JP3965218B2 - 車両のブレーキ制御システム - Google Patents
車両のブレーキ制御システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP3965218B2 JP3965218B2 JP18605696A JP18605696A JP3965218B2 JP 3965218 B2 JP3965218 B2 JP 3965218B2 JP 18605696 A JP18605696 A JP 18605696A JP 18605696 A JP18605696 A JP 18605696A JP 3965218 B2 JP3965218 B2 JP 3965218B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- pressure
- brake control
- inclination
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/30—Sensors
- B60Y2400/306—Pressure sensors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ制御システムに関するものであり、また、車両の周囲環境を認識する手段からの情報によりブレーキ制御の最適化を可能ならしめる、改良されたブレーキ制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ブレーキ装置として、車両停止時の揺れ戻しを防止するものが、特開平１−１６４６５６号公報（文献１）により知られている。開示された技術は、これに先行する特願昭６２−２３１５８６号に係る提案装置、即ち、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）を用い車両停止直前にブレーキ圧力を少し減圧することで揺れ戻しを防止せんとするブレーキ装置の、改良である。
【０００３】
文献１のものでは、道路の傾斜を考慮して減圧の方法を変更することで、上り坂、下り坂、平坦路ともに有効な揺れ戻しの防止を行い、効果の減少や減圧による停止距離の増加などの不具合を招かないようにしようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、上記は傾斜のある道路でのブレーキ制御に係わるものではあるが、しかし、坂道では同じブレーキぺダルの踏み方でも制動距離が伸びたり縮んだりする。従って、そもそも、車両の揺れ戻し制御以前にこの制動距離の伸縮が問題となり得る。
特に、下り坂では体感する減速度が、車両の減速度に重力加速度が加わるため、ドライバーのブレーキぺダルの踏み方自体が弱まる可能性もあり、前車への急接近や停止線オーバーということも考えられる。また、上り坂でも急激な減速により後続車に急ブレーキを踏ませる可能性がある。
上記文献１には、こういった点までの考察は触れられていない。
【０００５】
本発明は、上述の如くの本発明者による考察を基礎とし、かかる観点から、坂道でのブレーキングにおいて有用で、同じブレーキぺダルの踏み方なら同じ制動距離としうるようにし、もって効果的かつ適切なブレーキ制御を実現しようというものである。
また、他の目的は、道路傾斜を求めるのに前方モニタカメラやナビゲーション装置を用い、上記をより効果的に実現する、改良されたブレーキ制御システムを提供することである。
【０００６】
また、従来のブレーキ制御システムとしては、例えば、上記で触れた車輪のロックを防ぐＡＢＳのほか、車輪の空転を抑えるＴＣＳなどが既に開発、実用化されており、また最近ではパニックブレーキを検知してＡＢＳが働くような圧力まで増圧するアシストブレーキや、障害物を検出して働く自動ブレーキなども発表され、車両の安全性向上に貢献している。
ところで、従来のものでは、例えばＡＢＳ、ＴＣＳなどはタイヤが路面とグリップしない状態になったときのみ動作するものであり、ＡＢＳであっても、乾燥路での緩ブレーキなど普通のブレーキングでは動作しない。また、アシストブレーキについても、パニックブレーキを踏んだ場合には動作するが、パニックブレーキ以外の普通のブレーキでは動作せず、パニック時も踏み方が遅い場合には動作しないこともあり得る。同様に自動ブレーキも前方の赤信号で停止する場合などの普段のブレーキングでは何ら動作しないとともに、障害物の検出精度による誤作動も懸念される。
【０００７】
しかして、通常我々が車両の運転をしている時には、普通のブレーキングでも、次のような意味で、気がかりな感覚（不安）をもつことがある。例えば、前述の考察でも言及したように、普通のブレーキぺダルの踏み方をしているのに、下り坂だったために停止距離が長くなったりというような場面であり、あるいはまた（傾斜した道路の走行場面ではなくても）、例えば、首都高速など短い車間距離で高速を走っているため、前車が急接近してくる時、などである。このような、普段頻繁に遭遇する、ごく普通のブレーキ操作に対しては、従来のシステムは何ら恩恵を与えず、ドライバーは高価なブレーキ制御システムを付けながら普段は上記のような感覚を感じながら運転しなければならない。この場合、状況に合わせて、ドライバー自身がブレーキぺダルの踏み方を補正あるいは修正することになる。望ましいのは、こうした点からみて、より少ない負担で、より快適に運転でき安全性向上を図ることのできるブレーキ制御システムの実現である。
従って、本発明は、更にこのような点をも踏まえ、ブレーキング時、運転者がブレーキぺダルの踏み方を補正あるいは修正しなくても、より良好で快適に運転できる、改良された車両の周囲環境情報によるブレーキ制御システムを実現しようというものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記の車両のブレーキ制御システムが提供される。
本発明は、車両前方の道路の傾斜を測定する傾斜測定手段と、
運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエータと、
前記傾斜測定手段から得られる道路傾斜に基づきブレーキ制御ゲインを補正してホイールシリンダ圧力の目標値を算出し、前記アクチュエータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置とを備える、ことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明の車両のブレーキ制御システムは、上記において、車両は、車両前方をモニタする前方モニタカメラを備え、
前記傾斜測定手段は、該前方モニタカメラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分することで傾斜を求める手段を含む、ことを特徴とするものである。
また、前記傾斜の初期値は、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記傾斜の初期値は、トルクコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によって伸縮させるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１０】
また、車両は、ナビゲーション装置を備え、
前記傾斜測定手段は、該ナビゲーション装置による走行位置の情報をもとに、地図データ及び／又は走行位置の変化によって傾斜を求める、ことを特徴とするものである。
また、前記ナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行させるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増減圧されて決められる目標値である、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増圧する側の値のみのものとされて決められる目標値である、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値の算出に適用する比例定数が、車両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって設定される、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、及び他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき作動し、その非作動時には前記圧力発生源の圧力が機械的にホイールシリンダに伝わる構成である、ことを特徴とするものである。
また、前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、又は他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき、当該制御の目標圧力に、該制御を行わないときは、前記圧力発生源の圧力に追従するように、常に、検出されるマスターシリンダ圧力に基づきホイールシリンダ圧力の制御が可能な構成である、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、前記運転者のブレーキ操作力の検出を、
マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により行うか、のいずれかにより行うようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、ブレーキ制御システムは、走行中の車両の周囲環境を認識し、その周囲環境に応じた最適なブレーキ制御ゲインを決め、ブレーキング時、該制御ゲインにより運転者の制動意志を補正して目標制動力を決定し、かかる目標制動力を発生させるよう、ブレーキ制御を行うことができる。
よって、周囲環境に応じたブレーキ制御ゲインが自動的に決められるので、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダルの踏み方を補正・修正等する操作は必要なくなり、また、運転者が認識し得ない周囲環境等についても自動的に補正がなされ、結果、運転者は常に同じブレーキぺダルの踏み方をすればよく、従って、前述のような気がかりを軽減せしめ得て、この点で、負担の少ないより良好で快適な状態で（安心して）運転ができる。
【００２０】
この場合、本発明ブレーキ制御システムは、請求項１のように、車両前方の道路の傾斜を測定する傾斜測定手段、運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエータ、及び道路傾斜に基づきブレーキ制御ゲインを補正してホイールシリンダ圧力の目標値を算出しアクチュエータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置とを備える構成として好適に実施できる。
【００２１】
よって、本ブレーキ制御システムは、その傾斜測定手段、アクチュエータ、及び制御装置のそれぞれを有して、ホイールシリンダ圧力を任意に増圧も減圧もできるアクチュエータをもって、道路の傾斜を測定することで得られた情報をもとに、上記圧力発生源での発生圧力に対してホイールシリンダ圧力を制御することができる。従って、傾斜に応じてホイールシリンダ圧力を増減圧することで、容易に、道路の傾斜に関係なく、ブレーキぺダルの踏み方が同じならば同じ制動距離となるようにし得て、たとえ坂道でのブレーキングにおいても、例えば下り坂での停止線オーバーや先行車への急接近、上り坂での後続車の急ブレーキなどを回避することが可能で、効果的かつ適切なブレーキ制御を実現できる。
【００２２】
道路の傾斜測定には、好ましくは、車両前方をモニタする前方モニタカメラやナビゲーション装置を用いる構成として、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することが可能である（請求項２〜７）。この場合において、傾斜の測定に前方モニタカメラを用いると、現在走行中の道路の傾斜ではなく、これから到達する位置の傾斜を事前に求めることができ、制御演算に伴う制御の遅れをカバーすることができる等、より効果的なものとすることができる。
なお、現在走行中の道路の傾斜測定をナビゲーション装置側で行い、これと上記の前方モニタカメラによる傾斜測定と併用で、実施することも可能である。
【００２３】
また、好ましくは、前方モニタカメラを用いる傾斜の測定にあっては、前方モニタカメラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分することで傾斜を求める手法を採用して、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することが可能であり、更にまた、かかる場合に、画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によって可変させる構成とするときは、制御出力と傾斜の関係にずれを生じさせないよう制御することが可能となる。
【００２４】
傾斜の測定点を車速に依存して変化させることも容易に可能であり、このときは車速に関係なく常に最適なタイミングで制御出力を出すことが可能となる。
また、かかる場合の傾斜の初期値については、これを、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求める態様か、あるいはトクルコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度から求める態様で行い得て、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、また、その後者の態様の場合は、トルコンバータによって車両の駆動トルクを推定し得、よって、エンジン特性からの推定に比し、より精度が高く、従って、より精密な制御が可能で、制御の適用範囲を広げることにも有用な態様のものとなる。
【００２５】
また、傾斜の測定にナビゲーション装置を用いる構成の場合は、前方モニタカメラとの対比でいえば、前方モニタカメラ以上に普及しているナビゲーション装置を利用することで、システムのハードウエアにかかる費用が大幅に下がり、更に、例えば近似計算、座標変換などの複雑な演算等を必要としないため、ソフトウエアとしても簡素となり、低コストである等の面で有用で、効果的である。
また、かかる場合においても、必要に応じ、傾斜の測定点を車速等に依存して変化させる態様で実施でき、ナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行させると、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な制御が可能となる。
【００２６】
また、ホイールシリンダ圧力の目標値の設定については、好ましくは、測定された傾斜に比例して圧力発生源の発生圧力から増減圧されて決められる値とする態様か、もしくは圧力発生源の圧力から増圧されるもののみとされて決められる値とする態様かの、いずれかの態様で、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項８，９）。この場合において、前者の場合は、上り坂、下り坂とも平坦路と同じ制動距離を保つように増減圧を行うことが可能であるが、上り坂の場合は制御しない方が停止距離は短くなることから、停止距離が短い方を選ぶべきという点を重視するなら、後者の態様を採用することができ、望むときはそうしてもよい。なお、両態様を選択的に切り換え使用するようにして、実施してもよい。
【００２７】
また、ホイールシリンダ圧力の目標値を決めるのに用いる比例定数を、適用車両の標準積車質量とブレーキ系諸元に応じて設定される構成として、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項１０）。この場合においては、傾斜によって発生する、車両に働く重力分をより適切に打ち消すよう、必要なホイールシリンダ圧力を増減圧制御（上記増圧制御側のみを含む）をすることが可能なため、道路に傾斜にかかわらず常に平坦路と同じ制動距離を保つことができる。従って、当該車両の運転者は、急坂でのブレーキングでも平坦路と同じように踏めば、停止線オーバーや前車への急接近または上り坂での急激な減速による後続車の急ブレーキなどを防げ、より一層適切な走行が可能となる。
【００２８】
また、アクチュエータについては、限定的ではないが、好ましくは、例えば、上記の増減圧制御（上記増圧側制御のみを含む）、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行うときに作動し、非作動時には圧力発生源の圧力がそのままブレーキ圧力としてホイールシリンダへ機械的に導かれて伝わるタイプのものか、あるいは常時制御タイプのものを用いて、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項１１，１２）。この場合において、アクチュエータを常時制御タイプとするときは、本制御を行うブレーキングの場面と、これを行わないブレーキングの場面でアクチュエータとしての動作が連続的なものとなり、制御を開始した瞬間のペダルキックバックなどがなくなり、よって、運転者が気づくことなく、自然な制御が行えるものともなる。
【００２９】
また、本発明ブレーキ制御システムは、運転者のブレーキ操作力の検出を、マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により行うか、のいずれかの態様で好適に実施でき、同様にして上記のことを実現することができる（請求項１３）。これらマスターシリンダ圧力、ブレーキぺダル踏力、ブレーキぺダルストローク以外にも、ブレーキングの際の、その運転者のブレーキ操作力乃至制動意志を表すものであれば足りる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示し、車両を上方より見た図である。
図中、１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２Ｌ，２Ｒはその左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、例えば、前後（フロント，リア）とも左右の制動力を個々に制御できるものとし、それぞれ、ブレーキディスクと、ブレーキ圧（制動液圧）を受けてブレーキパッドがディスクを摩擦挟持し制動するホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）とを備える。
【００４１】
ブレーキ操作部は、ブレーキ操作力に応じたブレーキ操作力対応圧を発生する圧力源を含み、ブレーキペダル３と、マスターシリンダ（ブレーキマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ））４とを有する。マスターシリンダ圧力Ｐｍを発生させるマスターシリンダ４からは、ブレーキ制御アクチュエータを介挿したブレーキ液圧系を経て、各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダに至らしめる。
【００４２】
マスターシリンダ４と各ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の間に配されたブレーキアクチュエータ５は、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に発生する圧力を制御するアクチュエータである。一般に普及しているアンチスキッド（ＡＢＳ）装置のブレーキアクチュエータは、マスターシリンダで発生した圧力を減圧してホイールシリンダに与える機能しか持たないが、ここで用いるアクチュエータ５は、マスターシリンダ圧力Ｐｍ以上に増圧する機能も持った（従って増減圧機能を有する）アクチュエータであり、例えば、トラクション制御（ＴＣＳ）機能を持つ油圧式のものをリアのみでなくフロントにも配置したもの、あるいは米国特許第４６５３８１５号や特開平６−２７０７８１号によるもの（文献２，文献３）などに示される電動式のものを４輪に配置したものなどを用いることができる（かかる文献は、いずれも本明細書に取り入れられて、参照される）。
【００４３】
ここに、本実施例では例えば上記特開平６−２７０７８１号によるものとし、ブレーキアクチュエータ５は、これを、後記するホイールシリンダ圧力（Ｐｗ／ｃ）の増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行うときのみ作動し、それ以外はメカ的にマスターシリンダ圧力Ｐｍがホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に伝わる構成のものとする。従って、ブレーキアクチュエータ５は、ここでは、その増減圧制御の用に供するモータ、電磁制御可能なカット弁等を含む構造とすることができる。
【００４４】
上記構成において、マスターシリンダ４は、運転者（ドライバー）によるブレーキぺダル３の踏み込み時、ブレーキぺダル踏力に応ずる液圧を出力し、一方、各ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）は、その発生圧が該アクチュエータ５を通してそのまま供給されるとき、該圧力Ｐｍに応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生起させて、車輪個々を制動することができる。
【００４５】
本例のシステムでは、ブレーキ制御アクチュエータとして、上記のようなホイールシリンダ圧力を任意に増圧も減圧もできるアクチュエータ５を備えるとともに、道路の傾斜を測定して得られる情報を基に、マスターシリンダ圧力Ｐｍに対してホイールシリンダ圧力を増減圧制御する。
ここでは、かかるブレーキ制御をするべく、システムは、以下のようなデータ処理装置及びコントローラ１０、前方モニタカメラ１５、及びその他の車両状態検出センサ２０を有して構成される。
ブレーキアクチュエータ５は、データ処理装置及びコントローラ１０（コントロールユニット）により制御し、これには、前方モニタカメラ１５からの情報、及びその他の車両状態検出センサ２０からの情報等をそれぞれ入力する。
【００４６】
ここに、前方モニタカメラ１５は、例えば車両のルームミラーの裏側（車両前方面側）やフロントウインドウの左上方など、運転者の視界を妨げないできるだけ高い位置に取付けられ、走行中、車両の前方を監視している。該カメラ１５より取り込まれる画像情報は、例えば、図２のようなものとなる。同図は、運転者が、前方にトンネルのある山岳路での道路（高速道路）に沿って車両を運転しているといったようなケースでの取り込み画像の一例である。
前方を監視するモニタカメラ１５からの画像情報は、ここでは、走行中の道路の傾斜を求めるのにも用いられ、データ処理装置及びコントローラ１０は、取り込んだ画像情報を処理し、ブレーキアクチュエータ５へ指令（制御信号）を与える処理制御系として機能する。
【００４７】
車両状態を検出するその他の車両状態検出センサ２０は、例えばアクセル開度（スロットル開度ＴＨ）を検出するセンサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ、車速Ｖｓを検出する車速センサ、ブレーキ圧力センサ、その他の制御に必要とする車両状態を検出するセンサ類などであり、本発明ブレーキ制御に従う制御態様に応じ、所要のものを採用することができる。ここでは、後記図３，４に従うプログラムフローチャートによる制御を採用する場合において必要なアクセル開度、車速Ｖｓ、マスターシリンダ圧力Ｐｍのそれぞれの検出のための各センサ２１，２２，２３を含むものとする。
また、コントローラの入力検出系に与える情報としては、ブレーキぺダル３が踏まれたか否かを表す情報も用いられる。これには、例えばブレーキぺダル３の操作で作動するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号を使用することができる。
【００４８】
コントローラからの制御出力によるブレーキアクチュエータ５に対する制御は、測定して得られる道路傾斜に応じホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを増減圧して、道路の傾斜によらずに、運転者が同じようなブレーキぺダル３の踏み方をしたなら同じような制動距離とするべく、道路傾斜に基づきホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値を算出し、該ブレーキアクチュエータ５を駆動してホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを制御することを基本とし、各種入力情報を基に、ブレーキング時はかかるホイールシリンダ圧力制御を実行する。
【００４９】
