JP4161457B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケース内通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画形成することにより、フット開口部からは暖められた高温の内気温風を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ開口部からは低湿度の外気温風を吹き出す、いわゆる内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置においては、内外気切替箱と送風機からなる送風機ユニットを空気流れの上流部に配置し、この送風機ユニットの下流側に冷房用熱交換器と暖房用熱交換器を有する空調ユニットを配置し、内外気２層流モードでは、内気と外気がともに仕切られた状態で冷房用熱交換器と暖房用熱交換器を通過し、その後、内気の温風はフット開口部から吹き出し、外気の温風はデフロスタ開口部から吹き出すようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フット開口部から吹き出す内気側の温風は乗員足元の暖房に専ら用いられるので、本来、冷房用熱交換器による除湿作用が必要ない。それにもかかわらず、送風機ユニットからの内気が必ず冷房用熱交換器を通過するので、冷房用熱交換器の通風抵抗（圧損）の分、通風抵抗が増大して、足元への内気温風の風量が減少するという不具合が生じる。
【０００４】
また、送風機ユニットが冷房用熱交換器の上流側に配置されて、冷房用熱交換器に対して送風が押し込みタイプとなるので、車両の走行に伴って発生する走行ラム圧が内外気切替箱に直接作用する。そのため、送風機ユニットの小風量時には走行ラム圧の影響で低温外気が内気導入口より車室内へ洩れ出るという不具合が生じることがある。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、内外気２層流モードにおいて、内気側の通風抵抗の低減を図ることを目的とする。
また、本発明は、内外気２層流モードにおいて走行ラム圧の影響で外気が内気導入口より車室内へ洩れ出ることを防止することを他の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明では、内外気２層流モード時に内気側の温風は乗員足元の暖房のために吹き出され、冷房用熱交換器による除湿作用の必要がないという点に着目して、冷房用熱交換器（１８）の下流側に、送風手段（２３、２４）および内外気２層流モード時の内気導入のための補助内気導入口（１９）を配置するというレイアウトを採用することにより、上記目的を達成しようとするものである。
【０００７】
すなわち、請求項１記載の発明では、空気を冷却する冷房用熱交換器（１８）の空気流れ下流側に、第１、第２空気通路（３２、３３）に送風する送風手段（２３、２４）、および内気を導入する補助内気導入口（１９）を配置し、
内外気２層流モード時には、補助内気導入口（１９）から導入した内気を送風手段（２３、２４）により第１空気通路（３２）に送風するとともに、内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入された外気を冷房用熱交換器（１８）通過後に、送風手段（２３、２４）により第２空気通路（３３）に送風することを特徴としている。
【０００８】
これによると、補助内気導入口（１９）から導入した内気を冷房用熱交換器（１８）を通過させずに直接、第１空気通路（３２）側に送風できるので、従来技術のごとく冷房用熱交換器（１８）の通風抵抗が発生せず、その分だけ、足元への内気温風の風量を増加でき、暖房能力を向上できる。
しかも、補助内気導入口（１９）および送風手段（２３、２４）を冷房用熱交換器（１８）の空気流れ下流側に位置させて、車両の走行ラム圧が補助内気導入口（１９）に直接作用しないようにしているから、送風手段（２３、２４）の風量が少ない時であっても、低温外気が内気導入口から車室内へ洩れ出るという不具合が発生しない。
【０００９】
また、請求項２記載の発明では、送風手段は、車両下側に配置された遠心式の第１送風ファン（２３）と車両上側に配置された遠心式の第２送風ファン（２４）とを有し、第１空気通路（３２）は車両下側に配置され、第２空気通路（３３）は車両上側に配置されており、
内外気２層流モード時に第１送風ファン（２３）は、補助内気導入口（１９）から導入された内気を車両下方から吸入して車両下側の第１空気通路（３２）に送風し、また、第２送風ファン（２４）は、冷房用熱交換器（１８）を通過した外気を車両上方から吸入して車両上側の第２空気通路（３３）に送風することを特徴としている。
【００１０】
これによると、車両下側に配置されるフット開口部（４１）に対して、車両下側の第１送風ファン（２３）によって、車両下側の第１空気通路（３２）を通して内気をスムースに送風できる。
また、車両上側に配置されるデフロスタ開口部（３９）に対しても、車両上側の第２送風ファン（２４）によって、車両上側の第２空気通路（３３）を通して外気をスムースに送風できる。
【００１１】
また、請求項３記載の発明では、送風手段は、車両左右方向の片側に配置された遠心式の第１送風ファン（２３）と、車両左右方向の他の片側に配置された遠心式の第２送風ファン（２４）とを有し、
内外気２層流モード時に、第１送風ファン（２３）は、補助内気導入口（１９）から導入された内気を車両左右方向の片側から吸入して車両後方へ送風して第１空気通路（３２）に送り込み、
また、第２送風ファン（２４）は、冷房用熱交換器（１８）を通過した外気を車両左右方向の他の片側から吸入して車両後方へ送風して第２空気通路（３３）に送り込むことを特徴としている。
【００１２】
これによると、第１送風ファン（２３）および第２送風ファン（２４）の吹出方向が直接車両後方へ向かうので、第１、第２送風ファン（２３、２４）を暖房用熱交換器（３６）の車両前方側に配置することができる。そのため、第１、第２送風ファン（２３、２４）からの送風空気を車両左右方向において暖房用熱交換器（３６）に均一に吹き当てることができ、車両左右方向への吹出空気の風量配分およひ吹出空気温度の均一化を図ることができる。
【００１３】
また、請求項４記載の発明のように、補助内気導入口（１９）を第１送風ファン（２３）よりも下方側に配置すれば、車室内床面側の比較的低温の内気を吸入でき、暖房時の車室内温度分布を良好にできる。
また、請求項５記載の発明では、暖房用熱交換器（３６）は温水を熱源として空気を加熱する温水熱源式のものであり、暖房用熱交換器（３６）に流入する温水の流量もしくは温水の温度を調整する温水調整手段（３７）を有し、この温水調整手段（３７）により車室内への吹出空気温度を調整することを特徴としている。
