JP4431018B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に用いられる自動変速機の制御装置に関し、特に、結合側の摩擦要素の油圧制御における学習機能に関する。

自動車用自動変速機（Ａ／Ｔ）では、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられ、油圧式の湿式多板クラッチ等の油圧摩擦要素を係合（又は結合）あるいは解放させることによりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の連結あるいは固定を行って所望の変速段を得るようにしている。
また、エンジン（内燃機関）と変速機構との間には流体継手であるトルクコンバータが介装されている。このトルクコンバータは入力側のポンプと出力側のタービンとからなり、発進時等にはエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達し、変速時や急加減速時等には伝達トルクの変動によるショックを吸収するようになっている。

近年の自動変速機の変速機構では、ＥＣＵ（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁をデューティ駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要素（以下、単に摩擦要素という）の解放と結合とを行う電子制御式のものが多くなっている。このような自動変速機は、一般に、変速制御はスロットル開度と車速とをパラメータとするシフトマップに基づいて行われる。すなわち、運転状態がシフトマップ上のダウンシフトタイミングやアップシフトタイミングとなった時点で変速指令が出力され、この変速指令に応じて結合側摩擦要素に供給される作動油圧、あるいは解放側摩擦要素から排出される作動油圧を制御してギヤの掴み換えを行うようにする。

この変速制御では、結合側摩擦要素に供給する作動油圧の初期値、すなわち開始供給油圧をエンジントルクから求められるタービントルク（Ｔ_T ）に応じて設定するようにしており、変速中にはデューティ駆動するソレノイド弁のデューティ率を最適値にフィードバック制御するようにし、速やかにその変速が達成されるよう作動油圧の適正化が図られている。

このフィードバック制御では、予め設定された所定の変速時間と、予想されるタービン回転速度差とに基づいて目標タービン回転速度変化率を求め、実測により求まる実タービン回転速度変化率がこの目標タービン回転速度変化率に近づくように作動油圧を増減させるようにしている。これにより、結合側と解放側の摩擦要素が同時に結合したり同時に解放されたりすることなく良好に変速が達成される。

また、このような変速制御のうち、アクセル踏み込みによるアップシフト（オンアップシフト）、アクセル踏み込みによるダウンシフト（キックダウンシフト）、停止前のダウンシフト及びドライバの変速操作によるシフト（エンゲージシフト）ではシフトクォリティを安定させるために学習機能が確立されており、変速機の個体差があっても最適な変速制御が実行されるようになっている。

また、例えば特許文献１にはドライバのアクセル解放によるアップシフト（リフトフット（ＬＦ）アップシフト又は足離しシフト）時の変速制御に関する技術が開示されている。
特開２００２−３９３４６号公報

しかしながら、従来はＬＦアップシフト時の変速制御においては学習機能が設けられていないため、車両や変速機自体のばらつきを吸収することができず、結合側摩擦要素が同期する前に係合して、いわゆる突き出し感を招いたり、逆に同期を過ぎても結合側摩擦要素の係合遅れ（レスポンス遅れ）が生じ、車両にブレーキ感が生じるという課題があった。

また、上記特許文献１にはアンダーシュートを基本とした学習方法が開示されているが、この特許文献１に開示された技術では、初期同期点を検出するシステムではなく、初期同期点以降の再同期点を基本とした制御であるためＬＦアップシフトのレスポンスが低下するという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ＬＦアップシフト時の係合のバラツキを学習制御により吸収し、安定したシフトクォリティを得られるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明の自動変速機の制御装置は、スロットル開度が所定開度以下でのアップシフトを判定する変速判定手段と、変速判定時の入力軸回転速度に基づいて、該変速後の入力軸の同期回転速度と、該入力軸の同期回転速度よりも所定回転速度だけ高い同期判定時の入力軸回転速度とを算出する入力軸回転速度推定手段と、該変速判定後、解放側の摩擦要素の油圧を低下させる解放側摩擦要素制御手段と、該変速判定後、結合側の摩擦要素の油圧が容量を持たない初期油圧から所定の勾配で増加させ、同期回転到達後に油圧を上昇させて結合を完了させる結合側摩擦要素制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、該結合側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、該初期油圧学習制御手段は、同期判定時における入力軸回転速度の変化率が所定値よりも小さいか否かを判定する第１判定手段と、該同期判定時から所定時間が経過した後に該入力軸回転速度変化率が増加したか、又は該入力軸回転速度変化率が正の値であるか否かを判定する第２判定手段と、該同期判定後に該入力軸回転速度が、前記入力軸回転速度推定手段によって算出された該変速後の入力軸の同期回転速度以上の所定範囲内に収まっているか否かを判定する第３判定手段と、該第１判定手段によって該入力軸回転速度変化率が所定値よりも小さいと判定されると次回変速時における前記初期油圧が低下するよう初期油圧を補正する第１学習補正手段と、該第２判定手段によって該同期判定時から所定時間が経過した後に該入力軸回転速度変化率が増加した、又は該入力軸回転速度変化率が正の値であると判定されると次回変速時における該初期油圧が増加するよう該初期油圧を補正する第２学習補正手段と、該第３判定手段によって該入力軸回転速度が該入力軸回転速度推定手段で算出された変速後の入力軸の同期回転速度以上の前記所定範囲内に収まっていないと判定されると、次回変速時における該初期油圧が増加し、今回の変速時に前記所定範囲内に収まらずに前記入力軸の同期回転速度以下にアンダーシュートした前記入力軸回転速度の当該アンダーシュートが、次回変速時に減少するよう初期油圧を補正する第３学習補正手段とを有していることを特徴としている。

なお、入力軸回転速度変化率が負の場合は、変化率の変化方向がゼロに近づく方向を増加方向とし、ゼロから遠ざかる方向を減少方向とする。
また、請求項２に係る本発明の自動変速機の制御装置は、請求項１記載の自動変速機の制御装置において、前記第２学習補正手段による初期油圧に対する補正量（γ）を、前記第３学習補正手段による初期油圧に対する補正量（β）よりも大きな値に設定したことを特徴としている。

また、請求項３記載に係る本発明の自動変速機の制御装置は、高速側変速段及び低速側変速段をそれぞれ確立させる高速側摩擦要素及び低速側摩擦要素を備え、該低速側摩擦要素の係合の解除後に該高速側摩擦要素を係合させて、該低速側変速段から該高速側変速段へのアップシフトが実行される自動変速機の変速制御装置において、アクセルペダルの開放によりアップシフトが実行されると該高速側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、該初期油圧学習制御手段が、該アップシフトの同期判定時から所定時間が経過した後に該変速機の入力軸回転速度の変化率が増加したか、又は該入力軸回転速度の変化率が正の値であることを判定すると、次回変速時における該初期油圧が増加するよう該初期油圧を補正することを特徴としている。

