JP4185878B2

JP4185878B2 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP4185878B2
Application number: JP2004104075A
Authority: JP
Inventors: 克俊臼杵; 裕三矢野; 俊則石井; 正宏濱野; 友一今村; 光夫久能
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2004-03-31
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2024-03-31
Also published as: US7006907B2; JP2005291267A; US20050222735A1

Description

本発明は、自動車に用いて好適の、自動変速機の制御装置に関するものである。

一般に、自動車用の自動変速機としては、エンジンの回転をトルクコンバータを介して入力し、複数組のプラネタリギアを有する変速機構により変速してドライブシャフト又はプロペラシャフト（車軸側）に出力するものが普及している。
この種の自動変速機における変速機構は、入力軸（インプットシャフト）の回転をシフト位置に応じてプラネタリギアを構成する特定のギア又はキャリアに伝動したり、特定のギア又はキャリアの回転を適宜アウトプットシャフトに伝動したりすることで変速が実行される。また、変速時に適宜特定のギア又はキャリアの回転を拘束するために、通常複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を備えており、これら摩擦締結要素の締結（結合又は係合）や解放の組み合わせにより伝動経路を切り換えて所定の変速が行われるよう構成されている。

これら摩擦締結要素としては、油圧式多板式クラッチ機構が広く採用されている。この油圧式多板式クラッチ機構は、複数の摩擦板からなるクラッチと、クラッチを密着させるアクチュエータとしてのピストンとから主に構成されている。このピストンは、シリンダとの間に形成された作動油圧室に作動油が供給されることにより、摩擦板を押圧して密着させる方向に移動し、作動油圧室への作動油圧供給が停止されるとリターンスプリングの復元力により摩擦板を押圧しない非作動位置に復帰するものである。

また、ピストンの作動時には、ピストンがクラッチに当接するまでいわゆる無効ストロークが存在するが、この無効ストロークを極力速やかに解消するべく、ピストンのストロークが終了するまで一旦高圧の作動油圧が油圧室に供給され、その後比較的低圧の油圧が供給される。なお、このときの油圧や供給時間は、エンジン出力トルクまたはこれに対応するパラメータに対してあらかじめチューニング等により適正な油圧に設定されており、適切な締結動作が可能となっている。

しかしながら、ピストンやピストンを摺動自在に支持するシリンダは、締結される駆動要素又は被駆動要素とともに回転する構成が一般的であるため、遠心力による圧力（以下遠心油圧という）が作動油圧室に発生してしまい、ピストンまたはシリンダの回転速度によっては変速動作に支障を生じる場合がある。すなわち、遠心油圧の発生によって、意図した作動油圧よりも実際に発生する作動油圧の方が高くなり、変速ショックが発生するという問題があった。

このような遠心油圧の対策として、例えば特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がある。この自動変速機の制御装置は、変速時に締結又は解放されるクラッチの回転速度を検出し、クラッチ締結圧をクラッチ回転速度の２乗に依存して制御している。これにより、多大に発生した遠心油圧の影響を考慮し、これに相当する分だけクラッチ締結圧を減少させ、より正確な締結圧制御を可能としている。

また、別の遠心油圧の対策として、いわゆる遠心油圧キャンセル室を設け、作動油圧室の遠心油圧と遠心油圧キャンセル室の遠心油圧とを打ち消し合わせることによって、上記のような制御をすることなく遠心油圧対策としている自動変速機の摩擦締結要素も広く知られている。
以下、遠心油圧キャンセル室について具体的に説明すると、図１１は一般的な自動変速機の油圧クラッチ機構（摩擦締結要素）３５を示す模式的な断面図であって、主にピストン４０と油圧多板クラッチ（摩擦締結部材）５０とを備えている。

油圧多板クラッチ５０は、例えば変速機の入力軸（タービンシャフト）１０と、遊星歯車機構の一要素（ここではプラネタリキャリア）との間の相対回転を規制すべく設けられており、複数のクラッチディスク５０ｂと複数のクラッチプレート５０ａとを交互に配設して構成されている。ここで、クラッチディスク５０ｂは、タービンシャフト１０と一体に回転するシリンダ４１のスプライン４２に噛み合っており、これによりクラッチディスク５０ｂとタービンシャフト１０とが一体に回転するようになっている。

また、クラッチプレート５０ａは、図１１に示すクラッチリテーナ４３の外側の円筒部分のスプライン４４に噛み合い、クラッチリテーナ４３と一体に回転するようになっている。ここで、クラッチリテーナ４３は、図示しないキャリアにスプライン結合された部材であり、これにより、クラッチプレート５０ａはキャリアと一体に回転するようになっている。

また、上述したシリンダ４１には、クラッチ作動用ピストン４０が嵌挿されており、シリンダ４１とピストン４０との間に形成された油圧室４５に作動油が供給されると、ピストン４０がリターンスプリング４９の付勢力に抗して図１１中左方向に駆動されて、クラッチディスク５０ｂに当接するようになっている。
そして、このようにピストン４０が駆動されると、ピストン４０によりクラッチディスク５０ｂが押圧されて、各クラッチプレート５０ａと各クラッチディスク５０ｂとの間の摩擦力によりタービンシャフト１０とキャリアとの間の相対回転が規制されて、これらの部材が一体に回転するようになっているのである。

また、ピストン４０の油圧室４５が形成された側とは反対側には、ピストン内部を覆うような壁部材４６が配設されており、この壁部材４６とピストン４０とにより遠心油圧キャンセル室４７が形成されている。
なお、この壁部材４６はシリンダ４１に固定されており、また、この遠心油圧キャンセル室４７には、図示しない油穴を介して作動油が供給されるようになっている。

したがって、クラッチ機構３５の回転時、特に高速回転時には、遠心力により油圧室４５内の特に外周側において、作動油が高圧となって油圧室４５の容積を拡げようとする力が発生するが、このときには、同時に遠心油圧キャンセル室４７内の油も遠心力により高圧となり、遠心油圧キャンセル室４７の容積を拡げようとする力が発生するので、これにより、ピストン４０に軸方向に作用する力がキャンセルされるようになっている。

また、シリンダ４１，ピストン４０及び壁部材には、それぞれシールリング４８ａ〜４８ｃが設けられている。これらのシールリング４８ａ〜４８ｃは油圧室４５及び遠心油圧キャンセル室４７をそれぞれ液密に保持するとともに、ピストン４０を摺動可能に支持するものである。
特開平２−２９２５６６号公報

しかしながら、上記のような従来の遠心油圧対策では、通常変速時においては十分であったが、通常変速時とは異なる車速で変速する場合においては適切な締結動作を実現するには、不十分であった。
すなわち、上述したような遠心油圧キャンセル室を備えた場合であっても、図１２に示すように、シールリング４８ａの内径部には径方向に遠心油圧が作用する。また、この遠心油圧に比例してシールリング４８ａの押し付け力が増大するため、シールリング４８ａにおけるピストン４０の摺動抵抗がシールリング４８ａの押し付け力に応じて増大することになる。なお、従来においては、このような事態は考慮されていなかった。