【００１４】
ところで、図１、２のように送風手段（２３、２４）からの送風空気を車両左右方向から車両後方へ曲げて暖房用熱交換器（３６）に送風する配置レイアウトであると、暖房用熱交換器（３６）への風量配分が車両左右方向で不均一になりやすく、また、これに加えて、吹出空気温度の調整方式が冷風と温風との風量割合をエアミックスドアにより調整するエアミックス方式の場合には、エアミックスドアによる送風分岐点の存在により車両左右方向での風量不均一が助長される。しかし、請求項５記載の発明によると、エアミックスドアによる送風分岐点の存在しない、温水調整方式であるから、車両左右方向での風量不均一を抑制できる。
【００１５】
また、請求項６記載の発明では、補助内気導入口（１９）の開度を調整する補助内気ドア（２０）と、暖房用熱交換器（３６）による加熱量を調整する温度調整手段（３７）とを備え、
暖房用熱交換器（３６）の空気流れ下流側において、第１空気通路（３２）と第２空気通路（３３）とを連絡通路（４４）を介して連通するときに、補助内気ドア（２０）により補助内気導入口（１９）から導入される内気風量を調整するとともに、温度調整手段（３７）により前記加熱量を調整して、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
【００１６】
これによると、補助内気導入口（１９）から導入される内気風量の分だけ、冷房用熱交換器（１８）を通過する風量を減少させて、冷房用熱交換器（１８）の必要冷却能力を低減できる。
また、請求項７記載の発明では、内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入された空気を冷却する冷房用熱交換器（１８）の空気流れ下流側に、車室内へ向かう空気流れを発生させる送風手段（２３、２４）、内気を導入する補助内気導入口（１９）、および補助内気導入口（１９）の開度を調整する補助内気ドア（２０）を配置し、
さらに、送風手段（２３、２４）の空気流れ下流側に配置した暖房用熱交換器（３６）による加熱量を調整する温度調整手段（３７）を備え、
内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入され冷房用熱交換器（１８）を通過した空気、および補助内気導入口（１９）から導入した内気を、送風手段（２３、２４）により暖房用熱交換器（３６）側に送風するようになっており、
補助内気ドア（２０）により補助内気導入口（１９）から導入される内気風量を調整するとともに、温度調整手段（３７）により前記加熱量を調整して、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
【００１７】
この請求項７の発明によっても、請求項６の発明と同様の効果が得られる。
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１、２は、本発明の第１実施形態を示すものであり、ディーゼルエンジン車等のように、温水（エンジン冷却水）温度が比較的低い温度となる低熱源車に適用して効果的なものである。
【００１９】
第１実施形態の空調装置１０は、車室内の計器盤下方部に車両の左右、前後、上下の各方向に対して図示のレイアウトで配置される。空調装置１０のうち、車両左右方向の左側に位置する第１ユニット部１１は、内外気切替機構、蒸発器および送風機を一体化した部分で、車両左右方向の右側に位置する第２ユニット部１２はヒータコア等を有するヒータユニット部である。
【００２０】
そして、図１、２は右ハンドル車の場合を示しており、第１ユニット部１１は助手席前方側に位置し、第２ユニット部１２は車両左右方向の略中央部に位置している。
まず、最初に、第１ユニット部１１を具体的に説明すると、第１ユニット部１１の上方側には内外気切替機構が配置してあり、第１ユニット部１１の樹脂製空調ケース１４の上面の左側端部に外気（車室外空気）を導入する外気導入口１５が開口している。また、空調ケース１４の側面には内気（車室内空気）を導入する内気導入口１６が外気導入口１５に隣接して開口している。
【００２１】
そして、この両導入口１５、１６を切替開閉するための内外気切替ドア１７が空調ケース１４の内部に配置されている。この内外気切替ドア１７は平板状の形状であり、回転軸１７ａにより空調ケース１４に回動可能に支持されている。内外気切替ドア１７に対して空気流れ直後の部位（右側の部位）に蒸発器１８が配置されている。この蒸発器１８は、空調ケース１４内の空気通路の全域を横切るように、かつ、車両左右方向には薄型の形態で配置されている。
【００２２】
なお、蒸発器１８の構造は周知の積層型のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を最中状に２枚張り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。この蒸発器１８は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却する冷房用熱交換器である。
【００２３】
上記の蒸発器１８に対して空気流れ直後の部位（右側の部位）で、空調ケース１４の底面部に補助内気導入口１９が開口している。この補助内気導入口１９を開閉するための補助内気ドア２０が空調ケース１４内の底面部近傍に配置されている。この補助内気ドア２０も平板状の形状であり、回転軸２０ａにより空調ケース１４に回動可能に支持されている。この補助内気ドア２０は蒸発器１８直後の空間への連通口２１を開閉する役割を兼ねるものである。
【００２４】
上記した内外気切替ドア１７および補助内気ドア２０は、それぞれ回転軸１７ａ、２０ａ、図示しないリンク機構等を介して、サーボモータを用いた内外気切替用アクチュエータ機構により連動操作される。ここで、この両ドアを図示しないリンク機構、ケーブル等を介して、空調操作パネル（図示せず）の内外気切替用手動操作機構（レバーやダイヤルを用いた機構）に連結して、連動操作することもできる。
【００２５】
本例では、外気導入口１５と、内気導入口１６、１９と、内外気切替ドア１７、２０と、連通口２１と、上記アクチュエータ機構または手動操作機構とにより内外気切替手段が構成される。
そして、蒸発器１８に対して空気流れ直後の部位（右側の部位）には、軸方向が上下方向に向くようして送風機２２が配置されている。この送風機２２には、上記導入口１５、１６、１９からの導入空気を送風する第１（内気側）送風ファン２３がおよび第２（外気側）送風ファン２４を備えており、第１送風ファン２３を下側に、第２送風ファン２４を上側に配置している。前記した補助内気導入口１９は第１送風ファン２３よりもさらに下方に位置している。
【００２６】
