部２２の側面を構成する円弧は溝底９ａにもなだらかに連なっている。これにより、突条２０の撓み変形のしなやかさが効果的に増すとともに、歪みが集中し易い箇所がなくなり、突条２０の根元を起点とする溝底クラックを抑制できる。

［第３実施形態］
第３実施形態は、溝部及び突条が以下の通りの構成である他は、第１実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、第１実施形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。なお、第３実施形態は、本発明に含まれるものではない。

突条３０は、図７に示すように、その上半身を構成する頭頂部３１と、その下半身を構成する基部３２とを備える。頭頂部３１は、断面略矩形をなしてタイヤ外周側に向かって突出しており、第１実施形態の頭頂部１１に比べて突出高さが小さい。基部３２は、第１実施形態の基部１２と略同じ形状であり、頭頂部３１と溝底９ａとを一体的に連ねている。

本実施形態では、周方向溝９の溝壁角度θ２が１０°以下に設定されているとともに、リブ５のエッジ部に溝壁９ｂで開口する片側オープンサイプ３５が設けられている。このサイプ３５は、リブ５の表面から溝深さ方向に延びて、頭頂部３１の上面よりもタイヤ内周側となる位置にて終端しており、周方向溝９の延在方向に沿って所定間隔で隔設されている。

これにより溝壁９ｂの剛性が低下し、溝壁９ｂと突条３０との間に挟み込まれた小石の保持力が低減する。そのため、突条３０に生じる反力に加え、タイヤ転動時の遠心力によって小石を溝外へ容易に排出することができる。しかも、溝壁角度θ２を１０°以下に設定することで、周方向溝９が小石を挟み込み易くなるところ、本発明では上述のように優れた耐石噛み性を発揮しうるため、石噛みを抑制しながら、溝底９ａ側の容積が増すことで摩耗進行時のＷＥＴ性能を高めることができる。そのうえ、リブ５のエッジ部の剛性を低減して局所的な摩耗を抑制できるため、リバーウェアの発生を防いで耐偏摩耗性を高めることができる。

サイプ３５を隔設する間隔は３〜６ｍｍであり、これが３ｍｍ未満であると、サイプ３５間のゴム片の厚みが薄く変形し易いため、クラックが発生したり千切れたりし易くなる傾向にある。一方、６ｍｍを超えると、溝壁９ｂの剛性を低下させる効果に乏しく、耐石噛み性の向上代が小さくなる。なお、溝壁９ｂの剛性低下及びリブ５の耐久性の観点から、サイプ３５の溝幅は０．５〜１．０ｍｍが好ましく、サイプ３５の踏面での長さは３〜５ｍｍが好ましい。

［第４実施形態］
第４実施形態は、溝部及び突条が以下の通りの構成である他は、第１実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、第１実施形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

突条４０は、図８に示すような頭頂部４１と基部４２とを備え、その断面形状は第１実施形態の突条１０と略同じである。本実施形態では、突条４０の側面と溝壁９ｂとに、両者を繋げるように延びる板状の連通ゴム部４５が設けられている。連通ゴム部４５は、頭頂部４１の下側部分と基部４２の側面、溝壁９ｂ、溝底９ａに一体的に繋がっており、周方向溝９の延在方向に沿って所定間隔を置いて隔設されている。

この突条４０は、図９に示すような溝部形成用骨１５によって形成されたものである。この溝部形成用骨１５には、突条形成部１６と溝壁形成部１７とを連通させる連通孔１８が設けられており、グリーンタイヤのトレッド面に押圧された際には、突条形成部１６への未加硫ゴムの供給が、溝底９ａ側からだけでなく連通孔１８を介しても行われるため、頭頂部４１の形状形成が円滑に行われる。

かかる構成は、頭頂部４１の形状が図例のような縦長である場合に有用であり、これと併せて、頭頂部４１のタイヤ外周側の稜線部４１ａを断面円弧状の曲面で形成することで、その形状形成がより良好となる。なお、連通ゴム部４５を両側の溝壁９ｂに設けても構わない。

また、図１０に示すように、頭頂部４１の側面と、それに対向する溝壁９ｂとを、円柱状の連通ゴム部４６で繋げるようにしてもよく、かかる場合には、未加硫ゴムが直接的に頭頂部４１に供給され、その形状形成がより良好となる。連通ゴム部４６は、図１１に示すような溝部形成用骨１５の連通孔１９によって形成され、加硫を終えてタイヤ成形型から離型するときに切断されて、頭頂部４１の側面及び溝壁９ｂの少なくとも一方に設けられた状態となる。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、トレッドパターンがリブパターンである例を示したが、本発明はこれに限られず、陸部としてのブロックを一部又は全部に含んだパターンであってもよく、突条が設けられる溝部が横溝や傾斜溝などであっても構わない。但し、石噛みの発生は周方向溝において顕著であることから、突条が少なくとも１本の周方向溝の溝底に設けられていることが好ましい。