したがって、通常変速時とは異なる変速マップやマニュアルモードに切り換えられた場合など、通常変速時の変速マップとは異なる運転点、すなわち通常変速時と同じスロットル開度でありながら異なる車速で変速する場合は、通常変速時と同じエンジン出力トルクであっても車速が異なるため、通常変速時とは異なる遠心油圧が発生し、通常変速時の油圧のままでは、ピストン４０のストロークが適切に行われなくなってしまう。

すなわち、通常変速時より高車速側での変速時においては、ピストン４０の摺動抵抗が通常変速時より大きくなるので、ピストン４０を押す力が不足して摩擦締結要素の締結が遅くなり、また、通常変速時より低車速側での変速時においては、ピストン４０の摺動抵抗が通常変速時より小さくなるので、ピストン４０を押す力が過大となり摩擦締結要素の締結が早くなるという課題がある。そして、結果的には変速ショックが発生したりエンジン回転の吹け上がりが生じるという課題がある。

なお、あらかじめ、通常変速時とは異なる変速マップや運転者のシフト操作により変速するマニュアルモードに対応させて作動油圧を設定することも考えられるが、多くのメモリ容量が必要になってしまったり、チューニングが煩雑になってしまったりするという課題がある。また、このような課題は、図１２に示すシールリング４８ａにのみ生じるものではなく、図１１に示すシールリング４８ｂ，４８ｃにも同様の課題が生じる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、適切なタイミングで締結動作を実現できるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、油圧により作動されるピストンと前記ピストンに押圧されることによって締結される摩擦締結部材とを備える摩擦締結要素と、少なくともスロットル開度及び車速またはこれらに対応するパラメータ値により決定される運転点に基づき目標変速段を決定する変速マップとを有し、複数の摩擦締結要素の締結または解放の組み合わせにより複数の変速段を得る自動変速機の制御装置において、所定の目標変速段への変速時に締結される前記摩擦締結要素の前記ピストンの回転速度を検出するピストン回転速度検出手段と、前記自動変速機が前記変速マップに基づいて変速を行う通常変速時とは異なる運転点で前記所定の目標変速段へ変速するとき、通常変速時における同一の変速種且つ同一のスロットル関度またはこれに対応するパラメータ値でのピストン回転速度を算出する通常変速時ピストン回転速度算出手段と、前記ピストンを前記摩擦締結要素の押圧方向にストロークさせる初期油圧を設定する初期油圧設定手段と、変速種とスロットル開度またはこれに対応するパラメータ値とから前記初期油圧の基準値となる初期油圧基準値を算出する初期油圧算出手段と、通常変速時とは異なる運転点で該所定の変速段へ変速するときに該ピストン回転速度検出手段により検出された該ピストンの回転速度の２乗から、該通常変速時ピストン回転速度算出手段により算出された該ピストンの回転速度の２乗を減算した値に比例して、前記初期油圧の基準値の補正量を算出する補正量算出手段とを備え、前記初期油圧設定手段は、前記通常変速時には、前記初期油圧基準値を前記初期油圧として設定し、前記通常変速時とは異なる運転点で前記所定の目標変速段へ変速するときには、前記初期油圧基準値を、前記補正量により補正し、前記初期油圧として設定することを特徴としている。

したがって、請求項１に係る本願発明によれば、自動変速機が通常変速時の変速マップとは異なる運転点で所定の変速段へ変速する場合、初期油圧の基準値となる初期油圧基準値を通常変速時のピストンの回転速度と、通常変速時とは異なる変速時のピストンの回転速度とのそれぞれの２乗の差に基づいて算出された初期油圧基準値の補正量で補正するので、遠心油圧によるピストンの摺動抵抗の変化を考慮した初期油圧を設定できる。したがって、自動変速機が通常変速時とは異なる車速で変速する場合でも、適切なタイミングで締結動作を行うことができ、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止することができる。

さらに、通常変速時の変速マップとは異なる変速マップに基づく変速やマニュアルモードによる運転者のシフト操作に基づく変速であっても、その通常変速時とは異なる変速に対応した初期油圧の設定が不要になることで、メモリ容量の節約やチューニングの容易化が可能になる

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置について説明すると、図１はその構成を示す機能ブロック図である。図１に示すように、本変速制御装置は、コントローラ１，タービン２５すなわちタービンシャフト１０の回転速度Ｎ_Tを検出する入力軸回転速度センサ（ピストン回転速度検出手段）１２，出力軸２８の回転速度Ｎ_Oを検出する出力軸回転速度センサ（車速センサ）１３，ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の温度を検出する油温センサ１４，図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ３０，エンジンの吸気量を検出するエアフローセンサ３１及びエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３２の各種センサと、自動変速機７の油圧回路１１とをそなえて構成され、コントローラ１により、上記各センサ１２，１３，１４，３０，３１，３２等からの検出信号に基づいて所望の目標変速段を決定するとともに、油圧回路１１を介して目標変速段を達成するための変速制御を行なうようになっている。なお、図１においては、便宜上、左側（エンジンから遠い側）をフロント側、右側（エンジン側）をリア側とする。

自動変速機７の変速段は、自動変速機７内に設けられたプラネタリギヤユニット，複数の油圧クラッチ及び油圧ブレーキ等の摩擦締結要素の係合関係により決まる。例えば、図１においては、自動変速機７は４段変速の場合について示しており、摩擦締結要素として第１クラッチ１５，第２クラッチ１７，第３クラッチ１９，第１ブレーキ２２，第２ブレーキ２３をそなえている。なお、この自動変速機７の詳細を図２に示す。また、各摩擦締結要素を示す符号は図２に示すものと対応している。

このコントローラ１による摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３の制御は、図１に示す油圧回路１１を介して行なわれるようになっている。つまり、油圧回路１１には、図示しない複数のソレノイドバルブがそなえられ、これらのソレノイドバルブを適宜駆動（デューティ制御）することによって、オイルポンプから送り出されるＡＴＦが摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３へ供給されるようになっている。コントローラ１では、スロットルセンサ３０により検出されるスロットル開度と、出力軸回転速度センサ１３により検出される出力軸２８の回転速度Ｎ_Oに基づいて演算される車速とに基づき目標変速段を決定し、決定した目標変速段への変速に該当する摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３のソレノイドバルブに対して駆動信号（デューティ率信号）を出力するようになっているのである。なお、ＡＴＦは、図示しないレギュレータ弁により所定の油圧（ライン圧）に調圧されており、このライン圧に調圧されたＡＴＦが各摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３を作動させるべく油圧回路１１へ供給されるようになっている。