上記の両送風ファン２３、２４は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）からなる送風手段であって、１つの共通の電動モータ２５にて同時に回転駆動される。すなわち、電動モータ２５は第１送風ファン２３よりさらに下側に配置され、その回転軸２５ａを上方へ突出しており、この回転軸２５ａに両送風ファン２３、２４は一体に連結されている。
【００２７】
上記の両送風ファン２３、２４はそれぞれ渦巻き状の樹脂製スクロールケーシング２６、２７内に回転自在に収納され、このスクロールケーシング２６、２７内には、仕切り板２８が第１送風ファン２３と第２送風ファン２４の中間部位で水平方向に延びるように配置されている。この仕切り板２８によりスクロールケーシング２６、２７内の空間が上下に仕切られており、これにより、送風機２２内部が第１送風ファン２３の送風する第１空気通路（内気側通路）３２と、第２送風ファン２４の送風する第２空気通路（外気側通路）３３とに上下に区画されている。
【００２８】
下側のスクロールケーシング２６の底面部には第１送風ファン２３の吸入口２９が開口しており、また、上側のスクロールケーシング２７の上面部には第２送風ファン２４の吸入口３０が開口している。この吸入口３０は空調ケース１４内の蒸発器１８直後の空間に直接連通している。
なお、電動モータ２５の取付用フランジ部２５ｂにはその円周方向の複数箇所にステー部２５ｃが上方へ延びるように設けられており、このステー部２５ｃによりフランジ部２５ｂは下側のスクロールケーシング２６の底面部に支持固定されている。第１送風ファン２３の吸入口２９は、ステー部２５ｃ周囲を通過して電動モータ２５周囲の空間３１に連通し、この空間３１は、前記した補助内気導入口１９または連通口２１に連通する。
【００２９】
一方、上下のスクロールケーシング２６、２７の出口部は、車両右方向に向かって延びるとともに車両上下方向には図２に示すように通路面積を拡大して、第２ユニット部１２の樹脂製ケース３４の左側の側面で、かつ車両前方側の部位に接続されている。第２ユニット部１２のケース３４に対しては、最も車両前方側の部位３５に上下の両スクロールケーシング２６、２７の出口部からの送風空気が流入するようになっており、この空気流入部３５の直後の部位にヒータコア（暖房用熱交換器）３６が配置されている。
【００３０】
ヒータコア３６は、蒸発器１８で冷却された冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。なお、ヒータコア１３の構造は周知のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
【００３１】
ヒータコア３６への温水回路の入口部には温水弁３７が配置され、この温水弁３７によりヒータコア３６への温水流量もしくは温水温度を調整することにより、ヒータコア３６の加熱量を調整して、車室内吹出空気温度を調整できる。従って、本例では、この温水弁３７により車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００３２】
上記ヒータコア３６は、車両前後方向には薄型の形態でケース３４内に設置されている。ヒータコア３６の上流側（車両前方側）および下流側（車両後方側）の部位には、ケース３４内の空間を上下に仕切る仕切り板３８が水平方向に配置され、この仕切り板３８によりケース３４内の空間を下側の第１空気通路３２と上側の第２空気通路３３とに仕切っている。
【００３３】
上述した構成により、送風機２２の第１、第２送風ファン２３、２４の吸入口２９、３０からヒータコア３６の下流部に至るまで、仕切り板２８、３８により車両下方側の第１空気通路（内気側通路）３２と車両上方側の第２空気通路（外気側通路）３３とに仕切られている。
一方、ヒータコア３６の下流部において、ケース３４の上面部にはデフロスタ開口部３９が開口している。このデフロスタ開口部３９はヒータコア３６の直後に位置する第２空気通路３３に連通し、この第２空気通路３３からの空気を図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車両窓ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。
【００３４】
ケース３４の最も車両後方側（乗員寄り）の部位で、上方側には、第２空気通路３３と連通するフェイス開口部４０が開口している。このフェイス開口部４０は図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出すためのものである。また、ケース３４の最も車両後方側（乗員寄り）の部位で、下方側には、第１空気通路３２と連通するフット開口部４１が開口している。このフット開口部４１は第１空気通路３２においてヒータコア１３の空気下流側の部位と連通している。このフット開口部２５は図示しないフットダクトを介してフット吹出口から車室内の乗員足元に温風を吹き出すためのものである。
【００３５】
上記した各吹出開口部３９、４０、４１は、図示しない吹出モード切替用ドア手段により開閉されて、所望の吹出モードを選択できるようになっている。この吹出モード切替用ドア手段として、例えば、周知の可撓性の樹脂フィルム部材に開口部を開けたフィルムモードドアを用い、このフィルムモードドアの膜部と開口部の移動により、吹出開口部３９、４０、４１を開閉するようにすれば、吹出モード切替機構を小スペース内に構成できて、有利である。
【００３６】
なお、吹出モード切替用のドア手段および温水弁３７（温度調整手段）も、サーボモータを用いたモード切替用アクチュエータ機構、あるいは空調操作パネルの手動操作機構により操作される。
次に、上記構成において本実施形態の作動を吹出モード別に説明する。
（１）フット吹出モード
冬期の暖房始動時のごとく、最大暖房状態を設定するときは、内外気切替用操作機構が操作されて、図３に示すように、２層流モードが設定される。すなわち、第１ユニット部１１において、内外気切替ドア１７が内気導入口１６を閉塞し、外気導入口１５を開放する。また、補助内気ドア２０が連通口２１を閉塞して、補助内気導入口１９を開放する。
【００３７】
これにより、送風機２１の電動モータ２５を始動して、第１、第２送風ファン２３、２４を回転すると、第１送風ファン２３は、内気を補助内気導入口１９から空間３１、吸入口２９を経てスクロールケーシング２６の第１空気通路３２に吸入する。これと同時に、第２送風ファン２４は、外気を外気導入口１５から蒸発器１８、吸入口３０を経てスクロールケーシング２７の第２空気通路３３に吸入する。
【００３８】
そして、第１送風ファン２３により送風される内気は、第１空気通路３２を通って、第２ユニット部１２のケース３４内に流入し、ケース３４内の第１空気通路３２を流れる。また、第２送風ファン２４により送風される外気は、第２空気通路３３を通って、第２ユニット部１２のケース３４内に流入し、ケース３４内の第２空気通路３３を流れる。