（２）前述の実施形態では、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝にのみ突条を設ける例を示したが、本発明はこれに限られず、例えばタイヤ幅方向中央側に位置する溝部にのみ突条を設けたり、トレッド面の全ての溝部に突条を設けたりしても構わない。

（３）前述の実施形態では、突条が連続的に延びる例を示したが、本発明はこれに限られず、図１２に示す突条６０のように断続的に延びるものでもよい。これにより排水性を高めて、特に摩耗進行時におけるＷＥＴ性能を向上させることができる。但し、突条６０を断続させることにより、その断続部６５にて小石を挟み込み易くなるため、本発明において突条を連続させるか断続させるか、及び断続部の間隔は、耐石噛み性能とＷＥＴ性能とのバランスを考慮して適宜に選択すればよい。

図１３に示す突条７０は、突条６０と同様に断続的に延びるものであるが、その断続部７５では、互いに対向する頭頂部７１の端部が半球状に膨出形成されている。かかる構成によれば、断続部７５に侵入しようとする小石に対して、頭頂部７１の端部が撓むことで反力が発生し、断続部７５での石噛みを効果的に抑制できるため、ＷＥＴ性能を向上しながら耐石噛み性能をも高めることができる。

（４）突条の断面形状として上述した以外のものを採用してもよいが、頭頂部を容易に傾倒させる観点から、前述の実施形態のように基部にて局所的に括れていることが好ましい。また、突条の高さを周期的に変化させても構わない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）溝底の損傷及び溝底クラック
車軸配列が２−Ｄのトラクタヘッドの操舵輪にテストタイヤを装着し、乾燥路面を１０万ｋｍ走行させた後に、溝底の損傷（クラックを除く）及び溝底クラックの発生状況を目視により調査し、それらの発生箇所数をカウントした。カウント数の逆数について、比較例１を１００として指数評価し、数値が大きいほど耐石噛み性能に優れていることを示す。

（２）噛んだ石の個数
上記乾燥路面での走行において、１万、２万、３万ｋｍ走行時点での溝部に挟み込まれた小石の数をカウントし、平均値を算出した。

（３）ＷＥＴ性能
車軸配列が２−Ｄのトラクタヘッドの操舵輪に、周方向溝の溝深さが４ｍｍとなるまでトレッド面を削ったテストタイヤを装着し、ＷＥＴ路面を走行させてフィーリング評価を実施した。比較例１を１００として指数評価し、数値が大きいほどＷＥＴ性能に優れていることを示す。

比較例１
図１、２に示した構造を有する空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を準備し、上記の評価を行った。トレッドゴムのゴム硬度（ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）でのゴム硬度）を６５°とし、周方向溝の踏面における溝幅を１３ｍｍ、溝深さＤを１４ｍｍ、溝底幅Ｗ３を９ｍｍとした。また、突条は、図１４に示すような断面略矩形とし、高さを４ｍｍ、幅を３．５ｍｍとした。

比較例２
突条を片側の溝壁と一体的に連ねて棚状に形成したこと以外は、比較例１と同じ空気入りタイヤを準備し、上記の評価を行った。

実施例１
図１、２に示した構造を有する空気入りタイヤ（サイズ２９５／７５Ｒ２２．５）を準備し、上記の評価を行った。トレッドゴムのゴム硬度を６５°とし、周方向溝の踏面における溝幅を１３ｍｍ、溝深さＤを１４ｍｍ、溝底幅Ｗ３を９ｍｍとした。また、突条は、図３に示すような頭頂部と基部とを備える形状とし、頭頂部の最大幅Ｗ１を３．５ｍｍ、基部の最小幅Ｗ２を１．７ｍｍ（Ｗ２／Ｗ１＝０．４９）、基部の最小幅位置の高さｈを１．２ｍｍとした。これは、比較例１の突起の側面を半円弧状に片側０．９ｍｍずつ削り取ったような形状である。

実施例２
頭頂部の最大幅Ｗ１を３．５ｍｍ、基部の最小幅Ｗ２を３．１ｍｍ（Ｗ２／Ｗ１＝０．８９）、基部の最小幅位置の高さｈを１．５ｍｍとし、比較例１の突起の側面を半円弧状に片側０．２ｍｍずつ削り取ったような形状にしたこと以外は、実施例１と同じタイヤを準備し、上記の評価を行った。

実施例３
頭頂部の最大幅Ｗ１を３．５ｍｍ、基部の最小幅Ｗ２を２．５ｍｍ（Ｗ２／Ｗ１＝０．７１）、基部の最小幅位置の高さｈを１．７ｍｍとし、比較例１の突起の側面を半円弧状に片側０．５ｍｍずつ削り取ったような形状にしたこと以外は、実施例１と同じタイヤを準備し、上記の評価を行った。