また、コントローラ１内には、図１に示すように、補正量算出手段２，初期油圧設定手段９，第２油圧設定手段５及び通常変速時ピストン回転速度算出手段６，初期油圧基準値算出手段８が設けられ、また、初期油圧設定手段９には第１油圧設定手段４及び第２油圧設定手段５が設けられている。このうち、第１油圧設定手段４は締結されるクラッチに対して高圧の油圧を所定時間だけ供給してピストンの無効ストロークをなくす、いわゆるガタ詰めを実行する手段であり、第２油圧設定手段５は高圧の油圧指令よりも低圧の油圧指令を行うものである。

また、この自動変速機７に設けられた摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３のうち少なくとも第２クラッチ１７は、背景技術の欄及び発明が解決しようとする課題の欄で図１１及び図１２を用いて説明したようなクラッチ機構３５と同様に構成されている。
ところで、自動変速機７には運転モードを切り換える切換レバー（図示せず）が装着されており、運転者がこの切換レバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジの選択を手動で行えるようになっている。また、この走行レンジには自動変速モードと手動変速モード（マニュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自動変速モードが選択された場合には、後述するスロットル開度θ_THと車速Ｖとに基づき予め設定された変速マップ３に従って自動的に変速が実施される（以下、通常変速又はスタンダード変速という）ようになっている。一方、マニュアルシフトモードが選択された場合には、変速段はこの変速マップ３にかかわらず選択された変速段に変速され、その後固定されるようになっている。

なお、変速マップ３としては、通常変速時に用いられる変速マップ〔図１０（ａ）参照〕以外にも、通常変速以外の変速マップが設けられている。なお、これについては後述する。
そして、通常変速時、すなわち、図１０（ａ）に示すような通常変速時用変速マップにより目標変速段が設定されるような変速時であって、且つ、切換レバーが走行レンジの自動変速モードに選択されて走行しているとき、前述したように車速センサ１３で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ３０で検出されるスロットル開度θ_THに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９及び第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦締結要素が、各々に設定されたソレノイドバルブによって制御され、図３に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。なお、図３の○印が各クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。

そして、図３に示すように、例えば第１クラッチ１５，第２ブレーキ２３が結合され、第２クラッチ１７，第３クラッチ１９，第１ブレーキ２２が解放されていると２速段が達成されるようになっている。また、２速段から３速段への変速は、結合していた第２ブレーキ２３を解放するとともに、第２クラッチ１７を結合することにより達成されるようになっている。これらの摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３の係合状態は、コントローラ１によって制御されるようになっており、これらの摩擦締結要素１５，１７，１９，２２，２３の係合関係によって変速段が決まり、また、結合，解放のタイミングを適宜はかりながら変速制御を行なうようになっている。

変速時においては、各ソレノイドバルブに対しコントローラ１から駆動信号が出力されるようになっており、この駆動信号に基づき各ソレノイドバルブが所定のデューティ率で駆動されて、シフトフィーリングの良い最適な変速制御が実行されるようになっている。
以下、通常変速時におけるアップシフト変速制御を２速段から３速段へのアップシフトを例にとって図４〜図８および図１１に基づいて説明する。なお、アップシフト時の結合側摩擦締結要素とは、図３から明らかなように、１速段から２速段への１−２アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、２速段から３速段への２−３アップシフトに関しては第２クラッチ１７を、３速段から４速段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２３をそれぞれ指し、解放側摩擦締結要素とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレーキ２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１５をそれぞれ指す。

ここで、図４〜図７は、いずれもパワーオンアップシフト時にコントローラ１が実行するアップシフト変速制御を示すフローチャート、図８はその制御タイミングを説明するタイムチャートであって、（ａ）はタービン２５の回転速度Ｎ_Tを示す図、（ｂ）は解放側のソレノイド（第２ブレーキ２３を駆動するソレノイド）のデューティ率を示す図、（ｃ）は結合側のソレノイド（第２クラッチ１７を駆動するソレノイド）のデューティ率を示す図、（ｄ）は第２ブレーキ２３（解放側エレメント）及び第２クラッチ１７（結合側エレメント）の油圧をそれぞれ示す図である。また、図１１は前述のように、一般的な自動変速機の油圧クラッチ機構３５を示す図であるが、第２クラッチ１７は、油圧クラッチ機構３５と同様の構成であるので、以下の本実施の形態の説明に流用する。

まず、図４に基づいて２速段から３速段へのパワーオンアップシフト時の主制御であるアップシフト制御ルーチンを説明すると、ステップＳ１４において、摩擦締結要素の解放側のソレノイドバルブのデューティ率Ｄ_Rを制御する解放側制御を実施する。この解放側制御では、図５に示すサブルーチンが実行される。
図５では、先ず、ＳＳ時点で２速段から３速段への変速指令（ＳＳ）が出力され、２−３アップシフトが開始されてから、所定時間ｔｓが経過したか否かを判別する（ステップＳ３０）。この所定時間ｔｓは、図８に示すように、結合側の第２クラッチ１７へ油圧を供給しガタ詰め操作を行うガタ詰め時間ｔ_F及びガタ詰め時間ｔ_Fが経過し後述する油圧再供給が開始されるまでの時間ｔ_cの和（ｔ_F＋ｔ_c）と解放側の第２ブレーキ２３からの油圧解放時間ｔ_Rとの差（ｔｓ＝ｔ_F＋ｔ_c−ｔ_R）として設定される。この所定時間ｔs の値は、油圧解放時間ｔ_R、ガタ詰め時間ｔ_Fが学習により補正されることから、これらの補正に伴って変化する。

ステップＳ３０の判別結果がＮｏ（否定）で未だ所定時間ｔｓが経過していないと判定される場合には、ステップＳ３８に進んでデューティ率Ｄ_Rを１００％に保持し、作動油圧をライン圧として、図４のステップＳ１６に進む。一方、ステップＳ３０の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合には、次のステップＳ３２に進んで再結合制御を実行する。
ステップＳ３２の再結合制御では、一旦解放を開始した後、再び解放側の第２ブレーキ２３に油圧を供給する油圧再供給を実施する。アップシフトにおいては、図８に示すように、解放側の第２ブレーキ２３のソレノイド弁に供給されるデューティ率が０％にされて油圧が解放された後、解放側の第２ブレーキ２３と結合側の第２クラッチ１７とが共に係合されずタービン２５が空転状態となり、エンジンの回転に呼応してこのタービン２５が吹き上がることがある（図８中にＹで示す）。