【００３９】
一方、吹出モード切替用操作機構が操作されて、吹出モード切替用ドア手段によってフット開口部４１を開放するとともにフェイス開口部４０を閉塞する。また、デフロスタ開口部３９は少量開放される。また、冬期の暖房始動時には温度調整用操作機構により温水弁３７を全開させ、最大暖房状態となる。これにより、ヒータコア３６に最大流量の温水が流れる。
【００４０】
そして、第２ユニット部１２のケース３４内において、第１空気通路３２を流れる内気はヒータコア３６で加熱されて温風となり、フット開口部４１を経て車室内の乗員足元に吹き出す。これと同時に、第２空気通路３３を流れる外気はヒータコア３６で加熱されて温風となり、デフロスタ開口部３９を経て車両窓ガラス内面に吹き出す。
【００４１】
この場合、第１空気通路３２側では、外気に比して高温の内気を再循環してヒータコア３６で加熱しているので、乗員足元への吹出温風温度が高くなり、暖房効果を向上できる。一方、デフロスタ開口部３９からは、内気に比して低湿度の外気を加熱して吹き出しているので、窓ガラスの曇り止めを良好に行うことができる。
【００４２】
また、フット吹出モードでは、通常、デフロスタ開口部３９からの吹出風量を２０％程度、フット開口部４１からの吹出風量を８０％程度の風量割合に設定する。このためには、ヒータコア３６の下流側の仕切り板３８に第１、第２空気通路３２、３３間を連通する連通路（図示せず）を設け、この連通路を開放して、第２空気通路３３側の外気温風を連通路を通して第１空気通路３２側の内気温風の中に混入することにより、上記風量割合を達成することができる。
【００４３】
次に、車室内温度が上昇して、暖房負荷が減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁３７を全開位置（最大暖房状態）から中間開度位置に操作し、ヒータコア３６に流入する温水流量を減少させる。中間温度制御域では、最大暖房能力を必要としていないため、内外気吸入モードは、通常、内気導入口１６および補助内気導入口１９をともに閉塞し、外気導入口１５を開放する全外気モードを設定する。図４はこの全外気モードの状態を示す。
【００４４】
しかし、乗員の手動操作による設定にて、外気導入口１５を閉塞して、内気導入口１６および補助内気導入口１９をともに開放する全内気モードとしたり、前述のように内気と外気とを同時に導入する内外気２層流モードとすることもできる。図５は全内気モードの状態を示す。
（２）フットデフロスタ吹出モード
フットデフロスタ吹出モードでは、フット開口部４１からの吹出風量と、デフロスタ開口部３９からの吹出風量とを略同等（５０％づつ）とするため、吹出モードドアによりフット開口部４１を全開するとともにデフロスタ開口部３９を全開する。また、前述したヒータコア３６下流側の連通路を閉塞する。これにより、フット開口部４１には第１空気通路３２の内気温風が全量流入し、また、デフロスタ開口部３９には第２空気通路３３の外気温風が全量流入する。従って、フット開口部４１からの吹出風量と、デフロスタ開口部３９からの吹出風量とを略同等にすることが可能となる。
【００４５】
温水弁３７を全開する最大暖房時には、内外気の２層流モードを設定し、暖房効果の向上と窓ガラスの防曇性の確保との両立を図ることができるという点はフット吹出モードと同じである。また、温水弁３７の開度調整により所望の中間温度制御が可能であり、また、中間温度制御域では、通常、全外気モードに設定するが、乗員の手動操作よる設定にて、全内気モードとしたり、内外気２層流モードとすることもできる。
【００４６】
（３）デフロスタ吹出モード
デフロスタ吹出モードにおいては、吹出モードドアによりフェイス開口部４０およびフット開口部４１が全閉され、また、デフロスタ開口部３９およびヒータコア３６下流側の連通路が全開される。従って、第１、第２空気通路３２、３３の下流部はいずれもデフロスタ開口部３９に連通する。よって、第１、第２空気通路３２、３３からの空調空気をヒータコア３６で加熱した後に、デフロスタ開口部３９を通して窓ガラス内面のみに吹き出して、曇り止めを行う。このときは、窓ガラスの防曇性確保のために、通常、全外気吸入モードとする。
（４）フェイス吹出モード
フェイス吹出モードにおいては、吹出モードドアによりフェイス開口部４０が全開され、デフロスタ開口部３９およびフット開口部４１がそれぞれ全閉され、かつ、ヒータコア３６下流側の連通路は全開される。従って、第１、第２空気通路３２、３３の下流部はいずれもフェイス開口部４０に連通する。
【００４７】
そのため、空調装置の冷凍サイクルを運転すると、蒸発器１８により冷却された冷風がヒータコア３６により再加熱されて、温度調整された後、すべてフェイス開口部４０側へ吹き出す。
なお、フェイス吹出モードでは、補助内気導入口１９を開放すると、蒸発器１８により冷却されない空気が第１空気通路３２に流れるので、補助内気導入口１９を常時閉塞したままとする。すなわち、フェイス吹出モードでは、内外気吸入モードを図４の全外気モードまたは図５の全内気モードのいずれかを設定する。
【００４８】
なお、最大冷房状態では、全内気吸入モードとし、また、温水弁３７が全閉状態となり、ヒータコア３６への温水循環を遮断することより、冷房能力が最大となる。
（５）バイレベル吹出モード
バイレベル吹出モードにおいては、吹出モードドアによりフェイス開口部４０を全開するとともにフット開口部４１を全開し、また、デフロスタ開口部３９は全閉する。また、ヒータコア３６下流側の連通路を全閉する。従って、第１、第２空気通路３２、３３からの空気をフェイス開口部４０とフット開口部４１を通して、車室の上下両方から同時に風を吹き出すことができる。
【００４９】
なお、バイレベル吹出モードでも、内外気吸入モードは図４の全外気モードまたは図５の全内気モードのいずれかを設定する。
（第２実施形態）
図６〜８は第２実施形態を示すもので、第１実施形態との主な相違点は送風機２２の配置であり、第１実施形態では、送風機２２の第１、第２送風ファン２３、２４を車両上下方向に配置して、第１送風ファン２３の下側から空気を吸入するとともに、第２送風ファン２４の上側から空気を吸入し、送風機２２の吹出方向を車両左右方向（図１、２の例では右方向）に設定している。
【００５０】
これに対し、第２実施形態では、送風機２２の回転軸が車両左右方向に延びるように配置して、第１、第２送風ファン２３、２４を車両左右方向に配置している。そのため、第１送風ファン２３が車両右側から空気（内気）を吸入するとともに、第２送風ファン２４が車両左側から空気（外気）を吸入し、送風機２２の吹出方向を車両前後方向（図６、７の例では車両後方）に設定している。
【００５１】
これに伴って、第２ユニット部（ヒータユニット部）１２では、仕切り板３８を、ヒータコア３６部の左右方向の中央部において上下方向に延びる縦仕切り部３８ａと、ヒータコア３６部の上面および下面で水平方向に延びる水平仕切り部３８ｂとにより構成している。