この場合において、好ましくは、データ処理装置及びコントローラ１０は、道路の傾斜の測定にあたり、前方モニタカメラ１５による取り込み画像を用いる場合、道路傾斜は、前方モニタカメラ１５からの画像情報によって傾斜の変化率を出し、傾斜初期値に対して積分することで傾斜を求める。好ましくはまた、斯く画像情報によって傾斜の変化率を求める方法において、車両前方のどの位置までの傾斜変化を計算するかを、検出車速Ｖｓ情報によって伸縮させる。
また、コントローラは、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値の算出、設定において、好ましくは、測定された傾斜角度に比例してマスターシリンダ圧力Ｐｍ値から増減圧されて決められる値を目標ホイールシリンダ圧力値とする。好ましくはまた、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値を決めるための比例定数は、車両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって決められる値を用いる。
【００５０】
図３，４は、本実施例システムでの動作の一例を表わすフローチャートであり、この処理はすべて上記データ処理及びコントローラ１０の内部で行われる。また、本制御プログラムは、所定の制御演算周期Ｔｓで実行される。
図３において、まず、ステップ１０１において、アクセル開度センサ２１からの信号に基づきアクセルぺダルを踏んでいるか否かを判断する。その結果、踏まれている場合は、以下に述べるように、エンジン出力から道路傾斜を推定できることから、本プログラム例では、この手法を採用し、下記の演算方法（ステップ１５１〜１５７）で計算して得られる値を、アクセルぺダルが踏まれていない時の傾斜（道路傾斜）計算の初期値とする。
【００５１】
かかる計算手法は、傾斜の初期値を、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加速速度から求めるもので、まず、ステップ１５１において、アクセル開度センサ２１と車速センサ２２の信号に基づきアクセル開度と車速Ｖｓを取り込み、次のステップ１５２において、その両者から変速機（自動変速機）のギア位置とエンジン回転数Ｎｅを出す。更に、ステップ１５３で、そのアクセル開度とエンジン回転からエンジン特性マップによって出力トルクを算出し、ステップ１５４で変速比やタイヤ径などから車両に加わっている印加駆動力を算出する。
【００５２】
一方、ステップ１５５では、前回の車速値Ｖｓ（前回値）との変化幅ΔＶｓから車両加速度（（ｄ／ｄｔ）Ｖｓ）を求め、続くステップ１５６で、該加速度に車両質量Ｍ（標準積車質量）を乗ずることで車両に加わっている実駆動力を求める。
ここで、上記ステップ１５４で求めた印加駆動力とステップ１５６で求めた実駆動力の差Ｆｓが、道路の傾斜による駆動力の変化となるので、この差Ｆｓを用い、次のステップ１５７において、次式、
【数１】
Ｓ＝ｔａｎθ ・・・１
【数２】
θ＝ｓｉｎ-1｛Ｆｓ／（Ｍ・ｇ）｝ ・・・２
に基づき、道路の傾斜Ｓを求める。
ここに、θは傾斜角度を示し、Ｍは前記のとおり車両質量であり、また、ｇは重力加速度である。
【００５３】
ここで求めた傾斜Ｓ値が、前記で触れた初期値となる。
また、本プログラム例では、車両重量Ｍ値の変化や車両の走行抵抗や空力抵抗は無視し、その分の誤差影響は、後述する不感帯αによる処理でカットすることとする（ステップ１１１）。
【００５４】
ステップ１０１に戻り、該ステップ１０１においてアクセルぺダルを踏んでいないと判断される場合は、ステップ１０２へ経てステップ１０３へ進み、このときステップ１０２では前回計算した傾斜を今回の初期値と設定する。
次に、ステップ１０２（または１５７）からステップ１０３以下に進むと、本プログラム例では、基本的に、画像情報取り込み、道路形状曲線抽出、有効な曲線が抽出できたかの判別、ポイント設定と座標値算出、３次元曲線近似による係数算出、係数座標変換による傾斜変化率Ｓｄ算出、初期値ＳでＳｄを積分し道路傾斜Ｓｎ算出の一連の処理が実行される。
まず、ステップ１０３で、前方モニタカメラ１５より画像情報を取り込む。画像情報は、先に図２に例示したような、この瞬間（本ステップ実行時）の車両前方の静止画像となる。
【００５５】
続くステップ１０４において、こうして取り込んだ画像情報より道路形状を示す特徴的な部分、例えば路側の白線、センターライン、側壁の縁などを抽出する。ここでは、抽出の対象とする特徴的な部分を例えば路側の白線とし、図２中では、これを２本線で表記してある。
次に、ステップ１０５で、この曲線が後の処理に使用できる有効な曲線であるか否かを判断する。結果、有効であれば、ステップ１０６へ、また、障害物があって曲線長さが不足するとか、抽出がうまくできず道路の形状として極端に異常なものになった、などの場合は、以下の処理が不可能となるので、とりあえず傾斜の変化率Ｓｄを値０と設定する（ステップ１３１）。
【００５６】
一方、ステップ１０６へ進んだら、この曲線上の何か所かのポイントを選び、その座標値を求める。
なお、ポイントの数は後記の手法での近似処理のために最低４か所は必要であり、多いほど精度が高くなるものであるが、他方、演算に要する時間いかんも重要であるので、これら精度と計算時間の兼ね合いで決めるのが望ましい。ここでは、図２中、白線表記部分に白抜き表記で付した７か所とする。
また、座標は、図２に細い縦線、横線で示したよう、画像に縦横の座標を設定し、この値で決める。図中、横方向をＸ値、縦方向をＹ値として、（Ｘｉ，Ｙｉ）で表すことにする（ｉは遠い方から何番目の点かを表わす添え字である）。
【００５７】
しかして、次のステップ１０７では、この点の座標値群から道路の曲線を３次関数で以下の如く近似する。
３次関数は、
【数３】
Ｙ＝ａ3 ・Ｘ3 ＋ａ2 ・Ｘ2 ＋ａ1 ・Ｘ＋ａ0 ・・・３
で示される関数であり、ここに、近似とはこの係数ａ0 〜ａ3 を求めることである。これは、下記の行列計算によって求められる。
【００５８】
【数４】
【００５９】
なお、ΣＸｉはＸ1 ＋Ｘ2 ＋・・・＋Ｘｍを表し、ｍは点の個数（ここでは７）を表わす。
【００６０】
次に、ステップ１０８では、上記によって求められた係数ａ0 〜ａ3 を、画像の座標系→車両を中心とした座標系→道路の座標系と変換し、道路の関数からＬ（ｍ）先でＨ（ｍ）上昇するという情報を抜き出す。ここから、Ｈ／Ｌを計算することで傾斜Ｓｄが求められる。この値は車両の向きがベースとなった傾斜となるので、その瞬間での道路傾斜の変化率となる。
なお、ここで用いるＬ（何メートル先かを表す値）は、車速Ｖｓに応じて変化させ、次式、
【数５】
Ｌ＝Ｖｓ・Ｔｓ ・・・５
（Ｔｓ：次の画像取り込みをするまでの時間：制御周期）
と設定するとよい。このことで、次回画像を取り込む時点で走行中の道路の傾斜を今回計算することになり、この値を次の計算の初期値として用いることができる。
【００６１】
続くステップ１０９（図４）では、上記ステップ１０８か前記ステップ１３１で求められた傾斜の変化率Ｓｄと、アクセルぺダルを踏んでいるとき（ステップ１０１での答がＹｅｓのとき）に求めた傾斜Ｓ、または前回の計算で求められた傾斜Ｓを用いて、現在の傾斜Ｓｎを求める。
ここに、値Ｓｎの求め方は、次式、
【数６】
Ｓｎ＝Ｓ＋Ｓｄ ・・・６
となる。
なおまた、傾斜は、例えば、下りをプラス「＋」、上りをマイナス「−」として計算するように設定しておく。
【００６２】
なお、求めたこの値Ｓｎは、次に画像を取り込む時点での傾斜となるので、制御出力が出される時点の傾斜ではない。従って、画像取り込みから制御出力までの時間Ｔｃと、前記制御周期Ｔｓが大きく異なる場合は、制御に用いる傾斜を、この時間の比（Ｔｃ／Ｔｓ）に応じて、変化率値Ｓｄを調節して求めてもよい。
つまり、傾斜の変化率を求めるにあたり、次式、
【数７】
Ｓｎ′＝Ｓ＋Ｓｄ・Ｔｃ／Ｔｓ ・・・７
とする手法である。
【００６３】
これは現在位置からＬ＝Ｖｓ・Ｔｓ（ｍ）先までの間に、傾斜が、Ｓ＋Ｓｄまで徐々に変化すると仮定して、Ｔｃ時点での傾斜を求めた、ということになるため、制御出力と傾斜の関係にずれを生じない制御が可能となる。
前方モニタカメラ１５からの画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出して適用するかを、当該車両の車速Ｖｓによって可変制御しようするときは、例えばこうした方式としてもよい。
【００６４】
かくして、傾斜Ｓｎ（Ｓｎ′）を求めたら、次に、ステップ１１０では、ホイールシリンダ圧力制御を実行させるタイミングにあるかどうかをみるため、例えばブレーキスイッチからの信号に基づき、ブレーキぺダル３が踏まれているか否かを判断する。
その結果、ブレーキぺダル３が踏まれていないときは、ステップ１１１以下をスキップし、そのまま本プログラムを終え、これにより今回ループでの演算は終了となる。
【００６５】
一方、ブレーキぺダル３を踏んでいる場合は、道路の傾斜に関係なく、常に同じ踏み方ならば同じ制動距離となるようにし、下り坂でのブレーキングの場合の停止線オーバーや先行車への急接近、あるいは上り坂でのブレーキングの場合の後続車の急ブレーキなども防げるよう、ステップ１１１以降の演算処理でその制動時でのホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの制御のための処理を行う。
【００６６】
即ち、運転者がブレーキぺダル３を踏んでいた場合、本プログラム例では、まず、ステップ１１１において前記傾斜値Ｓｎ（または値Ｓｎ′）の絶対値が、所定の不感帯α°を超えているか否かを判断する。ここに、判別値となる値αは、好ましくは、前述のように傾斜の検出精度やノイズ等を考慮して、不用意な制御を行わないように、その値を予め決めておく。
本プログラム例では、道路傾斜Ｓｎの絶対値｜Ｓｎ｜が、値αを超えていなかったら、制御は行わず、ステップ１１２〜１１６の処理（マスターシリンダ圧力Ｐｍ値取り込み、制御ゲイン演算、ホイールシリンダ目標圧力演算、ブレーキアクチュエータ駆動信号算出、ブレーキアクチュエータ駆動信号出力）をスキップし、今回ループは終了となる。
【００６７】
一方、Ｓｎの絶対値が不感帯αを超えていたら、まず、ステップ１１２において、マスターシリンダ圧力センサ２３の信号に基づきマスターシリンダ圧力Ｐｍを読み込む。次に、ステップ１１３において、次式、
【数８】
Ｋ＝１＋ｓｉｎ（ｔａｎ-1Ｓｎ）・Ａ ・・・８
なる制御ゲインＫを計算する。
【００６８】
ここに、Ａは制御定数であり、この制御の効き具合を左右する。
ここでは、フロントとリアそれぞれのブレーキ系諸元によって、次式、
【数９】
Ａ＝Ｍ・ｇ／（２・Ａｃ・μ・Ｒｄ／Ｒｔ） ・・・９
と与えることにする。
ここに、既述のように、Ｍは車両質量、ｇは重力加速度であり、また、Ａｃは車輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）受圧面積、μはブレーキパッドの摩擦係数、Ｒｔはタイヤ半径、Ｒｄはディスク有効径であり、また、Ａｃ、Ｒｄ、Ｒｔについては、それぞれがフロントとリア各々の値を持つことになる。
【００６９】
更に、ステップ１１４において、前記式８で算出して得た制御ゲインＫ値と前記で読み込んで得た当該ブレーキング時点のマスターシリンダ圧力値Ｐｍをかけ算し、ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを、次式により計算する。
【数１０】
Ｐｗ＝Ｋ・Ｐｍ ・・・１０
従って、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃは、発生しているマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して傾斜によって発生する重力分を打ち消すように増圧、または減圧されて目標値が作成される。
【００７０】
次に、ステップ１１５では、この目標圧Ｐｗを発生するためのアクチュエータ５の駆動信号を計算する。
ここで仮定しているアクチュエータ５の場合は、前記文献３による電動式のものであることから、目標値Ｐｗに相当するモータ駆動電流値を計算することになる。かくして、ステップ１１５ではこの計算された電流値とカット弁の駆動信号をアクチュエータ５へ出力し、ホイールシリンダ圧力が目標の値Ｐｗに制御される。
【００７１】
以上で１サイクルの制御が終了する。本プログラム例では、このサイクルを適当な制御演算周期Ｔｓで繰り返すことで、車両走行中の動作を行う。
なお、この制御では、上り坂・下り坂とも平坦路と同じ制動距離を保つように増減圧を行うが、上り坂の場合は制御しない方が停止距離は短くなる。従って、停止距離が短い方を選ぶべきという考え方もあり、このときは、例えば、ステップ１１１で不感帯αと比較するＳｎを、絶対値ではなく値Ｓｎそのものとすればよい。そうすることで値Ｓｎが負、つまり上り坂の場合には制御が行われないようになる。
ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗは、これを、測定された傾斜角度に比例してマスターシリンダ圧力Ｐｍから増圧のみされて決められるものとなるようにすることを望む場合には、このような手法でブレーキ制御を実現してもよい。
【００７２】
上述のようにして、本プログラム例では、制動時にホイールシリンダ圧力の制御が適切に実行され、具体的には、次のような場面では、以下のような動作となる。
まず、車両はブレーキぺダル３を踏んで停止する以前に、必ずアクセルぺダルを踏んで発進する。このときに、図３のステップ１５１以下で初期値Ｓ設定が行われるので、初期値は必ず設定される（ステップ１０１→１５１〜１５７）。
【００７３】
しかして、こうした発進後、まず、例えば下り坂にさしかかり、ドライバーがアクセルぺダルを放したとする（アクセルぺダル釈放）。すると、制御は、ステップ１０２以下のルーチンに入り、コントロールユニットは、前方モニタカメラ１５の画像情報をもとに道路の傾斜を計算することになる（ステップ１０３〜１０９）。
ここで、ドライバーがエンジンブレーキで坂を下っている間は、傾斜の計算のみ行うが（ステップ１１０→Ｅｎｄ（図４））、その場面で、ドライバーによりブレーキぺダル３が踏まれると、上記ステップ１１２以下の処理を経るサイクルの繰り返しによる本プログラム例に従うホイールシリンダ圧力制御実行によるブレーキ制御を開始する。
【００７４】
今は、下り坂なので、値Ｓｎは、本プログラム例においては「＋」に計算され、制御ゲインＫは値１以上の値となる（ステップ１１３）。従って、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の目標圧力はマスターシリンダ４の圧Ｐｍを上回る値となるが、この差は、本プログラム例では制御定数Ａを前記式９のように設定したので、車両に働く重力分を打ち消すだけの値となる。従って、この圧力目標値Ｐｗにホイールシリンダ圧力が制御されることで（ステップ１１２〜１１６）、ブレーキング時、より適切な制御により平坦路と同じような制動距離で停止することができる。
同様に、上り坂の場合、圧力が減らされる方向なので、重力による減速分をキャンセルし、やはり平坦路と同様の制動距離が保てる。
【００７５】
本制御に従えば、こうして、傾斜によって発生する重力分を打ち消すようにブレーキ圧力を増減圧することが容易に実現でき、このため、道路に傾斜に拘わらず常に平坦路と同じ制動距離を保つことができる。従って、たとえ急坂でのブレーキングでも平坦路と同じように踏めば、停止線オーバーや前車への急接近または上り坂での急激な減速による後続車の急ブレーキなどを防止し、良好な走行が可能となる（かかる作用効果は、後記各実施例等でも、共通のものとして得られる）。
【００７６】
また、傾斜測定装置に前方モニタカメラ１５を利用する本実施例の場合、傾斜の測定方法を前方モニタカメラ１５によるものとしたことで、現在走行中の道路の傾斜ではなく、これから到達する位置の傾斜を事前に求めることも容易にでき、制御演算に伴う制御の遅れをカバーすることができる等の作用効果も併せ有する。
また、傾斜の測定点を車速Ｖｓに依存して変化させることも可能であり、このときは車速に関係なく常に最適なタイミングで制御出力を出すことが可能となる。
【００７７】
次に、他の実施例（第２実施例）について説明する。
前記実施例（第１実施例）が、走行中の道路の傾斜測定手段を備え、圧力発生源のマスターシリンダで発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に与える機能を有するブレーキアクチュエータ５を備え、その傾斜測定手段から得られた道路傾斜Ｓｎに基づきホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗをコントローラ１０が演算し、ブレーキアクチュエータ５を駆動してホイールシリンダ圧力を制御する場合の一例であったが、本実施例でも、例えばかかる構成を基本としつつ、道路傾斜演算に適用する傾斜の初期値Ｓとして、これを、トルクコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加速速度から求めるものとするようになして、更に改良を加えようというものである。
【００７８】
本実施例では、前記第１実施例の場合の構成に対して、前記図１におけるその他の車両状態検出センサ２０として、これを、車速センサ２２と変速機のトルクコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓを検出するスリップ率センサ、及びマスターシリンダ圧力センサ２３を含むものに変更するとともに、前記図３における初期値設定部分のステップ１５１〜１５７（アクセル開度，車速取り込み、ギア位置，エンジン回転検出、エンジントルク推定、車両印加駆動力算出、車両加速度算出、車両実駆動力算出、道路傾斜初期値Ｓ算出）を、図５のような内容のものに変更したものである。本実施例は、前方モニタカメラ１５を使用する第１実施例の変形例でもある。
【００７９】
以下、本実施例の要部を説明する。
本実施例においては、図５に示すように、ステップ１０１からステップ１６１進むと、まず、該ステップ１６１で上記スリップ率センサと車速センサ２２の信号に基づきトルクコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓと車速Ｖｓを取り込む。次に、ステップ１６２で車速Ｖｓとギア比からトルクコンバータの出力回転数Ｎｔを求め、この値とスリップ率Ｔ／Ｃｓをトルクコンバータの特性マップに当てはめる。すると、トルクコンバータでの伝達トルクが求められるので、この値よりステップ１６３で車両への印加トルクを求めることができる。
【００８０】
以下のステップ１６４〜１６６は、前記図３のステップ１５５からステップ１５７と同様のものであり、本実施例ではこうして道路傾斜の初期値を求める。
なお、他の動作、作用等については、前記図１〜４で述べた第１実施例の場合と同じであるため、省略する。
【００８１】
本実施例によっても、上記の如くに図５のステップ１６１〜１６６で初期値Ｓ設定を行うことができ、第１実施例で述べたと同様の作用効果がそのまま得られるとともに、トルクコンバータによって車両の駆動トルクを推定するため、第１実施例との初期値計算と対比していえば、エンジン特性からの推定に比べて、より精度が高くなる。従って、より精密な制御が可能であり、例えば前述した不感帯αを小さくして制御の適用範囲を広げることも可能である。
なお、第１実施例と組み合わせ併用し、場合に応じ、初期値算出の方法を適宜切り換え使用し、それに併せて不感帯値αの切り換え使用をするようにしてもよい。
【００８２】
次に、更に他の実施例（第３実施例）について、図６，７をも参照して説明する。
本実施例は、傾斜測定手段として、ナビゲーション装置を利用し、これによる走行位置の情報をもとに、地図データ、または走行位置の変化によって傾斜を求めようというものである。
本実施例の場合は、前記第１実施例の場合のシステム構成に対して、図１における前方モニタカメラ１５の代わりにナビゲーション装置を使用する一方、基本的に、その他の車両状態検出センサ２０をマスターシリンダ圧力センサ２３のみを含むものとすることができる。
【００８３】
また、ブレーキアクチュエータ５については、これを例えば前掲文献２（米国特許明細書）に示される常時制御の電動タイプのものとする。この場合は、常にマスターシリンダ圧力Ｐｍを検出し、前述したホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に対する前記増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っているときはその目標圧力（本制御による目標値Ｐｗ、ＡＢＳ制御でのその制御目標値）に、それ以外はマスターシリンダ圧力Ｐｍに追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御するものとすることができる。また、ナビゲーション装置を活用する本実施例では、データ処理及びコントローラで実行する制御プログラムは、図６，７に示す制御フローチャートの如く、基本的に、位置情報取り込み可能かの判別、位置情報取り込み、ナビゲーション用マップとマッチング、道路傾斜Ｓｎ読み出しの各処理を含むプログラムとすることができる。
【００８４】
基本的な構成については、第１実施例と同様であるため、以下、本実施例の要部を説明する。
図６において、本プログラム例では、まず、ステップ２０１でＧＰＳなどからの位置情報を取り込めるかを判断する。その結果、もし、取り込めない場合は、ステップ２０６において道路傾斜Ｓｎを前回の値そのままに設定し、ステップ２０７以下（図７）へ処理を進める。
一方、ステップ２０１の判断の結果、取り込み可能で位置情報を取り込めた場合は、ステップ２０２側を選択して、該ステップ以下でナビゲーションの地図と照合し、現在走行中の道路の傾斜Ｓｎのデータを読み出す（ステップ２０２〜２０４）。そして、ステップ２０７以下へ処理を進める。
【００８５】
ここに、この道路上の位置は、現在走行している地点でもいいし、または、例えば車速Ｖｓと制御演算時間を考慮して先行した地点としてもよい。このように、ナビゲーション装置を用いる場合、そのナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速Ｖｓによって先行させる手法を採用することもできる。
ここに、後者の先行した地点とする場合、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な制御が可能となる。また、位置情報を３次元で取り込み、前回との水平位置と垂直位置の差から傾斜を求めてもよい。
【００８６】
次に、ステップ２０７（図７）へ進むと、ここでは、前記図４のプログラム例と同様、ブレーキぺダル３を踏んでいるか否かを判断し、その結果、ブレーキぺダルを踏んでいない場合は、制御終了となる。
これに対し、踏んでいる場合は、ステップ２０８において、本ステップ実行ごと、まず、マスターシリンダ圧力センサ２３からの信号に基づきその時点でのマスターシリンダ圧力Ｐｍを取り込む。
【００８７】
しかして、本プログラム例の場合、ブレーキキング時は常に上記マスターシリンダ圧力値Ｐｍを監視しつつ、かつ、次のステップ２０９で前記図４のステップ１１０での処理の場合と同様に増減圧制御するか否か（例えば｜Ｓｎ｜が不感帯αを越えているか否か）を判断する。
その結果に応じ、制御する場合は、ステップ２１０において、前記図４のステップ１１３と同様、前記式８に従い制御ゲインＫを計算し、ステップ２１２へ処理を進める。
【００８８】
一方、制御しない場合（ステップ２０９の答がＮｏのとき）でも、本実施例では、既述の如く常時制御タイプのアクチュエータ５を用いているため、ステップ２１１において制御ゲインＫを値１と設定して、ステップ２１２へ進む。
ステップ２１２以降の処理内容は、前記図４のステップ１１４〜１１６と同様であり、よって、ブレーキアクチュエータ５が駆動され、ホイールシリンダ圧力が目標値Ｐｗに制御されることとなる（ステップ２１２〜２１４）。
この場合において、該当するときは前記第１実施例同様、道路傾斜Ｓｎに応じてホイールシリンダ圧力の増減圧制御が実現され、また、増減圧制御を行わずに制御ゲインＫ＝１と設定されるとき（ステップ２１１）、常にＫ＝１が適用される結果、マスターシリンダ圧力Ｐｍに追従するよう、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃは、Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとなるよう制御されることになる。
【００８９】
本実施例によれば、前述した共通の作用効果の他に、傾斜の測定方法を、前方モニタカメラ１５以上に普及しているナビゲーション装置としたことで、システムのハードウエアにかかる費用が大幅に下がり、更に、近似計算・座標変換などの複雑な計算を必要ともしないため、ソフトウエアとしても簡素となり、この点でもより低コストなものとなる等の作用効果を得られるものである。
【００９０】
また、ブレーキアクチュエータ５を常時制御タイプとしたことで、この制御を行うブレーキングと、行わないブレーキングで、アクチュエータとしての動作が連続的なものとなり、制御を開始した瞬間のブレーキペダル３へのキックバックなどもなくなる。従って、運転者が気づくことなく、自然な制御が行えるものともなる等の利点も併せ有する。
