JP5452388B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、マッド性能と耐カット性能とを向上させた空気入りタイヤに関する。

四輪駆動車やトラックなど悪路を走行する車両に使用される空気入りタイヤにあっては、砂利路面走行時、サイドウォール部に鋭利な石などが衝突し、該サイドウォール部にカット傷が生じる場合がある。従来、このような不具合に対処するため、例えば図５に示されるように、サイドウォール部ａの外面ｂにタイヤ軸方向外側に隆起するプロテクタｃを設け、耐カット性を高めることが提案されている。

一方、前記のような車両は、泥濘地を走行する機会もある。このような泥濘地走行時には、大きな駆動力が必要であるため、トレッド部の溝容積比を大きくしたタイヤ、例えば、トレッド部に複数個のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤが好適に使用されている。

しかしながら、タイヤが地面に大きく沈み込む軟弱な泥濘地では、トレッド部に設けられたブロックによる駆動力だけでは十分な駆動性能（以下、このような性能を「マッド性能」ということがある。）が得られ難く、さらなる改善が求められていた。関連する技術として次のものがある。

特開２００３−１１２５０５号公報 特開平５−２９４１１５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部に設けられたプロテクタの厚さ分布を改善するとともに該プロテクタに凹溝を設けることを基本として、マッド性能と耐カット性能とを向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起してタイヤ周方向にのびる隆起部からなるプロテクタを有する空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．７５〜０．９倍の位置に設けられ、かつ、該プロテクタのタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．５〜０．７倍の位置に設けられ、前記プロテクタは、そのタイヤ半径方向の内端と外端との間を滑らかに連ねた仮想サイドウォール外面からその法線方向に測定される前記プロテクタの外面までの距離であるプロテクタ厚さが、前記外端から該プロテクタのタイヤ半径方向の長さの０．０５〜０．２０倍の位置で最大となり、かつ、前記プロテクタ厚さが最大となる最大隆起点からタイヤ半径方向内側に向かって漸減する厚さ変化部を含み、しかも、前記プロテクタには、前記最大隆起点よりもタイヤ半径方向外側に位置する外端部から該最大隆起点をタイヤ半径方向内側に超えた位置の内端部までのびる凹溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記プロテクタは、前記最大隆起点から前記外端に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面と、前記最大隆起点からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面とを具え、前記凹溝の前記外端部は、前記外側壁面で開口する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記凹溝は、タイヤ放射方向に対し３０度以下の角度でのびる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記凹溝は、前記最大隆起点からタイヤ半径方向内側に向かって溝深さが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記最大隆起点での凹溝の溝深さとプロテクタ厚さとの比が、前記内端部での凹溝の溝深さとプロテクタ厚さとの比よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記凹溝は、前記最大隆起点での溝幅が、前記内端部での溝幅よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起してタイヤ周方向にのびる隆起部からなるプロテクタが設けられる。該プロテクタは、プロテクタ厚さが、タイヤ半径方向の外端から該プロテクタのタイヤ半径方向の長さの０．０５〜０．２０倍の位置で最大となり、かつ、前記プロテクタ厚さが最大となる最大隆起点からタイヤ半径方向内側に向かって漸減する厚さ変化部を含む。

このようなプロテクタは、サイドウォール部のゴム厚さを増し、耐カット性能を高める。特に、本発明の空気入りタイヤでは、プロテクタの配設位置を特定の範囲に限定することで、カット損傷が生じやすい位置にプロテクタの最大厚さ部を設けることができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、耐カット性が大幅に向上する。また、カットが生じ難いプロテクタのビード部側の厚さを漸減させることで、タイヤ重量の過度の増加が抑制される。しかも、前記のようなプロテクタの厚さ分布は、タイヤ半径方向の突き上げ力等に対するサイドウォール部の剛性をバランス良く高め、サイドウォール部の側方への局部的な撓み変形を抑制する。これは、サイドウォール部の耐久性を高めるとともに、異物との接触を防ぐのに役立つ。