また、請求項４記載に係る本発明の自動変速機の制御装置は、高速側変速段及び低速側変速段をそれぞれ確立させる高速側摩擦要素及び低速側摩擦要素を備え、該低速側摩擦要素の係合の解除後に該高速側摩擦要素を係合させて、該低速側変速段から該高速側変速段へのアップシフトが実行される自動変速機の変速制御装置において、アクセルペダルの開放によりアップシフトが実行されると該高速側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、該初期油圧学習制御手段が、該アップシフトの同期判定後、該変速機の入力軸の回転速度が所定範囲内に収まっていないと判定すると、次回変速時における該初期油圧が増加し、今回の変速時に前記所定範囲内に収まらずに前記入力軸の同期回転速度以下にアンダーシュートした前記入力軸回転速度の当該アンダーシュートが、次回変速時に減少するよう初期油圧を補正することを特徴としている。

また、請求項５記載に係る本発明の自動変速機の制御装置は、請求項４記載の自動変速機の制御装置において、該所定範囲が、少なくとも該変速後の入力軸の同期回転速度以上の回転速度に設定されていることを特徴としている。

本発明の自動変速機の制御装置によれば、第１判定手段及び第１学習補正手段によって、同期判断点前に入力軸変化率の絶対値が目標値よりも高い場合、つまり初期油圧が高いために同期判断前に結合側摩擦要素が容量を持つような場合には、次回変速時の初期油圧が低下するような補正が行われることとなるので、同期前に結合側の摩擦要素の油圧が容量を持つことがなくなる。したがって、初期油圧が高すぎて同期回転速度に到達する前の摩擦要素の結合による変速ショックの発生を防止できる。

第２判定手段及び第２学習補正手段によって、同期回転速度から所定の期間を越えてから、入力軸変化率が増加した（入力回転軸変化率がプラス方向に変化した）又は実入力軸回転変化率が正値に転じるような場合、つまり初期油圧が低いために同期回転を判定して油圧の上昇指示を出しても実際の油圧が上昇しないような場合には、完全な同期遅れと判定して、次回変速時の初期油圧が増加するような補正を行なうので、結合遅れによる変速ショックを防止できる。

一方、入力回転軸変化率がプラス方向に変化しても、入力軸回転速度変化率が正値にならない限り、入力軸回転速度は低下しつづける。したがって、所定期間内に入力軸回転速度変化率の変化率が正の値に変化しても、ばらつきなどによる油圧の応答性が悪化している場合には、入力軸回転速度が変速後の入力軸回転速度よりも低下する恐れがある。そこで、第２判定手段で入力軸回転速度変化率の変化率がプラス方向に変化したと判定されても、第３判定手段によって、前記入力軸回転速度推定手段で算出された同期回転速度以上の所定範囲内に収まっていないと判定された場合には、第３学習補正手段により次回変速時における初期油圧が増加するよう初期油圧を補正されることで、応答性悪化によるアンダーシュートが防止されて、アンダーシュートによる変速ショックが防止される。

そして、上記第１〜３学習補正手段を備えることで、学習収束後には、アンダーシュートが発生しなくなるとともに、同期判定後はステップ状に油圧を上昇させることで、変速時期間を短縮化できる。
また、前記第２学習補正手段による初期油圧に対する補正量（γ）は、前記第３学習補正手段による初期油圧に対する補正量（β）よりも大きな値に設定したことにより、ＬＦアップシフト（足離しアップシフト）時に、完全な同期遅れである場合には大きな補正量で補正され、一方、初期油圧はほぼ適正な油圧で保持されていながらも油圧の応答性が低いことによるアンダーシュート発生時には比較的小さな補正量で補正が行われるので、過剰な補正が行われないため学習制御の収束を早めることができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１４は本発明の一実施形態としての自動車用自動変速機の制御装置を示すものである。
図１は、本発明に係る制御装置を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示す図であり、図１に示すように、エンジン１の後端には自動変速機２が接続されており、エンジン（内燃機関）１の駆動力は自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コントローラ５から構成されており、車室内等に設置された自動変速機制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット；制御手段）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の摩擦要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動される複数のソレノイド弁（後述の図４には第２ソレノイド弁７１だけを例示する）が収納されている。なお、このソレノイド弁は、後述する複数の摩擦要素毎にそれぞれ設けられている。

また、自動変速機２には運転モードを切り替える切替レバー（図示せず）が装着されており、運転者がこの切替レバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジの選択を手動で行えるようになっている。この走行レンジには自動変速モードと手動変速モード（マニュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自動変速モードが選択された場合には、変速（変速段切替）は、エンジン回転速度（例えばトルクコンバータ３のタービン３０のタービン回転速度Ｎ_T ）とエンジン負荷（例えばスロットル開度θ_TH）とに基づき予め設定されたシフトマップに従って自動的に実施される一方、マニュアルシフトモードが選択された場合には、変速段はこのシフトマップにかかわらず選択された変速段に固定されるか、又は、選択された変速段領域内に限定してシフトマップに従って自動的に実施される。

ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ，等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、その入力側には、トルクコンバータ３のタービン３０のタービン回転速度Ｎ_Tを検出するＮ_T センサ７、車速Ｖを検出する車速センサ８、図示しないスロットルバルブの開度θ_THを検出するスロットルセンサ９、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローセンサ９ａ、フライホイールのリングギヤ３８の回転からエンジン回転速度Ｎ_Eを検出する電磁ピックアップ式のＮ_E センサ３９等が接続されている。一方、出力側には、前述の油圧コントローラ５に収納された複数のソレノイド弁が接続されている。なお、ＥＣＵ６にはこれらのセンサの他、変速レンジの切替位置を検出するインヒビタスイッチ、スロットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。

トルクコンバータ３は、ハウジング３７、ケーシング３４、ポンプ３１、ステータ３２、タービン３０等を含む流体継手から構成されており、ポンプ３１はケーシング３４を介してエンジン駆動軸３６に連結されている。また、ステータ３２はワンウェイクラッチ３３を介してハウジング３７に連結され、タービン３０は出力軸たる変速機本体４のインプットシャフト（タービン軸）１１に連結されている。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシング３４とタービン３０との間に湿式単板型のダンパクラッチ（ロックアップクラッチ）３５が介装され、このダンパクラッチ３５の係合により駆動軸３６とタービン軸１１とが直結可能となっている。ダンパクラッチ３５は、油路６５、６６を介して、油圧コントローラ５内のダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作動油により駆動される。

ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心をなすダンパクラッチコントロールバルブ４１は、ダンパクラッチ３５への供給油圧を制御するスプール弁４３、該スプール弁４３の両端に位置する左端室４４と右端室４５、両室４４、４５にパイロット圧を導入する油路４６、４７、スプール弁４３を図中右方向に付勢するスプリング４８及び常閉型のダンパクラッチソレノイド弁４２等から構成されている。左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介してソレノイド弁４２に接続されており、ソレノイド弁４２が閉鎖状態（すなわちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢されたスプール弁４３が図中右方向に移動する。また、ソレノイド弁４２が開放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端室４４内のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイロット圧に付勢されることによりスプール弁４３が図中左方向に移動する。尚、油路４６、分岐油路４９にはそれぞれオリフィス４６ａ、４９ａが形成されており、パイロット圧の急激な変動が防止される。