【００９１】
次に例をもって示すものは、図８のブレーキ制御システムによって、道路傾斜を含む、車両の周囲環境を認識し、ブレーキ制御ゲイン（Ｋ）をその周囲環境に応じた最適な値のものに設定して、斯く決定される制御ゲインにより、同様に制動力の制御が可能な前記車輪１Ｌ〜２Ｒの制動力の目標値を決定、設定してそれをそれぞれ制御対象車輪に生起させ、もって、運転者自身が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正する操作をする必要をなからしめ、周囲環境に応じて決められる制御ゲインによって運転者の制動意志は補正され得て、周囲環境によらずに運転者は常に同じようなブレーキぺダル３の踏み方をすれば良いようにしようというものである。
【００９２】
図８は、前記図１に相当する本実施例（第４実施例）のシステム構成、図９〜図１１は本実施例システムでの動作の一例のフローチャートをそれぞれ示す。本実施例は、前述した実施例、特に第３実施例の改良・拡張・発展に係るシステムにも相当するものでもある。
【００９３】
以下、本実施例の要部を説明する。
図８において、ブレーキペダル３は、これを運転者が踏むことでマスターシリンダ４に圧力Ｐｍを発生させる。発生したマスターシリンダ圧力は、ブレーキアクチュエータ５′を通って車両の各車輪の内側に設けられた図示されないホイールシリンダへ供給され、ここで車輪（タイヤ）を制動する。
各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは、例えばフロント、リアとも左右の制動力を個々に制御できるもので、各ホイールシリンダは、発生マスターシリンダ圧力をそのまま供給されるとき、運転者によるブレーキペダル３の踏み込み通りに該圧力Ｐｍに応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生起させて個々に制動することができる。これらの点は、既に述べたとおり、前記各実施例と同様である。
【００９４】
ブレーキアクチュエータ５′は、ホイールシリンダの圧力をコントローラ（ブレーキ制御コントローラ）１０′からの目標圧力に制御する。また、本例では、マスターシリンダ４の圧力を検出するマスターシリンダ圧力センサ２３の出力がブレーキ制御コントローラ１０′に入力される。
なお、この信号は、圧力以外にも、ペダル踏力、ペダルストロークなど運転者の制動意志が計測できるものであれば何でも構わない。従って、制動意志検出器として、マスターシリンダ圧力センサ２３に代え、例えば、適用するシステムに応じ、ブレーキぺダル踏力センサや、ブレーキぺダルストロークセンサその他を制動意志検出の手段として用いて、車両制動の際の運転者の制動意志を検出するようにしてもよい。
【００９５】
図中参照符号３０を付して示すものは、車両に取りつけられ、車両の周囲の状況を把握する環境認識装置であり、目的に応じた周囲状況を出力する。
ここに、このような車両の周囲環境を検知できる環境認識装置３０としては、前記実施例で触れた、画像処理装置、ナビゲーション装置などを用いることができるのは勿論、本発明に従って、車両周辺の対象物の情報を非接触に検出するリモートセンシング手段その他の手段を適用できる。ここに、例えば、車両周囲の画像情報を取り込み処理する装置は、リモートセンシング手段としても捉えることができる。
【００９６】
次に示す表１は、周囲環境の検出用の供する環境認識装置３０の例と認識できる周囲状況の内容を例示するものである。
【００９７】
【表１】
【００９８】
ここに、検出できる周囲状況は、同表左欄に例示した、ナビゲーションシステムを利用する場合の装置、画像処理装置、光や電波レーダを用いる場合の装置、及び運転者の操作からの推定による装置のそれぞれに対応して、表右欄のような内容のものとできる。例えば、ナビゲーションシステムの場合は、道路種類、道路曲率、道路勾配（道路傾斜）などを周囲環境情報として得ることができ、それぞれ認識可能な周囲状況が表１右欄のように示される。なお、適用できる周囲環境環境認識装置は、表１左欄の掲げるものに限定されない。
【００９９】
ここでは、例として、車両の位置を検出し、地図によってその位置の周囲環境を検知し、その情報を出力できるナビゲーション装置（環境認識装置３０）を用いるものとし、また、そのナビゲーション装置３０により現在走行中の道路の種類（市街地道路・郊外道路・山岳路・高速道路の別など）についての情報を出力するものとする。
【０１００】
ブレーキ制御を行うコントローラ１０′には、このような周囲環境認識装置、即ちナビゲーション装置から出力される道路の種類に関するデータと、車両を制動する場合に運転者がブレーキペダル３を踏んで発生させる上記マスターシリンダ４の圧力Ｐｍ値とが入力される。
ブレーキング時、各車輪にはブレーキアクチュエータ５′により運転者の制動意志に基づき制動力が与えられるところ、ブレーキ制御コントローラ１０′は、入力情報に応じ、道路の種類により、マスターシリンダ圧力に対してホイールシリンダ圧力をどのように発生させるかの制御ゲインＫを決め、運転者のブレーキぺダル３の踏込みで実際に発生しているマスターシリンダ圧力Ｐｍからホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値Ｐｗを決める。
【０１０１】
ここに、目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗの決定は、前記式１０と同様、次式、
【数１１】
目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗ
＝マスターシリンダ圧力Ｐｍ×制御ゲインＫ ・・・１１
により行うものとすることができる。
【０１０２】
こうして、ここでは周囲環境情報としての道路の種類に応じて、運転者の制動意志と車輪の制動力との関係を調節することができるが、好ましくは、この場合、種別の対象として「郊外道路」、「市街地道路」、「高速道路」、及び「山岳路」走行の４種類の走行を予め設定し、そして、コントローラ１０′は、これらに対応して制御ゲインＫを決定する。
【０１０３】
ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを決めるのに用いる上記ゲインＫの値については、本実施例では、予め上記４種類の道路種類に応じて決められており、ここでは、下記のようにしてある。
【０１０４】
【数１２】
▲１▼「郊外道路」 ・・・制御ゲインＫ＝値１（マスターシリンダ圧力Ｐｍを、そのままホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとする）
▲２▼「高速道路」 ・・・制御ゲイン１を超える値
▲３▼「山岳道路」 ・・・登りは制御ゲイン１未満の値、下りは制御ゲイン１を超える値
▲４▼「市街地道路」・・・ブレーキぺダル３を軽く踏んだときは制御ゲイン１未満の値、強く踏んだときは制御ゲイン１以上の値
【０１０５】
このようにすると、ナビゲーション装置３０から出力される道路種類情報に応じて、運転者の制動意志と車輪制動力との関係を制御するに当たり、道路の種類が「郊外道路」である場合における制動意志と制動力の関係を、基準の関係として、ブレーキング時、上述の如く、検知された現在走行の道路が、「高速道路」の場合なら該基準よりも高く、「市街地道路」の場合で運転者の制動意志が小さいとき（ブレーキぺダルを軽く踏んだ時）なら該基準より低めで、大きいとき（ブレーキぺダルを強く踏んだ時）なら該基準より高めに、また「山岳道路」の場合での下り坂では該基準より高めで、上り坂では該基準より低めに、というように制動力がそれぞれ制御されることとなるよう、コントローラ１０′は目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗを算出、決定して、ブレーキアクチュエータ５′に対する制御を実行することができる。そして、ブレーキアクチュエータ５′は、ホイールシリンダ圧力をコントローラ１０′からの目標圧力Ｐｗに制御する。
【０１０６】
ここに、アクチュエータの圧力制御機構は、既に述べたように、例えば前掲文献２（米国特許第４６５３８１５号）に示される電動式のアクチュエータを４輪分配置したものや、トラクション制御機能を持つ油圧式をリアのみでなくフロントにも配置したものなどであってよい。
【０１０７】
このアクチュエータを駆動するための駆動回路もブレーキアクチュエータ５′に内蔵される。また、本例において、このブレーキアクチュエータ５′と駆動回路は、ＡＢＳ制御の機能も備えており、与えられた目標圧力Ｐｗにホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを上昇させた時にタイヤがロックしそうになった場合は、タイヤロックを回避するように独自に制御を行う。そのためにブレーキアクチュエータ５′には、車輪速（４輪それぞれの車輪速情報）が図中破線のようにフィードバックされている。なお、このＡＢＳ機能に関しては、別アクチュエータをこのブレーキアクチュエータ５′とホイールシリンダの間に設けてもよいし、また、ブレーキ制御コントローラ１０′の中にその機能を持たせて、指令値そのものをＡＢＳ制御用に変化させても構わない。
【０１０８】
本実施例においても、制御プログラムは、図９，１０，１１に示す制御フローチャートの如く、前記第３実施例の場合の制御に準じた構成内容のものとすることができる。
ここに、図９は、ナビゲーション装置３０側の処理プログラムであり、これは、図示のように、ＧＰＳ信号取り込み（ステップ３０１）、現在位置検出（ステップ３０２）、地図上の走行道路情報取り出し（ステップ３０３）、及び道路種類出力（ステップ３０４）の各処理からなる。
【０１０９】
一方、図１０，１１は、ブレーキ制御コントローラ１０′側での処理である。ここでは、図示のように、前記図７のステップ２０８と同様のマスターシリンダ圧力取り込み（ステップ４０１）、ナビゲーション装置３０からの道路種類情報入力（ステップ４０２）、高速道路か否かの判別（ステップ４０３）、山岳道路か否かの判別（ステップ４０４）及び山岳道路の場合での登りか否かの判別（ステップ４０８）、市街地道路か否かの判別（ステップ４０５）、それらの判別結果に基づく制御ゲインＫ値の設定（ステップ４０６〜４１１）、前記図７のステップ２１２（１１４）以降と同様の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗ算出（ステップ４２０）、ホイールシリンダ圧入力（ステップ４２１）、ブレーキアクチュエータ指令値計算（ステップ４２２）、及びブレーキアクチュエータ指令値計算（ステップ４２３）の各処理からなる。
【０１１０】
以下、図１２をも参照して、説明するに、今、本ブレーキ制御システムを搭載した車両が、現在、市街地を走行しているとする。
すると、ナビゲーション装置３０より現在位置が検出され、地図上での位置が明確になる（ステップ３０１〜３０４）。従って、現在の道路の種類が市街地道路と明らかになるので、環境認識装置（ナビゲーション装置３０）からのその情報を道路種類情報をステップ４０３で取り込むコントローラ１０′は以下のような処理をする。
【０１１１】
即ち、この場合、図１０，１１のプログラム側では、判別ステップ４０３，４０４の答がＮｏで、判別ステップ４０５の答がＹｅｓであるから、処理はステップ４０３→４０４→４０５→４１１のループで実行される。ここに、ステップ４１１では市街地道路走行の場合でのブレーキ制御ゲインＫを設定するが、このとき、制御ゲインＫ値の決定に際し、図１２（ａ）のパターンに従ってこれを行うものとし、ブレーキ制御コントローラ１０′は、前述の通り軽く踏んだとき、つまりマスターシリンダ圧力（ステップ４０１の取り込み値）が或る許容値（許容範囲）以下の場合は制御ゲインを値１以下に、強く踏んだとき、つまり許容値（許容範囲）を越える場合は制御ゲインが値１を上回る値になるよう、図１２（ａ）のような特性で制御ゲインＫを求める。
【０１１２】
ここで、ブレーキぺダル３を踏むと、ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗはマスターシリンダ４の圧力に応じて図１２（ｂ）のように求められる。従って、ブレーキアクチュエータ５′によって各車輪１Ｌ〜２Ｒのホイールシリンダがその圧力に制御され（ステップ４２０〜４２３）、車両は減速する（制動される）。こうして、制御ゲインＫが自動的に決められ、結果、その制御ゲインによって運転者の制動意志を補正でき、斯く補正して得られる目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗを発生させてブレーキングを行うことができる。そして、この場合、運転者自身は周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正するといった操作も要求されなくなる。
【０１１３】
また、このとき、市街地道路走行において、特に、図１２の特性に従うときは、例えば、渋滞で、低速での発進・停止を繰り返すような運転をしていた場合、従来のものによったとするとブレーキぺダルを微妙に踏まないとぎくしゃくした動作になるが、本実施例システム搭載車両によれば、圧力の制御ゲインが低い圧力では低くなっているので（図１２）、滑らかな発進・停止動作が実現できる利点もある。更にまた、市街地では、渋滞していない場合は飛び出しの可能性が予想（心配）され、その対応が必要となるが、この場合の強めのブレーキぺダル３の踏み方に対しては圧力が高くなるような制御ゲインＫとなっているため（図１２）、従来のものより制動距離が短くなり、この点でも、より適切で快適な状態で（安心して）運転できる。
【０１１４】
また、高速道路の場合は、普通のブレーキングであるのに短い車間距離で高速を走っているがために前車が急接近してくる、といったようなことなども適切に回避される。車両が首都高速などを走行中の場合は、本プログラムは、ステップ４０３→４０７を経るループで処理が実行される。本プログラム例にあっては、ステップ４０７では、郊外道路走行の場合の設定制御ゲインＫ＝１を基準として（ステップ４０５，４０６）、高速道路走行の場合での制御ゲインＫを上記基準の値１より高めの、例えばＫ＝１．２に設定する。よって、この場合は、常に制御ゲインが値１を上回ることとなるため、郊外の場合に比べて制動距離は短めになる。従って、運転者がブレーキぺダル３を踏んでブレーキングする時、遠くに見えた前車が急激に近づいてくる（前車への急接近）などの気がかり（不安）がなくなり、これを防止し得て、やはりより適切で快適な状態で（安心して）運転できる。
【０１１５】
また、同様に、例えば山岳路の場合で普通の踏み方をしているのに、下り坂だったために停止距離が長くなったりすることも避けられる。車両が山岳道路を走行中の場合は、処理はステップ４０３→４０４→４０８→４０９または４１０を経るループで実行される。
本プログラム例では、山岳路の登りの場合（登り傾斜：上り坂）はステップ４０９において制御ゲインＫを値１より低めの、例えばＫ＝０．８に設定でき、山岳路の下りの場合（下り傾斜：下り坂）はステップ４１０において制御ゲインＫを値１以上の例えばＫ＝１．２に設定できる。これで、道路の傾斜が上りの場合は制動力を制動意志に対して低くすることとなり、道路の傾斜が下りの場合は制動力を制動意志に対して高くすることができる。
【０１１６】
よって、登りの場合は、ホイールシリンダ圧力が自動的に減らされる方向に補正され、他方、下りの場合は、制御ゲインＫは値１より高めの値となって、ホイールシリンダ目標圧力Ｐｗをマスターシリンダ４の圧Ｐｍを上回る値とし、その圧力目標値にホイールシリンダ圧力が制御される。従って、同様に、山岳道路を走行中の場合も、道路傾斜に応じ登り下りによってホイールシリンダ圧力を増減圧することが実現でき、特に下りで制動距離が長くなる不具合を防ぐことができるため、良好に、より適切で快適な状態で（安心して）走行することがてきる。
【０１１７】
本実施例によっても、車両の周囲環境を認識する装置からの情報によるブレーキ制御システムを構成できる。車両の周囲環境を認識する環境認識装置３０と、この周囲環境に応じた最適なブレーキ制御ゲインＫを決め、この制御ゲインＫによって運転者の制動意志を補正して車輪（ホイール）の目標制動力を決めるブレーキ制御コントローラ１０′と、この目標制動力を発生するブレーキアクチュエータ５′から構成できる本ブレーキ制御システムは、周囲環境（ここでは、道路種類の別、山岳道路での登りか否かの別、市街地道路走行でブレーキぺダル３を軽く踏んだか強く踏んだかの別など）に応じたブレーキ制御ゲインＫが自動的にきめられるので、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正し、あるいは修正する操作は必要なくなり、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、この点で負担もそれだけ軽減され、良好で快適な（安心した）運転が可能となる。
また、運転者が明確に認識しづらい、乃至は認識し得ない周囲環境についても自動的に補正がなされうる結果、たとえそのような場合でも、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、同様な作用効果をもたらすものとなる。
【０１１８】
なお、ここでの環境認識装置３０はナビゲーションシステムによるものを例としたが、これに限らず、例えば、画像情報によって渋滞や道路周辺の様子、または道路の傾斜を検出する方法、あるいは運転者が操作するアクセルぺダルのＯＮ／ＯＦＦ頻度で渋滞を検出する方法などでも構わない。また、この場合は渋滞中のみ制御ゲインを変え、渋滞してない場合は変えないなど、よりその場に合わせた制御が可能となる。
また、道路の種類や、そこでの制御ゲインの決め方はこの方法以外にも設定することは可能である。
【０１１９】
例えば、上述の山岳道路の場合の制御においても、例えば前記第３実施例のステップ２１０（１１３），２１１による処理を加味し、併用してもよい。この場合は、特に、上り下りのその道路の傾斜（Ｓｎ）の程度に応じ、あるいは更には前記式８に基づきその傾斜による当該車両に働く重力分等に応じて、制御ゲインＫを決めることができ、従って、同様の作用効果が得られ、その分、よりきめ細かな制御が実施できる。
また、かかる組合せは、本プログラム例において、道路の種類が山岳道路の場合に限らず、他の市街地道路（ステップ４０５の答がＹｅｓの場面）、高速道路（ステップ４０４の答がＹｅｓの場面）、郊外道路（ステップ４０５の答がＮｏの場面）の場合にも、併用できるものであり、望むときはそのようにして実施してもよい（この点は、以下の第５〜８実施例等でも、同様である）。
【０１２０】
次に、更に他の実施例（第５実施例）について説明する。
本実施例では、環境認識装置として画像処理装置を用いるとともに、また、コントローラに入力する車両周囲状況情報として、前記表１に例示した如くの車両前方の道路（走行路）の曲率を出力するものとする。従って、本実施例の場合は、前記システム構成に対して、図８における環境認識装置は、かかる周囲環境情報をブレーキ制御コントローラ１０′に入力する画像処理装置３０が使用される。また、画像処理装置３０は、例えば前述したような前方テレビカメラ（１５）を用い、車両周囲の画像情報を取り込み処理する装置を利用するものであってよい。
なお、環境認識装置及びコントローラ側の制御プログラム（図９〜１１）については、本実施例に従う制御内容を実現するよう、該当するステップの処理内容を組み替えて（あるいは、第４実施例に更に付加する態様で）実施することができ、他の構成部分については、前記第４実施例と基本的に同様である（この点について、後記第６〜８実施例等も、これに準ずる）。
【０１２１】
本実施例においては、走行路の曲率に応じて決定したブレーキ制御ゲインＫによって運転者の制動意志を補正することができるブレーキ制御システムを実現できる。また、この場合において、好ましくは、コントローラ１０′は、道路の曲率が大きいほど前輪１Ｌ，１Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を高く、後輪２Ｌ，２Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を低くするものとする。このようにするときは、ブレーキング時、走行中の道路の曲率が高いほど前輪の制動力を運転者の制動意志に対して高め、後輪の制動力を低くすることができる。
【０１２２】
本実施例によっても、道路曲率に応じた最適なブレーキ制御ゲインＫが自動的に決められるので、前記第４実施例と同様にして、ブレーキング時、運転者自身が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正する操作という運転者の負担は大幅に軽減でき、また運転者が認識し得ない周囲環境についても画像処理装置３０の出力に基づき自動的に補正がなされるので、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、旋回制動に好適なものとなる上、その制御ゲインＫを、道路曲率が大きいほど前輪側は高めに、後輪側は低めにすることで、旋回制動時に後輪のブレーキの効きを弱めて後輪が横方向にグリップを失うことを防止し、同時に後輪で減った制動力を、荷重移動によってグリップしやすい前輪で増やすことになる。従って、このとき、車両の、旋回方向内側へ回り込むような不所望な挙動（スピン）を防ぎつつ制動距離は変わらないということになり、良好で快適に（安心して）運転ができる。
【０１２３】
また、旋回制動については、左右輪（旋回内外輪）でホイールシリンダ圧力に差を付ける方法もある。よって、これを用いる場合、上記した前後輪側でのブレーキ制御ゲインＫの設定態様に代えて、またはこれとともに、道路の曲率が高いほど旋回外輪側の制動力を運転者の制動意志に対して高められるよう、旋回方向内外輪側のブレーキ制御ゲインＫ値を決定するようになすと良い。好ましくは、コントローラ１０′は、道路曲率の絶対値が大きいほど旋回方向外輪側の制御ゲインＫを高く、旋回方向内輪側の制御ゲインＫを低くする。
このように制御ゲインＫを決定し、設定することによって、上述と同じように、上記不所望な車両挙動を防げる。更にまた、この場合は、積極的に上記不所望な車両挙動を防止する力を車両に加えることができるため、効果はより大きい（なお、この場合は、制御に誤差が生ずると、逆にかかる不所望な挙動を助長することが考えられ、このためには制御の信頼性を確保するようにするのはより望ましい態様である）。
【０１２４】
なお、上記では、道路曲率の情報につき、それを画像処理装置３０から得るようにしたが、これ以外に、例えば、環境認識装置３０をナビゲーションシステム（第３，第４実施例）として、走行中の道路の曲率を地図から求めることも可能である（前記表１参照）。この場合は、画像処理に要する時間を節約し、制御の迅速化を図ることができる等の利点が、更に得られる。
また、道路曲率は、運転者の操作からこれを推定して得る方法でもよい（前記表１参照）。例えば、運転者が切ったステアリング舵角から求めることも可能であり、この場合は、道路の曲率に合わせてステアリングを切っていない場合でも、実際に車両が旋回している曲率で制御できるというメリットがある。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１２５】
次に、更に他の実施例（第６実施例）について説明する。
本実施例では、環境認識装置として、光レーダ装置、または電波レーダ装置を用いようというものである。適用できる光レーダ装置は、車両周囲に光を発射し、その反射によって対象物との距離（距離から換算して得る相対速度）を測定可能な装置として構成でき、同様に、適用できる電波レーダ装置は、車両周囲に電波を発射し、その反射によって対象物との距離（距離から換算して得る相対速度）を測定可能な装置として構成でき、いずれも、車両周辺の対象物の情報を非接触で検知できる。ここに、その対象となる対象物としては、車両前方にある障害物、先行車両を含む（前記表１参照）。
【０１２６】
そして、ここでは、図８における環境認識装置として使用される、かかる光レーダ装置または電波レーダ装置３０は車両前方の障害物等との相対速度・距離情報を出力するものとする。一方、その出力が周囲環境情報として入力されるコントローラ１０′は、好ましくは、その前方の障害物等がより速い速度で近づいてくる場合、かつ／または障害物等との距離がより短い、という場合にブレーキ制御ゲインＫの値をより高くするものとする。
なお、本例は、周囲環境認識装置がリモートセンシング手段である場合の例にも相当し、またその場合の周囲環境情報が車両前方の障害物、先行車の場合の例でもある。
【０１２７】