このようにタービン２５が吹き上がると、結合側の第２クラッチ１７が係合する際にショックを発生し、シフトフィーリングが悪化する。そこで、タービン２５が吹き上がり、タービン回転速度Ｎ_T が変速前の２速段でのタービン２５の同期回転速度Ｎ_TIを越えたことが確認されたら、第２ブレーキ２３に１００％のデューティ率の油圧を所定時間に亘り再び供給するようにしている。このように、再結合制御によりデューティ率Ｄ_Rが制御され、油圧再供給が実施されると、第２ブレーキ２３が所定時間だけ再び係合し、図８に示すように、解放側の作動油圧が所定時間に亘り増加し、タービン２５の吹き上がりが充分に抑制される。そして、タービン２５の吹き上がり量が小さくなり、タービン回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TI）が所定値以下になると、最終的にデューティ率Ｄ_Rは再び０％に戻されることになるが、ここでは、再結合制御の詳細については説明を省略する。なお、上述の同期回転速度Ｎ_TIは、自動変速機７の出力軸回転速度Ｎ_Oに変速前における変速段（ここでは２変段）のギヤ比を乗算して演算されるものである。

ステップＳ３４では、ステップＳ３２の再結合制御の実行により油圧再供給が実施されたか否かを、油圧再供給の実施完了後に値１が設定されるフラグＦ_(BB)の値によって判別する。解放制御開始直後においてはタービン２５の吹き上がりはなく、再結合制御による油圧再供給がすぐに実施されるようなことはないため、この場合には、フラグＦ_(BB)の値は１ではなく（値０）、また判別結果はＮｏ（否定）であり、次にステップＳ３６に進むことになる。

ステップＳ３６では、デューティ率Ｄ_Rを０％に設定して第２ブレーキ２３から油圧の解放を行い、図４のステップＳ１６に進む。ステップＳ３０の判別により所定時間ｔｓが経過したと判定された直後においては、このステップＳ３６の実行により油圧の解放が開始されることになる。油圧の解放が開始されると、図８に示すように１００％に設定されていたデューティ率Ｄ_R がコントローラ１からの指令を受けて０％となり、ソレノイドバルブが消勢されることになるが、このとき、作動油圧は同図に示す解放側の油圧線図のように減少し始める。

一方、ステップＳ３４において、フラグＦ_(BB)が値１で、上述の再結合制御において油圧再供給が実施されたと判定された場合には、第２ブレーキ２３のソレノイドバルブに供給されるデューティ率Ｄ_Rは再結合制御に従うことになり、ここでは何もせずに図４のステップＳ１６に進む。なお、値１に設定されたフラグＦ_(BB)は、後述するように、この２−３アップシフトが終了すると再び値０にリセットされる。

図４のステップＳ１６においては、結合側のデューティ率Ｄ_Cを制御する結合側制御が実行される。なお、この結合側制御では、具体的には図６に示すサブルーチンのフローチャートに基づいて制御が実施される。

すなわち、図６のステップＳ４０では、図８に示すように、ＳＳ時点でコントローラ１から変速指令（ＳＳ）が出力されると、先ず、前述したように所定のガタ詰め時間ｔ_Fだけガタ詰め操作を行う。このガタ詰め操作は、第２クラッチ１７の無効ストロークを解消するためのものであることから、その動作が最も速くなるようデューティ率Ｄ_Cは１００％に設定され、第２クラッチ１７には、ライン圧の作動油が供給される。これにより、結合側の油圧は、同図の油圧線図に示すように徐々に増加することになる。なお、このようなピストンの無効ストロークを解消するために、変速初期に一旦高圧の油圧指令を行なう（本実施形態ではデューティ率Ｄ_Cを一旦１００％に設定する）ことをプリチャージという。

このプリチャージによる第２クラッチ１７のガタ詰めは、所定のガタ詰め時間ｔ_Fだけ行なわれ（第１油圧設定手段４の機能）、ガタ詰め時間ｔ_F経過後（時点ＩＦ）は、所定の初期デューティ率Ｄ_A1まで低下させる（第２油圧設定手段５の機能）ようになっている。ただし、この時点ＩＦでは、実際にはガタ詰めは完了しておらず、実際にガタ詰めが完了するのは、さらに時間ｔ_C経過後である。このようにガタ詰め完了前にデューティ率を所定の初期デューティ率Ｄ_A1まで低下させるのは、第２ブレーキ２３の解放が完了する前に第２クラッチ１７が結合するとインターロック状態になってしまい、ハンチングやショックの原因となるため、ある程度ガタが詰められた後は付与する油圧を落として急激な結合を防止するようにしているのである。

なお、このガタ詰め時間ｔ_Fは、学習によって補正されるものである。そして、ガタ詰め時間ｔ_Fが経過したら、次に、ステップＳ４３に進む。
このステップＳ４３は、図９に示すサブルーチンのフローチャートに基づいて、ガタ詰め時間ｔ_F経過後に第２クラッチ１７のソレノイドバルブに出力するデューティ率Ｄ_Cを初期デューティ率Ｄ_A1に設定するステップである。

なお、本発明はこの初期デューティ率Ｄ_A1の設定手法に特徴があり、詳細については後述するが、通常変速時とは異なる運転点で変速するとき（通常の変速マップとは異なる変速マップで運転するとき）、初期デューティ率Ｄ_A1を、通常変速時ピストン回転速度算出手段６で算出されたピストン４０の回転速度（或いはタービン回転速度）と、入力軸回転速度センサ（ピストン回転速度検出手段）１２で検出された前記ピストン４０の回転速度（或いはタービン回転速度）とのそれぞれの２乗の差に基づいて補正するようになっている。

ステップＳ４４では、結合側の第２クラッチ１７に供給する油圧のデューティ率Ｄ_Cを初期デューティ率Ｄ_A1とする。
そして、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの係合が開始され、それらの回転速度差が低減され始めると、図８に示すように、タービン２５の回転速度Ｎ_Tが２速段での同期回転速度Ｎ_TIから３速段での同期回転速度Ｎ_TJに向けて低下し始める。

ステップＳ４６では、このように低下し始めたタービン回転速度Ｎ_T と２速段での同期回転速度Ｎ_TIとの偏差（Ｎ_TI−Ｎ_T）が所定値ΔＮ_B（例えば、５０ｒｐｍ）以上になったか否かが判別される。判別結果がＮｏ（否定）の場合、即ち、偏差（Ｎ_TI−Ｎ_T）が所定値ΔＮ_Bに満たない場合には、ステップＳ４３に戻って初期デューティ率Ｄ_A1の演算を行ない、ステップＳ４４において、結合側の第２クラッチ１７に供給するデューティ率Ｄ_Cを初期デューティ率Ｄ_A1とする。

一方、ステップＳ４６の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合、即ち、偏差（Ｎ_TI−Ｎ_T）が所定値ΔＮ_B以上である場合には、次にステップＳ４８に進む。なお、この偏差（Ｎ_TI−Ｎ_T）が所定値ΔＮ_Bに達した時点を図８に示すように便宜上ＳＢ時点とする。
ステップＳ４８乃至ステップＳ６０はフィードバック制御を実施するための準備期間である。先ず、ステップＳ４８では、図７のフローチャートにしたがってエンジンからタービン２５に伝達されるタービントルクＴ_Tの演算を実施する。

以下、図７を用いてタービントルクＴ_Tの演算について簡単に説明すると、まずステップＳ９０において、現在のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）を読み込む。このＡ／Ｎは、エアフローセンサ３１からの入力情報に基づいて算出される。そして、次のステップＳ９２において、現在のタービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとをそれぞれ入力軸回転速度センサ１２とエンジン回転速度センサ３２からの入力情報に基づいて読み込む。

ステップＳ９４では、ステップＳ９０で読み込んだ現在のＡ／ＮからエンジントルクＴ_E を算出する。このエンジントルクＴ_E は次式（１）で示すようにＡ／Ｎの関数で表される。
Ｔ_E ＝ｆ（Ａ／Ｎ）・・・（１）
なお、ここでは、エンジントルクＴ_Eを求めるためにＡ／Ｎを用いるようにしたが、Ａ／Ｎの代わりにスロットルセンサ３０によって検出されるスロットル開度θ_THとエンジン回転速度Ｎ_E等を用い、これらの値に基づいてエンジントルクＴ_Eを求めるようにしてもよい。

次のステップＳ９６では、ステップＳ９２で読み込んだ現在のタービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとからスリップ率ｅを次式（２）から算出する。
ｅ＝Ｎ_T／Ｎ_E・・・（２）
そして、次のステップＳ９８において、このスリップ率ｅに基づき、次式（３）からエンジントルクＴ_EとタービントルクＴ_Tとのトルク比ｔを算出する。
ｔ＝ｆ（ｅ）・・・（３）
最後に、ステップＳ１００において、トルク比ｔとエンジントルクＴ_Eとに基づいて次式（４）からタービントルクＴ_Tを算出する。
Ｔ_T＝ｔ×Ｔ_E ・・・（４）
以上のようにしてタービントルクＴ_Tを求めたら、図６のステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、フィードバック制御開始時の基準デューティ率Ｄ_A2を設定する。この基準デューティ率Ｄ_A2は、実験等により決定され、予め加算手段として機能するコントローラ１に記憶されたタービントルクＴ_Tと基準デューティ率Ｄ_A2との関係を示すマップ（図示せず）に基づいて設定される。このマップにより基準デューティ率Ｄ_A2が設定されたら、次にステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、基準デューティ率Ｄ_A2とデューティ率学習値Ｄ_ALとに基づき、開始供給油圧に係るフィードバック制御デューティ率Ｄ_U1を次式（５）から算出する。
Ｄ_U1＝Ｄ_A2＋Ｄ_AL・・・（５）
ここに、デューティ率学習値Ｄ_ALはフィードバック制御開始時における基準デューティ率Ｄ_A2を適正値に補正する値であって、前回の変速制御終了時に学習される値である（図４のステップＳ２２参照）。

次のステップＳ６２以降は、フィードバック制御を実施するステップであり、先ず、ステップＳ６２では、結合側のデューティ率Ｄ_Cをフィードバック制御デューティ率Ｄ_U1に設定する。次のステップＳ６４では、現在の車速Ｖを車速センサ１３からの入力信号に基づいて算出する。
そして、ステップＳ６６において、目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）を求める。この目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）は、車速Ｖの一次関数で表されるものであり、この目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）と車速Ｖとの関係は、変速が所定の変速時間ｔ_SFT（例えば、０．７ｓｅｃ）で完了すべく実験等により設定され、予めコントローラ１にマップ（図示せず）として記憶されている。従って、ここでは、このマップから現在の車速Ｖに対応する目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）を読み取る。アップシフト時においては、目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）は負の値で示され、この値は車速Ｖが大きくなるほど負の方向に増加し（つまり減少し）、その変化勾配が大きくなる。

次のステップＳ６８は、変速が終了に近づいたか否かを判別するステップであり、タービン回転速度Ｎ_Tと変速後の３速段での同期回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_C以下であるか否かが判別される。そして、判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ変速は終了に近づいていないと判定でき、この場合には、次にステップＳ６９に進み、Ｙｅｓ（肯定）の場合には、後述するステップＳ８０以降に進む。

ステップＳ６９では、現在のタービン速度変化率Ｎ_T′をタービン速度Ｎ_Tの実測値に基づき算出する。この算出方法としては、所定の時間内におけるタービン速度Ｎ_Tの変化量から求める。そして、ステップＳ７０において、その現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が、ステップＳ６６において求めた目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の負側の所定の許容値Ｘ₁（例えば、３ＲＥＶ／Ｓ²）の範囲以下であるか否かが判別される。

ステップＳ７０の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合、すなわち、現在のタービン速度変化率ＮＴ′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の所定の許容値Ｘ₁の範囲以下の場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が高く係合が速すぎると判定でき、このときには、次のステップＳ７２において、フィードバック制御デューティ率Ｄ_U1を所定の修正値αだけ小さくする（Ｄ_U1＝Ｄ_U1−α）。これにより、第２クラッチ１７に供給される作動油圧が減少し、現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）に近づくことになる。

一方、ステップＳ７０の判別結果がＮｏ（否定）、つまり現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の負側の所定の許容値Ｘ₁の範囲より大きい場合には、次にステップＳ７４に進む。
ステップＳ７４では、今度は、現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の正側の所定の許容値Ｘ１の（例えば、３ＲＥＶ／Ｓ²）の範囲以上であるか否かが判別される。判別結果がＹｅｓ（肯定）、つまり現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の所定の許容値Ｘ₁の範囲以上の場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が低く係合が遅いと判定でき、次のステップＳ７６において、フィードバック制御デューティ率Ｄ_U1を所定の修正値αだけ大きくする（Ｄ_U1＝Ｄ_U1＋α）。

一方、ステップＳ７４の判別結果がＮｏ（否定）、つまり現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）の正側の所定の許容値Ｘ₁の範囲より小さい場合には、次にステップＳ７８に進む。
ステップＳ７では、ステップＳ７０とステップＳ７４の双方の判別結果により、現在のタービン速度変化率Ｎ_T′が、負側と正側の所定の許容値Ｘ₁の範囲内にあり、目標タービン速度変化率Ｎ_T′（Ｖ）にほぼ等しい値と判定できることから、フィードバック制御デューティ率Ｄ_U1を修正しない（Ｄ_U1＝Ｄ_U1）。