スプール弁４３が右方向に移動すると、油路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給され、同時に油路６６を介してケーシング３４から作動油が排出され、ダンパクラッチ３５が解放状態（非直結状態）となり、駆動軸３６の回転はポンプ３１の吐出圧でタービン３０が回転させられることによってタービン軸１１に伝達される。一方、スプール弁４３が左方向に移動すると、油路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５との間の作動油が排出され、同時に油路６６を介してケーシング３４内にコントロールバルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給され、ダンパクラッチ３５が結合状態（完全直結状態）となり、駆動軸３６の回転は直接タービン軸１１に伝達されるようになる。

このように、ダンパクラッチ３５の断接は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定され、この圧力差はソレノイド弁４２をデューティ駆動することにより制御される。例えば、ＥＣＵ６がソレノイド弁４２を１００％のデューティ率で駆動すると、左端室４４内のパイロット圧が分岐油路４９、ソレノイド弁４２を介してほぼ完全に排出され、スプール弁４３は左端に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパクラッチ３５が完全直結状態となる。また、ソレノイド弁４２を０％のデューティ率で駆動すると（すなわち、全く駆動させなければ）、左端室４４内と右端室４５内とのパイロット圧が均衡するためスプリング４８に付勢されてスプール４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用によりダンパクラッチ３５が非直結状態となる。そして、所定のデューティ率（例えば、２５〜３５％）で駆動すれば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、ダンパクラッチ３５は半クラッチ状態となる。尚、コントロールバルブ４１の出力圧であるリリース圧及びアプライ圧の入力圧には、後述するレギュレータ弁により調圧されたライン圧が使用される。

通常、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を除き、図２に示すマップに基づいて、ダンパクラッチ３５の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はタービン回転速度Ｎ_T であり、縦軸はスロットル開度θ_THである。図２に示すように、タービン回転速度Ｎ_T が比較的高く、かつスロットル開度θ_THがパワーオンラインＬ_POよりも大きいパワーオン状態の場合は、殆どの領域が完全直結域となり、ダンパクラッチ３５は完全直結制御される。すなわち、前述したようにコントロールバルブ４１からケーシング３４内にアプライ圧が供給される一方、ダンパクラッチ３５とケーシング３４との間からリリース圧が排出され、ダンパクラッチ３５が結合する。なお、パワーオンラインＬ_PO上では、理論的にはエンジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_T とが一致し、加速も減速も行われない。但し、実際にはエンジン出力のばらつきにより、若干は加速されたり、減速されたりすることがある。

また、スロットル開度θ_THがパワーオンラインＬ_POよりも小さいパワーオフ状態の場合は、タービン回転速度Ｎ_Tがアイドル回転速度より若干高い領域（本実施形態では、１２００rpm）以上で全て減速直結域となる。減速直結域においては、ダンパクラッチ３５には必要最小限のアプライ圧が供給され半クラッチ状態となり、エンジン１と変速機本体４とが所定のスリップ量をもってダンパクラッチ３５を介して直結される。そして、急制動時等にはダンパクラッチ３５がすばやく解除されエンジンストールが回避できる。なお、この減速直結時には、エンジン１の回転を維持しながら燃料供給を停止することもできるため、燃費の向上には多大な効果を奏する。

図３は、前進４段、後進１段が達成可能な自動変速機本体４内のギヤトレーンを示した概略図である。図３に示すように、タービン３０にはタービン軸１１が接続されており、このタービン軸１１には、変速機構１０として、第１、第２プラネタリギヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４をタービン軸１１に結合する第１クラッチ１５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６をタービン軸１１に結合する第２クラッチ１７、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をタービン軸１１に結合する第３クラッチ１９が保持されている。また、変速機本体４のケーシング２０には、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を固定し、反力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素となる第２ブレーキ２３とが取り付けられている。タービン軸１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２４、ピニオンキャリア２４に連結されたドライブギヤ２６及びドリブンギヤ２７を介してカウンターシャフト２８に伝達され、更にデファレンシャルキャリア２９に伝達される。

なお、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５はそれぞれ結合されており、それらは一体に回転する。
図４は摩擦要素の油圧制御回路の一部を示し、該油圧回路は、摩擦要素、例えば第２クラッチ１７への油圧の給排を制御するソレノイド弁、例えば第２ソレノイド弁７１を備えている。この第２ソレノイド弁７１は、常閉型の２位置切替弁で、３箇所にポート７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有している。

第１ポート７１ａには、オイルパン６８から作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧された作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁や前述したコントロールバルブ４１等に供給されている。また、第２ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に延びる第２油路６１が、第３ポート７１ｃには、オイルパン６８へ作動油を排出する第３油路６２がそれぞれ接続されており、第２油路６１には、アキュムレータ７３が介在されている。

第２ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、デューティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１ｅが消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプリング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイド７１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソレノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の場合には、摩擦要素、例えば第２クラッチ１７に供給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン圧となる。一方、デューティ率の減少に応じて第２クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューティ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を排出することになる。

図５は、第２クラッチ１７の断面詳細図である。図５に示すように、この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板５０を備えている。これら摩擦係合板５０は、タービン軸１１と一体に回転するクラッチプレート５０ａと、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチディスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッチ１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油圧制御された作動油が、第１油路６１からポート５１を介して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往動して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時には、リターンスプリング５３によりピストン５２が押し戻されることにより、作動油がポート５１、第一油路６１、第２ソレノイド弁７１、第２油路６２を介して排出され、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの摩擦係合は解放される。

この第２クラッチ１７のクラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時において引きずり現象が発生することなく、完全に解放状態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けられている。従って、結合時にあっては、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにし、無効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作が実施される。

なお、第１クラッチ１５、第２ブレーキ２３等については、第２クラッチ１７と略同一の構成であるから、それらの説明は省略する。
以上のような構成の変速機本体４を持つ自動変速機２では、切替レバーが走行レンジの自動変速モードに選択されて走行しているとき、前述したように車速センサ７で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ８で検出されるスロットル開度θ_THに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９及び第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦要素が、各々に設定されたソレノイド弁によってデューティ駆動制御され、表１に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。表１の○が各クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。

変速時においては、所定のデューティ率に設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コントローラ５の各ソレノイド弁に供給され、シフトフィーリングの良い最適な変速制御が実行される。
ところで、ドライバがアクセルペダルから足を離した状況、即ち、コースティング状態でのアップシフト切替（リフトフット（ＬＦ）アップシフト）時には、低速側の摩擦要素係合の解除後に高速側の摩擦要素を係合させて、低速側変速段から高速側変速段へのアップンシフトが実行される。

そして、ＥＣＵ６には、このようなＬＦアップシフト時の油圧制御を学習するべく、スロットル開度が所定開度以下であって略ゼロのアップシフト（ＬＦアップシフト）を判定する変速判定手段３０１と、ＬＦアップシフトの判定時のタービン回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_T に基づいて、変速後のタービン回転速度（同期回転速度）Ｎ_TJと、上記同期回転速度Ｎ_TJよりも所定回転速度だけ高い同期判定時のタービン回転速度とを算出する入力軸回転速度推定手段３０２と、ＬＦアップシフトの変速判定後、解放側の摩擦要素の油圧を低下させる解放側摩擦要素制御手段３０３と、上記変速判定後、結合側の摩擦要素の油圧が容量をもたない初期油圧から所定の勾配で増加させ、同期回転到達後に油圧を上昇させて結合を完了させる結合側摩擦要素制御手段３０４と、上記結合側の摩擦要素の前記初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段３０５とを備えている。

また、図示するように、初期油圧学習制御手段３０５には第１〜第３判定手段１０１〜１０３や第１〜第３学習補正手段が設けられている。なお、これらの手段の詳細な機能については後述する。
図７〜図９は、このようなＬＦアップシフト時にＥＣＵ６が実行するアップシフト変速制御を示すフローチャートであり、また、図１０は、これらのフローチャートの解放側制御及び結合側制御に基づく、タービン回転速度Ｎ_T、解放側摩擦要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率Ｄ_R 、結合側摩擦要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率Ｄ_C及び解放側と結合側の摩擦要素に供給される油圧の時間変化を示したグラフであり、以下ＬＦアップシフト変速制御を図７〜図９に基づいて説明する。

なお、アップシフト時の高速側摩擦要素（結合側摩擦要素）とは、表１から明らかなように、１速段から２速段への１−２アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、２速段から３速段への２−３アップシフトに関しては第２クラッチ１７を、３速段から４速段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２３をそれぞれ示し、低速側摩擦要素（解放側摩擦要素）とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレーキ２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ２３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１５をそれぞれ示す。

図７は、例えば２速段（第一変速段）から３速段（第二変速段）へのＬＦアップシフト時の主制御であるＬＦアップシフト制御ルーチンを示しており、以下この２−３アップシフトを例に説明する。
まず、ステップＳ１４において、摩擦要素の解放側のデューティ率Ｄ_R を制御する解放側制御を実施する。この解放側制御では、図１０に示すように、制御開始指令と共にデューティ率Ｄ_R を１００％から０％に切り替え、第２ブレーキ２３から油圧の解放を行う。

次に、ステップＳ１６に進み、摩擦要素の結合側のデューティ率Ｄ_R を制御する結合側制御を実施する。以下ステップＳ１６における結合側摩擦要素の制御（ステップＳ１６のサブルーチン）を図８を用いて説明する。
この結合側制御では、図１０に示すように変速制御開始時点（ＳＳ時点）でＥＣＵ６から変速指令（ＳＳ）が出力されると、図８に示すように、先ず、ステップＳ４０で、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂ間のクリアランス（ガタ）を詰めるために、前述したように所定のガタ詰め時間ｔ_F だけガタ詰め操作を行う。このガタ詰め操作は、第２クラッチ１７の無効ストロークを解消するためのものであることから、図１０（ｃ）に示すようにその動作が最も速くなるようデューティ率Ｄ_C は１００％に設定され、第２クラッチ１７には、ライン圧の作動油が供給される。これにより、結合側の油圧は、図１０（ｄ）の油圧線図（結合側エレメントの曲線を参照）に示すように徐々に増加することになる。このガタ詰め時間ｔ_F は、学習によって補正されるものであり、ガタ詰め時間ｔ_F が経過したら、次にステップＳ４２を実行する。

ステップＳ４２では、エンジン１からタービン３０に伝達されるタービントルクＴ_T の演算を行う（出力トルク検出）。このタービントルクＴ_Tを求めることにより、ガタ詰め時間ｔ_F 経過後において結合側の第２クラッチ１７に供給すべき油圧を設定することができる。このタービントルクＴ_Tの演算では、図９のフローチャートで示すサブルーチンを実行する。

図９のステップＳ９０では、先ず、現在のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）を読み込む。このＡ／Ｎは、エアフローセンサ９ａからの入力情報に基づいて算出される。そして、次のステップＳ９２において、現在のタービン回転速度Ｎ_T とエンジン回転速度Ｎ_E とをそれぞれＮ_T センサ７とＮ_E センサ３９とらの入力情報に基づいて読み込む。
テップＳ９４では、ステップＳ９０で読み込んだ現在のＡ／Ｎからエンジン１が出力するエンジントルクＴ_E を算出する。このエンジントルクＴ_Eは次式（Ａ１）で示すようにＡ／Ｎの関数で表される。

Ｔ_E＝ｆ（Ａ／Ｎ）・・・（Ａ１）
なお、ここでは、エンジントルクＴ_E を求めるためにＡ／Ｎを用いるようにしたが、Ａ／Ｎの代わりにスロットルセンサ９によって検出されるスロットル開度θ_THとエンジン回転速度Ｎ_E 等を用い、これらの値に基づいてエンジントルクＴ_E を求めるようにしてもよい。

次のステップＳ９６では、ステップＳ９２で読み込んだ現在のタービン回転速度Ｎ_T とエンジン回転速度Ｎ_E とからスリップ率ｅを次式（Ａ２）から算出する。
ｅ＝Ｎ_T ／Ｎ_E ・・・（Ａ２）
そして、次のステップＳ９８において、このスリップ率ｅに基づき、次式（Ａ３）からエンジントルクＴ_E とタービントルクＴ_T とのトルク比ｔを算出する。

ｔ＝ｆ（ｅ）・・・（Ａ３）
最後に、ステップＳ１００において、トルク比ｔとエンジントルクＴ_E とに基づいて次式（Ａ４）からタービントルクＴ_T を算出する。
Ｔ_T ＝ｔ×Ｔ_E ・・・（Ａ４）
以上のようにしてタービントルクＴ_T を求めたら、次に図８のステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、基準デューティ率Ｄ_A2を設定する。この基準デューティ率Ｄ_A2は、実験等により決定され予めＥＣＵ６に記憶された、タービントルクＴ_T と基準デューティ率Ｄ_A2との関係を示すマップ（図示せず）に基づいて設定される。
このマップにより基準デューティ率Ｄ_A2が設定されたら、次にステップＳ５１に進み、変速開始時のタービン回転速度Ｎ_T と変速後の３速段でのタービンの同期回転速度Ｎ_TJとの回転速度差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）に基づいてデューティ率補正量ΔＤ_A を設定する。このデューティ率補正量ΔＤ_Aは、図６に実線又は２点鎖線で示すようなマップに基づいて設定する。