本実施例によれば、既述した作用効果のほか、前方の障害物等との距離が近いほど、あるいは前方障害物等との接近速度が高いほど、あるいはその距離が近くしかもその接近速度が高いほど、運転者がブレーキぺダル３を踏んでブレーキングするとき、その運転者の制動意志に対して制動力を高めることができる。従って、例えば、先行車の減速に合わせて運転者がブレーキぺダル３を踏み、その後標識などを見ている間に先行車が急ブレーキをかけたという場合でも、同じ踏み方をしていれば車間距離・相対速度によってブレーキがより強くかかるようになり、このような場面での先行車への急接近を防ぐことができる。加えて、逆に、先行車が加速した場合にはブレーキが緩められて減速度が下がるため、このことで運転者に先行車が加速したことを知らせる働きもある等の利点もある。また、障害物を検知して自動的にブレーキが効くものと比べ、前方の障害物の認識をドライバーが行うため、例えばゴミが舞い上がったりした場合などの誤動作がなく、良好で快適に（安心して）運転することができる。
【０１２８】
なお、上記では、光または電波レーダを用いる環境認識装置３０としたが、これに限らず、上述したような対象物のための環境認識装置は、車両前方の画像情報を用いるものでも構わない（前記表１参照）。この場合には、対象物の大きさまで判断が可能なので、細かい塵などによる乱反射の影響がなくなり、より精度の高い制御が可能となる。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１２９】
次に、更に他の実施例（第７実施例）について説明する。
本実施例は、運転者の操作から周囲環境を推定する装置を用いるとともに、その対象とする周囲環境情報を、降雨または降雪状態としようというものである。本実施例では、このため、図８のシステム構成における環境認識装置として、例えば、運転者の操作するワイパーＳＷを利用するものとし、該ＳＷで設定されたワイパー動作頻度によって雨や雪の降り具合を検出して出力する構成の装置３０とする。また、この場合、好ましくは、ブレーキ制御コントローラ１０′は、雨や雪がたくさん降っている場合には、ブレーキ制御ゲインＫの値を過渡的に下げるようにするものとする。これにより、コントローラ１０′は、降雨・降雪が多い場合に過渡的に制動力を制動意志に対して小さくすることができる。
【０１３０】
本実施例によれば、既述した作用効果のほか、雨や雪が降っている場合には、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃがマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して遅れて立ち上がるようになるため、ブレーキングの際、急激な圧力（制動力）の立ち上がりが回避され、タイヤがロックしにくくなる。従って、不要なＡＢＳ作動を回避することができる。また、それ故に、作動音やペダルキックバックによる不安を招くことなく運転をすることができる。
【０１３１】
なお、ここでの環境認識装置は、上記例によるもの限らず、例えば画像処理装置により雨や雪を検出するものでも構わず（前記表１参照）、この場合は、撥水ウインドウなど、雨の降り方に比べてワイパーの動作が少なく設定された場合でも、適用できる等の利点がある。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１３２】
次に、更に他の実施例（第８実施例）について説明する。
本実施例は、図８の環境認識装置として、例えば、ナビゲーション装置３０を用い、そして、その対象とする周囲環境情報としては現在走行中の道路の舗装、未舗装の情報を出力するものとする。また、この場合、ブレーキ制御コントローラ１０′は、舗装、未舗装の別に応じ、未舗装の場合にブレーキ制御ゲインＫの値を過渡的に下げるようにするものとする。これにより、道路が未舗装の場合は過渡的に制動力を制動意志に対して小さくすることができる。
【０１３３】
本実施例によれば、未舗装路では前記第７実施例と同様に、タイヤがロックしにくくなる。従って、舗装・未舗装に関係なく不要なＡＢＳ動作を回避することができ、作動音やペダルキックバックによる不安を招くことなく運転することができる。
【０１３４】
なお、ここでの環境認識装置は、ナビゲーション装置に限らない。例えば、サスペンションのストロークやストローク速度によって路面の荒れ方を判断する方法、あるいは画像処理や、地面に向けて発射した光や電波の反射度合いで推定する方法（前記表１参照）などでもよい。この場合、新たに舗装された道など地図に情報が載ってない場合でも、的確な制御ができる等の利点も併せ有する。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１３５】
なお、本発明は、以上の実施例に限定されるものではない。
例えば、第３実施例においても、道路傾斜の測定に、第１実施例（第２実施例による変形例を含む）による前方モニタカメラによる傾斜測定と組み合わせ併用し、場合に応じ、道路傾斜の測定を切り換え使用するようにして、実施してよい。
また、道路傾斜の測定は、それら前方モニタカメラやナビゲーション装置を用いるものに限定されない。
また、ブレーキアクチュエータは、前述した各タイプのものに限定されないことはいうまでもない。
また、前方モニタカメラを用いる場合の例でも、適用するブレーキアクチュエータについては、これを、常にマスターシリンダ圧力を検出し、前記増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っている時はその目標圧力、それ以外はマスターシリンダ圧力に追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御している構造のものを用いて実施してもよい。
【０１３６】
また、第４実施例等においても、周囲環境認識装置として、例えば前記表１左欄に掲げるもののうちの２種以上を組み合わせ併用し、場合に応じ、対象とする周囲環境情報に対し、それらを選択的に使い分けるようにして、実施してもよい。
例えば、対象周囲環境情報が、道路曲率なら、ナビゲーションシステム、画像処理装置、運転者の操作からの推定による装置の３種を装備して、これら装置の選択的な切り換え使用をするようにしてもよく、あるいは同時的に使用することでデータを対照、照合して、求めるべき道路曲率の信頼性、従ってその場合の制御の信頼性の向上、確保を図るようにしてもよい。この点は、他の組合せの場合も同様である。
【０１３７】
また、それら装置の個々において、前記表１右欄に掲げる検出可能周囲状況のすべてまたは一部のみを対象とすべき周囲環境情報として扱うよう、ブレーキ制御システムを構成して、実施してもよい。例えば、適用する周囲環境認識装置をナビゲーションシステムとするのであるなら、その道路種類、道路曲率、道路勾配などのすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよいのであり、画像処理装置なら、道路周囲状況、障害物・先行車、歩行者、道路曲率、道路勾配、降雨・降雪状況、視界（霧・明暗）のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよい。また、同様に、光、電波レーダの場合なら、障害物・先行車、歩行者、視界（霧・明暗）、路面凹凸のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよく、運転者の操作から推定の場合なら、渋滞、山岳路、道路曲率、降雨・降雪のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明ブレーキ制御システムの一実施例の構成を示す図である。
【図２】前方モニタカメラを用いる場合の取り込み画像の一例を示す図である。
【図３】制御プログラムの一例で、その一部を示すフローチャートである。
【図４】同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例に係るブレーキ制御システムおける要部を示すもので、その制御プログラムの一例を示す傾斜初期値算出フローチャートである。
【図６】同じく、更に他の実施例の要部を示すもので、制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図７】同じく、同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図８】本発明ブレーキ制御システムの更に他の実施例の構成を示す図である。
【図９】その制御プログラム（環境認識装置側における処理手順）の一例を示すフローチャートである。
【図１０】同じく、制御プログラム（ブレーキ制御コントローラ側における処理手順）の一例で、その一部を示すフローチャートである。
【図１１】同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図１２】適用できる、制御ゲインとホイールシリンダ圧力のそれぞれの特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 車輪
３ ブレーキぺダル
４ マスターシリンダ
５ ブレーキアクチュエータ
５′ブレーキアクチュエータ
１０ データ処理装置及びコントローラ
１０′ブレーキ制御コントローラ
１５ 前方モニタカメラ
２０ 車両状態検出センサ
２１ アクセル開度センサ
２２ 車速センサ
２３ マスターシリンダ圧力センサ
３０ 環境認識装置（ナビゲーションシステム、画像処理装置、リモートセンシング手段、周囲環境推定装置、道路傾斜測定手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ制御システムに関するものであり、また、車両の周囲環境を認識する手段からの情報によりブレーキ制御の最適化を可能ならしめる、改良されたブレーキ制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ブレーキ装置として、車両停止時の揺れ戻しを防止するものが、特開平１−１６４６５６号公報（文献１）により知られている。開示された技術は、これに先行する特願昭６２−２３１５８６号に係る提案装置、即ち、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）を用い車両停止直前にブレーキ圧力を少し減圧することで揺れ戻しを防止せんとするブレーキ装置の、改良である。
【０００３】
文献１のものでは、道路の傾斜を考慮して減圧の方法を変更することで、上り坂、下り坂、平坦路ともに有効な揺れ戻しの防止を行い、効果の減少や減圧による停止距離の増加などの不具合を招かないようにしようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、上記は傾斜のある道路でのブレーキ制御に係わるものではあるが、しかし、坂道では同じブレーキぺダルの踏み方でも制動距離が伸びたり縮んだりする。従って、そもそも、車両の揺れ戻し制御以前にこの制動距離の伸縮が問題となり得る。
特に、下り坂では体感する減速度が、車両の減速度に重力加速度が加わるため、ドライバーのブレーキぺダルの踏み方自体が弱まる可能性もあり、前車への急接近や停止線オーバーということも考えられる。また、上り坂でも急激な減速により後続車に急ブレーキを踏ませる可能性がある。
上記文献１には、こういった点までの考察は触れられていない。
【０００５】
本発明は、上述の如くの本発明者による考察を基礎とし、かかる観点から、坂道でのブレーキングにおいて有用で、同じブレーキぺダルの踏み方なら同じ制動距離としうるようにし、もって効果的かつ適切なブレーキ制御を実現しようというものである。
また、他の目的は、道路傾斜を求めるのに前方モニタカメラやナビゲーション装置を用い、上記をより効果的に実現する、改良されたブレーキ制御システムを提供することである。
【０００６】
また、従来のブレーキ制御システムとしては、例えば、上記で触れた車輪のロックを防ぐＡＢＳのほか、車輪の空転を抑えるＴＣＳなどが既に開発、実用化されており、また最近ではパニックブレーキを検知してＡＢＳが働くような圧力まで増圧するアシストブレーキや、障害物を検出して働く自動ブレーキなども発表され、車両の安全性向上に貢献している。
ところで、従来のものでは、例えばＡＢＳ、ＴＣＳなどはタイヤが路面とグリップしない状態になったときのみ動作するものであり、ＡＢＳであっても、乾燥路での緩ブレーキなど普通のブレーキングでは動作しない。また、アシストブレーキについても、パニックブレーキを踏んだ場合には動作するが、パニックブレーキ以外の普通のブレーキでは動作せず、パニック時も踏み方が遅い場合には動作しないこともあり得る。同様に自動ブレーキも前方の赤信号で停止する場合などの普段のブレーキングでは何ら動作しないとともに、障害物の検出精度による誤作動も懸念される。
【０００７】
しかして、通常我々が車両の運転をしている時には、普通のブレーキングでも、次のような意味で、気がかりな感覚（不安）をもつことがある。例えば、前述の考察でも言及したように、普通のブレーキぺダルの踏み方をしているのに、下り坂だったために停止距離が長くなったりというような場面であり、あるいはまた（傾斜した道路の走行場面ではなくても）、例えば、首都高速など短い車間距離で高速を走っているため、前車が急接近してくる時、などである。このような、普段頻繁に遭遇する、ごく普通のブレーキ操作に対しては、従来のシステムは何ら恩恵を与えず、ドライバーは高価なブレーキ制御システムを付けながら普段は上記のような感覚を感じながら運転しなければならない。この場合、状況に合わせて、ドライバー自身がブレーキぺダルの踏み方を補正あるいは修正することになる。望ましいのは、こうした点からみて、より少ない負担で、より快適に運転でき安全性向上を図ることのできるブレーキ制御システムの実現である。
従って、本発明は、更にこのような点をも踏まえ、ブレーキング時、運転者がブレーキぺダルの踏み方を補正あるいは修正しなくても、より良好で快適に運転できる、改良された車両の周囲環境情報によるブレーキ制御システムを実現しようというものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記の車両のブレーキ制御システムが提供される。
本発明は、車両前方の道路の傾斜を測定する傾斜測定手段と、
運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエータと、
前記傾斜測定手段から得られる道路傾斜に基づきブレーキ制御ゲインを補正してホイールシリンダ圧力の目標値を算出し、前記アクチュエータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置とを備える、ことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明の車両のブレーキ制御システムは、上記において、車両は、車両前方をモニタする前方モニタカメラを備え、
前記傾斜測定手段は、該前方モニタカメラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分することで傾斜を求める手段を含む、ことを特徴とするものである。
また、前記傾斜の初期値は、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記傾斜の初期値は、トルクコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によって伸縮させるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１０】
また、車両は、ナビゲーション装置を備え、
前記傾斜測定手段は、該ナビゲーション装置による走行位置の情報をもとに、地図データ及び／又は走行位置の変化によって傾斜を求める、ことを特徴とするものである。
また、前記ナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行させるようにしてなる、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増減圧されて決められる目標値である、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増圧する側の値のみのものとされて決められる目標値である、ことを特徴とするものである。
また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値の算出に適用する比例定数が、車両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって設定される、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、及び他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき作動し、その非作動時には前記圧力発生源の圧力が機械的にホイールシリンダに伝わる構成である、ことを特徴とするものである。
また、前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、又は他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき、当該制御の目標圧力に、該制御を行わないときは、前記圧力発生源の圧力に追従するように、常に、検出されるマスターシリンダ圧力に基づきホイールシリンダ圧力の制御が可能な構成である、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、前記運転者のブレーキ操作力の検出を、
マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により行うか、のいずれかにより行うようにしてなる、ことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、ブレーキ制御システムは、走行中の車両の周囲環境を認識し、その周囲環境に応じた最適なブレーキ制御ゲインを決め、ブレーキング時、該制御ゲインにより運転者の制動意志を補正して目標制動力を決定し、かかる目標制動力を発生させるよう、ブレーキ制御を行うことができる。
よって、周囲環境に応じたブレーキ制御ゲインが自動的に決められるので、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダルの踏み方を補正・修正等する操作は必要なくなり、また、運転者が認識し得ない周囲環境等についても自動的に補正がなされ、結果、運転者は常に同じブレーキぺダルの踏み方をすればよく、従って、前述のような気がかりを軽減せしめ得て、この点で、負担の少ないより良好で快適な状態で（安心して）運転ができる。
【００２０】
この場合、本発明ブレーキ制御システムは、請求項１のように、車両前方の道路の傾斜を測定する傾斜測定手段、運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエータ、及び道路傾斜に基づきブレーキ制御ゲインを補正してホイールシリンダ圧力の目標値を算出しアクチュエータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置とを備える構成として好適に実施できる。
【００２１】
よって、本ブレーキ制御システムは、その傾斜測定手段、アクチュエータ、及び制御装置のそれぞれを有して、ホイールシリンダ圧力を任意に増圧も減圧もできるアクチュエータをもって、道路の傾斜を測定することで得られた情報をもとに、上記圧力発生源での発生圧力に対してホイールシリンダ圧力を制御することができる。従って、傾斜に応じてホイールシリンダ圧力を増減圧することで、容易に、道路の傾斜に関係なく、ブレーキぺダルの踏み方が同じならば同じ制動距離となるようにし得て、たとえ坂道でのブレーキングにおいても、例えば下り坂での停止線オーバーや先行車への急接近、上り坂での後続車の急ブレーキなどを回避することが可能で、効果的かつ適切なブレーキ制御を実現できる。
【００２２】
道路の傾斜測定には、好ましくは、車両前方をモニタする前方モニタカメラやナビゲーション装置を用いる構成として、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することが可能である（請求項２〜７）。この場合において、傾斜の測定に前方モニタカメラを用いると、現在走行中の道路の傾斜ではなく、これから到達する位置の傾斜を事前に求めることができ、制御演算に伴う制御の遅れをカバーすることができる等、より効果的なものとすることができる。
なお、現在走行中の道路の傾斜測定をナビゲーション装置側で行い、これと上記の前方モニタカメラによる傾斜測定と併用で、実施することも可能である。
【００２３】
また、好ましくは、前方モニタカメラを用いる傾斜の測定にあっては、前方モニタカメラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分することで傾斜を求める手法を採用して、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することが可能であり、更にまた、かかる場合に、画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によって可変させる構成とするときは、制御出力と傾斜の関係にずれを生じさせないよう制御することが可能となる。
【００２４】
傾斜の測定点を車速に依存して変化させることも容易に可能であり、このときは車速に関係なく常に最適なタイミングで制御出力を出すことが可能となる。
また、かかる場合の傾斜の初期値については、これを、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求める態様か、あるいはトクルコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度から求める態様で行い得て、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、また、その後者の態様の場合は、トルコンバータによって車両の駆動トルクを推定し得、よって、エンジン特性からの推定に比し、より精度が高く、従って、より精密な制御が可能で、制御の適用範囲を広げることにも有用な態様のものとなる。
【００２５】
また、傾斜の測定にナビゲーション装置を用いる構成の場合は、前方モニタカメラとの対比でいえば、前方モニタカメラ以上に普及しているナビゲーション装置を利用することで、システムのハードウエアにかかる費用が大幅に下がり、更に、例えば近似計算、座標変換などの複雑な演算等を必要としないため、ソフトウエアとしても簡素となり、低コストである等の面で有用で、効果的である。
また、かかる場合においても、必要に応じ、傾斜の測定点を車速等に依存して変化させる態様で実施でき、ナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行させると、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な制御が可能となる。
【００２６】
また、ホイールシリンダ圧力の目標値の設定については、好ましくは、測定された傾斜に比例して圧力発生源の発生圧力から増減圧されて決められる値とする態様か、もしくは圧力発生源の圧力から増圧されるもののみとされて決められる値とする態様かの、いずれかの態様で、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項８，９）。この場合において、前者の場合は、上り坂、下り坂とも平坦路と同じ制動距離を保つように増減圧を行うことが可能であるが、上り坂の場合は制御しない方が停止距離は短くなることから、停止距離が短い方を選ぶべきという点を重視するなら、後者の態様を採用することができ、望むときはそうしてもよい。なお、両態様を選択的に切り換え使用するようにして、実施してもよい。
【００２７】
また、ホイールシリンダ圧力の目標値を決めるのに用いる比例定数を、適用車両の標準積車質量とブレーキ系諸元に応じて設定される構成として、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項１０）。この場合においては、傾斜によって発生する、車両に働く重力分をより適切に打ち消すよう、必要なホイールシリンダ圧力を増減圧制御（上記増圧制御側のみを含む）をすることが可能なため、道路に傾斜にかかわらず常に平坦路と同じ制動距離を保つことができる。従って、当該車両の運転者は、急坂でのブレーキングでも平坦路と同じように踏めば、停止線オーバーや前車への急接近または上り坂での急激な減速による後続車の急ブレーキなどを防げ、より一層適切な走行が可能となる。
【００２８】
また、アクチュエータについては、限定的ではないが、好ましくは、例えば、上記の増減圧制御（上記増圧側制御のみを含む）、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行うときに作動し、非作動時には圧力発生源の圧力がそのままブレーキ圧力としてホイールシリンダへ機械的に導かれて伝わるタイプのものか、あるいは常時制御タイプのものを用いて、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現することができる（請求項１１，１２）。この場合において、アクチュエータを常時制御タイプとするときは、本制御を行うブレーキングの場面と、これを行わないブレーキングの場面でアクチュエータとしての動作が連続的なものとなり、制御を開始した瞬間のペダルキックバックなどがなくなり、よって、運転者が気づくことなく、自然な制御が行えるものともなる。