また、プロテクタには、最大隆起点よりもタイヤ半径方向外側の外端部から該最大隆起点をタイヤ半径方向内側に超えた位置の内端部までのびる凹溝がタイヤ周方向に隔設される。このような凹溝は、軟弱な泥濘地では泥内に潜り込み泥をせん断することで、サイドウォール部からも駆動力を得ることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能が大幅に向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す右半分の断面図である。 図１のプロテクタの拡大図である。 図１のサイドウォール部の斜視図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、プロテクタのタイヤ周方向に沿った断面図であり、（ａ）、（ｃ）は最大隆起点、（ｂ）は内端部でのものである。 従来の空気入りタイヤのサイドウォール部の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態の断面図である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。なお、トレッド部２には、適宜排水用乃至排泥用の溝８が設けられている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。

また、少なくとも一方のサイドウォール部３の外面３ａには、タイヤ軸方向外側に隆起してタイヤ周方向にのびる隆起部からなるプロテクタ９が設けられる。プロテクタ９はゴムで形成され、本実施形態ではタイヤ周方向に連続した環状をなす。また、本実施形態のプロテクタ９は、両側のサイドウォール部３にそれぞれ設けられている。

プロテクタ９は、そのタイヤ半径方向の外端１０とタイヤ半径方向の内端１１とを有する。プロテクタ９の外端１０にはサイドウォール部の外方領域３ｃが、また、プロテクタ９の内端１１にはサイドウォール部３の内方領域３ｄがそれぞれ連なっている。

前記外方領域３ｃは、プロテクタ９の外端１０からトレッド部２の端部に向かい曲率半径Ｒ１の円弧で滑らかにのびる。また、内方領域３ｄは、プロテクタ９の内端１１からビード部４に曲率半径Ｒ２の円弧で滑らかにのびる内方領域３ｄとを含む。そして、本実施形態のプロテクタ９は、外方領域３ｃ及び内方領域３ｄからタイヤ軸方向外側に浮き出すように突出して形成されている。

本発明では、プロテクタ９の配設位置、プロテクタ厚さの分布、及び凹溝の付加という改善が行われている。これにより、本発明の空気入りタイヤ１では、耐カット性能及びマッド性能を大幅に向上させるものである。

先ず、プロテクタ９の配設位置は、効果的に耐カット性を高めるために、路面の異物と接触しやすい位置に設けられることが必要である。同時に、プロテクタ９の配設位置は、タイヤが泥濘地を走行した際、プロテクタ９が泥内に接触して凹溝２０が設けられたプロテクタ９から駆動力を得る位置に設けられることが重要である。

上述のような位置は、発明者らの種々の実車走行試験から判明した。具体的には、図１及び図２に示されるように、プロテクタ９のタイヤ半径方向の外端１０は、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．７５〜０．９倍に、またプロテクタ９のタイヤ半径方向の内端１１は、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．５〜０．７倍にそれぞれ設けられる。

プロテクタ９の外端１０のビードベースラインＢＬからの高さＨ１が、タイヤ断面高さＨの０．９倍を超えると、プロテクタ９の外端１０が泥濘地のような悪路以外の路面でも容易に接触し、乗り心地の悪化やプロテクタの早期摩耗が生じるおそれがある。逆に前記高さがＨ１がタイヤ断面高さＨの０．７５倍未満であると、カット傷が生じやすい領域の保護ができない他、泥濘地走行時、プロテクタ９を泥濘地の泥内に接触させることが困難になる。このような観点により、前記プロテクタ９の高さＨ１は、好ましくは、タイヤ断面高さＨの０．７８倍以上、より好ましくは０．８倍以上が望ましく、また好ましくは０．８８倍以下、より好ましくは０．８６倍以下が望ましい。

同様に、プロテクタ９の内端１１のビードベースラインＢＬからの高さＨ２がタイヤ断面高さＨの０．７倍を超えると、プロテクタ９による保護領域が小さくなり、耐カット性能の向上が十分に発揮されない。逆に、前記高さＨ２がタイヤ断面高さＨの０．５倍未満であると、無駄にプロテクタ９を設けてしまいタイヤ重量の増加を招く。このような観点により、前記内端１１の高さＨ２は、好ましくは、タイヤ断面高さＨの０．５２倍以上、より好ましくは０．５４倍以上が望ましく、また好ましくは０．６倍以下、より好ましくは０．５８倍以下が望ましい。