図６に実線又は２点鎖線で示すように、デューティ率補正量ΔＤ_A は、回転速度差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が小さい領域では大きく、回転速度差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が所定値Ｎ_X 以上になると、回転速度差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が大きくなるほど小さくなるように設定されている。これは、一般に、車速が高いほど、即ち、回転速度差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が大きいほど、摩擦要素の結合に時間がかかる傾向にあり、逆にいえば、車速が低く回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）が小さいほど、摩擦要素の結合に要する時間が短くてすむ傾向にあるためである。

また、この補正量ΔＤ_Aは、後述のように、基準デューティ率Ｄ_A2に加算補正されるが、基準デューティ率Ｄ_A2の設定によっては、補正量ΔＤ_A が常に０以上の値を取るように設定されたり（図６の実線参照）、或いは、負の値を取るように設定されたりする（図６の２点鎖線参照）。
補正量ΔＤ_A を設定したら、次にステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、基準デューティ率Ｄ_A2とデューティ率学習値Ｄ_ALと補正量ΔＤ_Aとに基づき、デューティ率Ｄ_U1を次式（Ｂ１）から算出する。なお、デューティ率Ｄ_U1の初期値（図１０に示すＩＦ点での値）を特に初期係合油圧（初期油圧）Ｄ_Aという。
Ｄ_U1＝Ｄ_A2＋Ｄ_AL＋ΔＤ_A ＋Ｄ_AS・・・（Ｂ１）
ここで、デューティ率学習値Ｄ_ALはフィードバック制御開始時における基準デューティ率Ｄ_A2を適正値に補正する値であり、後述するように、前回の変速結果に基づいて学習により設定補正される。

また、Ｄ_ASはデューティ勾配項であって、デューティ率をｄＤ_A の勾配で増大させる項である。Ｄ_AS は初期値は０（％／ｓ）であって、その後ガタ詰め完了からの経過時間に基づいて設定されるようになっている。
次のステップＳ６２以降は、結合側摩擦要素の変速制御を実施するステップであり、先ず、ステップＳ６２では、結合側のデューティ率Ｄ_C を改めてデューティ率Ｄ_U1に設定する。

そして、ステップＳ６６において、目標タービン回転速度変化率ｄＮ_Tを設定する。なお、本実施形態では、この目標タービン回転速度変化率ｄＮ_Tは、車速Ｖに係らず一定の値に設定されている。これはＬＦアップシフト変速制御では、タービン回転速度変化率はエンジン回転速度変化率に依存しており、このエンジン速度変化率は通常アップシフトのようにクラッチの容量によって無理やり低下させるものではなく、スロットル開度が略ゼロであることによる自然低下であるためであって、このように車速に係らず一定値としても何ら問題を生じない。

このＬＦアップシフトにおける目標タービン回転速度変化率ｄＮ_Tは、予め実験等により求め、ＥＣＵ６にマップとして記憶されている。
従って、ここでは、このマップからＬＦアップシフトにおける目標タービン回転速度変化率ｄＮ_Tを読み取る。また、アップシフト時においては、目標タービン回転速度変化率ｄＮ_Tは負の値で示されている。

次のステップＳ６８は、変速が終了に近づいたか否かを判別するステップであり、タービン回転速度Ｎ_T と変速後の３速段での同期回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_C 以下であるか否かが判別される。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ変速は終了に近づいていないと判定でき、この場合には、再びステップＳ４２に戻り、デューティ率Ｄ_C に、修正したデューティ率Ｄ_U1を再設定する。このＤ_U1の再設定は、ステップＳ６８での判別結果がＮｏ（否定）でタービン回転速度Ｎ_T と変速後の３速段での同期回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_C より大きい値である限り繰り返し実施される。

なお、ＬＦアップシフト変速が進行中の場合、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ_Tとは略一定となるためタービントルクＴ_Tは一定となる。したがって、修正したデューティ率Ｄ_U1とは、実質的には、Ｄ_ALの項やＤ_A2の項は変化せずに、デューティ勾配項Ｄ_ASのみ、ガタ詰め完了からの経過時間に基づいて修正されたものとなることを意味している。

変速が進行し、ステップＳ６８の判別結果がＹｅｓ（肯定）でタービン回転速度Ｎ_T と変速後の３速段でのタービン回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_C 以下となったら、変速が終了に近づいたと判定でき、この場合には、次にステップＳ８０に進む。なお、このタービン回転速度Ｎ_T と変速後の３速段でのタービン回転速度Ｎ_TJとの差（Ｎ_T −Ｎ_TJ）が所定値ΔＮ_DE以下となった時点を同期判断点又は同期判定点といい、この点を図１０に示すようにＦＦ時点とする。

ステップＳ８０では、結合側のデューティ率Ｄ_C を所定時間ｔ_E1に亘りデューティ率Ｄ_E とする。このデューティ率Ｄ_E は、フィードバック制御デューティ率Ｄ_U1よりも適当に高いデューティ率である。
そして、所定時間ｔ_E1が経過したら、ステップＳ８２に進み、その後の所定時間ｔ_E2は、次式（Ｃ２）のように結合側のデューティ率Ｄ_C を所定の勾配κで上昇させる。

Ｄ_C ＝Ｄ_E ＋κ・ｔｔ・・・（Ｂ２）
なお、ｔｔは、ＦＦ時点から所定時間ｔ_E1だけ経過した時点を基点とした経過時間を示す。
さらに、この所定時間ｔ_E2が経過したら、最後にステップＳ８４においてデューティ率Ｄ_C を１００％にする。

このように、変速の終了間際において、結合側のデューティ率Ｄ_C を所定時間ｔ_E1に亘ってフィードバック制御デューティ率Ｄ_U1よりも適当に高いデューティ率Ｄ_E とし（ステップＳ８０）、その後、さらに、結合側のデューティ率Ｄ_C を所定の勾配κで上昇させた（ステップＳ８２）うえで、デューティ率Ｄ_C を１００％にする（ステップＳ８４）ので、デューティ率Ｄ_C を１００％にしたときに発生するシフトショックを削減することができる。

そして、変速終了時点（ＳＦ時点）となったら、第２クラッチ１７は完全に係合することになり、一連の２−３アップシフトは終了する。
結合側制御を実行したら、図７のＬＦアップシフト制御のルーチンに戻り、ステップＳ１７を実行する。ステップＳ１７では、アップシフトが終了したか否か（タービン回転速度Ｎ_T が３速段での同期回転速度Ｎ_TJに到達したか否か）を判別する。判別結果がＮｏ（否定）でアップシフトが未だ終了していない場合には解放側制御及び結合側制御を継続する。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）でアップシフトが終了したと判定された場合には、次にステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８〜ステップＳ２４は各種の学習、つまりガタ詰め時間ｔ_F 、油圧解放時間ｔ_R 及びデューティ率学習値Ｄ_ALの学習を行うステップである。このうち、ガタ詰め時間ｔ_F ，及び油圧解放時間ｔ_R の学習については、公知の技術で実施することができる。
次に、本発明の要部としてのデューティ率学習値Ｄ_ALの学習制御の内容について説明すると、上述したように、本実施形態に係る自動変速機の制御装置では、ＥＣＵ６に結合側の摩擦要素の初期油圧を前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段３０５が設けられている。

図１１に示すように、この初期油圧学習制御手段３０５は、判定手段１００と初期油圧学習制御手段２００とから構成されており、このうち判定手段１００は、同期回転判定時におけるタービン回転速度変化率（入力軸変化率）ｄＮ_T が所定値よりも大きいか否かを判定する第１判定手段１０１と、上記同期判定後、所定期間Ｔ経過以降に入力軸変化率ｄＮ_T が増加したか、又は入力軸変化率ｄＮ_T ＞０となったか否かを判定する第２判定手段１０２と、同期判定後に入力軸回転速度Ｎ_T が、変速後の入力軸回転速度（同期回転速度）Ｎ_TJ以上の所定範囲ΔＮ_F 内に収まっているか否かを判定する第３判定手段１０３とを有している。

また、初期油圧学習制御手段２００は、第１判定手段１０１によって、入力軸変化率ｄＮ_Tが所定値よりも大きいと判定されたときには、次回変速時における前記初期油圧が低下するよう初期油圧をα％だけ低減することで補正する第１学習補正手段２０１と、第２判定手段２０２によって、入力軸変化率ｄＮ_T が増加した（すなわち、変化率が負の場合、今回の入力軸変化率ｄＮ_T(n)＞前回の入力軸変化率ｄＮ_T(n-1)が成立した場合、換言すると、入力軸変化率ｄＮ_T の変化率＞０となった場合）、或いは入力軸変化率ｄＮ_T ＞０となったと判定された場合には、次回変速時における前記初期油圧が増加するよう初期油圧を＋γ％だけ増大させることで補正する第２学習補正手段２０２と、第３判定手段１０３によって、入力軸回転速度Ｎ_T が、入力軸回転速度推定手段３０２によって算出された変速後の入力軸回転速度Ｎ_TJ以上の前記所定範囲内に収まっていないときには、次回変速時における前記初期油圧が増加するよう初期油圧を＋β％だけ増大するよう初期油圧を補正する第３学習補正手段１０３とを有している。

なお、入力軸回転速度変化率が負の場合は、変化率の変化方向がゼロに近づく方向を増加方向とし、ゼロから遠ざかる方向を減少方向とする。
次に、図７のステップＳ２２のサブルーチンとしてのデューティ率学習値Ｄ_ALの学習制御について、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ２０１において、ＬＦアップシフトが成立したか否かを、変速判定手段３０１からの情報に基づいて判定する。そして、ＬＦアップシフトが成立ていなければステップＳ２０８に進み、特にデューティ率学習値Ｄ_ALについては学習補正を行うことなくリターンする。

一方、ステップＳ２０１において、ＬＦアップシフトが成立したと判定されると、次にステップＳ２０２に進み、同期判断点（ＦＦ点）以前に、実タービン回転速度変化率（実ｄＮ_T ）が目標タービン回転速度変化率（目標ｄＮ_T ）に所定の係数ｋ（例えばｋ＝１．１）を掛けた値よりも小さいか否かが第１判定手段１０１により判定される。なお、ここでは、実ｄＮ_T 及び目標ｄＮ_T はともに負の値であるので、ステップＳ２０２は、｜実ｄＮ_T｜＞｜目標ｄＮ_T｜×ｋが成立しているか否かを判定しているということもできる。

そして、｜実ｄＮ_T｜＞｜目標ｄＮ_T｜×ｋであれば、ステップＳ２０３に進み、第１学習補正手段２０１により、デューティ率学習値Ｄ_ALが所定量（α％）だけ低減される。
つまり、図１４にも示すように、同期点（ＦＦ点）に向けてタービン回転速度が低下しているときにタービン回転速度Ｎ_Tが急激に低下した場合には、結合側摩擦要素の油圧制御がオーバシュート気味の場合であって、このようなオーバシュートは、結合側の摩擦要素のピストンストロークが早く完了しすぎることに起因していると考えることができる。そこで、この場合には、実タービン回転速度変化率（実ｄＮ_T ）が閾値又は目標値（＝目標ｄＮ_T×ｋ）を下回ったことを条件に、次回変速時における初期係合油圧（初期油圧）Ｄ_A を低下させるべく、デューティ率学習値Ｄ_ALを所定量（α％）だけ低減させて、次回の変速制御時のショックを抑制するのである。

このように、同期判断点前に入力軸変化率ｄＮ_T が目標値よりも低い場合（入力軸変化率の絶対値が目標値よりも高い場合）、つまり初期油圧が高いために同期判断点前に結合側摩擦要素が容量を持つような場合には、次回変速時の初期油圧が低下するような補正が行われることとなるので、同期前に結合側の摩擦要素の油圧が容量を持つことがなくなり、油圧が高すぎて同期回転速度に到達する前に摩擦要素が結合することに起因する変速ショックを防止することができる。

一方、ステップＳ２０２において、｜実ｄＮ_T｜＞｜目標ｄＮ_T｜×ｋが不成立の場合にはステップＳ２０４に進み、第２判定手段１０２により、同期判定点（ＦＦ点）から所定時間Ｔ経過以降にタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが増加した、又はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが正となったと判定された場合には、ステップＳ２０５に進み、そうでない場合にはステップＳ２０６に進む。
そして、ステップＳ２０５に進んだ場合には、第２学習補正手段２０２により次回変速時における初期係合油圧Ｄ_Aが増加するようデューティ率学習値Ｄ_ALが所定量（γ％）だけ増大補正される。

すなわち、図１５に示すように、このようなアップシフトでは同期判定と同時に結合側摩擦要素のデューティ率が入力トルクに応じた油圧までステップ的に高められるが、初期係合油圧Ｄ_A が必要以上に低かった場合には、摩擦要素のピストンストロークが同期判定時点では終了しておらず、係合（容量持ち始め）が大幅に遅れてしまい、アンダーシュート気味になる。

そこで、この場合には、同期判断点から所定時間Ｔ以降に、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tが増大した（つまり、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tの減少度合い小さくなった）又はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが正（つまり、タービン回転速度が上昇した）ことが検出されると、デューティ率学習値Ｄ_ALを所定量（γ％）だけ増大補正するようにしているのである。

つまり、初期係合油圧Ｄ_Aが低いために、同期回転を判定して油圧の上昇指示を出しても実際の油圧が上昇しない、或いは不足するような場合には、完全な同期遅れと判定して、次回変速時の初期係合油圧が増加するような補正を行なうことで、次回以降のＬＦアップシフト変速時に結合遅れによる変速ショックを防止できる。
一方、ステップＳ２０４からステップＳ２０６に進んだ場合には、第３判定手段１０３により、タービン軸回転速度Ｎ_Tが入力軸回転速度推定手段３０２によって算出された変速後のタービン軸１１の同期回転速度Ｎ_TJ以上の前記所定範囲ΔＮ_F（図１３及び図１４参照）内に収まっているか否かが判定され、この所定範囲ΔＮ_F内に収まっていないと判定されるとステップＳ２０７に進み、そうでない場合にはステップＳ２０８に進む。なお、この所定範囲ΔＮ_Fは、本実施形態では、上述した同期判断点の根拠となるΔＮ_DEが適用されている。すなわち、ΔＮ_F＝ΔＮ_DEである。

そして、ステップＳ２０７に進んだ場合には、第３学習補正手段３０３により次回変速時における初期係合油圧Ｄ_Aが増加するようデューティ率学習値Ｄ_ALが所定量（β％）だけ増大補正される。なお、第３学習補正手段３０３で学習補正される補正量βは、第２学習補正手段３０２で学習補正される補正量γよりも小さい値に設定されている。
ここで、タービン回転軸変化率ｄＮ_Tの変化率が正の値に変化しても、入力軸回転速度変化率が正値にならない限り、入力軸回転速度は低下しつづける。したがって、所定期間Ｔ内にタービン軸回転速度変化率の変化率が正方向に変化しても、ばらつきなどによる油圧の応答性が悪化している場合には、タービン軸回転速度Ｎ_Tが同期回転速度Ｎ_TJよりも低下する恐れがある。そこで、第２判定手段でタービン軸回転速度変化率の変化率がプラス方向に変化したと判定されても、第３判定手段１０３及び第３学習補正手段２０３によって、前記入力軸回転速度推定手段で算出された同期回転速度Ｎ_TJ以上の所定範囲ΔＮ_F内に収まっていないような場合には、次回変速時における初期油圧Ｄ_Aが増加するよう初期油圧を補正することで、応答性低下によるアンダーシュートを防止して、アンダーシュートによる変速ショックを防止しているのである。

また、ステップＳ２０８に進んだ場合、すなわちＬＦアップシフトが成立していない場合や、ＬＦアップシフトが成立していても、｜実ｄＮ_T｜＞｜目標ｄＮ_T｜×ｋが不成立であって（ステップＳ２０２参照）、且つ、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tが増大、又はタービン回転速度変化率ｄＮ_T＞０のいずれもが不成立であって（ステップＳ２０４参照）、且つ、タービン軸回転速度Ｎ_Tが同期回転速度Ｎ_TJ以上の所定範囲ΔＮ_F内に収まっている場合（ステップＳ２０７参照）には、何ら補正を行うことなくリターンする。

なお、この場合は、初期係合油圧Ｄ_Aが過不足なく供給され、図１３に示すように、オーバシュートもアンダーシュートも発生せずに係合が完了した場合であるので、当該制御周期時におけるデューティ率学習値Ｄ_ALを保持したままリターンする。
そして、このような第１〜第３学習補正手段によりデューティ率学習値Ｄ_ALの学習を終えたら、一連の２−３アップシフト制御を終了する。

以上のような構成により、本発明の一実施形態に係る変速機の制御装置によれば、ＬＦアップシフトの結合側摩擦要素の油圧制御がオーバシュート気味の場合には、デューティ率学習値Ｄ_ALを所定量（α％）だけ低減させることで、次回の変速制御時のショックを抑制することができる。
また、このようなＬＦアップシフトの結合側摩擦要素の油圧制御がアンダーシュート気味の場合には、同期判断点から所定時間Ｔ以降に、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tの変化率が正、又はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが正を検出すると、完全な同期遅れと判定してデューティ率学習値Ｄ_ALを所定量（γ％）だけ増大補正することで、次回以降のＬＦアップシフト変速時に結合遅れによる変速ショックを確実に防止することができる。

また、第２学習補正手段２０２による初期油圧に対する補正量γが、第３学習補正手段１０３による初期油圧に対する補正量βよりも大きな値に設定されているので、ＬＦアップシフト時に、完全な同期遅れである場合には大きな補正量で補正され、一方、初期油圧はほぼ適正な油圧で保持されていながらも油圧の応答性が低いことによるアンダーシュート発生時には比較的小さな補正量で補正が行われるので、過剰な補正が行われないため学習制御の収束を早めることができる。

また、上記の「タービン回転速度変化率ｄＮ_Tが増大した、又はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが正」という条件が成立しない場合であっても、タービン軸回転速度Ｎ_Tが同期回転速度Ｎ_TJ以上の所定範囲ΔＮ_F 内に収まっていなければ、上述したほどの同期遅れではないもの、同期がやや遅れ気味であると判定して、デューティ率学習値Ｄ_ALが上記γよりも小さい値の所定量（β％）だけ補正されるので、変速機自体の個体差或いはばらつきなどによる油圧の応答性低下を防止して、アンダーシュートによる変速ショックを防止することができる。

したがって、ＬＦアップシフト時の係合のバラツキが学習制御により吸収され、ＬＦアップシフト時に突き出し感やブレーキ感等を防止することができ、常に安定したシフトクォリティを得ることができる利点がある。
また、結合側の摩擦要素、つまり第２クラッチ１７に供給する作動油圧のデューティ率Ｄ_Cを回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）に応じたデューティ率補正量ΔＤにより補正処理したうえで設定するので、第二摩擦要素を係合させるタイミングを、回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）、即ち、車速に応じて最適なものに設定できる。

つまり、出力トルクが所定値以下の状況でのアップシフト切替（リフトフットアップシフト）の場合、変速前と変速後とのタービン側の回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）は、車速に応じて異なり、この回転速度差（Ｎ_T−Ｎ_TJ）に応じて、摩擦要素を係合させる最適タイミングも異なる。
これに対し、本装置では、供給油圧設定手段では、デューティ率補正量ΔＤにより補正処理した上でデューティ率Ｄ_Cを設定するので、前記第二摩擦要素を係合させるタイミングを、車速に応じて最適なものに設定でき、第二摩擦要素の係合タイミングが早すぎる場合における駆動系のショックや、第二摩擦要素の係合タイミングが遅すぎる場合における駆動系のショック及び車両の突き出し感などの発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、２−３アップシフト変速制御について例示したが、１−２アップシフト、３−４アップシフト等についても上記変速制御は同様に実行される。
また、上記実施形態では、前進４段が達成可能な自動変速機２について説明したが、上記各制御は少なくとも前進２段以上の変速段を有する自動変速機であれば同様に適用することが可能である。