【００２９】
また、本発明ブレーキ制御システムは、運転者のブレーキ操作力の検出を、マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により行うか、のいずれかの態様で好適に実施でき、同様にして上記のことを実現することができる（請求項１３）。これらマスターシリンダ圧力、ブレーキぺダル踏力、ブレーキぺダルストローク以外にも、ブレーキングの際の、その運転者のブレーキ操作力乃至制動意志を表すものであれば足りる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示し、車両を上方より見た図である。
図中、１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２Ｌ，２Ｒはその左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、例えば、前後（フロント，リア）とも左右の制動力を個々に制御できるものとし、それぞれ、ブレーキディスクと、ブレーキ圧（制動液圧）を受けてブレーキパッドがディスクを摩擦挟持し制動するホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）とを備える。
【００４１】
ブレーキ操作部は、ブレーキ操作力に応じたブレーキ操作力対応圧を発生する圧力源を含み、ブレーキペダル３と、マスターシリンダ（ブレーキマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ））４とを有する。マスターシリンダ圧力Ｐｍを発生させるマスターシリンダ４からは、ブレーキ制御アクチュエータを介挿したブレーキ液圧系を経て、各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダに至らしめる。
【００４２】
マスターシリンダ４と各ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の間に配されたブレーキアクチュエータ５は、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に発生する圧力を制御するアクチュエータである。一般に普及しているアンチスキッド（ＡＢＳ）装置のブレーキアクチュエータは、マスターシリンダで発生した圧力を減圧してホイールシリンダに与える機能しか持たないが、ここで用いるアクチュエータ５は、マスターシリンダ圧力Ｐｍ以上に増圧する機能も持った（従って増減圧機能を有する）アクチュエータであり、例えば、トラクション制御（ＴＣＳ）機能を持つ油圧式のものをリアのみでなくフロントにも配置したもの、あるいは米国特許第４６５３８１５号や特開平６−２７０７８１号によるもの（文献２，文献３）などに示される電動式のものを４輪に配置したものなどを用いることができる（かかる文献は、いずれも本明細書に取り入れられて、参照される）。
【００４３】
ここに、本実施例では例えば上記特開平６−２７０７８１号によるものとし、ブレーキアクチュエータ５は、これを、後記するホイールシリンダ圧力（Ｐｗ／ｃ）の増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行うときのみ作動し、それ以外はメカ的にマスターシリンダ圧力Ｐｍがホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に伝わる構成のものとする。従って、ブレーキアクチュエータ５は、ここでは、その増減圧制御の用に供するモータ、電磁制御可能なカット弁等を含む構造とすることができる。
【００４４】
上記構成において、マスターシリンダ４は、運転者（ドライバー）によるブレーキぺダル３の踏み込み時、ブレーキぺダル踏力に応ずる液圧を出力し、一方、各ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）は、その発生圧が該アクチュエータ５を通してそのまま供給されるとき、該圧力Ｐｍに応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生起させて、車輪個々を制動することができる。
【００４５】
本例のシステムでは、ブレーキ制御アクチュエータとして、上記のようなホイールシリンダ圧力を任意に増圧も減圧もできるアクチュエータ５を備えるとともに、道路の傾斜を測定して得られる情報を基に、マスターシリンダ圧力Ｐｍに対してホイールシリンダ圧力を増減圧制御する。
ここでは、かかるブレーキ制御をするべく、システムは、以下のようなデータ処理装置及びコントローラ１０、前方モニタカメラ１５、及びその他の車両状態検出センサ２０を有して構成される。
ブレーキアクチュエータ５は、データ処理装置及びコントローラ１０（コントロールユニット）により制御し、これには、前方モニタカメラ１５からの情報、及びその他の車両状態検出センサ２０からの情報等をそれぞれ入力する。
【００４６】
ここに、前方モニタカメラ１５は、例えば車両のルームミラーの裏側（車両前方面側）やフロントウインドウの左上方など、運転者の視界を妨げないできるだけ高い位置に取付けられ、走行中、車両の前方を監視している。該カメラ１５より取り込まれる画像情報は、例えば、図２のようなものとなる。同図は、運転者が、前方にトンネルのある山岳路での道路（高速道路）に沿って車両を運転しているといったようなケースでの取り込み画像の一例である。
前方を監視するモニタカメラ１５からの画像情報は、ここでは、走行中の道路の傾斜を求めるのにも用いられ、データ処理装置及びコントローラ１０は、取り込んだ画像情報を処理し、ブレーキアクチュエータ５へ指令（制御信号）を与える処理制御系として機能する。
【００４７】
車両状態を検出するその他の車両状態検出センサ２０は、例えばアクセル開度（スロットル開度ＴＨ）を検出するセンサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ、車速Ｖｓを検出する車速センサ、ブレーキ圧力センサ、その他の制御に必要とする車両状態を検出するセンサ類などであり、本発明ブレーキ制御に従う制御態様に応じ、所要のものを採用することができる。ここでは、後記図３，４に従うプログラムフローチャートによる制御を採用する場合において必要なアクセル開度、車速Ｖｓ、マスターシリンダ圧力Ｐｍのそれぞれの検出のための各センサ２１，２２，２３を含むものとする。
また、コントローラの入力検出系に与える情報としては、ブレーキぺダル３が踏まれたか否かを表す情報も用いられる。これには、例えばブレーキぺダル３の操作で作動するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号を使用することができる。
【００４８】
コントローラからの制御出力によるブレーキアクチュエータ５に対する制御は、測定して得られる道路傾斜に応じホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを増減圧して、道路の傾斜によらずに、運転者が同じようなブレーキぺダル３の踏み方をしたなら同じような制動距離とするべく、道路傾斜に基づきホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値を算出し、該ブレーキアクチュエータ５を駆動してホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを制御することを基本とし、各種入力情報を基に、ブレーキング時はかかるホイールシリンダ圧力制御を実行する。
【００４９】
この場合において、好ましくは、データ処理装置及びコントローラ１０は、道路の傾斜の測定にあたり、前方モニタカメラ１５による取り込み画像を用いる場合、道路傾斜は、前方モニタカメラ１５からの画像情報によって傾斜の変化率を出し、傾斜初期値に対して積分することで傾斜を求める。好ましくはまた、斯く画像情報によって傾斜の変化率を求める方法において、車両前方のどの位置までの傾斜変化を計算するかを、検出車速Ｖｓ情報によって伸縮させる。
また、コントローラは、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値の算出、設定において、好ましくは、測定された傾斜角度に比例してマスターシリンダ圧力Ｐｍ値から増減圧されて決められる値を目標ホイールシリンダ圧力値とする。好ましくはまた、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値を決めるための比例定数は、車両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって決められる値を用いる。
【００５０】
図３，４は、本実施例システムでの動作の一例を表わすフローチャートであり、この処理はすべて上記データ処理及びコントローラ１０の内部で行われる。また、本制御プログラムは、所定の制御演算周期Ｔｓで実行される。
図３において、まず、ステップ１０１において、アクセル開度センサ２１からの信号に基づきアクセルぺダルを踏んでいるか否かを判断する。その結果、踏まれている場合は、以下に述べるように、エンジン出力から道路傾斜を推定できることから、本プログラム例では、この手法を採用し、下記の演算方法（ステップ１５１〜１５７）で計算して得られる値を、アクセルぺダルが踏まれていない時の傾斜（道路傾斜）計算の初期値とする。
【００５１】
かかる計算手法は、傾斜の初期値を、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加速速度から求めるもので、まず、ステップ１５１において、アクセル開度センサ２１と車速センサ２２の信号に基づきアクセル開度と車速Ｖｓを取り込み、次のステップ１５２において、その両者から変速機（自動変速機）のギア位置とエンジン回転数Ｎｅを出す。更に、ステップ１５３で、そのアクセル開度とエンジン回転からエンジン特性マップによって出力トルクを算出し、ステップ１５４で変速比やタイヤ径などから車両に加わっている印加駆動力を算出する。
【００５２】
一方、ステップ１５５では、前回の車速値Ｖｓ（前回値）との変化幅ΔＶｓから車両加速度（（ｄ／ｄｔ）Ｖｓ）を求め、続くステップ１５６で、該加速度に車両質量Ｍ（標準積車質量）を乗ずることで車両に加わっている実駆動力を求める。
ここで、上記ステップ１５４で求めた印加駆動力とステップ１５６で求めた実駆動力の差Ｆｓが、道路の傾斜による駆動力の変化となるので、この差Ｆｓを用い、次のステップ１５７において、次式、
【数１】
Ｓ＝ｔａｎθ ・・・１
【数２】
θ＝ｓｉｎ-1｛Ｆｓ／（Ｍ・ｇ）｝ ・・・２
に基づき、道路の傾斜Ｓを求める。
ここに、θは傾斜角度を示し、Ｍは前記のとおり車両質量であり、また、ｇは重力加速度である。
【００５３】
ここで求めた傾斜Ｓ値が、前記で触れた初期値となる。
また、本プログラム例では、車両重量Ｍ値の変化や車両の走行抵抗や空力抵抗は無視し、その分の誤差影響は、後述する不感帯αによる処理でカットすることとする（ステップ１１１）。
【００５４】
ステップ１０１に戻り、該ステップ１０１においてアクセルぺダルを踏んでいないと判断される場合は、ステップ１０２へ経てステップ１０３へ進み、このときステップ１０２では前回計算した傾斜を今回の初期値と設定する。
次に、ステップ１０２（または１５７）からステップ１０３以下に進むと、本プログラム例では、基本的に、画像情報取り込み、道路形状曲線抽出、有効な曲線が抽出できたかの判別、ポイント設定と座標値算出、３次元曲線近似による係数算出、係数座標変換による傾斜変化率Ｓｄ算出、初期値ＳでＳｄを積分し道路傾斜Ｓｎ算出の一連の処理が実行される。
まず、ステップ１０３で、前方モニタカメラ１５より画像情報を取り込む。画像情報は、先に図２に例示したような、この瞬間（本ステップ実行時）の車両前方の静止画像となる。
【００５５】
続くステップ１０４において、こうして取り込んだ画像情報より道路形状を示す特徴的な部分、例えば路側の白線、センターライン、側壁の縁などを抽出する。ここでは、抽出の対象とする特徴的な部分を例えば路側の白線とし、図２中では、これを２本線で表記してある。
次に、ステップ１０５で、この曲線が後の処理に使用できる有効な曲線であるか否かを判断する。結果、有効であれば、ステップ１０６へ、また、障害物があって曲線長さが不足するとか、抽出がうまくできず道路の形状として極端に異常なものになった、などの場合は、以下の処理が不可能となるので、とりあえず傾斜の変化率Ｓｄを値０と設定する（ステップ１３１）。
【００５６】
一方、ステップ１０６へ進んだら、この曲線上の何か所かのポイントを選び、その座標値を求める。
なお、ポイントの数は後記の手法での近似処理のために最低４か所は必要であり、多いほど精度が高くなるものであるが、他方、演算に要する時間いかんも重要であるので、これら精度と計算時間の兼ね合いで決めるのが望ましい。ここでは、図２中、白線表記部分に白抜き表記で付した７か所とする。
また、座標は、図２に細い縦線、横線で示したよう、画像に縦横の座標を設定し、この値で決める。図中、横方向をＸ値、縦方向をＹ値として、（Ｘｉ，Ｙｉ）で表すことにする（ｉは遠い方から何番目の点かを表わす添え字である）。
【００５７】
しかして、次のステップ１０７では、この点の座標値群から道路の曲線を３次関数で以下の如く近似する。
３次関数は、
【数３】
Ｙ＝ａ3 ・Ｘ3 ＋ａ2 ・Ｘ2 ＋ａ1 ・Ｘ＋ａ0 ・・・３
で示される関数であり、ここに、近似とはこの係数ａ0 〜ａ3 を求めることである。これは、下記の行列計算によって求められる。
【００５８】
【数４】
なお、ΣＸｉはＸ1 ＋Ｘ2 ＋・・・＋Ｘｍを表し、ｍは点の個数（ここでは７）を表わす。
【００６０】
次に、ステップ１０８では、上記によって求められた係数ａ0 〜ａ3 を、画像の座標系→車両を中心とした座標系→道路の座標系と変換し、道路の関数からＬ（ｍ）先でＨ（ｍ）上昇するという情報を抜き出す。ここから、Ｈ／Ｌを計算することで傾斜Ｓｄが求められる。この値は車両の向きがベースとなった傾斜となるので、その瞬間での道路傾斜の変化率となる。
なお、ここで用いるＬ（何メートル先かを表す値）は、車速Ｖｓに応じて変化させ、次式、
【数５】
Ｌ＝Ｖｓ・Ｔｓ ・・・５
（Ｔｓ：次の画像取り込みをするまでの時間：制御周期）
と設定するとよい。このことで、次回画像を取り込む時点で走行中の道路の傾斜を今回計算することになり、この値を次の計算の初期値として用いることができる。
【００６１】
続くステップ１０９（図４）では、上記ステップ１０８か前記ステップ１３１で求められた傾斜の変化率Ｓｄと、アクセルぺダルを踏んでいるとき（ステップ１０１での答がＹｅｓのとき）に求めた傾斜Ｓ、または前回の計算で求められた傾斜Ｓを用いて、現在の傾斜Ｓｎを求める。
ここに、値Ｓｎの求め方は、次式、
【数６】
Ｓｎ＝Ｓ＋Ｓｄ ・・・６
となる。
なおまた、傾斜は、例えば、下りをプラス「＋」、上りをマイナス「−」として計算するように設定しておく。
【００６２】
なお、求めたこの値Ｓｎは、次に画像を取り込む時点での傾斜となるので、制御出力が出される時点の傾斜ではない。従って、画像取り込みから制御出力までの時間Ｔｃと、前記制御周期Ｔｓが大きく異なる場合は、制御に用いる傾斜を、この時間の比（Ｔｃ／Ｔｓ）に応じて、変化率値Ｓｄを調節して求めてもよい。
つまり、傾斜の変化率を求めるにあたり、次式、
【数７】
Ｓｎ′＝Ｓ＋Ｓｄ・Ｔｃ／Ｔｓ ・・・７
とする手法である。
【００６３】
これは現在位置からＬ＝Ｖｓ・Ｔｓ（ｍ）先までの間に、傾斜が、Ｓ＋Ｓｄまで徐々に変化すると仮定して、Ｔｃ時点での傾斜を求めた、ということになるため、制御出力と傾斜の関係にずれを生じない制御が可能となる。
前方モニタカメラ１５からの画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出して適用するかを、当該車両の車速Ｖｓによって可変制御しようするときは、例えばこうした方式としてもよい。
【００６４】
かくして、傾斜Ｓｎ（Ｓｎ′）を求めたら、次に、ステップ１１０では、ホイールシリンダ圧力制御を実行させるタイミングにあるかどうかをみるため、例えばブレーキスイッチからの信号に基づき、ブレーキぺダル３が踏まれているか否かを判断する。
その結果、ブレーキぺダル３が踏まれていないときは、ステップ１１１以下をスキップし、そのまま本プログラムを終え、これにより今回ループでの演算は終了となる。
【００６５】
一方、ブレーキぺダル３を踏んでいる場合は、道路の傾斜に関係なく、常に同じ踏み方ならば同じ制動距離となるようにし、下り坂でのブレーキングの場合の停止線オーバーや先行車への急接近、あるいは上り坂でのブレーキングの場合の後続車の急ブレーキなども防げるよう、ステップ１１１以降の演算処理でその制動時でのホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの制御のための処理を行う。
【００６６】
即ち、運転者がブレーキぺダル３を踏んでいた場合、本プログラム例では、まず、ステップ１１１において前記傾斜値Ｓｎ（または値Ｓｎ′）の絶対値が、所定の不感帯α°を超えているか否かを判断する。ここに、判別値となる値αは、好ましくは、前述のように傾斜の検出精度やノイズ等を考慮して、不用意な制御を行わないように、その値を予め決めておく。
本プログラム例では、道路傾斜Ｓｎの絶対値｜Ｓｎ｜が、値αを超えていなかったら、制御は行わず、ステップ１１２〜１１６の処理（マスターシリンダ圧力Ｐｍ値取り込み、制御ゲイン演算、ホイールシリンダ目標圧力演算、ブレーキアクチュエータ駆動信号算出、ブレーキアクチュエータ駆動信号出力）をスキップし、今回ループは終了となる。
【００６７】
一方、Ｓｎの絶対値が不感帯αを超えていたら、まず、ステップ１１２において、マスターシリンダ圧力センサ２３の信号に基づきマスターシリンダ圧力Ｐｍを読み込む。次に、ステップ１１３において、次式、
【数８】
Ｋ＝１＋ｓｉｎ（ｔａｎ-1Ｓｎ）・Ａ ・・・８
なる制御ゲインＫを計算する。
【００６８】
ここに、Ａは制御定数であり、この制御の効き具合を左右する。
ここでは、フロントとリアそれぞれのブレーキ系諸元によって、次式、
【数９】
Ａ＝Ｍ・ｇ／（２・Ａｃ・μ・Ｒｄ／Ｒｔ） ・・・９
と与えることにする。
ここに、既述のように、Ｍは車両質量、ｇは重力加速度であり、また、Ａｃは車輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）受圧面積、μはブレーキパッドの摩擦係数、Ｒｔはタイヤ半径、Ｒｄはディスク有効径であり、また、Ａｃ、Ｒｄ、Ｒｔについては、それぞれがフロントとリア各々の値を持つことになる。
【００６９】
更に、ステップ１１４において、前記式８で算出して得た制御ゲインＫ値と前記で読み込んで得た当該ブレーキング時点のマスターシリンダ圧力値Ｐｍをかけ算し、ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを、次式により計算する。
【数１０】
Ｐｗ＝Ｋ・Ｐｍ ・・・１０
従って、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃは、発生しているマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して傾斜によって発生する重力分を打ち消すように増圧、または減圧されて目標値が作成される。
【００７０】
次に、ステップ１１５では、この目標圧Ｐｗを発生するためのアクチュエータ５の駆動信号を計算する。
ここで仮定しているアクチュエータ５の場合は、前記文献３による電動式のものであることから、目標値Ｐｗに相当するモータ駆動電流値を計算することになる。かくして、ステップ１１５ではこの計算された電流値とカット弁の駆動信号をアクチュエータ５へ出力し、ホイールシリンダ圧力が目標の値Ｐｗに制御される。
【００７１】
以上で１サイクルの制御が終了する。本プログラム例では、このサイクルを適当な制御演算周期Ｔｓで繰り返すことで、車両走行中の動作を行う。
なお、この制御では、上り坂・下り坂とも平坦路と同じ制動距離を保つように増減圧を行うが、上り坂の場合は制御しない方が停止距離は短くなる。従って、停止距離が短い方を選ぶべきという考え方もあり、このときは、例えば、ステップ１１１で不感帯αと比較するＳｎを、絶対値ではなく値Ｓｎそのものとすればよい。そうすることで値Ｓｎが負、つまり上り坂の場合には制御が行われないようになる。
ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗは、これを、測定された傾斜角度に比例してマスターシリンダ圧力Ｐｍから増圧のみされて決められるものとなるようにすることを望む場合には、このような手法でブレーキ制御を実現してもよい。
【００７２】
上述のようにして、本プログラム例では、制動時にホイールシリンダ圧力の制御が適切に実行され、具体的には、次のような場面では、以下のような動作となる。
まず、車両はブレーキぺダル３を踏んで停止する以前に、必ずアクセルぺダルを踏んで発進する。このときに、図３のステップ１５１以下で初期値Ｓ設定が行われるので、初期値は必ず設定される（ステップ１０１→１５１〜１５７）。
【００７３】
しかして、こうした発進後、まず、例えば下り坂にさしかかり、ドライバーがアクセルぺダルを放したとする（アクセルぺダル釈放）。すると、制御は、ステップ１０２以下のルーチンに入り、コントロールユニットは、前方モニタカメラ１５の画像情報をもとに道路の傾斜を計算することになる（ステップ１０３〜１０９）。
ここで、ドライバーがエンジンブレーキで坂を下っている間は、傾斜の計算のみ行うが（ステップ１１０→Ｅｎｄ（図４））、その場面で、ドライバーによりブレーキぺダル３が踏まれると、上記ステップ１１２以下の処理を経るサイクルの繰り返しによる本プログラム例に従うホイールシリンダ圧力制御実行によるブレーキ制御を開始する。
【００７４】
今は、下り坂なので、値Ｓｎは、本プログラム例においては「＋」に計算され、制御ゲインＫは値１以上の値となる（ステップ１１３）。従って、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の目標圧力はマスターシリンダ４の圧Ｐｍを上回る値となるが、この差は、本プログラム例では制御定数Ａを前記式９のように設定したので、車両に働く重力分を打ち消すだけの値となる。従って、この圧力目標値Ｐｗにホイールシリンダ圧力が制御されることで（ステップ１１２〜１１６）、ブレーキング時、より適切な制御により平坦路と同じような制動距離で停止することができる。
同様に、上り坂の場合、圧力が減らされる方向なので、重力による減速分をキャンセルし、やはり平坦路と同様の制動距離が保てる。
【００７５】
本制御に従えば、こうして、傾斜によって発生する重力分を打ち消すようにブレーキ圧力を増減圧することが容易に実現でき、このため、道路に傾斜に拘わらず常に平坦路と同じ制動距離を保つことができる。従って、たとえ急坂でのブレーキングでも平坦路と同じように踏めば、停止線オーバーや前車への急接近または上り坂での急激な減速による後続車の急ブレーキなどを防止し、良好な走行が可能となる（かかる作用効果は、後記各実施例等でも、共通のものとして得られる）。
【００７６】
また、傾斜測定装置に前方モニタカメラ１５を利用する本実施例の場合、傾斜の測定方法を前方モニタカメラ１５によるものとしたことで、現在走行中の道路の傾斜ではなく、これから到達する位置の傾斜を事前に求めることも容易にでき、制御演算に伴う制御の遅れをカバーすることができる等の作用効果も併せ有する。
また、傾斜の測定点を車速Ｖｓに依存して変化させることも可能であり、このときは車速に関係なく常に最適なタイミングで制御出力を出すことが可能となる。
【００７７】
次に、他の実施例（第２実施例）について説明する。
前記実施例（第１実施例）が、走行中の道路の傾斜測定手段を備え、圧力発生源のマスターシリンダで発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に与える機能を有するブレーキアクチュエータ５を備え、その傾斜測定手段から得られた道路傾斜Ｓｎに基づきホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗをコントローラ１０が演算し、ブレーキアクチュエータ５を駆動してホイールシリンダ圧力を制御する場合の一例であったが、本実施例でも、例えばかかる構成を基本としつつ、道路傾斜演算に適用する傾斜の初期値Ｓとして、これを、トルクコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加速速度から求めるものとするようになして、更に改良を加えようというものである。
【００７８】