実施例４
突条を図１２に示すように断続的に延在させたこと以外は、実施例１と同じタイヤを準備し、上記の評価を行った。なお、分断された突条の周方向長さを８ｍｍ、断続部の間隔を３ｍｍとした。各例の評価結果を表１に示す。

表１より、実施例１〜４では、溝底の損傷及び溝底クラックの発生が比較例１、２よりも少なく、溝部に挟み込まれた小石も少数であり、上述したような突条を設けることによって耐石噛み性能が向上していることが分かる。比較例２では、溝底が比較的広く開放されているために小石が溝底に容易に到達し、溝底の損傷に繋がったものと思われる。また、実施例１〜４では、比較例１、２に比べて溝底側の容積が大きく、それによって優れたＷＥＴ性能が発揮されており、耐石噛み性能とＷＥＴ性能とを両立できていることが分かる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例（第１実施形態）を示すタイヤ子午線半断面図 同空気入りタイヤのトレッド面の展開図 図１の一部を拡大して斜視した斜視断面図 同空気入りタイヤの溝部に小石が挟み込まれた様子を示す要部断面図 同空気入りタイヤを成形するためのタイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨を示す斜視断面図 本発明に係る空気入りタイヤの一例（第２実施形態）を示す要部断面図 本発明に含まれない空気入りタイヤの一例（第３実施形態）を示す斜視断面図 本発明に係る空気入りタイヤの一例（第４実施形態）を示す斜視断面図 同空気入りタイヤを成形するためのタイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨を示す斜視断面図 本発明に係る空気入りタイヤの一例（第４実施形態）を示す斜視断面図 同空気入りタイヤを成形するためのタイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨を示す斜視断面図 本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤを示す斜視断面図 本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤを示す斜視断面図 従来の空気入りタイヤの一例を示す要部断面図

符号の説明

５ リブ
７ トレッド部
９ 周方向溝
９ａ 溝底
９ｂ 溝壁
１０ 突条
１１ 頭頂部
１１ａ 稜線部
１２ 基部
１５ 溝部形成用骨
１６ 突条形成部
１７ 溝壁形成部
１８ 連通孔
１９ 連通孔
２０ 突条
２１ 頭頂部
２２ 基部
３０ 突条
３１ 頭頂部
３２ 基部
３５ 片側オープンサイプ
４０ 突条
４１ 頭頂部
４２ 基部
４５ 連通ゴム部
４６ 連通ゴム部
６０ 突条
６５ 断続部
７０ 突条
７５ 断続部
Ｄ 周方向溝の溝深さ
Ｈ 突条の高さ
Ｓ 小石
Ｗ１ 頭頂部の最大幅
Ｗ２ 基部の最小幅
Ｗ３ 周方向溝の溝底幅
θ１ 溝壁角度

Claims (5)

1. トレッド面に、溝部と、その溝部により区分される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記溝部の溝底に、その溝部の延在方向に沿って延びる突条が設けられており、
   前記突条が、タイヤ外周側に向かって突出する頭頂部と、前記頭頂部よりも幅狭で前記頭頂部と溝底とを連ねる基部とを備え、
   前記基部が、断面円弧状の側面を有して括れており、その側面が前記頭頂部の側面と溝底とになだらかに連なると共に、前記頭頂部が断面略矩形をなしてタイヤ外周側では稜線部のみが断面円弧状の曲面で形成されて頂面が平坦であり、
   前記溝部の溝深さＤに対する前記突条の高さＨの比Ｈ／Ｄが、０．２＜Ｈ／Ｄ＜０．５を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド面に、溝部と、その溝部により区分される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記溝部の溝底に、その溝部の延在方向に沿って延びる突条が設けられており、
   前記突条が、タイヤ外周側に向かって突出する頭頂部と、前記頭頂部よりも幅狭で前記頭頂部と溝底とを連ねる基部とを備え、
   前記基部が、断面円弧状の側面を有して括れており、その側面が前記頭頂部の側面と溝底とになだらかに連なると共に、前記頭頂部が断面略円形をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記頭頂部の最大幅に対する前記基部の最小幅の比が０．５〜０．９である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ成形型に設けられた溝部形成用骨の突条形成部と溝壁形成部とを連通させる連通孔により形成された連通ゴム部が、前記突条の側面及び前記溝部の溝壁の少なくとも一方に設けられている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突条が、タイヤ周方向に沿って連続する周方向溝の溝底に設けられており、前記陸部が、その周方向溝によって区分されたリブを有していて、
   前記周方向溝の溝壁角度が１０°以下であるとともに、前記リブの表面から前記頭頂部よりもタイヤ内周側にまで延在する片側オープンサイプが、前記リブのエッジ部に３〜６ｍｍ置きに隔設されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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