このような屈曲形状の仕切り板３８を用いることにより、第２ユニット部１２のケース３４内の空間を下側の第１空気通路３２と上側の第２空気通路３３とに仕切っている。なお、第２実施形態では、ケース３４の底面部にフット開口部４１を開口している。
【００５２】
（第３実施形態）
図９〜１３は第３実施形態を示すもので、第１実施形態との主な相違点は、補助内気ドア２０の開度調整により補助内気導入口１９から導入される内気風量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するようにした点であり、その結果、補助内気導入口１９から導入される内気風量の分だけ、蒸発器１８を通過する風量を減少させて、蒸発器１８の必要冷却能力を低減できるという利点がある。
【００５３】
図９は第３実施形態の全体構成図である。第１ユニット部１１は第１実施形態と同じものであり、はじめに、蒸発器１８を有する冷凍サイクルＲについて説明すると、冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機５８が備えられている。圧縮機５８は動力断続用の電磁クラッチ５２を有し、圧縮機５８には電磁クラッチ５２およびベルト５３を介して車両エンジン５４の動力が伝達される。
【００５４】
電磁クラッチ５２への通電は電子制御装置５１により断続され、電磁クラッチ５２が通電されて接続状態になると、圧縮機５８は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ５２の通電が遮断されて開離状態になると、圧縮機５８は停止する。
圧縮機５８から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器５５に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器５５で凝縮した冷媒は次に受液器５６に流入し、受液器５６の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器５６内に蓄えられる。
【００５５】
この受液器５６からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）５７により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁５７からの低圧冷媒は蒸発器１８に流入する。
膨張弁５７は蒸発器１８の出口冷媒の温度を感知する感温部５７ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器１８の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器１８の出口は圧縮機５８の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００５６】
次に、第２ユニット部１２について説明すると、送風機２２に対して空気流れ直後の部位（右側の部位）にヒータコア３６が配置されている。このヒータコア３６は、ケース３４内の空気通路の全域を横切るように、かつ、車両左右方向には薄型の形態で車両前後方向に延びるように配置されている。
上記ヒータコア３６に対して空気流れ直後の部位（右側の部位）には、第１空気通路３２と第２空気通路３３とを連通する連絡通路４４が形成されている。この連絡通路４４を開閉するための平板状の連絡通路ドア４２がケース３４の内部に配置されている。この連絡通路ドア４２は、ケース３４内の車両右側で、かつ、上下方向の略中心位置に配置される回転軸４２ａによりケース３４に回動可能に支持されている。
【００５７】
従って、第３実施形態では第１実施形態における仕切り板３８は、連絡通路ドア４２によって置換される。また、ケース３４の底面にはフット開口部４１が開口し、連絡通路ドア４２はフット開口部４１を開閉するフットドアとしての役割を兼ねるものである。従って、連絡通路ドア４２が連絡通路４４を閉じると、フット開口部４１は第１空気通路３２のみと連通する。
【００５８】
また、ケース３４の車両右側の側面で、かつ、連絡通路４４より上部にはフェイス開口部４０が開口し、このフェイス開口部４０を開閉するための平板状のフェイスドア４３は、回転軸４３ａによりケース３４に回動可能に支持されている。
また、ケース３４の上面には図示しない平板状のデフロスタドアにより開閉されるデフロスタ開口部３９が開口している。
【００５９】
上記した連絡通路ドア４２、フェイスドア４３、およびデフロスタドア（図示せず）は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介して後述するサーボモータ４９により駆動される。
次に、電気制御部の概要を説明すると、空調ケース１４内で蒸発器１８の空気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ４５が設けられ、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００６０】
また、前記した電子制御装置５１には、蒸発器吹出温度センサ４５の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ群４６から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル４７には乗員により手動操作される操作スイッチ群４７が備えられ、この操作スイッチ群４７の操作信号も電子制御装置５１に入力される。
【００６１】
この操作スイッチ群４７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ４７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ４７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ４７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ４７ｄ、圧縮機５８のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ４７ｅ等が設けられている。
【００６２】
電子制御装置５１はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。電子制御装置５１は、前記した電磁クラッチ５２による圧縮機断続制御部、内外気切替ドアによる内外気切替制御部、送風機２２の風量制御部、補助内気ドア２０および温水弁３７による温度制御部、吹出口３９、４０、４１の切替による吹出モード制御部等を有している。