本実施例では、前記第１実施例の場合の構成に対して、前記図１におけるその他の車両状態検出センサ２０として、これを、車速センサ２２と変速機のトルクコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓを検出するスリップ率センサ、及びマスターシリンダ圧力センサ２３を含むものに変更するとともに、前記図３における初期値設定部分のステップ１５１〜１５７（アクセル開度，車速取り込み、ギア位置，エンジン回転検出、エンジントルク推定、車両印加駆動力算出、車両加速度算出、車両実駆動力算出、道路傾斜初期値Ｓ算出）を、図５のような内容のものに変更したものである。本実施例は、前方モニタカメラ１５を使用する第１実施例の変形例でもある。
【００７９】
以下、本実施例の要部を説明する。
本実施例においては、図５に示すように、ステップ１０１からステップ１６１進むと、まず、該ステップ１６１で上記スリップ率センサと車速センサ２２の信号に基づきトルクコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓと車速Ｖｓを取り込む。次に、ステップ１６２で車速Ｖｓとギア比からトルクコンバータの出力回転数Ｎｔを求め、この値とスリップ率Ｔ／Ｃｓをトルクコンバータの特性マップに当てはめる。すると、トルクコンバータでの伝達トルクが求められるので、この値よりステップ１６３で車両への印加トルクを求めることができる。
【００８０】
以下のステップ１６４〜１６６は、前記図３のステップ１５５からステップ１５７と同様のものであり、本実施例ではこうして道路傾斜の初期値を求める。
なお、他の動作、作用等については、前記図１〜４で述べた第１実施例の場合と同じであるため、省略する。
【００８１】
本実施例によっても、上記の如くに図５のステップ１６１〜１６６で初期値Ｓ設定を行うことができ、第１実施例で述べたと同様の作用効果がそのまま得られるとともに、トルクコンバータによって車両の駆動トルクを推定するため、第１実施例との初期値計算と対比していえば、エンジン特性からの推定に比べて、より精度が高くなる。従って、より精密な制御が可能であり、例えば前述した不感帯αを小さくして制御の適用範囲を広げることも可能である。
なお、第１実施例と組み合わせ併用し、場合に応じ、初期値算出の方法を適宜切り換え使用し、それに併せて不感帯値αの切り換え使用をするようにしてもよい。
【００８２】
次に、更に他の実施例（第３実施例）について、図６，７をも参照して説明する。
本実施例は、傾斜測定手段として、ナビゲーション装置を利用し、これによる走行位置の情報をもとに、地図データ、または走行位置の変化によって傾斜を求めようというものである。
本実施例の場合は、前記第１実施例の場合のシステム構成に対して、図１における前方モニタカメラ１５の代わりにナビゲーション装置を使用する一方、基本的に、その他の車両状態検出センサ２０をマスターシリンダ圧力センサ２３のみを含むものとすることができる。
【００８３】
また、ブレーキアクチュエータ５については、これを例えば前掲文献２（米国特許明細書）に示される常時制御の電動タイプのものとする。この場合は、常にマスターシリンダ圧力Ｐｍを検出し、前述したホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に対する前記増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っているときはその目標圧力（本制御による目標値Ｐｗ、ＡＢＳ制御でのその制御目標値）に、それ以外はマスターシリンダ圧力Ｐｍに追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御するものとすることができる。また、ナビゲーション装置を活用する本実施例では、データ処理及びコントローラで実行する制御プログラムは、図６，７に示す制御フローチャートの如く、基本的に、位置情報取り込み可能かの判別、位置情報取り込み、ナビゲーション用マップとマッチング、道路傾斜Ｓｎ読み出しの各処理を含むプログラムとすることができる。
【００８４】
基本的な構成については、第１実施例と同様であるため、以下、本実施例の要部を説明する。
図６において、本プログラム例では、まず、ステップ２０１でＧＰＳなどからの位置情報を取り込めるかを判断する。その結果、もし、取り込めない場合は、ステップ２０６において道路傾斜Ｓｎを前回の値そのままに設定し、ステップ２０７以下（図７）へ処理を進める。
一方、ステップ２０１の判断の結果、取り込み可能で位置情報を取り込めた場合は、ステップ２０２側を選択して、該ステップ以下でナビゲーションの地図と照合し、現在走行中の道路の傾斜Ｓｎのデータを読み出す（ステップ２０２〜２０４）。そして、ステップ２０７以下へ処理を進める。
【００８５】
ここに、この道路上の位置は、現在走行している地点でもいいし、または、例えば車速Ｖｓと制御演算時間を考慮して先行した地点としてもよい。このように、ナビゲーション装置を用いる場合、そのナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速Ｖｓによって先行させる手法を採用することもできる。
ここに、後者の先行した地点とする場合、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な制御が可能となる。また、位置情報を３次元で取り込み、前回との水平位置と垂直位置の差から傾斜を求めてもよい。
【００８６】
次に、ステップ２０７（図７）へ進むと、ここでは、前記図４のプログラム例と同様、ブレーキぺダル３を踏んでいるか否かを判断し、その結果、ブレーキぺダルを踏んでいない場合は、制御終了となる。
これに対し、踏んでいる場合は、ステップ２０８において、本ステップ実行ごと、まず、マスターシリンダ圧力センサ２３からの信号に基づきその時点でのマスターシリンダ圧力Ｐｍを取り込む。
【００８７】
しかして、本プログラム例の場合、ブレーキキング時は常に上記マスターシリンダ圧力値Ｐｍを監視しつつ、かつ、次のステップ２０９で前記図４のステップ１１０での処理の場合と同様に増減圧制御するか否か（例えば｜Ｓｎ｜が不感帯αを越えているか否か）を判断する。
その結果に応じ、制御する場合は、ステップ２１０において、前記図４のステップ１１３と同様、前記式８に従い制御ゲインＫを計算し、ステップ２１２へ処理を進める。
【００８８】
一方、制御しない場合（ステップ２０９の答がＮｏのとき）でも、本実施例では、既述の如く常時制御タイプのアクチュエータ５を用いているため、ステップ２１１において制御ゲインＫを値１と設定して、ステップ２１２へ進む。
ステップ２１２以降の処理内容は、前記図４のステップ１１４〜１１６と同様であり、よって、ブレーキアクチュエータ５が駆動され、ホイールシリンダ圧力が目標値Ｐｗに制御されることとなる（ステップ２１２〜２１４）。
この場合において、該当するときは前記第１実施例同様、道路傾斜Ｓｎに応じてホイールシリンダ圧力の増減圧制御が実現され、また、増減圧制御を行わずに制御ゲインＫ＝１と設定されるとき（ステップ２１１）、常にＫ＝１が適用される結果、マスターシリンダ圧力Ｐｍに追従するよう、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃは、Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとなるよう制御されることになる。
【００８９】
本実施例によれば、前述した共通の作用効果の他に、傾斜の測定方法を、前方モニタカメラ１５以上に普及しているナビゲーション装置としたことで、システムのハードウエアにかかる費用が大幅に下がり、更に、近似計算・座標変換などの複雑な計算を必要ともしないため、ソフトウエアとしても簡素となり、この点でもより低コストなものとなる等の作用効果を得られるものである。
【００９０】
また、ブレーキアクチュエータ５を常時制御タイプとしたことで、この制御を行うブレーキングと、行わないブレーキングで、アクチュエータとしての動作が連続的なものとなり、制御を開始した瞬間のブレーキペダル３へのキックバックなどもなくなる。従って、運転者が気づくことなく、自然な制御が行えるものともなる等の利点も併せ有する。
【００９１】
次に例をもって示すものは、図８のブレーキ制御システムによって、道路傾斜を含む、車両の周囲環境を認識し、ブレーキ制御ゲイン（Ｋ）をその周囲環境に応じた最適な値のものに設定して、斯く決定される制御ゲインにより、同様に制動力の制御が可能な前記車輪１Ｌ〜２Ｒの制動力の目標値を決定、設定してそれをそれぞれ制御対象車輪に生起させ、もって、運転者自身が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正する操作をする必要をなからしめ、周囲環境に応じて決められる制御ゲインによって運転者の制動意志は補正され得て、周囲環境によらずに運転者は常に同じようなブレーキぺダル３の踏み方をすれば良いようにしようというものである。
【００９２】
図８は、前記図１に相当する本実施例（第４実施例）のシステム構成、図９〜図１１は本実施例システムでの動作の一例のフローチャートをそれぞれ示す。本実施例は、前述した実施例、特に第３実施例の改良・拡張・発展に係るシステムにも相当するものでもある。
【００９３】
以下、本実施例の要部を説明する。
図８において、ブレーキペダル３は、これを運転者が踏むことでマスターシリンダ４に圧力Ｐｍを発生させる。発生したマスターシリンダ圧力は、ブレーキアクチュエータ５′を通って車両の各車輪の内側に設けられた図示されないホイールシリンダへ供給され、ここで車輪（タイヤ）を制動する。
各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは、例えばフロント、リアとも左右の制動力を個々に制御できるもので、各ホイールシリンダは、発生マスターシリンダ圧力をそのまま供給されるとき、運転者によるブレーキペダル３の踏み込み通りに該圧力Ｐｍに応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生起させて個々に制動することができる。これらの点は、既に述べたとおり、前記各実施例と同様である。
【００９４】
ブレーキアクチュエータ５′は、ホイールシリンダの圧力をコントローラ（ブレーキ制御コントローラ）１０′からの目標圧力に制御する。また、本例では、マスターシリンダ４の圧力を検出するマスターシリンダ圧力センサ２３の出力がブレーキ制御コントローラ１０′に入力される。
なお、この信号は、圧力以外にも、ペダル踏力、ペダルストロークなど運転者の制動意志が計測できるものであれば何でも構わない。従って、制動意志検出器として、マスターシリンダ圧力センサ２３に代え、例えば、適用するシステムに応じ、ブレーキぺダル踏力センサや、ブレーキぺダルストロークセンサその他を制動意志検出の手段として用いて、車両制動の際の運転者の制動意志を検出するようにしてもよい。
【００９５】
図中参照符号３０を付して示すものは、車両に取りつけられ、車両の周囲の状況を把握する環境認識装置であり、目的に応じた周囲状況を出力する。
ここに、このような車両の周囲環境を検知できる環境認識装置３０としては、前記実施例で触れた、画像処理装置、ナビゲーション装置などを用いることができるのは勿論、本発明に従って、車両周辺の対象物の情報を非接触に検出するリモートセンシング手段その他の手段を適用できる。ここに、例えば、車両周囲の画像情報を取り込み処理する装置は、リモートセンシング手段としても捉えることができる。
【００９６】
次に示す表１は、周囲環境の検出用の供する環境認識装置３０の例と認識できる周囲状況の内容を例示するものである。
【００９７】
【表１】
ここに、検出できる周囲状況は、同表左欄に例示した、ナビゲーションシステムを利用する場合の装置、画像処理装置、光や電波レーダを用いる場合の装置、及び運転者の操作からの推定による装置のそれぞれに対応して、表右欄のような内容のものとできる。例えば、ナビゲーションシステムの場合は、道路種類、道路曲率、道路勾配（道路傾斜）などを周囲環境情報として得ることができ、それぞれ認識可能な周囲状況が表１右欄のように示される。なお、適用できる周囲環境環境認識装置は、表１左欄の掲げるものに限定されない。
【００９９】
ここでは、例として、車両の位置を検出し、地図によってその位置の周囲環境を検知し、その情報を出力できるナビゲーション装置（環境認識装置３０）を用いるものとし、また、そのナビゲーション装置３０により現在走行中の道路の種類（市街地道路・郊外道路・山岳路・高速道路の別など）についての情報を出力するものとする。
【０１００】
ブレーキ制御を行うコントローラ１０′には、このような周囲環境認識装置、即ちナビゲーション装置から出力される道路の種類に関するデータと、車両を制動する場合に運転者がブレーキペダル３を踏んで発生させる上記マスターシリンダ４の圧力Ｐｍ値とが入力される。
ブレーキング時、各車輪にはブレーキアクチュエータ５′により運転者の制動意志に基づき制動力が与えられるところ、ブレーキ制御コントローラ１０′は、入力情報に応じ、道路の種類により、マスターシリンダ圧力に対してホイールシリンダ圧力をどのように発生させるかの制御ゲインＫを決め、運転者のブレーキぺダル３の踏込みで実際に発生しているマスターシリンダ圧力Ｐｍからホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値Ｐｗを決める。
【０１０１】
ここに、目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗの決定は、前記式１０と同様、次式、
【数１１】
目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗ
＝マスターシリンダ圧力Ｐｍ×制御ゲインＫ ・・・１１
により行うものとすることができる。
【０１０２】
こうして、ここでは周囲環境情報としての道路の種類に応じて、運転者の制動意志と車輪の制動力との関係を調節することができるが、好ましくは、この場合、種別の対象として「郊外道路」、「市街地道路」、「高速道路」、及び「山岳路」走行の４種類の走行を予め設定し、そして、コントローラ１０′は、これらに対応して制御ゲインＫを決定する。
【０１０３】
ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを決めるのに用いる上記ゲインＫの値については、本実施例では、予め上記４種類の道路種類に応じて決められており、ここでは、下記のようにしてある。
【０１０４】
【数１２】
▲１▼「郊外道路」 ・・・制御ゲインＫ＝値１（マスターシリンダ圧力Ｐｍを、そのままホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとする）
▲２▼「高速道路」 ・・・制御ゲイン１を超える値
▲３▼「山岳道路」 ・・・登りは制御ゲイン１未満の値、下りは制御ゲイン１を超える値
▲４▼「市街地道路」・・・ブレーキぺダル３を軽く踏んだときは制御ゲイン１未満の値、強く踏んだときは制御ゲイン１以上の値
【０１０５】
このようにすると、ナビゲーション装置３０から出力される道路種類情報に応じて、運転者の制動意志と車輪制動力との関係を制御するに当たり、道路の種類が「郊外道路」である場合における制動意志と制動力の関係を、基準の関係として、ブレーキング時、上述の如く、検知された現在走行の道路が、「高速道路」の場合なら該基準よりも高く、「市街地道路」の場合で運転者の制動意志が小さいとき（ブレーキぺダルを軽く踏んだ時）なら該基準より低めで、大きいとき（ブレーキぺダルを強く踏んだ時）なら該基準より高めに、また「山岳道路」の場合での下り坂では該基準より高めで、上り坂では該基準より低めに、というように制動力がそれぞれ制御されることとなるよう、コントローラ１０′は目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗを算出、決定して、ブレーキアクチュエータ５′に対する制御を実行することができる。そして、ブレーキアクチュエータ５′は、ホイールシリンダ圧力をコントローラ１０′からの目標圧力Ｐｗに制御する。
【０１０６】
ここに、アクチュエータの圧力制御機構は、既に述べたように、例えば前掲文献２（米国特許第４６５３８１５号）に示される電動式のアクチュエータを４輪分配置したものや、トラクション制御機能を持つ油圧式をリアのみでなくフロントにも配置したものなどであってよい。
【０１０７】
このアクチュエータを駆動するための駆動回路もブレーキアクチュエータ５′に内蔵される。また、本例において、このブレーキアクチュエータ５′と駆動回路は、ＡＢＳ制御の機能も備えており、与えられた目標圧力Ｐｗにホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを上昇させた時にタイヤがロックしそうになった場合は、タイヤロックを回避するように独自に制御を行う。そのためにブレーキアクチュエータ５′には、車輪速（４輪それぞれの車輪速情報）が図中破線のようにフィードバックされている。なお、このＡＢＳ機能に関しては、別アクチュエータをこのブレーキアクチュエータ５′とホイールシリンダの間に設けてもよいし、また、ブレーキ制御コントローラ１０′の中にその機能を持たせて、指令値そのものをＡＢＳ制御用に変化させても構わない。
【０１０８】
本実施例においても、制御プログラムは、図９，１０，１１に示す制御フローチャートの如く、前記第３実施例の場合の制御に準じた構成内容のものとすることができる。
ここに、図９は、ナビゲーション装置３０側の処理プログラムであり、これは、図示のように、ＧＰＳ信号取り込み（ステップ３０１）、現在位置検出（ステップ３０２）、地図上の走行道路情報取り出し（ステップ３０３）、及び道路種類出力（ステップ３０４）の各処理からなる。
【０１０９】
一方、図１０，１１は、ブレーキ制御コントローラ１０′側での処理である。ここでは、図示のように、前記図７のステップ２０８と同様のマスターシリンダ圧力取り込み（ステップ４０１）、ナビゲーション装置３０からの道路種類情報入力（ステップ４０２）、高速道路か否かの判別（ステップ４０３）、山岳道路か否かの判別（ステップ４０４）及び山岳道路の場合での登りか否かの判別（ステップ４０８）、市街地道路か否かの判別（ステップ４０５）、それらの判別結果に基づく制御ゲインＫ値の設定（ステップ４０６〜４１１）、前記図７のステップ２１２（１１４）以降と同様の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗ算出（ステップ４２０）、ホイールシリンダ圧入力（ステップ４２１）、ブレーキアクチュエータ指令値計算（ステップ４２２）、及びブレーキアクチュエータ指令値計算（ステップ４２３）の各処理からなる。
【０１１０】
以下、図１２をも参照して、説明するに、今、本ブレーキ制御システムを搭載した車両が、現在、市街地を走行しているとする。
すると、ナビゲーション装置３０より現在位置が検出され、地図上での位置が明確になる（ステップ３０１〜３０４）。従って、現在の道路の種類が市街地道路と明らかになるので、環境認識装置（ナビゲーション装置３０）からのその情報を道路種類情報をステップ４０３で取り込むコントローラ１０′は以下のような処理をする。
【０１１１】
即ち、この場合、図１０，１１のプログラム側では、判別ステップ４０３，４０４の答がＮｏで、判別ステップ４０５の答がＹｅｓであるから、処理はステップ４０３→４０４→４０５→４１１のループで実行される。ここに、ステップ４１１では市街地道路走行の場合でのブレーキ制御ゲインＫを設定するが、このとき、制御ゲインＫ値の決定に際し、図１２（ａ）のパターンに従ってこれを行うものとし、ブレーキ制御コントローラ１０′は、前述の通り軽く踏んだとき、つまりマスターシリンダ圧力（ステップ４０１の取り込み値）が或る許容値（許容範囲）以下の場合は制御ゲインを値１以下に、強く踏んだとき、つまり許容値（許容範囲）を越える場合は制御ゲインが値１を上回る値になるよう、図１２（ａ）のような特性で制御ゲインＫを求める。
【０１１２】
ここで、ブレーキぺダル３を踏むと、ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗはマスターシリンダ４の圧力に応じて図１２（ｂ）のように求められる。従って、ブレーキアクチュエータ５′によって各車輪１Ｌ〜２Ｒのホイールシリンダがその圧力に制御され（ステップ４２０〜４２３）、車両は減速する（制動される）。こうして、制御ゲインＫが自動的に決められ、結果、その制御ゲインによって運転者の制動意志を補正でき、斯く補正して得られる目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗを発生させてブレーキングを行うことができる。そして、この場合、運転者自身は周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正するといった操作も要求されなくなる。
【０１１３】
また、このとき、市街地道路走行において、特に、図１２の特性に従うときは、例えば、渋滞で、低速での発進・停止を繰り返すような運転をしていた場合、従来のものによったとするとブレーキぺダルを微妙に踏まないとぎくしゃくした動作になるが、本実施例システム搭載車両によれば、圧力の制御ゲインが低い圧力では低くなっているので（図１２）、滑らかな発進・停止動作が実現できる利点もある。更にまた、市街地では、渋滞していない場合は飛び出しの可能性が予想（心配）され、その対応が必要となるが、この場合の強めのブレーキぺダル３の踏み方に対しては圧力が高くなるような制御ゲインＫとなっているため（図１２）、従来のものより制動距離が短くなり、この点でも、より適切で快適な状態で（安心して）運転できる。
【０１１４】
また、高速道路の場合は、普通のブレーキングであるのに短い車間距離で高速を走っているがために前車が急接近してくる、といったようなことなども適切に回避される。車両が首都高速などを走行中の場合は、本プログラムは、ステップ４０３→４０７を経るループで処理が実行される。本プログラム例にあっては、ステップ４０７では、郊外道路走行の場合の設定制御ゲインＫ＝１を基準として（ステップ４０５，４０６）、高速道路走行の場合での制御ゲインＫを上記基準の値１より高めの、例えばＫ＝１．２に設定する。よって、この場合は、常に制御ゲインが値１を上回ることとなるため、郊外の場合に比べて制動距離は短めになる。従って、運転者がブレーキぺダル３を踏んでブレーキングする時、遠くに見えた前車が急激に近づいてくる（前車への急接近）などの気がかり（不安）がなくなり、これを防止し得て、やはりより適切で快適な状態で（安心して）運転できる。
【０１１５】
また、同様に、例えば山岳路の場合で普通の踏み方をしているのに、下り坂だったために停止距離が長くなったりすることも避けられる。車両が山岳道路を走行中の場合は、処理はステップ４０３→４０４→４０８→４０９または４１０を経るループで実行される。
本プログラム例では、山岳路の登りの場合（登り傾斜：上り坂）はステップ４０９において制御ゲインＫを値１より低めの、例えばＫ＝０．８に設定でき、山岳路の下りの場合（下り傾斜：下り坂）はステップ４１０において制御ゲインＫを値１以上の例えばＫ＝１．２に設定できる。これで、道路の傾斜が上りの場合は制動力を制動意志に対して低くすることとなり、道路の傾斜が下りの場合は制動力を制動意志に対して高くすることができる。
【０１１６】
よって、登りの場合は、ホイールシリンダ圧力が自動的に減らされる方向に補正され、他方、下りの場合は、制御ゲインＫは値１より高めの値となって、ホイールシリンダ目標圧力Ｐｗをマスターシリンダ４の圧Ｐｍを上回る値とし、その圧力目標値にホイールシリンダ圧力が制御される。従って、同様に、山岳道路を走行中の場合も、道路傾斜に応じ登り下りによってホイールシリンダ圧力を増減圧することが実現でき、特に下りで制動距離が長くなる不具合を防ぐことができるため、良好に、より適切で快適な状態で（安心して）走行することがてきる。
【０１１７】
本実施例によっても、車両の周囲環境を認識する装置からの情報によるブレーキ制御システムを構成できる。車両の周囲環境を認識する環境認識装置３０と、この周囲環境に応じた最適なブレーキ制御ゲインＫを決め、この制御ゲインＫによって運転者の制動意志を補正して車輪（ホイール）の目標制動力を決めるブレーキ制御コントローラ１０′と、この目標制動力を発生するブレーキアクチュエータ５′から構成できる本ブレーキ制御システムは、周囲環境（ここでは、道路種類の別、山岳道路での登りか否かの別、市街地道路走行でブレーキぺダル３を軽く踏んだか強く踏んだかの別など）に応じたブレーキ制御ゲインＫが自動的にきめられるので、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正し、あるいは修正する操作は必要なくなり、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、この点で負担もそれだけ軽減され、良好で快適な（安心した）運転が可能となる。