また、プロテクタ９の厚さ分布の改善については、図２に拡大して示される。先ず、プロテクタ９は、プロテクタ厚さＬが、前記外端１０からプロテクタ９のタイヤ半径方向の長さＨ３の０．０５〜０．２０倍の位置で最大となる最大隆起点１３を有し、かつ、この最大隆起点１３からタイヤ半径方向内側に向かって漸減する厚さ変化部１４を含んでいる。

このようなプロテクタ９は、カット傷が頻繁に生じやすい位置で効果的に厚さを増し、耐カット性能を高める。このため、本発明の空気入りタイヤ１は、耐カット性が大幅に向上する。また、カットが生じ難いプロテクタ９のビード部側の厚さを漸減させることで、サイドウォール部３の過度の剛性段差の形成を防ぎつつ、タイヤ重量の過度の増加が抑制される。さらに、このようなプロテクタの厚さの分布は、悪路走行時に路面から受けるタイヤ半径方向の突き上げ力等に対するサイドウォール部の剛性をバランス良く高め、サイドウォール部３の側方への局部的な撓み変形を抑制する。これは、サイドウォール部の耐久性を高めるとともに、異物との接触を防ぐのに役立つ。

ここで、プロテクタ厚さは、プロテクタ９の内端１１と外端１０との間を滑らかに連ねた仮想サイドウォール外面３ｂからその法線方向に測定される前記プロテクタ９の外面までの距離とする。また、プロテクタ９の内端１１と外端１０とを「滑らかに連ねた」とは、図１に示されるように、サイドウォール部３の外方領域３ｃの曲率半径Ｒ１の円弧と、サイドウォール部３の前記内方領域３ｄの曲率半径Ｒ２の円弧とを、変曲点を生じることなく滑らかな単一の円弧で継ぐことを意味する。

発明者らの種々の実験の結果、プロテクタ９の前記最大隆起点１３とプロテクタ９の外端１０とのタイヤ半径方向の距離である隆起点長さＨ４が、前記プロテクタ長さＨ３の０．０５倍未満になると、プロテクタ９の外端１０側にゴムボリュームが集中し、内端側の耐カット性が低下する他、外端１０を起点としたクラックや欠けが発生しやすい。逆に隆起点長さＨ４が、プロテクタ長さＨ３の０．２倍を超えると、最大隆起点１３が十分に泥濘地内に潜ることができず、マッド性能の向上が期待できない。このような観点により、前記隆起点長さＨ４は、前記外端１０から前記プロテクタ長さＨ３の好ましくは０．０６倍以上、より好ましくは０．０７倍以上が望ましく、また好ましくは０．１５倍以下、より好ましくは０．１０倍以下が望ましい。

また、本実施形態のプロテクタ９の厚さ変化部１４は、最大隆起点１３から外端１０に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面１６と、最大隆起点１３からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面１７と、この内側壁面１７のタイヤ半径方向の内端１７ｔと前記内端１１とを継ぎかつタイヤ半径方向の内方を向く段差面１５とで区画されている。外側壁面１６及び段差面１５は、ぞれぞれ外方領域３ｃ及び内方領域３ｄに小円弧を介して滑らかに接続されている。

前記最大隆起点１３でのプロテクタ厚さＬmaxは、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましい。前記プロテクタ厚さＬmaxが小さくなると、サイドウォール部３の保護効果や泥濘地での駆動力が低下するため耐カット性能やマッド性能の向上が期待できない傾向がある。逆に、前記プロテクタ厚さＬmaxが大きくなると、タイヤ重量の増加や乗り心地の悪化を招きやすいので、前記プロテクタ厚さＬmaxは、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１２mm以下が望ましい。

また、プロテクタ９には、図３に良く表されているように、タイヤ半径方向にのびる凹溝２０がタイヤ周方向に隔設されている。

凹溝２０の外端部１８は、最大隆起点１３よりもタイヤ半径方向外側に位置し、本実施形態では、外側壁面１６で開口している。また、凹溝２０の内端部１９は、最大隆起点１３をタイヤ半径方向内側に超えて位置し、本実施形態では段差面１５で開口することなく、内側壁面１７内部で終端している。

このようなプロテクタ９は、泥濘地内に潜り込むことにより、凹溝２０で泥をせん断して大きな駆動力を発揮し、マッド性能を向上させる点で望ましい。また、凹溝２０は、最大隆起点１３を含んでそのタイヤ半径方向内外にのびるため、最大隆起点１３付近の剛性を緩和し、舗装路面での乗り心地の過度の悪化をも防止できる。特に、凹溝２０の内端部１９を段差面１５で開口させることなく終端させているため、プロテクタ９の周方向剛性が確保され、欠けなどを防いで長期に亘ってその形状を維持できる。なお、タイヤ重量を小さくする観点や、コード性能をさらに確保する観点より、段差面１５で開口させることもできる。

前記凹溝２０は、タイヤ半径方向外側の外端部１８から内端部１９まで真っ直ぐにのびている。好ましくは、凹溝２０は、タイヤ放射方向に対して、好ましくは３０度以下、より好ましくは２０度以下が望ましく、最も好ましい角度θは０度でのびる。凹溝２０のタイヤ放射方向に対する角度θが大きくなると、泥濘地でのせん断力が発揮され難く、マッド性能の向上効果が十分に期待できない傾向がある。

また、図４（ａ）には、図２のＡ−Ａ断面を、図４（ｂ）には、図２のＢ−Ｂ断面をそれぞれ示す。本実施形態の凹溝２０は、その長手方向と直角な断面が円弧状に形成される。ただし、図４（ｃ）のように、断面略台形状でも良く、また四角溝や三角溝でも良い（図示省略）。

凹溝２０の溝幅Ｗは、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。また、凹溝２０の深さＤは、好ましくは１mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは４mm以下、より好ましくは３５mm以下が望ましい。前記溝幅Ｗが３mm未満又は深さＤが１mm未満では、溝容積が小さくなり、泥濘地で十分な駆動力が得られないおそれがあり、逆に溝幅Ｗが７mmよりも大又は深さＤが４mmを超えると、その部分の耐カット性が低下するおそれがある。

また、タイヤ周方向に隣り合う凹溝２０、２０の配設ピッチＰが小さすぎると、プロテクタ９の剛性が低下し、耐カット性が低下するおそれがあり、逆に配設ピッチＰが大きくなるとマッド性能の向上効果が低下するおそれがある。このような観点より、凹溝２０の配設ピッチＰは、好ましくは２０mm以上、より好ましくは３０mm以上が望ましく、また好ましくは６０mm以下、より好ましくは５０mm以下が望ましい。

なお、上記凹溝２０の溝幅Ｗ、深さＤ及び配設ピッチＰは、いずれも最大隆起点１３の位置での値とする。また、凹溝２０の深さＤは、前記プロテクタ厚さと同様、仮想サイドウォール外面３ｂの法線方向に沿って測定される。

また、図２に示されるように、凹溝２０の外端部１８と内端部１９とのタイヤ半径方向長さである凹溝長さＨ５は、好ましくは、プロテクタ長さＨ３の０．４倍以上、より好ましくは０．５倍以上が望ましく、また好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下が望ましい。

本実施形態では、プロテクタ厚さＬが、最大隆起点１３からタイヤ半径方向内側に向かって漸減しているため、これに合わせて、凹溝２０の深さＤも、最大隆起点１３からタイヤ半径方向内側に向かって漸減している。これにより、プロテクタ９の剛性がその長さ方向に亘ってほぼ均一化され、耐カット性及びマッド性能がバランス良く発揮される。

同様に、凹溝２０の幅Ｗも、最大隆起点１３からタイヤ半径方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。即ち、最大隆起点１３での溝幅Ｗａは、内端部１９での溝幅Ｗｂよりも大きく形成されるのが望ましい。とりわけ、溝幅Ｗａと溝幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは、１．１〜１．４が望ましい。