【００６３】
次に、上記構成において第３実施形態の作動を説明する。図１０のフローチャートは電子制御装置５１のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図１０の制御ルーチンは、車両エンジン５４のイグニッションスイッチがオンされて電子制御装置５１に電源が供給された状態において、空調制御パネル４７の操作スイッチ群４７の風量スイッチ４７ｂ（あるいはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。
【００６４】
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、蒸発器吹出温度センサ４５、センサ群４６からの検出信号、操作スイッチ群４７の操作信号等を読み込む。
続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式１に基づいて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度（ＴＡＯ）は車室内を温度設定スイッチ４７ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度である。
【００６５】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ但し、Ｔｒ ：センサ群４７の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ：センサ群４７の外気センサにより検出される外気温
Ｔｓ ：センサ群４７の日射センサにより検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ ：補正用の定数
次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１および第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２に基づいて算出する。
【００６６】
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１の決定方法を具体的に説明すると、図１１はマイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップであり、このマップに基づいて、ＴＡＯが高くなる程、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥＯ１は本例では１２°Ｃが上限となっている。
【００６７】
次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されている図１２のマップに基づいて決定する。第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は、外気温度Ｔａｍに対応して決定されるものであって、外気温度Ｔａｍの中間温度域（図１２の例では、１８°Ｃ〜２５°Ｃ）では冷房、除湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２を高く（図１２の例では１２°Ｃ）して、圧縮機５８の稼働率を低減することにより、車両エンジン５４の省動力を図る。
【００６８】
一方、外気温度Ｔａｍが２５°Ｃを越える夏期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は外気温度Ｔａｍの上昇に反比例して低下する。一方、外気温度Ｔａｍが１０°Ｃより低くなる低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保のために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は外気温度Ｔａｍの低下とともに低下する。従って、ＴＥＯ２はｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。
【００６９】
そして、上記第１、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１、ＴＥＯ２に基づいて、最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを下記の数式２に基づいて決定する。
【００７０】
【数２】
ＴＥＯ＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（Ｔａｍ）｝
すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。
【００７１】
次に、ステップＳ１４０にて送風機２２により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。そして、送風機２２の電動モータ２５の回転数は、この目標風量ＢＬＷが得られるように電子制御装置５１の出力により制御される。
【００７２】
次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに応じて、内外気モードを決定する。この内外気モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定され、この内外気モードが得られるように内外気切替ドア１７の操作位置が電子制御装置５１の出力によりサーボモータ５０を介して制御される。
【００７３】
次に、ステップＳ１６０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定され、この吹出モードが得られるように連絡通路ドア４２、フェイスドア４３およびデフロスタドア（図示せず）の操作位置が電子制御装置５１の出力によりサーボモータ４９を介して制御される。
【００７４】
次に、ステップＳ１７０にて、温水弁３７の目標温水弁開度ＳＷＭおよび補助内気ドア２０の目標開度ＳＷＢが算出され、電子制御装置５１の出力により温水弁３７および補助内気ドア２０を駆動させるサーボモータ４８を介して制御される。このステップＳ１７０の詳細は図１３により後述する。
次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、電子制御装置５１により電磁クラッチ５２の通電を遮断して圧縮機５８を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、電子制御装置５１により電磁クラッチ５２に通電して圧縮機５８を作動させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持される。この蒸発器吹出温度Ｔｅを上記ＴＡＯと外気温Ｔａｍに応じて制御することにより、蒸発器１８でのフロスト（着霜）防止と、冷房除湿能力の確保とを図ると同時に、圧縮機稼働率の低下によるエンジン省動力とを達成する。