また、運転者が明確に認識しづらい、乃至は認識し得ない周囲環境についても自動的に補正がなされうる結果、たとえそのような場合でも、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、同様な作用効果をもたらすものとなる。
【０１１８】
なお、ここでの環境認識装置３０はナビゲーションシステムによるものを例としたが、これに限らず、例えば、画像情報によって渋滞や道路周辺の様子、または道路の傾斜を検出する方法、あるいは運転者が操作するアクセルぺダルのＯＮ／ＯＦＦ頻度で渋滞を検出する方法などでも構わない。また、この場合は渋滞中のみ制御ゲインを変え、渋滞してない場合は変えないなど、よりその場に合わせた制御が可能となる。
また、道路の種類や、そこでの制御ゲインの決め方はこの方法以外にも設定することは可能である。
【０１１９】
例えば、上述の山岳道路の場合の制御においても、例えば前記第３実施例のステップ２１０（１１３），２１１による処理を加味し、併用してもよい。この場合は、特に、上り下りのその道路の傾斜（Ｓｎ）の程度に応じ、あるいは更には前記式８に基づきその傾斜による当該車両に働く重力分等に応じて、制御ゲインＫを決めることができ、従って、同様の作用効果が得られ、その分、よりきめ細かな制御が実施できる。
また、かかる組合せは、本プログラム例において、道路の種類が山岳道路の場合に限らず、他の市街地道路（ステップ４０５の答がＹｅｓの場面）、高速道路（ステップ４０４の答がＹｅｓの場面）、郊外道路（ステップ４０５の答がＮｏの場面）の場合にも、併用できるものであり、望むときはそのようにして実施してもよい（この点は、以下の第５〜８実施例等でも、同様である）。
【０１２０】
次に、更に他の実施例（第５実施例）について説明する。
本実施例では、環境認識装置として画像処理装置を用いるとともに、また、コントローラに入力する車両周囲状況情報として、前記表１に例示した如くの車両前方の道路（走行路）の曲率を出力するものとする。従って、本実施例の場合は、前記システム構成に対して、図８における環境認識装置は、かかる周囲環境情報をブレーキ制御コントローラ１０′に入力する画像処理装置３０が使用される。また、画像処理装置３０は、例えば前述したような前方テレビカメラ（１５）を用い、車両周囲の画像情報を取り込み処理する装置を利用するものであってよい。
なお、環境認識装置及びコントローラ側の制御プログラム（図９〜１１）については、本実施例に従う制御内容を実現するよう、該当するステップの処理内容を組み替えて（あるいは、第４実施例に更に付加する態様で）実施することができ、他の構成部分については、前記第４実施例と基本的に同様である（この点について、後記第６〜８実施例等も、これに準ずる）。
【０１２１】
本実施例においては、走行路の曲率に応じて決定したブレーキ制御ゲインＫによって運転者の制動意志を補正することができるブレーキ制御システムを実現できる。また、この場合において、好ましくは、コントローラ１０′は、道路の曲率が大きいほど前輪１Ｌ，１Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を高く、後輪２Ｌ，２Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を低くするものとする。このようにするときは、ブレーキング時、走行中の道路の曲率が高いほど前輪の制動力を運転者の制動意志に対して高め、後輪の制動力を低くすることができる。
【０１２２】
本実施例によっても、道路曲率に応じた最適なブレーキ制御ゲインＫが自動的に決められるので、前記第４実施例と同様にして、ブレーキング時、運転者自身が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正する操作という運転者の負担は大幅に軽減でき、また運転者が認識し得ない周囲環境についても画像処理装置３０の出力に基づき自動的に補正がなされるので、運転者は常に同じブレーキぺダル３の踏み方をすればよく、旋回制動に好適なものとなる上、その制御ゲインＫを、道路曲率が大きいほど前輪側は高めに、後輪側は低めにすることで、旋回制動時に後輪のブレーキの効きを弱めて後輪が横方向にグリップを失うことを防止し、同時に後輪で減った制動力を、荷重移動によってグリップしやすい前輪で増やすことになる。従って、このとき、車両の、旋回方向内側へ回り込むような不所望な挙動（スピン）を防ぎつつ制動距離は変わらないということになり、良好で快適に（安心して）運転ができる。
【０１２３】
また、旋回制動については、左右輪（旋回内外輪）でホイールシリンダ圧力に差を付ける方法もある。よって、これを用いる場合、上記した前後輪側でのブレーキ制御ゲインＫの設定態様に代えて、またはこれとともに、道路の曲率が高いほど旋回外輪側の制動力を運転者の制動意志に対して高められるよう、旋回方向内外輪側のブレーキ制御ゲインＫ値を決定するようになすと良い。好ましくは、コントローラ１０′は、道路曲率の絶対値が大きいほど旋回方向外輪側の制御ゲインＫを高く、旋回方向内輪側の制御ゲインＫを低くする。
このように制御ゲインＫを決定し、設定することによって、上述と同じように、上記不所望な車両挙動を防げる。更にまた、この場合は、積極的に上記不所望な車両挙動を防止する力を車両に加えることができるため、効果はより大きい（なお、この場合は、制御に誤差が生ずると、逆にかかる不所望な挙動を助長することが考えられ、このためには制御の信頼性を確保するようにするのはより望ましい態様である）。
【０１２４】
なお、上記では、道路曲率の情報につき、それを画像処理装置３０から得るようにしたが、これ以外に、例えば、環境認識装置３０をナビゲーションシステム（第３，第４実施例）として、走行中の道路の曲率を地図から求めることも可能である（前記表１参照）。この場合は、画像処理に要する時間を節約し、制御の迅速化を図ることができる等の利点が、更に得られる。
また、道路曲率は、運転者の操作からこれを推定して得る方法でもよい（前記表１参照）。例えば、運転者が切ったステアリング舵角から求めることも可能であり、この場合は、道路の曲率に合わせてステアリングを切っていない場合でも、実際に車両が旋回している曲率で制御できるというメリットがある。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１２５】
次に、更に他の実施例（第６実施例）について説明する。
本実施例では、環境認識装置として、光レーダ装置、または電波レーダ装置を用いようというものである。適用できる光レーダ装置は、車両周囲に光を発射し、その反射によって対象物との距離（距離から換算して得る相対速度）を測定可能な装置として構成でき、同様に、適用できる電波レーダ装置は、車両周囲に電波を発射し、その反射によって対象物との距離（距離から換算して得る相対速度）を測定可能な装置として構成でき、いずれも、車両周辺の対象物の情報を非接触で検知できる。ここに、その対象となる対象物としては、車両前方にある障害物、先行車両を含む（前記表１参照）。
【０１２６】
そして、ここでは、図８における環境認識装置として使用される、かかる光レーダ装置または電波レーダ装置３０は車両前方の障害物等との相対速度・距離情報を出力するものとする。一方、その出力が周囲環境情報として入力されるコントローラ１０′は、好ましくは、その前方の障害物等がより速い速度で近づいてくる場合、かつ／または障害物等との距離がより短い、という場合にブレーキ制御ゲインＫの値をより高くするものとする。
なお、本例は、周囲環境認識装置がリモートセンシング手段である場合の例にも相当し、またその場合の周囲環境情報が車両前方の障害物、先行車の場合の例でもある。
【０１２７】
本実施例によれば、既述した作用効果のほか、前方の障害物等との距離が近いほど、あるいは前方障害物等との接近速度が高いほど、あるいはその距離が近くしかもその接近速度が高いほど、運転者がブレーキぺダル３を踏んでブレーキングするとき、その運転者の制動意志に対して制動力を高めることができる。従って、例えば、先行車の減速に合わせて運転者がブレーキぺダル３を踏み、その後標識などを見ている間に先行車が急ブレーキをかけたという場合でも、同じ踏み方をしていれば車間距離・相対速度によってブレーキがより強くかかるようになり、このような場面での先行車への急接近を防ぐことができる。加えて、逆に、先行車が加速した場合にはブレーキが緩められて減速度が下がるため、このことで運転者に先行車が加速したことを知らせる働きもある等の利点もある。また、障害物を検知して自動的にブレーキが効くものと比べ、前方の障害物の認識をドライバーが行うため、例えばゴミが舞い上がったりした場合などの誤動作がなく、良好で快適に（安心して）運転することができる。
【０１２８】
なお、上記では、光または電波レーダを用いる環境認識装置３０としたが、これに限らず、上述したような対象物のための環境認識装置は、車両前方の画像情報を用いるものでも構わない（前記表１参照）。この場合には、対象物の大きさまで判断が可能なので、細かい塵などによる乱反射の影響がなくなり、より精度の高い制御が可能となる。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１２９】
次に、更に他の実施例（第７実施例）について説明する。
本実施例は、運転者の操作から周囲環境を推定する装置を用いるとともに、その対象とする周囲環境情報を、降雨または降雪状態としようというものである。本実施例では、このため、図８のシステム構成における環境認識装置として、例えば、運転者の操作するワイパーＳＷを利用するものとし、該ＳＷで設定されたワイパー動作頻度によって雨や雪の降り具合を検出して出力する構成の装置３０とする。また、この場合、好ましくは、ブレーキ制御コントローラ１０′は、雨や雪がたくさん降っている場合には、ブレーキ制御ゲインＫの値を過渡的に下げるようにするものとする。これにより、コントローラ１０′は、降雨・降雪が多い場合に過渡的に制動力を制動意志に対して小さくすることができる。
【０１３０】
本実施例によれば、既述した作用効果のほか、雨や雪が降っている場合には、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃがマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して遅れて立ち上がるようになるため、ブレーキングの際、急激な圧力（制動力）の立ち上がりが回避され、タイヤがロックしにくくなる。従って、不要なＡＢＳ作動を回避することができる。また、それ故に、作動音やペダルキックバックによる不安を招くことなく運転をすることができる。
【０１３１】
なお、ここでの環境認識装置は、上記例によるもの限らず、例えば画像処理装置により雨や雪を検出するものでも構わず（前記表１参照）、この場合は、撥水ウインドウなど、雨の降り方に比べてワイパーの動作が少なく設定された場合でも、適用できる等の利点がある。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１３２】
次に、更に他の実施例（第８実施例）について説明する。
本実施例は、図８の環境認識装置として、例えば、ナビゲーション装置３０を用い、そして、その対象とする周囲環境情報としては現在走行中の道路の舗装、未舗装の情報を出力するものとする。また、この場合、ブレーキ制御コントローラ１０′は、舗装、未舗装の別に応じ、未舗装の場合にブレーキ制御ゲインＫの値を過渡的に下げるようにするものとする。これにより、道路が未舗装の場合は過渡的に制動力を制動意志に対して小さくすることができる。
【０１３３】
本実施例によれば、未舗装路では前記第７実施例と同様に、タイヤがロックしにくくなる。従って、舗装・未舗装に関係なく不要なＡＢＳ動作を回避することができ、作動音やペダルキックバックによる不安を招くことなく運転することができる。
【０１３４】
なお、ここでの環境認識装置は、ナビゲーション装置に限らない。例えば、サスペンションのストロークやストローク速度によって路面の荒れ方を判断する方法、あるいは画像処理や、地面に向けて発射した光や電波の反射度合いで推定する方法（前記表１参照）などでもよい。この場合、新たに舗装された道など地図に情報が載ってない場合でも、的確な制御ができる等の利点も併せ有する。
本実施例は、以上のような態様で実施することもできる。
【０１３５】
なお、本発明は、以上の実施例に限定されるものではない。
例えば、第３実施例においても、道路傾斜の測定に、第１実施例（第２実施例による変形例を含む）による前方モニタカメラによる傾斜測定と組み合わせ併用し、場合に応じ、道路傾斜の測定を切り換え使用するようにして、実施してよい。
また、道路傾斜の測定は、それら前方モニタカメラやナビゲーション装置を用いるものに限定されない。
また、ブレーキアクチュエータは、前述した各タイプのものに限定されないことはいうまでもない。
また、前方モニタカメラを用いる場合の例でも、適用するブレーキアクチュエータについては、これを、常にマスターシリンダ圧力を検出し、前記増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っている時はその目標圧力、それ以外はマスターシリンダ圧力に追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御している構造のものを用いて実施してもよい。
【０１３６】
また、第４実施例等においても、周囲環境認識装置として、例えば前記表１左欄に掲げるもののうちの２種以上を組み合わせ併用し、場合に応じ、対象とする周囲環境情報に対し、それらを選択的に使い分けるようにして、実施してもよい。
例えば、対象周囲環境情報が、道路曲率なら、ナビゲーションシステム、画像処理装置、運転者の操作からの推定による装置の３種を装備して、これら装置の選択的な切り換え使用をするようにしてもよく、あるいは同時的に使用することでデータを対照、照合して、求めるべき道路曲率の信頼性、従ってその場合の制御の信頼性の向上、確保を図るようにしてもよい。この点は、他の組合せの場合も同様である。
【０１３７】
また、それら装置の個々において、前記表１右欄に掲げる検出可能周囲状況のすべてまたは一部のみを対象とすべき周囲環境情報として扱うよう、ブレーキ制御システムを構成して、実施してもよい。例えば、適用する周囲環境認識装置をナビゲーションシステムとするのであるなら、その道路種類、道路曲率、道路勾配などのすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよいのであり、画像処理装置なら、道路周囲状況、障害物・先行車、歩行者、道路曲率、道路勾配、降雨・降雪状況、視界（霧・明暗）のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよい。また、同様に、光、電波レーダの場合なら、障害物・先行車、歩行者、視界（霧・明暗）、路面凹凸のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよく、運転者の操作から推定の場合なら、渋滞、山岳路、道路曲率、降雨・降雪のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明ブレーキ制御システムの一実施例の構成を示す図である。
【図２】前方モニタカメラを用いる場合の取り込み画像の一例を示す図である。
【図３】制御プログラムの一例で、その一部を示すフローチャートである。
【図４】同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例に係るブレーキ制御システムおける要部を示すもので、その制御プログラムの一例を示す傾斜初期値算出フローチャートである。
【図６】同じく、更に他の実施例の要部を示すもので、制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図７】同じく、同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図８】本発明ブレーキ制御システムの更に他の実施例の構成を示す図である。
【図９】その制御プログラム（環境認識装置側における処理手順）の一例を示すフローチャートである。
【図１０】同じく、制御プログラム（ブレーキ制御コントローラ側における処理手順）の一例で、その一部を示すフローチャートである。
【図１１】同プログラムの他の一部を示すフローチャートである。
【図１２】適用できる、制御ゲインとホイールシリンダ圧力のそれぞれの特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 車輪
３ ブレーキぺダル
４ マスターシリンダ
５ ブレーキアクチュエータ
５′ブレーキアクチュエータ
１０ データ処理装置及びコントローラ
１０′ブレーキ制御コントローラ
１５ 前方モニタカメラ
２０ 車両状態検出センサ
２１ アクセル開度センサ
２２ 車速センサ
２３ マスターシリンダ圧力センサ
３０ 環境認識装置（ナビゲーションシステム、画像処理装置、リモートセンシング手段、周囲環境推定装置、道路傾斜測定手段）
Claims (13)
- 車両前方の道路の傾斜を測定する傾斜測定手段と、
運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエータと、
前記傾斜測定手段から得られる道路傾斜に基づきブレーキ制御ゲインを補正してホイールシリンダ圧力の目標値を算出し、前記アクチュエータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置とを備える、
ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。 - 車両は、車両前方をモニタする前方モニタカメラを備え、
前記傾斜測定手段は、該前方モニタカメラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分することで傾斜を求める手段を含む、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記傾斜の初期値は、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記傾斜の初期値は、トルクコンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度から求めるようにしてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記画像情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によって伸縮させるようにしてなる、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 車両は、ナビゲーション装置を備え、
前記傾斜測定手段は、該ナビゲーション装置による走行位置の情報をもとに、地図データ及び／又は走行位置の変化によって傾斜を求める、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記ナビゲーション装置による地図データからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行させるようにしてなる、
ことを特徴とする請求項６記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増減圧されて決められる目標値である、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増圧する側の値のみのものとされて決められる目標値である、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記ホイールシリンダ圧力の目標値の算出に適用する比例定数が、車両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって設定される、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項９のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、及び他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき作動し、その非作動時には前記圧力発生源の圧力が機械的にホイールシリンダに伝わる構成である、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、又は他のブレーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を行うとき、当該制御の目標圧力に、該制御を行わないときは、前記圧力発生源の圧力に追従するように、常に、検出されるマスターシリンダ圧力に基づきホイールシリンダ圧力の制御が可能な構成である、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項１０のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。 - 前記運転者のブレーキ操作力の検出を、
マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により行うか、のいずれかにより行うようにしてなる、
ことを特徴とする請求項１、請求項２乃至請求項１２のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18605696A JP3965218B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-07-16 | 車両のブレーキ制御システム |
| DE19712802A DE19712802B4 (de) | 1996-03-29 | 1997-03-26 | Verfahren zur Regelung einer Bremskraft und Bremskraftregelvorrichtung |
| US08/827,176 US5984435A (en) | 1996-03-29 | 1997-03-27 | Brake control system for vehicle |
| KR1019970011077A KR100240428B1 (ko) | 1996-03-29 | 1997-03-28 | 차량용 제동 제어 시스템 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7660996 | 1996-03-29 | ||
| JP8-76609 | 1996-03-29 | ||
| JP18605696A JP3965218B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-07-16 | 車両のブレーキ制御システム |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004082641A Division JP2004256104A (ja) | 1996-03-29 | 2004-03-22 | 車両のブレーキ制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09315275A JPH09315275A (ja) | 1997-12-09 |
| JP3965218B2 true JP3965218B2 (ja) | 2007-08-29 |
Family
ID=26417747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18605696A Expired - Fee Related JP3965218B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-07-16 | 車両のブレーキ制御システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984435A (ja) |
| JP (1) | JP3965218B2 (ja) |
| KR (1) | KR100240428B1 (ja) |
| DE (1) | DE19712802B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20210331653A1 (en) * | 2020-04-23 | 2021-10-28 | Deere & Company | Agricultural vehicle-trailer combination |
Families Citing this family (47)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3382502B2 (ja) * | 1997-05-20 | 2003-03-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動制動装置 |