ステップＳ７２、ステップＳ７６あるいはステップＳ７８を実行したら、ステップＳ６２に戻り、デューティ率Ｄ_C に修正したフィードバック制御デューティ率Ｄ_U1を再設定する。このＤ_U1の再設定は、ステップＳ６８での判別結果がＮｏ（否定）である場合、つまりタービン回転速度Ｎ_Tと変速後の３速段での同期回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_Cより大きい値である限り繰り返し実施され、これによりフィードバックが行われる。

フィードバック制御が進行し、ステップＳ６８の判別結果がＹｅｓ（肯定）となったら、変速が終了に近づいたと判定でき、この場合には、次にステップＳ８０に進む。尚、このタービン回転速度Ｎ_Tと変速後の３速段でのタービン回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_C以下となった時点を図８に示すようにＦＦ時点とする。
ステップＳ８０では、結合側のデューティ率Ｄ_Cを所定時間ｔ_Hに亘りデューティ率Ｄ_Eとする。このデューティ率Ｄ_Eは、フィードバック制御終了時点のデューティ率Ｄ_U1よりも所定値ΔＤ_Eだけ高いデューティ率である。このように、変速制御の終了間際において、フィードバック制御デューティ率Ｄ_U1から所定値ΔＤ_Eだけ高くしたデューティ率Ｄ_U2にすることにより、所定時間ｔ_Hが経過したＳＦ時点においてデューティ率Ｄ_Cを１００％にしたときに発生するシフトショックを低減している。

この所定時間ｔ_Hが経過し変速終了時点（ＳＦ時点）となったら、最後にステップＳ８４においてデューティ率Ｄ_C を１００％にする。これにより、第２クラッチ１７は完全に係合することになり、一連の２−３アップシフトは終了する。
結合側制御を実行したら、図４のアップシフト制御のルーチンに戻り、ステップＳ１７を実行する。ステップＳ１７では、タービン回転速度Ｎ_Tが３速段での同期回転速度Ｎ_TJに到達したか否かにより、アップシフトが終了したか否かを判別する。

判別結果がＮｏ（否定）、つまりアップシフトが未だ終了していない場合には解放側制御及び結合側制御を継続する。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）でアップシフトが終了したと判定された場合には、次にステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８〜ステップＳ２２は各種の学習、つまりガタ詰め時間ｔ_F、油圧解放時間ｔ_R及びデューティ率学習値Ｄ_ALの学習を行うステップであり、今回の制御周期で学習されたガタ詰め時間ｔ_F、油圧解放時間ｔ_R及びデューティ率学習値Ｄ_ALの補正値は、次回実施される同一シフトモードのアップシフト制御に反映される。また、これらのガタ詰め時間ｔ_F，油圧解放時間ｔ_R及びデューティ率学習値Ｄ_ALの学習補正に関する説明については省略する。そして、このように各学習を終えたら、一連の２−３アップシフトを終了する。

次に、本発明の要部について説明すると、この自動変速機７のコントローラ１に記憶された変速マップ３には、上述したように通常運転時に適用される変速マップ〔図１０（ａ）参照〕以外にも種々の変速マップが備えられており、各センサからの情報に基づいて、変速マップを適宜切り替えることができるようになっている。具体的には、通常変速時とは異なる特性のマップとして図１０（ｂ）に示すような高油温時変速マップが設けられている。なお、以下では、通常変速時マップを用いた変速を通常変速といい、また、高油温時変速マップを用いた変速を高油温時変速という。

ここで、高油温時変速マップについて説明すると、高油温時変速マップは、油温センサ１４等からの情報に基づいて、コントローラ１によりＡＴＦの温度が所定値以上の高油温状態であると判定されると、通常変速時マップに代えて適用されるマップであって、図１０（ｂ）に示すように、変速機７の油圧回路１１を保護する目的で、通常変速時とは異なる運転点で変速が実行されるようになっている。なお、図１０（ｂ）に示す高油温マップでは２速段から３速段への２−３アップシフト線及び３速段から２速段への３−２ダウンシフト線についてしか示していないが、図１０（ａ）に示す通常変速時マップと同様に、他の変速段のアップシフト線及びダウンシフト線についても設定されている。

そして、このような通常変速時マップ以外のマップに基づいて変速が実行される場合やマニュアルシフトモードにより変速が実行される場合（つまり、通常変速時とは異なる運転点で変速が実行される場合）には、コントローラ１に設けられた補正量算出手段２により、結合側摩擦締結要素（２−３アップシフトの場合は第２クラッチ１７）の初期デューティ率Ｄ_A1（即ち、初期油圧）が補正されるようになっている。

以下、初期デューティ率Ｄ_A1の補正について、図１０（ｂ）に示す高油温マップにより２速段から３速段へのアップシフトされた場合を例にして具体的に説明する。まずコントローラ１では、変速指令があると通常変速か否かを判定する。この判定は、変速に適用されているマップが、通常変速時用のマップか否かという情報及びマニュアルシフトモードか否かという情報に基づいて行なわれる。

そして、通常変速時ではない（ここでは高油温時変速）と判定すると、補正量算出手段２では、入力軸回転速度センサ１２からの情報に基づいて、タービン回転速度Ｎ_Tを求める。
次に、通常変速時ピストン回転速度算出手段６により、現在の変速時と同じ条件で通常変速時用マップを適用した場合のタービン回転速度（ピストン回転速度）Ｎ_ST、つまり、通常変速時における同一の変速種（ここでは２速段から３速段へ変速を指す）、且つ同一スロットル関度でのタービン回転速度Ｎ_STを算出する。

この場合、通常変速時ピストン回転速度算出手段６では、通常変速マップを用いて同一のスロットル開度のときに変速が実行される車速Ｖ_STをまず求め、この車速Ｖ_STに対して変速前のギヤ比を乗算することにより、タービン回転速度Ｎ_STを求めることができる。
そして、補正量算出手段２では補正量Ｄ_SCを下式（６）に基づき算出するようになっている。なお、下式（６）においてβは定数である。
Ｄ_SC＝β（Ｎ_T ²−Ｎ_ST ²）・・・（６）
また、コントローラ１の初期油圧基準値算出手段８には、エンジン出力トルクと初期デューティ率のベース値Ｄ_A0（初期油圧基準値）との関係を規定したマップ（図示せず）が設けられており、変速実行時のエンジンの運転状態から初期デューティ率のベース値Ｄ_A0が読み出されるようになっている。なお、通常変速時には、このマップから読み出される初期デューティ率のベース値Ｄ_A0が初期油圧設定手段９によりそのまま初期デューティ率Ｄ_A1として設定されるようになっている。

さて、初期デューティ率のベース値Ｄ_A0が読み出されたあとは、初期油圧設定手段９において、下式（７）により補正された初期デューティ率Ｄ_A1が設定されるようになっている。
Ｄ_A1＝Ｄ_A0＋Ｄ_SC・・・（７）
そして、このようにして初期デューティ率Ｄ_A1が補正されると、コントローラ１の第２油圧設定手段５により、この初期デューティ率Ｄ_A1が出力され、結合側クラッチにこの初期デューティ率Ｄ_A1に対応する初期油圧が供給されるようになっている。

ここで、通常運転時よりも高い車速で変速が実行される場合には、Ｎ_T ²−Ｎ_ST ²＞０であるので、初期油圧（初期デューティ率Ｄ_A1）が通常変速時よりも高圧側に補正されることになる。また、通常変速時より高い車速での変速時には、遠心油圧が大きくなることに起因してシールリング４８ａ〜４８ｃにおける摺動抵抗が大きくなり、ピストン４０の摺動抵抗が大きくなるが、この摺動抵抗に対応して初期油圧が高圧側に補正されるので、ピストン４０の作動が遅れてエンジンの回転が吹き上がるような事態を確実に回避することができる。

また、通常運転時よりも低い車速で変速が実行される場合には、Ｎ_T ²−Ｎ_ST ²＜０であるので、初期油圧（初期デューティ率Ｄ_A1）が通常変速時よりも低圧側に補正される。また、通常変速時より低い車速での変速時には、シールリング４８ａ〜４８ｃの摺動抵抗が小さくピストン４０の摺動抵抗が小さくなるが、この摺動抵抗に対応して初期油圧が低圧側に補正されるので、ピストン４０の作動タイミングが早すぎてインターロックやインターロックに起因する変速ショックが生じるといった事態を確実に回避することができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置は上述のように構成されているので、その要部の作用を図９のフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。まず、ステップＳ１０１において、エアフローセンサ３１により検出された吸気量情報に基づいてエンジン１行程当たりの吸気量（Ａ／Ｎ）を求める。次に、ステップＳ１０２において、ステップＳ１０１で求めたＡ／Ｎからエンジン出力トルクＴ_Eを算出する。なお、このようなエンジン出力トルクＴ_Eは主にＡ／Ｎをパラメータした関数として予めコントローラ１内に記憶されている。

次に、ステップＳ１０４で、エンジン出力トルクＴ_Eに基づいて初期デューティ率のベース値Ｄ_A0を求める。なお、コントローラ１内には、実験等により予め記憶されたエンジン出力トルクと初期デューティ率のベース値Ｄ_A0との関係を示すマップ（図示せず）が設けられており、このマップから初期デューティ率のベース値Ｄ_A0が設定される。
その後、ステップＳ１０６において、現在通常変速時であるか通常変速時以外の変速時であるか判定し、通常変速時であればステップＳ１１８において初期デューティ率Ｄ_A1＝Ｄ_A0として初期デューティ率を設定しリターンする。

一方、通常変速時以外の変速時（ここでは高油温時変速）であれば、ステップＳ１０８でスロットル開度θ_THを求めるとともに、ステップＳ１１０でタービンの回転速度Ｎ_T（ピストン回転速度）を検出する。また、ステップＳ１１２において、通常変速時におけるスロットル開度θ_THでのシフト線図上のタービンの回転速度Ｎ_STを算出する。
そして、ステップＳ１１４において、補正量Ｄ_SCが式（６）により算出され、ステップＳ１１６で、初期デューティ率Ｄ_A1＝Ｄ_A0＋Ｄ_SCとして設定される。

なお、ステップＳ４０〜Ｓ４４が初期油圧設定手段に相当し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４が初期油圧基準値算出手段に相当し、ステップＳ１１２が補正量に相当し、ステップＳ４０が第１油圧設定手段に相当し、ステップＳ４３，Ｓ４４が第２油圧設定手段に相当する。
したがって、本実施形態に係る自動変速機の制御装置によれば、自動変速機７が通常変速時とは異なる車速で変速する場合でも、適切なタイミングで締結動作を行うことができ、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを確実に防止することができる。

さらに、通常変速時の変速マップとは異なる変速マップに基づく変速やマニュアルモードによる運転者のシフト操作に基づく変速であっても、初期油圧を補正するので、通常変速時とは異なる変速に対応した初期油圧自体の設定が不要になる。したがって、メモリ容量の節約や初期油圧のチューニングの容易化を図ることができる。（請求項１に起因する効果）
また、変速機個体間のバラツキによるインターロックやエンジン回転の吹き上がりを防止することができる。つまり、高圧の油圧設定時（ＳＳ点〜ＩＦ点：デューティ率Ｄ_C＝１００％）にはピストン４０の動作は速いが、シールリング４８ａ〜４８ｃへの遠心油圧の影響度は変速機間でバラツキが考えられるため、高圧の油圧に設定するときの初期油圧基準値を補正すると、変速機によっては以下のような不都合が生じる可能性がある。

すなわち、初期油圧基準値の補正が過大であると、摩擦締結要素がトルク容量を持ってしまうとインターロックが発生しショックが生じ、また、初期油圧基準値の補正が過小であると、解放側の摩擦締結要素の解放に対して締結側の摩擦締結要素の締結が遅れてしまい、エンジン回転の吹き上がりが生じる。
これに対して、本実施形態においては、補正量算出手段２は、高圧の油圧設定後の低圧の油圧に設定するときの初期油圧基準値（初期デューティ率のベース値Ｄ_A0）を補正しているので、変速機個体間のバラツキによるインターロックやエンジン回転の吹き上がりを防止することができる。（請求項２に起因する効果）
また、通常変速時よりも高い車速で前記所定の変速段へ変速する場合、すなわち通常変速時と同じスロットル開度かつ高い車速側で変速する場合の初期油圧基準値を通常変速時より高圧になるよう補正しているので、ピストン４０の摺動抵抗の変化に応じた初期油圧を供給することにより、ピストン４０を押す力が不足して第２クラッチ１７の締結タイミングが遅れるような事態を回避して、エンジン回転の吹き上がりを防止することができる。（請求項３に起因する効果）
また、通常変速時よりも低い車速で所定の変速段へ変速する場合、すなわち通常変速時と同じスロットル開度かつ低い車連側で変速する場合は、初期油圧を通常変速時より低圧になるよう補正しているので、ピストン４０の摺動抵抗の変化に応じた初期油圧を供給することにより、ピストンを押す力が過大となってクラッチ３５の締結タイミングが早すぎるような事態を回避して、変速ショックを防止することができる。（請求項４に起因する効果）
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上記の実施の形態においては、２−３アップシフト時に締結される摩擦締結要素（第２クラッチ１７）は入力軸（タービンシャフト１０）と一体に回転しているので、ピストンの回転速度として入力軸回転速度を用いているが、自動変速機７のトルクコンバータがロックアップ状態であればエンジン回転速度からピストンの回転速度を求めてもよく、また、締結される摩擦締結要素が入力軸以外の回転メンバに連結して一体回転するものであれば、該回転メンバの回転速度を検出又は算出し、ピストンの回転速度を求めるようにしても良い。