【００７５】
図１３は図１０のステップＳ１７０の詳細であり、まず、ステップＳ１７０１にて省動力モードか否かを判定する。ここで、省動力モードとは、図１２の特性図に示される外気温Ｔａｍ＝１８°Ｃ〜２５°Ｃの中間温度域において設定される１２°Ｃという高温側目標温度が目標蒸発器通過温度ＴＥＯとして設定されている状態をいう。
【００７６】
そして、省動力モードに該当しないとき（通常制御時）は、ステップＳ１７０２に進み、補助内気ドア２０の目標開度ＳＷＢ＝０とし、補助内気ドア２０を補助内気導入口１９の全閉位置に操作する。そして、ステップＳ１７０３に進み、温水弁３７の目標温水弁開度ＳＷＭを次の数式３により算出する。
【００７７】
【数３】
ＳＷＭ＝Ｊ（Ｔｅ，Ｔｗ，ＴＡＯ）
すなわち、ＳＷＭは蒸発器通過空気温度Ｔｅ、ヒータコア３６の温水温度Ｔｗおよび目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標温水弁開度ＳＷＭを算出する。ここで、目標温水弁開度ＳＷＭは、ヒータコア３６の温水流路の全閉位置（最大冷房位置）を０％とし、全開位置（最大暖房位置）を１００％とする百分率で算出される。
【００７８】
そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発器１８を通過して冷却された後に、温水弁３７の開度により温度調整されたヒータコア３６を通過して、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御される。
次に、ステップＳ１７０１にて省動力モードであると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進み、補助内気導入口１９を通過する内気（非冷却空気）の温度Ｔｒと、蒸発器１８の通過空気温度Ｔｅとに基づいて蒸発器１８の通過空気と補助内気導入口１９の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出する。すなわち、ＴＭｍａｘは次の数式４により算出される。
【００７９】
【数４】
ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔｅ，Ｔｒ）
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア３６による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、温水弁３７の目標温水弁開度ＳＷＭ＝０（％）として、温水弁３７を全閉位置に維持したままとする。
【００８０】
そして、ステップＳ１７０７にて、補助内気ドア２０の目標開度ＳＷＢを次の数式５により算出する。
【００８１】
【数５】
ＳＷＢ＝Ｈ（Ｔｅ，Ｔｒ，ＴＡＯ）
すなわち、ＳＷＢは蒸発器通過空気温度Ｔｅ、補助内気導入口１９を通過する内気温度Ｔｒ、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷＢの位置に補助内気ドア２０を操作する。ここで、目標開度ＳＷＢは、補助内気導入口１９の全閉位置を０％とし、補助内気導入口１９の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
【００８２】
次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方が高いときは、ヒータコア３６による再加熱が必要であるので、ステップＳ１７０８に進み、補助内気ドア２０の目標開度ＳＷＢ＝１００（％）として、補助内気ドア２０を補助内気導入口１９の全開位置に固定する。そして、ステップＳ１７０９にて、温水弁３７の目標温水弁開度ＳＷＭを次の数式６により算出する。
【００８３】
【数６】
ＳＷＭ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ，Ｔｗ，ＴＡＯ）
すなわち、ＳＷＭは混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア３６の温水温度Ｔｗと、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標温水弁開度ＳＷＭの位置に温水弁３７を操作する。
【００８４】
このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７およびＳ１７０８、Ｓ１７０９の省動力モードの制御により、車室内への吹出空気温度の制御することができる。従って、補助内気導入口１９から導入される内気風量の分だけ、蒸発器１８を通過する風量を減少させて、蒸発器１８の必要冷却能力をより一層低減することができる。その結果、圧縮機５８の断続制御よる圧縮機稼働率を低下させてエンジン５４の省動力効果を一層向上できる。
【００８５】
（他の実施形態）
なお、上記の各実施形態では、内外気切替ドア１７、２０をいずれも平板状の形状としているが、例えば、円筒状とか円弧状のもの、あるいはフィルムドア等の公知の他の形式のものを使用できることはもちろんである。
また、上記の各実施形態では、ヒータコア３６に流入する温水の流量もしくは温水の温度を調整する温水弁３７により車室内への吹出空気温度を調整しているが、ヒータコア３６を通過する温風とヒータコア３６をバイパスする冷風との風量割合を調整するエアミックスドアにより車室内への吹出空気温度を調整してもよい。
【００８６】
また、第３実施形態の空調装置１０は、仕切り板２８および連絡通路ドア４２により第１空気通路３２と第２空気通路３３とに区画して２つの通路を構成し、２層流モードを設定可能にしているが、１つの通路で構成された２層流モードを設定できない空調装置に対して、請求項７に記載の発明を適用してもよい。
また、第３実施形態では、省動力モードを外気温度Ｔａｍによって判定しているが、手動による省動力スイッチを空調制御パネル４７に設けて、この省動力スイッチの投入によって省動力モードを判定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の概略平面断面図である。
【図２】第１実施形態の概略正面断面図である。
【図３】第１実施形態の概略正面断面図で、内外気２層流モードを示す。
【図４】第１実施形態の概略正面断面図で、全外気モードを示す。
【図５】第１実施形態の概略正面断面図で、全内気モードを示す。
【図６】本発明の第２実施形態の概略斜視図である。
【図７】図６のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図８】図６のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態の全体構成図である。
【図１０】第３実施形態における作動の概要を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態における目標蒸発器通過温度の特性図である。
【図１２】第３実施形態における目標蒸発器通過温度の特性図である。
【図１３】図１０の要部の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１５…外気導入口、１６…内気導入口、１７…内外気切替ドア、
１８…蒸発器、１９…補助内気導入口、２０…補助内気ドア、
２３、２４…第１、第２送風ファン、２８、３８…仕切り板、
３２…第１空気通路、３３…第２空気通路、３６…ヒータコア、
３９…デフロスタ開口部、４０…フェイス開口部、４１…フット開口部。

Claims (7)

1. 内気が流れる第１空気通路（３２）と外気が流れる第２空気通路（３３）とを区画形成して、前記第１空気通路（３２）を流れる内気を暖房用熱交換器（３６）により加熱して温風とし、この内気温風をフット開口部（４１）から乗員足元へ吹き出し、
   一方、前記第２空気通路（３３）を流れる外気を前記暖房用熱交換器（３６）により加熱して温風とし、この外気温風をデフロスタ開口部（３９）から車両窓ガラスへ向けて吹き出す内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置において、
   前記内気と前記外気を切替導入する内外気切替手段（１５、１６、１７）と、この内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入された空気を冷却する冷房用熱交換器（１８）とを有し、
   この冷房用熱交換器（１８）の空気流れ下流側に、前記第１、第２空気通路（３２、３３）に送風する送風手段（２３、２４）、および内気を導入する補助内気導入口（１９）を配置し、
   前記内外気２層流モード時には、前記補助内気導入口（１９）から導入した内気を前記送風手段（２３、２４）により前記第１空気通路（３２）に送風するとともに、前記内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入された外気を前記冷房用熱交換器（１８）通過後に、前記送風手段（２３、２４）により前記第２空気通路（３３）に送風することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記送風手段は、車両下側に配置された遠心式の第１送風ファン（２３）と車両上側に配置された遠心式の第２送風ファン（２４）とを有し、
   前記第１空気通路（３２）は車両下側に配置され、前記第２空気通路（３３）は車両上側に配置されており、
   前記内外気２層流モード時に、前記第１送風ファン（２３）は、前記補助内気導入口（１９）から導入された内気を車両下方から吸入して前記車両下側の第１空気通路（３２）に送風し、
   また、前記第２送風ファン（２４）は、前記冷房用熱交換器（１８）を通過した外気を車両上方から吸入して前記車両上側の第２空気通路（３３）に送風することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記送風手段は、車両左右方向の片側に配置された遠心式の第１送風ファン（２３）と、車両左右方向の他の片側に配置された遠心式の第２送風ファン（２４）とを有し、
   前記内外気２層流モード時に、前記第１送風ファン（２３）は、前記補助内気導入口（１９）から導入された内気を車両左右方向の片側から吸入して車両後方へ送風して前記第１空気通路（３２）に送り込み、
   また、前記第２送風ファン（２４）は、前記冷房用熱交換器（１８）を通過した外気を車両左右方向の他の片側から吸入して車両後方へ送風して前記第２空気通路（３３）に送り込むことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記補助内気導入口（１９）は前記第１送風ファン（２３）よりも下方側に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
5. 前記暖房用熱交換器（３６）は温水を熱源として空気を加熱する温水熱源式のものであり、
   前記暖房用熱交換器（３６）に流入する温水の流量もしくは温水の温度を調整する温水調整手段（３７）を有し、
   この温水調整手段（３７）により車室内への吹出空気温度を調整することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記補助内気導入口（１９）の開度を調整する補助内気ドア（２０）と、
   前記暖房用熱交換器（３６）による加熱量を調整する温度調整手段（３７）と、
   前記暖房用熱交換器（３６）の空気流れ下流側に配置され、前記第１空気通路（３２）と前記第２空気通路（３３）とを連通する連絡通路（４４）と、
   前記連絡通路（４４）を開閉する連絡通路ドア（４２）とを備え、
   前記連絡通路ドア（４２）により前記連絡通路（４４）を開くときに、前記補助内気ドア（２０）により前記補助内気導入口（１９）から導入される内気風量を調整するとともに、前記温度調整手段（３７）により前記加熱量を調整して、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 内気と外気を切替導入する内外気切替手段（１５、１６、１７）と、この内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入された空気を冷却する冷房用熱交換器（１８）とを有し、
   この冷房用熱交換器（１８）の空気流れ下流側に、車室内へ向かう空気流れを発生させる送風手段（２３、２４）、内気を導入する補助内気導入口（１９）、および前記補助内気導入口（１９）の開度を調整する補助内気ドア（２０）を配置し、
   さらに、前記送風手段（２３、２４）の空気流れ下流側に空気を加熱する暖房用熱交換器（３６）を配置するとともに、前記暖房用熱交換器（３６）による加熱量を調整する温度調整手段（３７）を備え、
   前記内外気切替手段（１５、１６、１７）から導入され前記冷房用熱交換器（１８）を通過した空気、および前記補助内気導入口（１９）から導入した内気を、前記送風手段（２３、２４）により前記暖房用熱交換器（３６）側に送風するようになっており、
   前記補助内気ドア（２０）により前記補助内気導入口（１９）から導入される内気風量を調整するとともに、前記温度調整手段（３７）により前記加熱量を調整して、車室内への吹出空気温度を制御することを特徴とする車両用空調装置。

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