また、上述したデューティ率学習値Ｄ_ALの補正量（α，β，γ）は、変速機やエンジンの特性や諸元に応じて適宜設定すればよく、何ら数値限定されるものではない。また、第３判定手段１０３で用いられる所定範囲ΔＮ_F を本実施形態ではΔＮ_DEと等しい値に設定したが、これよりも小さい値にしてもよいし大きい値にしてもよい。なお、所定範囲ΔＮ_F＝ΔＮ_DEとした場合には、所定範囲が同期したとみなせる範囲と等価となるので、制御上好ましいといえる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用されるパワープラント及びトルクコンバータの油圧制御回路の概略構成図である。 ダンパクラッチの制御領域を示したマップである。 図１の変速機本体内のギヤトレーンの概略構成図である。 図３のギヤトレーンの摩擦要素の油圧制御回路の概略構成図である。 図３のギヤトレーンの摩擦要素であるクラッチまたはブレーキを示す断面図である。 本発明の一実施形態における第二摩擦要素に供給する開始供給油圧の補正項の特性を説明する図（マップ）である。 図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行するリフトフットアップシフト制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７に示す結合側制御のサブルーチンを示すフローチャートである。 図８に示すタービントルクＴ_T演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 タービン回転速度Ｎ_T 、解放側ソレノイド弁のデューティ率Ｄ_R 、結合側ソレノイド弁のデューティ率Ｄ_C 及び解放側と結合側のそれぞれの摩擦要素に供給される油圧の時間的変化を示す図である。 本発明の一実施形態における要部構成を示す模式図である。 図７に示すデューティ率学習値Ｄ_ALのサブルーチンを示すフローチャートである。 結合側の摩擦要素の係合が正常に行われた場合のタイムチャートである。 結合側の摩擦要素の係合がオーバシュートした場合のタイムチャートである。 結合側の摩擦要素の係合がアンダシュートした場合のタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ（流体継手）
４ 変速機本体
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
７ Ｎ_Tセンサ
８ 車速センサ
９ スロットルセンサ
９ａ エアフローセンサ
１０ 変速機構
１１ タービン軸
１５ 第１クラッチ（摩擦要素）
１７ 第２クラッチ（摩擦要素）
１９ 第３クラッチ（摩擦要素）
２２ 第１ブレーキ（摩擦要素）
２３ 第２ブレーキ（摩擦要素）
３０ タービン
３５ ダンパクラッチ（ロックアップクラッチ）
４１ ダンパクラッチコントロールバルブ
４２ ダンパクラッチソレノイド弁
１０１〜１０３ 第１〜第３判定手段
２０１〜２０３ 第１〜第３学習補正手段
３０１ 変速判定手段
３０２ 入力軸回転速度推定手段
３０３ 解放側摩擦要素制御手段
３０４ 結合側摩擦要素制御手段
３０５ 初期油圧学習制御手段

Claims (5)

1. スロットル開度が所定開度以下でのアップシフトを判定する変速判定手段と、
   変速判定時の入力軸回転速度に基づいて、該変速後の入力軸の同期回転速度と、該入力軸の同期回転速度よりも所定回転速度だけ高い同期判定時の入力軸回転速度とを算出する入力軸回転速度推定手段と、
   該変速判定後、解放側の摩擦要素の油圧を低下させる解放側摩擦要素制御手段と、
   該変速判定後、結合側の摩擦要素の油圧が容量を持たない初期油圧から所定の勾配で増加させ、同期回転到達後に油圧を上昇させて結合を完了させる結合側摩擦要素制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
   該結合側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、
   該初期油圧学習制御手段は、
   同期判定時における入力軸回転速度の変化率が所定値よりも小さいか否かを判定する第１判定手段と、
   該同期判定時から所定時間が経過した後に該入力軸回転速度変化率が増加したか、又は該入力軸回転速度変化率が正の値であるか否かを判定する第２判定手段と、
   該同期判定後に該入力軸回転速度が、前記入力軸回転速度推定手段によって算出された該変速後の入力軸の同期回転速度以上の所定範囲内に収まっているか否かを判定する第３判定手段と、
   該第１判定手段によって該入力軸回転速度変化率が所定値よりも小さいと判定されると次回変速時における前記初期油圧が低下するよう初期油圧を補正する第１学習補正手段と、
   該第２判定手段によって該同期判定時から所定時間が経過した後に該入力軸回転速度変化率が増加した、又は該入力軸回転速度変化率が正の値であると判定されると次回変速時における該初期油圧が増加するよう該初期油圧を補正する第２学習補正手段と、
   該第３判定手段によって該入力軸回転速度が該入力軸回転速度推定手段で算出された変速後の入力軸の同期回転速度以上の前記所定範囲内に収まっていないと判定されると、次回変速時における該初期油圧が増加し、今回の変速時に前記所定範囲内に収まらずに前記入力軸の同期回転速度以下にアンダーシュートした前記入力軸回転速度の当該アンダーシュートが、次回変速時に減少するよう初期油圧を補正する第３学習補正手段とを有している
   ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
2. 前記第２学習補正手段による初期油圧に対する補正量を、前記第３学習補正手段による初期油圧に対する補正量よりも大きな値に設定した
   ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 高速側変速段及び低速側変速段をそれぞれ確立させる高速側摩擦要素及び低速側摩擦要素を備え、
   該低速側摩擦要素の係合の解除後に該高速側摩擦要素を係合させて、該低速側変速段から該高速側変速段へのアップシフトが実行される自動変速機の変速制御装置において、
   アクセルペダルの開放によりアップシフトが実行されると該高速側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、
   該初期油圧学習制御手段が、
   該アップシフトの同期判定時から所定時間が経過した後に該変速機の入力軸回転速度の変化率が増加したか、又は該入力軸回転速度の変化率が正の値であることを判定すると、次回変速時における該初期油圧が増加するよう該初期油圧を補正する
   ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
4. 高速側変速段及び低速側変速段をそれぞれ確立させる高速側摩擦要素及び低速側摩擦要素を備え、
   該低速側摩擦要素の係合の解除後に該高速側摩擦要素を係合させて、該低速側変速段から該高速側変速段へのアップシフトが実行される自動変速機の変速制御装置において、
   アクセルペダルの開放によりアップシフトが実行されると該高速側の摩擦要素の該初期油圧を、前回の変速結果に基づいて補正を行う初期油圧学習制御手段を備え、
   該初期油圧学習制御手段が、
   該アップシフトの同期判定後、該変速機の入力軸の回転速度が所定範囲内に収まっていないと判定すると、次回変速時における該初期油圧が増加し、今回の変速時に前記所定範囲内に収まらずに前記入力軸の同期回転速度以下にアンダーシュートした前記入力軸回転速度の当該アンダーシュートが、次回変速時に減少するよう初期油圧を補正する
   ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
5. 該所定範囲が、少なくとも該変速後の入力軸の同期回転速度以上の回転速度に設定されている
   ことを特徴とする、請求項４記載の自動変速機の制御装置。

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