また、上述した実施の形態においては、通常変速以外の変速の一例として、通常変速時マップよりも高い車速で変速するような変速（高油温時変速マップを用いた変速）について説明したが、通常変速時マップよりも低い車速で変速するような変速に適用してもよく、また、マニュアルシフトによる変速時に本発明を適用してもよい。
また、上述した実施の形態ではプリチャージを実行する場合の変速に本発明を適用した場合について説明したが、このようなプリチャージを実行しないような自動変速機に本発明を適用してもよい。

また、上述した実施の形態では、図８（ｃ）に示すＩＦ点〜ＢＳ点のｔ_C時間に設定される低圧の油圧に設定される初期油圧基準値を補正しているが、ＳＳ点〜ＢＳ点までのｔ_F＋ｔ_C時間に設定される初期油圧基準値に対して補正を施すようにしても良い。
また、上述した実施の形態では、エンジン出力をエアフローセンサ３１で得られるＡ／Ｎから求めているが、例えばスロットル開度とエンジン回転速度とを用いてエンジン出力トルクを求めてもよいし、他のエンジン出力トルクと相関のあるパラメータから求めても良い。

また、上述した実施の形態では、初期デューティ率Ｄ_A1は、タービン回転速度Ｎ_Tと２速段（変速前の変速段）での同期回転速度Ｎ_TIとの偏差（Ｎ_TI−Ｎ_T）が所定値ΔＮ_B以上となるまで保持する例について説明したが、これに限定されるものではなく、初期デューティ率Ｄ_A1を所定の勾配にて増圧するものでも良いし、所定時間だけ保持するようなものでもよい。

また、上述した実施の形態では、通常変速時の初期デューティ率のベース値Ｄ_A0は、予めコントローラ１に記憶されたエンジン出力トルクＴ_Eと初期デューティ率のベース値Ｄ_A0との関係を示すマップに基づいて設定される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば変速機入力トルクやスロットル開度などのパラメータに基づき算出又は設定されるようにしてもよい。

また、上述の実施の形態では、スロットル開度及び車速により決定される運転点に基づき目標変速段を決定するように構成されているが、スロットル開度の代わりに例えばアクセル開度を用いても良いし、車速の代わりに他のパラメータを用いても良い。また、通常変速時ピストン回転速度算出手段６は、自動変速機７が通常変速時とは異なる運転点で変速するとき、通常変速時における同一の変速種且つ同一のスロットル開度でのピストン回転速度を算出するようにしているが、スロットル開度に代えてアクセル開度を用いてもよい。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の要部構成を示す模式図である。本発明が適用される自動変速機の構造を示すスケルトン図である。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の各変速段における摩擦締結要素の係合状態を示す図である。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置のアップシフト時の制御ルーチンを示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置のアップシフト時の解放側制御のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置のアップシフト時の結合側制御のサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置のタービントルク演算のサブルーチンを示すフローチャートである。（ａ）〜（ｄ）はいずれも本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の変速タイミングについて説明するためのタイムチャートである。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の初期油圧を設定するサブルーチンを示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の変速マップであって、（ａ）は通常変速時の変速マップ、（ｂ）は高油温時の変速マップである。一般的な自動変速機の油圧クラッチ機構を示す模式的な断面図である。本発明が解決しようとする課題を説明するための図であって、図１１におけるＸ部を拡大して示す模式図である。

符号の説明

１コントローラ
２補正量算出手段
３変速マップ
４第１油圧設定手段
５第２油圧設定手段
６通常変速時ピストン回転速度算出手段
７自動変速機
８初期油圧基準値算出手段
９初期油圧設定手段
１０入力軸又はタービンシャフト
１２入力軸回転速度センサ（ピストン回転速度検出手段）
１５第１クラッチ（摩擦締結要素）
１７第２クラッチ（摩擦締結要素）
１９第３クラッチ（摩擦締結要素）
２２第１ブレーキ（摩擦締結要素）
２３第３ブレーキ（摩擦締結要素）
３５油圧クラッチ機構（摩擦締結要素）
４０ピストン
４８ａ〜４８ｃシールリング
５０油圧多板クラッチ（摩擦締結部材）

Claims

油圧により作動されるピストンと前記ピストンに押圧されることによって締結される摩擦締結部材とを備える摩擦締結要素と、少なくともスロットル開度及び車速またはこれらに対応するパラメータ値により決定される運転点に基づき目標変速段を決定する変速マップとを有し、複数の摩擦締結要素の締結または解放の組み合わせにより複数の変速段を得る自動変速機の制御装置において、
所定の目標変速段への変速時に締結される前記摩擦締結要素の前記ピストンの回転速度を検出するピストン回転速度検出手段と、
前記自動変速機が前記変速マップに基づいて変速を行う通常変速時とは異なる運転点で前記所定の目標変速段へ変速するとき、通常変速時における同一の変速種且つ同一のスロットル関度またはこれに対応するパラメータ値でのピストン回転速度を算出する通常変速時ピストン回転速度算出手段と、
前記ピストンを前記摩擦締結要素の押圧方向にストロークさせる初期油圧を設定する初期油圧設定手段と、
変速種とスロットル開度またはこれに対応するパラメータ値とから前記初期油圧の基準値となる初期油圧基準値を算出する初期油圧算出手段と、
通常変速時とは異なる運転点で該所定の変速段へ変速するときに該ピストン回転速度検出手段により検出された該ピストンの回転速度の２乗から、該通常変速時ピストン回転速度算出手段により算出された該ピストンの回転速度の２乗を減算した値に比例して、前記初期油圧の基準値の補正量を算出する補正量算出手段とを備え、
前記初期油圧設定手段は、前記通常変速時には、前記初期油圧基準値を前記初期油圧として設定し、
前記通常変速時とは異なる運転点で前記所定の目標変速段へ変速するときには、前記初期油圧基準値を、前記補正量により補正し、前記初期油圧として設定する
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
前記初期油圧設定手段は、初期油圧を前記変速開始時に所定時間模擬的に高圧の油圧に設定して前記ピストンのストロークを促進する第１油圧設定手段と、
前記所定時間の経過後、初期油圧を前記高圧の油圧よりも低圧の油圧に設定する第２油圧設定手段とからなり、
前記補正量算出手段は、前記低圧の油圧に設定するときの前記初期油圧基準値の補正量を算出することを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
前記初期油圧設定手段は、通常変速時よりも高い車速で前記所定の変速段へ変速する場合は、前記初期油圧基準値を通常変速時より高圧側に補正し、初期油圧とする
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
前記初期油圧設定手段は、通常変速時よりも低い車速で前記所定の変速段へ変速する場合は、前記初期油圧基準値を通常変速時より低圧側に補正し、初期油圧とする
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。