図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、プロテクタ９は、最大隆起点１３での凹溝２０の溝深さＤａとプロテクタ厚さＬmaxとの比Ｄａ／Ｌmaxが、凹溝２０の内端部１９での凹溝２０の深さＤｂとプロテクタ厚さＬｂとの比Ｄｂ／Ｌｂよりも小さく形成される。このような構成は、最大隆起点１３での耐カット性とマッド性能とをバランス良く図りつつ、カット損傷が相対的に生じにくい内端部１９側でマッド性能の向上を高めることができる。とりわけ、前記比Ｄｂ／Ｌｂは、好ましくは比Ｄａ／Ｌmaxの１．１〜２．０倍が望ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様のプロテクタを有する空気入りタイヤ（サイズ：２８５／６０Ｒ１８）が製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
リムサイズ：８ＪＪ×１８
トレッド幅：２０６mm
プロテクタ：タイヤ周方向に連続、かつ、両サイドウォール部に形成
最大隆起点でのプロテクタ厚さＬmax：６mm
プロテクタの外端から最大隆起点までのタイヤ半径方向の長さＨ４／Ｈ３：０．０５
凹溝長さＨ５：５０mm
凹溝の内端部での溝幅Ｗｂ：４mm（タイヤ半径方向内方に向かって漸減）
凹溝の溝深さＤ：３．５〜２．０mm（タイヤ半径方向内方に向かって漸減）
テスト方法は、次の通りである。

＜耐カット性能（振り子式）＞
クサビ型の刃を錘に取付けたものを振子下端に設け、自由落下方式でタイヤのサイドウォール部に衝突させる振子式サイドウォール衝撃テストが行われた。そして、錘の重量と落下高さとから求まる破壊エネルギーを求めてサイドウォール部の耐カット性能が評価された。なお刃の刃先は、先端を円弧とした断面テーパ状の偏平体とした。結果は、比較例１の破壊エネルギーを１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐カット性が優れていることを示す。

＜耐カット性能（実車評価）＞
テストタイヤを全輪に装着した四輪駆動車にて、瓦礫等が散乱する悪路をドライバー１名乗車で約１５００km走行し、サイドウォール部に生じたカット傷（長さ×深さ）の合計値を測定した。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐カット性能に優れることを示す。

＜マッド性能（牽引力）＞
前記車両にて、深さ約２００mmの泥濘地を走行させ、。その牽引限界荷重が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほどマッド性能が良好であることを示す。

＜マッド性能（実車評価）＞
上記泥濘地を上記車両にて走行し、駆動力、制動力、旋回性などが、総合的にドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を６とする１０点法であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてマッド性能と耐カット性能とを向上していることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３ａ サイドウォール部の外面
３ｂ 仮想サイドウォール外面
６ カーカス
７ ベルト層
９ プロテクタ
１０ プロテクタの外端
１１ プロテクタの内端
１３ 最大隆起点
１４ 厚さ変化部
１８ 凹溝の外端部
１９ 凹溝の内端部
２０ 凹溝
ＢＬ ビードベースライン
Ｈ１ プロテクタ長さ
Ｌ プロテクタ厚さ

Claims (6)

1. 少なくとも一方のサイドウォール部の外面に、タイヤ軸方向外側に隆起してタイヤ周方向にのびる隆起部からなるプロテクタを有する空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記プロテクタのタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．７５〜０．９倍の位置に設けられ、かつ、該プロテクタのタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．５〜０．７倍の位置に設けられ、
   前記プロテクタは、そのタイヤ半径方向の内端と外端との間を滑らかに連ねた仮想サイドウォール外面からその法線方向に測定される前記プロテクタの外面までの距離であるプロテクタ厚さが、前記外端から該プロテクタのタイヤ半径方向の長さの０．０５〜０．２０倍の位置で最大となり、かつ、前記プロテクタ厚さが最大となる最大隆起点からタイヤ半径方向内側に向かって漸減する厚さ変化部を含み、しかも、
   前記プロテクタには、前記最大隆起点よりもタイヤ半径方向外側に位置する外端部から該最大隆起点をタイヤ半径方向内側に超えた位置の内端部までのびる凹溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プロテクタは、前記最大隆起点から前記外端に連なりかつタイヤ半径方向の外側を向く外側壁面と、前記最大隆起点からタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面とを具え、
   前記凹溝の前記外端部は、前記外側壁面で開口する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹溝は、タイヤ放射方向に対し３０度以下の角度でのびる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹溝は、前記最大隆起点からタイヤ半径方向内側に向かって溝深さが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記最大隆起点での凹溝の溝深さとプロテクタ厚さとの比が、前記内端部での凹溝の溝深さとプロテクタ厚さとの比よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹溝は、前記最大隆起点での溝幅が、前記内端部での溝幅よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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