| JPH11255089A (ja) * | 1998-03-12 | 1999-09-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の自動ブレーキ制御装置 |
| JP3867404B2 (ja) * | 1998-06-02 | 2007-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキブースタ用負圧制御装置 |
| JP3539217B2 (ja) * | 1998-06-25 | 2004-07-07 | 日産自動車株式会社 | 制駆動力制御装置 |
| JP4119020B2 (ja) * | 1998-10-28 | 2008-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| DE19859744A1 (de) * | 1998-12-23 | 2000-06-29 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrweise eines Kraftfahrzeuges |
| DE19859743A1 (de) * | 1998-12-23 | 2000-06-29 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrweise eines Kraftfahrzeuges |
| JP2001334921A (ja) * | 2000-05-30 | 2001-12-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| US6873898B1 (en) | 2000-06-15 | 2005-03-29 | Continental Teves, Inc. | Vehicle control system utilizing gps data |
| JP2002012160A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の路面摩擦係数推定装置 |
| JP2002046509A (ja) * | 2000-08-03 | 2002-02-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の運動制御装置 |
| ES2192906B1 (es) * | 2000-09-07 | 2005-02-16 | Sallen Proyectos, S.A. | Sistema de control de los medios principales y/o auxiliares de retencion y/o frenado de vehiculos. |
| DE10047748B4 (de) * | 2000-09-27 | 2020-12-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden |
| DE10103013A1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-07-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Realisierung der Funktion "konstante Geschwindigkeit im Gefälle" |
| DE10145118B4 (de) * | 2001-09-13 | 2007-06-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsdruckregelungsverfahren |
| US6480102B1 (en) | 2002-01-23 | 2002-11-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for activating a crash countermeasure in response to the road condition |
| DE10205037A1 (de) * | 2002-02-07 | 2003-08-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorgegebenen und an eine Fahrzeug-Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches |
| DE10227520A1 (de) * | 2002-06-20 | 2004-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenregelung |
| JP3720316B2 (ja) * | 2002-09-24 | 2005-11-24 | 独立行政法人科学技術振興機構 | 電気自動車の駆動装置 |
| JP2004130851A (ja) * | 2002-10-08 | 2004-04-30 | Advics:Kk | ハイブリッド式車両スリップ防止装置 |
| JP4082177B2 (ja) | 2002-10-30 | 2008-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用安全装置 |
| DE10306704B3 (de) * | 2003-02-18 | 2004-10-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung einer verkehrsangepassten Bremsdruckempfehlung |
| JP4668571B2 (ja) * | 2004-03-24 | 2011-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 路面状態判定方法および装置ならびに路面状態判定プログラム |
| DE102004019832B3 (de) * | 2004-04-23 | 2005-11-03 | Audi Ag | Verfahren zur Analyse und Regelung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens |
| DE102004034067A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-02-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Stabilisieren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs durch gezielten asymmetrischen Bremseneingriff |
| JP4062310B2 (ja) * | 2005-02-07 | 2008-03-19 | 日産自動車株式会社 | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4657864B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2011-03-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制動力制御装置 |
| GB2431444B (en) * | 2005-10-21 | 2011-04-13 | Ford Global Tech Llc | Brake control system |
| KR100726060B1 (ko) | 2005-12-15 | 2007-06-08 | 주식회사 현대오토넷 | 네비게이션을 이용한 커브제어 시스템 |
| JP4813279B2 (ja) * | 2006-07-19 | 2011-11-09 | 富士重工業株式会社 | 車両のブレーキ制御装置 |
| FR2909065B1 (fr) * | 2006-11-27 | 2009-07-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de pilotage pour l'amelioration de la motricite d'un vehicule. |
| US20100262368A1 (en) * | 2009-04-08 | 2010-10-14 | Hopkins Manufacturing Corporation | Brake Controller Utilizing a Global Positioning System |
| US8180545B2 (en) * | 2009-04-29 | 2012-05-15 | GM Global Technology Operations LLC | Methods and systems for calibrating braking systems and controlling braking in vehicles |
| KR101049175B1 (ko) * | 2009-05-28 | 2011-07-14 | 서울메트로 | 신경망 회로를 이용한 열차제어시스템 |
| US8731795B2 (en) | 2010-10-12 | 2014-05-20 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | System and method for reducing brake fade |
| US9056599B2 (en) | 2013-08-06 | 2015-06-16 | Caterpillar Inc. | Location assisted machine retarding control system |
| KR101890440B1 (ko) * | 2013-11-11 | 2018-09-28 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 컨트롤 시스템의 브레이크 제동압력 한계값 제한 방법 |
| KR102143495B1 (ko) * | 2014-01-06 | 2020-08-11 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 제동 제어 장치 및 그 방법 |
| DE102015217905A1 (de) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Automatische Adaption der Bremskraftverstärkung an unterschiedliche Bremslasten |
| US10046749B2 (en) | 2016-12-08 | 2018-08-14 | Robert Bosch Gmbh | Brake system and method of operating |
| US10046748B2 (en) | 2016-12-08 | 2018-08-14 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle having brake system and method of operating |
| US10315640B2 (en) | 2016-12-08 | 2019-06-11 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle having brake system and method of operating |
| KR102286352B1 (ko) * | 2017-08-11 | 2021-08-05 | 현대모비스 주식회사 | 전방 충돌 방지보조 시스템의 제어 장치 및 방법 |
| KR102387614B1 (ko) * | 2017-08-17 | 2022-04-15 | 엘지전자 주식회사 | 차량 운전 보조 장치 및 차량 |
| KR102334158B1 (ko) * | 2017-10-30 | 2021-12-02 | 현대모비스 주식회사 | 자동 긴급 제동장치 및 그 제어방법 |
| RU188391U1 (ru) * | 2018-12-29 | 2019-04-09 | Акционерное общество "Производственное объединение "Завод имени Серго" | Холодильник |
| KR20220154511A (ko) * | 2021-05-13 | 2022-11-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 주행 저항 계산 방법 및 그 계산 장치 |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3978481A (en) * | 1974-06-17 | 1976-08-31 | Merlin A. Pierson | Anti-collision vehicular radar system |
| DE3226074A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftregelanlage |
| US4653815A (en) * | 1985-10-21 | 1987-03-31 | General Motors Corporation | Actuating mechanism in a vehicle wheel brake and anti-lock brake control system |
| JPH0764252B2 (ja) * | 1987-12-18 | 1995-07-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| US4852950A (en) * | 1987-09-16 | 1989-08-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking system capable of preventing rock-back motion of driver/passenger upon vehicle stopping |
| DE3805589A1 (de) * | 1988-02-23 | 1989-08-31 | Lucas Ind Plc | Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage fuer schwerfahrzeuge |
| JPH0558319A (ja) * | 1991-08-27 | 1993-03-09 | Mazda Motor Corp | 車両の接触防止装置 |
| CA2077425C (en) * | 1991-09-12 | 1997-03-04 | Ichiro Sakai | Vehicle automatic transmission control system |
| JP3197307B2 (ja) * | 1991-10-14 | 2001-08-13 | マツダ株式会社 | 移動車の走行制御装置 |
| US5390992A (en) * | 1993-03-04 | 1995-02-21 | General Motors Corporation | Vehicle electric brake system with static brake torque control |
| DE4308128C2 (de) * | 1993-03-15 | 1998-07-23 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Bestimmung der Fahrbahn-Längsneigung während der ungebremsten Fahrt eines Kraftfahrzeugs |
| JPH06270781A (ja) * | 1993-03-16 | 1994-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 圧力制御アクチュエータ及びこれを用いたブレーキ制御装置 |
| EP0644093B1 (en) * | 1993-09-22 | 2002-12-11 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling brake pressure to wheels |
| DE4332838C1 (de) * | 1993-09-27 | 1994-12-15 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Bremsdrucksteuerung für eine Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs |
| US5436835A (en) * | 1994-03-04 | 1995-07-25 | Emry; Lewis D. | Motor vehicle collision avoidance method and means |
| DE4430461A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| DE69529725T2 (de) * | 1994-11-28 | 2003-11-27 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Radbremsdruck-Steuerungssystem |
| US5612882A (en) * | 1995-02-01 | 1997-03-18 | Lefebvre; Rebecca K. | Method and apparatus for providing navigation guidance |
| JP3565938B2 (ja) * | 1995-03-14 | 2004-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
-
1996
- 1996-07-16 JP JP18605696A patent/JP3965218B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-26 DE DE19712802A patent/DE19712802B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-27 US US08/827,176 patent/US5984435A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-03-28 KR KR1019970011077A patent/KR100240428B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20210331653A1 (en) * | 2020-04-23 | 2021-10-28 | Deere & Company | Agricultural vehicle-trailer combination |
| US11685348B2 (en) * | 2020-04-23 | 2023-06-27 | Deere & Company | Agricultural vehicle-trailer combination |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR980008939A (ko) | 1998-04-30 |
| JPH09315275A (ja) | 1997-12-09 |
| KR100240428B1 (ko) | 2000-01-15 |
| US5984435A (en) | 1999-11-16 |
| DE19712802A1 (de) | 1997-11-06 |
| DE19712802B4 (de) | 2007-01-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3965218B2 (ja) | 車両のブレーキ制御システム | |
| US8078383B2 (en) | Speed control system for vehicles | |
| US7433772B2 (en) | Target speed control system for a vehicle | |
| JP3025261B2 (ja) | 自動車ストップランプの操作信号の発生方法および装置 | |
| EP2006177B1 (en) | Vehicle speed control apparatus in accordance with curvature of vehicle trajectory | |
| WO2019129091A1 (zh) | 一种车辆控制方法及装置 | |
| US6397140B2 (en) | Method and apparatus for controller power train of motor vehicle | |
| CN102414069B (zh) | 车辆的行驶控制装置和方法 | |
| JP5819326B2 (ja) | ハイドロプレーニングを自動的に防止する方法 | |
| CN107298102A (zh) | 车辆行驶控制装置 | |
| CN107685736A (zh) | 车辆行驶控制装置 | |
| US20110087415A1 (en) | Vehicular Deceleration Aiding Device | |
| JPH11222055A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP5503260B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
| CN111791894B (zh) | 车辆行驶控制装置 | |
| JP2008521664A (ja) | 車両の運転安定性及び／又は快適性を向上させる方法 | |
| JPH11230322A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| EP1134137A3 (en) | Preview brake controlling apparatus and method for automotive vehicle | |
| CN106394524A (zh) | 基于vanet无线短程通信的主动刹车方法 | |
| JP4172316B2 (ja) | 自動速度制御装置 | |
| KR20120035263A (ko) | 내비게이션을 이용한 차량의 주행 조절장치 및 방법 | |
| JPH0785392A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP2004256104A (ja) | 車両のブレーキ制御システム | |
| JP2023151821A (ja) | 車両制御システム | |
| JP2007118880A (ja) | 車両用制動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040120 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040322 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041207 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050207 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20050210 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20050826 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060720 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070405 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20070405 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070528 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110601 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |