DE19712802A1 - Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Bremssteuersysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein verbessertes Bremssteuersystem, das dazu dient, die Bremssteuerung in Abhängigkeit von den Informationen einer Fahrzeugumgebungserkennungseinrich­ tung zu optimieren.

Es ist eine Vielfalt von Fahrzeugbremssystemen vorge­ schlagen worden und befindet sich im praktischen Ge­ brauch.

Die JP-1-164656-A offenbart ein typisches Brems­ system, das eine Funktion zum Verhindern einer Nickbewe­ gung beim Bremsen mittels des Antiblockiersystems (ABS) besitzt. Dieses Bremssystem dient zum Verhindern einer Nickbewegung durch leichtes Absenken des Bremsdrucks unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs, und ferner zum Unterdrücken von Problemen wie z. B. einer uner­ wünschten Verlängerung des Bremsweges, die durch die Operation zum Verhindern der Nickbewegung verursacht wird, unter Berücksichtigung der Straßenneigung.

Jedoch verändert dieses Bremssystem den Bremsweg in Abhängigkeit von der Straßenneigung, selbst wenn ein Fahrer das Bremspedal konstant niederdrückt. Das heißt, dieses herkömmliche Bremssystem verändert den Bremsweg vor der Steuerung zum Verhindern einer Nickbewegung während des Fahrens auf einer schiefen Ebene. Genauer wird auf einem Gefälle der Bremsweg verlängert, da die Schwerebeschleunigung die Bremskraft reduziert.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des obenerwähnten Standes der Technik zu besei­ tigen und ein verbessertes Bremssteuersystem zu schaffen, das selbst auf unterschiedlichen Straßen wie z. B. auf einer schiefen Ebene bei gleichem Niederdrückungsgrad des Bremspedals den gleichen Bremsweg sicherstellt.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Bremssteuersystem zu schaffen, das den obenerwähnten Vorteil sicherstellt, indem es eine vor­ wärtsgerichtete Überwachungskamera oder ein Navigations­ system zum Erkennen eines Straßenzustands verwendet.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssystem, das die in den unabhängigen Ansprüchen 1, 2, 4 und 34 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerich­ tet.

Da mit diesen Vorrichtungen der Bremssteuerungsverstär­ kungsfaktor in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebung automatisch festgelegt wird, wird der Bremsweg gleich demjenigen auf einer ebenen Straße gehalten, ohne daß er durch die Neigung der Straße nachteilig beeinflußt wird. Somit muß der Fahrer keine Korrekturen der Bremspedalnie­ derdrückung in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebung durchführen. Das heißt, der Fahrer kann selbst bei unter­ schiedlichen Straßenzuständen den Niederdrückungsgrad des Bremspedals gleich halten, um den gleichen Bremsweg zu erzielen.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlichen beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Bildansicht, die von einer vorwärts­ gerichteten Überwachungskamera erhalten wird, die im Bremssteuersystem der Fig. 1 installiert ist;

Fig. 3 einen Teil eines Flußdiagramms, das ein Steuerprogramm der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 einen weiteren Teil des Flußdiagramms des Steuerprogramms der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 5 ein Teil eines Flußdiagramms für die Bremssteuerung einer zweiten Ausführungs­ form;

Fig. 6 einen Teil eines Flußdiagramms für die Bremssteuerung einer dritten Ausführungs­ form;

Fig. 7 einen weiteren Teil des Flußdiagramms der dritten Ausführungsform;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsform des Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem Umgebungserkennungssystem der vierten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das von einer Bremssteuerung der vierten Ausführungsform ausgeführt wird; und

Fig. 11A, 11B Graphen, die Steuerungskennlinien des Steuerungsverstärkungsfaktors und des Radbremszylinderdrucks bezüglich des Hauptzylinderdrucks zeigen.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform eines Bremssteuersystems für ein Fahrzeug V gemäß der vorlie­ genden Erfindung gezeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, besitzt das Fahrzeug V zwei Vor­ derräder 1L und 1R sowie zwei Hinterräder 2L und 2R. Jedes Rad 1L, 1R, 2L, 2R besitzt eine (nicht gezeigte) Bremsscheibe sowie zwei Bremsklötze, die durch die Betä­ tigung eines Radbremszylinders W/C betätigt werden, um während des Bremsens von beiden Seiten gegen die Brems­ scheibe zu drücken.

Ein Bremsbetätigungssystem enthält eine Druckquelle, die einen Druck erzeugt, der der Bremsbetätigungskraft ent­ spricht, ein Bremspedal 3 sowie einen Hauptzylinder 4. Der Hauptzylinder 4 erzeugt einen Hauptzylinderdruck Pm und ist über eine Bremsbetätigungsvorrichtung 5 mit den jeweiligen Radbremszylindern W/C der jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L, 2R verbunden. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 ist zwischen dem Hauptzylinder 4 und den jeweiligen Radbremszylindern W/C montiert und steuert den Druck der Radbremszylinder W/C. Diese Bremsbetätigungsvorrichtung 5 besitzt eine Funktion zum Erhöhen des empfangenen Drucks auf einen Druck, der größer ist als der Hauptzylinder­ druck Pm (Druckerhöhungsfunktion). Ein solcher Typ von Betätigungselement ist in der US-4653815-A und in der JP-6-270781-A offenbart.

Die in der ersten Ausführungsform des Bremssteuersystems verwendete Bremsbetätigungsvorrichtung 5 ist die gleiche, wie diejenige, die in der JP-6-270781-A verwendet wird. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 wird nur dann steuerbar betätigt, wenn eine Radbremszylinderdrucksteuerung oder eine andere Bremssteuerung wie z. B. eine ABS-Regelung ausgeführt wird. In anderen Situationen wird diese Brems­ betätigungsvorrichtung 5 nicht betätigt, wobei der Hauptzylinderdruck Pm mechanisch auf die Radbremszylinder W/C übertragen wird. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 kann daher einen Motor für die Druckveränderungssteuerung und ein elektromagnetisches Sperrventil enthalten.

Wenn der Fahrer des Fahrzeugs V das Bremspedal 3 nieder­ drückt, gibt der Hauptzylinder 4 einen Hydraulikdruck aus, der der Bremspedalniederdrückungskraft entspricht. Jeder Radbremszylinder W/C erzeugt aufgrund des Empfan­ gens des Drucks über die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 für das jeweilige Rad eine Bremskraft, die dem Hauptzy­ linderdruck Pm entspricht.

Das Bremssteuersystem der ersten Ausführungsform umfaßt eine Bremssteuerungsbetätigungsvorrichtung 5, die dazu dient, vorzugsweise den Druck im Radbremszylinder W/C zu erhöhen oder abzusenken, und die eine Druckänderungs­ steuerung für den Radbremszylinder auf der Grundlage der eine Straßenneigung anzeigenden Informationen durchführt. Das Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Steuervorrichtung 10, die eine Datenverarbei­ tungsvorrichtung, eine vorwärtsgerichtete Überwachungska­ mera 15 und eine Fahrzeugzustandserfassungs-Sensoreinheit 20 enthält.

Die Steuervorrichtung 10 steuert die Bremsbetätigungsvor­ richtung 5 auf der Grundlage der empfangenen Informatio­ nen von der vorwärtsgerichteten Überwachungskamera 15 und der Fahrzeugzustandserfassungs-Sensoreinheit 20. Die vorwärtsgerichtete Überwachungskamera 15 ist an einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs installiert, so daß sie die Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigt, wie z. B. an der Rückseite eines Außenspiegels oder auf der dem Fahrer gegenüberliegenden Seite der Windschutzscheibe. Die vorwärtsgerichtete Überwachungskamera 15 überwacht wäh­ rend der Fahrt des Fahrzeugs einen vor dem Fahrzeug lie­ genden Bereich und liefert Bildinformationen wie z. B. das in Fig. 2 gezeigte Bild eines nach vorne gerichteten Sichtfeldes. Dieses gezeigte Bild ist ein Beispiel, das eine Szene zeigt, in der das Fahrzeug auf einer Berg­ straße fährt, auf der ein Tunnel folgt. Die von der vorwärtsgerichteten Überwachungskamera 15 erhaltenen Bildinformationen werden verwendet, um die Straßenneigung auf einer derzeit befahrenen Straße zu erhalten. Die Steuervorrichtung 10 verarbeitet die erhaltenen Bildin­ formationen und gibt ein Anweisungssignal an die Bremsbe­ tätigungsvorrichtung 5 aus.

Die Fahrzeugzustandserfassungs-Sensoreinheit 20 enthält einen Drosselklappensensor 21 zum Erfassen eines Öff­ nungsgrades TH einer Drosselklappe des Fahrzeugmotors, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs sowie einen Drucksensor 23 zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks Pm. Ferner ist klar, daß die Fahrzeugzustandserfassungs-Sensoreinheit 20 einen Motordrehzahlsensor zum Erfassen der Motordrehzahl Ne, einen Bremsdrucksensor und dergleichen enthalten kann, obwohl dies in Fig. 1 nicht gezeigt ist.

Die Steuervorrichtung 10 empfängt von einem Bremsschalter 3a, der am Bremspedal 3 installiert ist, ein Signal, das in Form eines Bremssignals (Ein/Aus-Signal) anzeigt, ob das Bremspedal 3 niedergedrückt ist. Die Steuervorrich­ tung 10 berechnet grundsätzlich einen Sollwert des Rad­ bremszylinderdrucks Pw/c auf der Grundlage der Straßen­ neigung und steuert den Radbremszylinderdruck Pw/c durch Ansteuern der Bremsbetätigungsvorrichtung 5, um den Bremsweg entsprechend dem Bremspedalniederdrückungsgrad selbst dann konstant zu halten, wenn sich die Straßennei­ gung ändert. Ferner führt die Steuervorrichtung 10 auf der Grundlage der erhaltenen Informationen eine Rad­ bremszylinderdrucksteuerung durch.

Die Steuervorrichtung 10, die ein Bild von der vorwärts­ gerichteten Überwachungskamera 15 verwendet, um die Straßenneigung zu messen, kann ein Verfahren verwenden zum Erhalten der Straßenneigung durch Erhalten des Verän­ derungsverhältnisses der Straßenneigung aus den Bildin­ formationen der vorwärtsgerichteten Überwachungskamera 15 und durch Erhalten des Integrals des Veränderungsverhält­ nisses ausgehend vom ursprünglichen Neigungswert. Wenn ein solches erwähntes Verfahren in dieser Ausführungsform angewendet wird, wird ferner die Position, deren Neigung zu berechnen ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeitsinformation geändert. Die Steuervorrichtung 10 kann dazu dienen, den Sollwert des Radbremszylinder­ drucks im Verhältnis zur gemessenen Neigung festzulegen, wenn der Sollwert des Radbremszylinderdrucks Pw/c berech­ net und festgelegt wird. Eine Proportionalkonstante für die Festlegung des Sollwerts des Radbremszylinderdrucks Pw/c kann ein Wert sein, der durch das Normallastgewicht und die Bremssystemelemente bestimmt wird.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein Flußdiagramm, das die Art der Operation zeigt, die vom Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Dieses Steuerpro­ gramm wird von der Steuervorrichtung 10 in vorgegebenen Intervallen Ts ausgeführt.

Im Schritt S101 legt die Steuervorrichtung 10 in Abhän­ gigkeit vom Signal des Drosselklappensensors (Öffnungs­ gradsensor) 21 fest, ob das Gaspedal niedergedrückt ist.

Wenn die Antwort im Schritt S101 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S151 fort, um die Straßenneigung anhand der Ausgangsleistung des Motors zu schätzen und einen Anfangswert für die Berechnung der Straßenneigung in einem Zustand, in dem das Gaspedal nicht gedrückt ist, zu berechnen.

Im Schritt S151 erhält die Steuervorrichtung 19 den Drosselklappenöffnungsgrad und die Fahrzeuggeschwindig­ keit Vs auf der Grundlage der Signale vom Drosselklappen­ sensor 21 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22.

Im Schritt S152 erhält die Steuervorrichtung 10 die Getriebestellung eines (nicht gezeigten) Automatikgetrie­ bes und eine Motordrehzahl Ne anhand des erhaltenen Drosselklappenöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindig­ keit.

Im Schritt S153 berechnet die Steuervorrichtung 1 das Ausgangsdrehmoment auf der Grundlage des Drosselklappen­ öffnungsgrades, der Motordrehzahl und eines Motorkennfel­ des.

Im Schritt S154 berechnet die Steuervorrichtung die auf das Fahrzeug wirkende Antriebskraft unter Berücksichti­ gung des Übersetzungsverhältnisses und des Durchmessers der Reifen.

Im Schritt S155 berechnet die Steuervorrichtung 10 eine Fahrzeugbeschleunigung ((d/dt)Vs) auf der Grundlage der vorherigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Änderungsbreite ΔAVs.

Im Schritt S156 erhält die Steuervorrichtung 10 eine momentane Antriebskraft durch Multiplizieren des Fahr­ zeuggewichts M (Gewicht eines normal beladenen Fahrzeugs) mit der Beschleunigung.

Im Schritt S157 berechnet die Steuervorrichtung 10 die Straßenneigung unter Verwendung einer Differenz Fs zwi­ schen der anliegenden Antriebskraft, die im Schritt S154 erhalten worden ist, und der momentanen Antriebskraft, die im Schritt S156 erhalten worden ist, und der folgen­ den Gleichungen (1) und (2):

S = tan Θ (1)

Θ = sin^-1 {Fs/(m · g)} (2)

wobei Θ ein Neigungswinkel, M das Gewicht des beladenen Fahrzeugs und g die Schwerebeschleunigung ist.

Der erhaltene Neigungswert S wird als Anfangswert verwen­ det.

In diesem Programm werden die Abweichung des Fahrzeugge­ wichts, ein Laufwiderstand und der aerodynamische Wider­ stand des Fahrzeugs vernachlässigt, wobei eine fehler­ hafte Auswirkung aufgrund dieser vernachlässigten Fakto­ ren durch eine im Schritt S111 ausgeführte sensorfreie Größenkorrektur beseitigt wird.

Wenn andererseits die Steuervorrichtung 10 im Schritt S101 feststellt, daß das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, fährt die Routine mit Schritt S102 fort, indem der vorangegangene Neigungswert Sn als aktueller Anfangswert S gesetzt wird. Die dem Schritt S101 folgenden Schritte führen eine Reihe von Prozessen durch, wie z. B. ein Lesen der Bildinformationen, ein Extrahieren einer Kurve, die eine Straßenform anzeigt, eine Entscheidung, ob eine effektive Extraktion durchgeführt worden ist, ein Setzen eines Punkts und die Berechnung des Koordinatenwerts, eine Berechnung eines Koeffizienten durch Näherung einer dreidimensionalen Kurve, eine Berechnung des Neigungsver­ änderungsverhältnisses Sd durch Koordinatentransformation des Koeffizienten sowie die Berechnung der Straßenneigung Sn durch die Integration von Sd ausgehend vom Anfangswert S.

Im Schritt S103 liest die Steuervorrichtung 10 die Bild­ informationen von der vorwärtsgerichteten Überwachungska­ mera 15. Die Bildinformationen sind ein stehendes Bild zu einem Zeitpunkt, zu dem der Schritt S103 ausgeführt wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Im Schritt S104 extrahiert die Steuervorrichtung 10 charakteristische Abschnitte des erhaltenen Standbildes, wie z. B. eine weiße Linie am Straßenrand, eine Mittelli­ nie oder einen Umriß einer Seitenwand. In diesem Schritt S104 extrahiert z. B. die Steuervorrichtung 10 eine weiße Linie am Straßenrand, die in Fig. 2 durch eine Doppelli­ nie dargestellt ist.

Im Schritt S105 stellt die Steuervorrichtung 10 fest, ob die im Schritt S104 erhaltene Kurve für die folgende Verarbeitung verwendbar ist. Wenn die Antwort im Schritt S104 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S106 fort. Wenn die Antwort im Schritt S104 NEIN ist, d. h. wenn die erhaltene Kurve aufgrund irgendwelcher Hinder­ nisse oder anderer Faktoren unvollständig ist, stellt die Steuervorrichtung 10 fest, daß es unmöglich ist, die folgende Verarbeitung unter Verwendung der erhaltenen Informationen durchzuführen. Die Verarbeitung fährt daher mit Schritt S131 fort, in dem die Steuervorrichtung 10 das Steigungsveränderungsverhältnis Sd vorübergehend auf 0 setzt.

Im Schritt S106 wählt die Steuervorrichtung 10 mehrere Punkte auf der weißen Linie aus und ermittelt deren Koordinaten. Es ist notwendig, wenigstens vier Punkte auszuwählen, um die obenerwähnte Näherung durchzuführen, wobei die Erhöhung der Anzahl der ausgewählten Punkte die Genauigkeit der Näherungsverarbeitung verbessert. Die Anzahl der ausgewählten Punkte wird unter Berücksichti­ gung der für die Verarbeitung erforderlichen Zeitspanne festgelegt. In dieser Ausführungsform werden auf der weißen Linie sieben Punkte ausgewählt, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die Koordinaten jedes ausgewählten Punkts werden ermittelt, indem vertikale und horizontale Koordi­ naten durch vertikale Linien und horizontale Linien gesetzt werden, wie in Fig. 2 gezeigt ist. In Fig. 2 ist die Horizontalrichtung mit dem X-Wert bezeichnet und die Vertikalrichtung mit dem Y-Wert bezeichnet, wie z. B. (Xi, Yi), wobei i die Reihenfolge ausgehend vom am weite­ sten entfernten Punkt darstellt.

Im Schritt S107 führt die Steuervorrichtung 10 die Nähe­ rung der weißen Kurve durch, die durch die folgende Gleichung (3) dritter Ordnung ausgedrückt wird:

Y = a₃ · X³ + a₂ · X² + a₁ · X + a₀ (3)

Die Näherung in diesem Schritt S107 wird durchgeführt, um die obengenannten Koeffizienten a₀ bis a₃ durch Lösen der folgenden Determinante (4) zu erhalten:

wobei ΣηXi den Ausdruck X₁ + X₂ + . . . + X_m darstellt und m die Anzahl der ausgewählten Punkte ist.

Als nächstes führt die Steuervorrichtung 10 im Schritt S108 eine Serie von Transformationen der Koeffizienten a₀ bis a₃ durch, die aus der Gleichung (4) erhalten werden, genauer Transformationen in ein Koordinatensystem des Bildes auf dem Monitor → ein Koordinatensystem auf der Grundlage des Fahrzeugs → ein Koordinatensystem der Straße, um die Informationen zu erhalten, daß die Straße ausgehend von der Straßenfunktion je L(m) um H(m) an­ steigt. Unter Verwendung dieser Werte H und L wird die Neigung der Straße Sd erhalten zus H/L. Da diese Neigung Sd auf der Grundlage der Richtung des Fahrzeugs ermittelt worden ist, wird das Veränderungsverhältnis der Straßen­ neigung seinerseits geändert, wenn L entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs geändert wird, so daß es durch die folgende Gleichung (5) definiert ist:

L = Vs · Ts (5)

wobei Ts eine Steuerungsperiode ist, die eine Zeitperiode vom aktuellen Lesen des Bildes bis zum nächsten Lesen des Bildes ist.

Nach der Ausführung des Schritts S108 fährt die Verarbei­ tung mit Schritt S109 fort, in dem die Steuervorrichtung 10 eine aktuelle Neigung Sn erhält unter Verwendung des Veränderungsverhältnisses Sd der im Schritt S108 oder im Schritt S131 erhaltenen Straßenneigung und entweder der bei niedergedrücktem Gaspedal erhaltenen Neigung S oder der durch die vorangegangene Berechnung erhaltenen Nei­ gung S.

Die aktuelle Neigung Sn wird unter Verwendung der folgen­ den Gleichung (6) erhalten:

Sn = S + Sd (6)

wobei die Aufwärtsrichtung der Neigung durch "-" darge­ stellt wird und die Abwärtsrichtung der Neigung durch "+" dargestellt wird.

Der erhaltene Wert Sn stellt die Neigung zu einem Zeit­ punkt dar, zu dem das nächste Bild gelesen wird, und nicht zu einem Zeitpunkt, zu dem der Steuerungsausgangs­ wert ausgegeben wird. Wenn daher die Zeitperiode Tc vom Lesen des Bildes bis zum Ausgeben des Steuerungsausgangs­ wertes sich deutlich von der Steuerungsperiode Ts unter­ scheidet, wird der bei der Steuerung verwendete Neigungs­ wert durch Steuern des Veränderungsverhältniswerts Sd gemäß dem Verhältnis Tc/Ts angepaßt. Das heißt, eine solche Anpassung wird z. B. unter Verwendung der folgen­ den Gleichung (7) durchgeführt:

Sn′ = S + Sd · Tc/Ts (7)

Da diese Anpassungssteuerung die Neigung zum Zeitpunkt Tc unter der Annahme erhält, daß die Neigung S durch die Bewegung von der aktuellen Position nach L = Vs · Ts allmählich verändert wird, wird es möglich, eine Steue­ rung so auszuführen, daß kein Versatz zwischen dem Steue­ rungsausgabewert und der Neigung verursacht wird.

In dem Fall, in dem das Veränderungsverhältnis der Nei­ gung aus den Bildinformationen von der vorwärtsgerichte­ ten Überwachungskamera 15 erhalten wird, wird dann, wenn die die Neigungsveränderung berücksichtigende Position in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs variabel ermittelt wird, vorgezogen, die obenerwähnten Verfahren anzuwenden.

Nach der Ausführung von Schritt S109 fährt die Verarbei­ tung mit Schritt S110 fort, in dem die Steuervorrichtung 10 in Abhängigkeit vom Signal des Bremsschalters 3a entscheidet, ob das Bremspedal 3 niedergedrückt ist, um zu ermitteln, ob die Drucksteuerung des Radbremszylinders ausgeführt werden soll . . Wenn das Bremspedal 3 nicht niedergedrückt ist, springt die Verarbeitung zu ENDE. Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt ist, führt die Steuervorrichtung 10 die Verarbeitung zur Steuerung des Radbremszylinderdrucks Pw/c in den Schritten S111 bis S116 so aus, daß der Bremsweg unabhängig von der Neigung der Straße bei derselben Bremspedalniederdrückung immer gleich lang wird, um eine schnelle Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein Überfahren einer Stopp­ linie beim Bremsen auf einer abschüssigen Straße und das zu heftige Bremsen vor einem nachfolgenden Fahrzeug beim Bremsen auf einer ansteigenden Straße zu verhindern.

Wenn ein Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt, entschei­ det die Steuervorrichtung 10 im Schritt S111, ob der Absolutwert des Neigungswertes Sn (Sn′) größer ist als eine vorgegebene Neutralzone α°. Der Entscheidungswert α wird im voraus ermittelt, so daß unter Berücksichtigung der Detektionsgenauigkeit und der Störungen keine uner­ wünschte Steuerung ausgeführt wird.

Im Schritt S111 der Programmroutine wird dann, wenn der Absolutwert |Sn| nicht größer ist α, die Steuerung des Radbremszylinderdrucks Pw/c nicht ausgeführt, wobei die Verarbeitung zum Schritt ENDE springt. Wenn die Steuer­ vorrichtung 10 im Schritt S111 feststellt, daß der Abso­ lutwert |Sn| größer ist als der Wert α, fährt die Verar­ beitung mit Schritt S112 fort, in dem die Steuervorrich­ tung 10 den Hauptzylinderdruck Pm auf der Grundlage des Signals des Hauptzylinderdrucksensors 23 liest.

Im Schritt S113 berechnet die Steuervorrichtung 10 den Steuerungsverstärkungsfaktor K unter Verwendung der folgenden Gleichung (8):

K = 1 + sin(tan^-1 Sn) · A (8)

wobei A eine Steuerungskonstante ist, die sich auf die Wirksamkeit dieser Steuerung bezieht und entsprechend den Bremssystemeigenschaften wie folgt ermittelt wird:

A = M · g/(2 · Ac · µ · Rd/Rt) (9)

wobei M ein Fahrzeuggewicht, g die Schwerebeschleunigung, Ac eine Druckaufnahmefläche des Radbremszylinders W/C, µ ein Reibungskoeffizient eines Bremsklotzes, Rt ein Radius des Reifens und Rd ein effektiver Durchmesser der Brems­ scheibe sind. Die vorderen und hinteren Bremssysteme be­ sitzen jeweils charakteristische Werte Ac, Rd und Rt.

Im Schritt S114 erhält die Steuervorrichtung 10 den Sollwert Pw des Radbremszylinderdrucks durch Multiplizie­ ren des im Schritt S113 erhaltenen Steuerungsverstär­ kungsfaktors K mit dem Hauptzylinderdruckwert Pm, der im Schritt 5112 gelesen wird, wie folgt:

Pw = K · Pm (10)

Dementsprechend wird der Sollwert Pw des Radbremszylin­ derdrucks Pw/c so ermittelt, daß der durch die Neigung erzeugte Schwerkraftanteil bezüglich des Hauptzylinder­ drucks Pm kompensiert wird.

Im Schritt S115 berechnet die Steuervorrichtung 10 ein Antriebssignal für die Bremsbetätigungsvorrichtung 5, um einen Solldruck Pw zu erzeugen.

In dieser Ausführungsform ist die Bremsbetätigungsvor­ richtung 5 elektrisch angetrieben, ähnlich derjenigen, die in der JP-6-270781-A gezeigt ist. Daher berechnet die Steuervorrichtung 10 den Motorantriebsstromwert entspre­ chend dem Sollwert Pw. Die Steuervorrichtung 10 gibt diesen berechneten Stromwert sowie ein Antriebssignal für das Sperrventil an die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 aus, um den Radbremszylinderdruck auf den Sollwert Pw einzu­ stellen.

Die obenerwähnte Ausführung des Programms ist ein Zyklus der Steuerung, wobei dieser Zyklus mit einem geeigneten Steuerungsberechnungszyklus Ts wiederholt wird, um die Operation während des Fahrens des Fahrzeugs zu steuern.

Obwohl die erste Ausführungsform so gezeigt und beschrie­ ben worden ist, daß die Steuerung ausgeführt wird, um einen Bremsweg relativ zu einer vorgegebenen Bremspedal­ niederdrückung selbst bei ansteigender, abschüssiger oder ebener Straße konstant zu halten, ist klar, daß die Steuerung beendet werden kann, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, um den Bremsweg zu verkürzen. Genauer kann eine solche Abwandlung durchgeführt werden, indem der Absolut­ wert Sn, der mit der Neutralzone α zu vergleichen ist, auf den Wert Sn geändert wird. Dies verändert die Steue­ rung so, daß die Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug bergauf fährt.

Falls es erwünscht ist, daß der Sollwert Pm des Rad­ bremszylinderdrucks durch Erhöhen des Hauptzylinderdrucks Pm proportional zum gemessenen Neigungswinkel ermittelt wird, kann die obenerwähnte Modifikation auf diese Brems­ steuerung angewendet werden.

Wie oben erwähnt, wird gemäß dem Programm der ersten Ausführungsform die Steuerung des Radbremszylinderdrucks während des Bremsens geeignet durchgeführt. Genauer wird die Bremssteuerung wie folgt durchgeführt.

Bevor das Fahrzeug durch Niederdrücken des Bremspedals 3 gestoppt wird, wird das Fahrzeug immer durch Niederdrük­ ken des Gaspedals in Bewegung versetzt. In dieser Situa­ tion wird in den in Fig. 3 gezeigten Schritten S151 bis S157 der Anfangswert S gesetzt, weshalb der Anfangswert immer gesetzt ist.

Wenn nach dem Anfahren des Fahrzeugs anschließend das Fahrzeug auf einem Gefälle fährt und der Fahrer das Gaspedal losläßt, geht die Verarbeitung zu der Routine über, die dem Schritt S102 folgt, weshalb die Steuervor­ richtung 10 die Neigung der Straße auf der Grundlage der Bildinformationen der vorwärts gerichteten Überwachungska­ mera 15 berechnet, was in den Schritten S103 bis S109 ausgeführt wird.

Wenn das Fahrzeug unter Verwendung der Motorbremse auf einem Gefälle fährt, berechnet die Steuervorrichtung 10 die Neigung des Gefälles in den Schritten S110 bis ENDE, die in Fig. 4 gezeigt sind. Wenn in dieser Situation der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt, wird die Brems­ steuerung eingeleitet, indem die Drucksteuerung des Radbremszylinders W/C so ausgeführt wird, daß die Verar­ beitung vom Schritt S112 bis zum Schritt S116 wiederholt ausgeführt wird.

Während des Fahrens auf einem Gefälle nimmt der Wert Sn einen positiven Wert "+" an, so daß der Steuerungsver­ stärkungsfaktor größer als 1 wird, wie im Schritt S113 gezeigt ist. Obwohl der Solldruck des Radbremszylinders W/C größer wird als der Druckwert Pm des Hauptzylinders 4, entspricht die Differenz zwischen dem Sollwert und dem Hauptzylinderdruckwert Pm somit der auf das Fahrzeug in der ersten Ausführungsform ausgeübten Schwerkraft. Da somit der Radbremszylinderdruck Pw/c durch die Ausführung der Schritte S112 bis S116 auf den Sollwert Pw einge­ stellt wird, wird der Bremsweg durch die geeignete Steue­ rung gleich demjenigen auf einer ebenen Straße gehalten. Da in ähnlicher Weise während des Fahrens auf einer Steigung der Druck um das Maß der Schwerkraft abgesenkt wird, wird der Bremsweg durch Kompensieren des verringer­ ten Schwerkraftanteils gleich demjenigen auf einer ebenen Straße gehalten.

Gemäß der Bremssteuerung wird der Bremsdruck verändert, um den Anteil der Schwerkraft, der der Neigung der Straße entspricht, zu eliminieren, wodurch der Bremsweg ohne Beeinflussung durch die Neigung der Straße gleich demje­ nigen auf einer ebenen Straße gehalten wird. Somit wird beim Niederdrücken des Bremspedals 3 auf der stark ge­ neigten Straße ähnlich wie im Fall des Fahrens auf einer ebenen Straße der Bremsweg gleich demjenigen auf der ebenen Straße, wodurch eine schnelle Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug oder ein starkes Abbremsen des nachfolgenden Fahrzeugs verhindert wird.

In dem Fall, in dem die vorwärtsgerichtete Überwachungs­ kamera 15 als Straßenneigungsmeßvorrichtung verwendet wird, wird es möglich, die Neigung an zukünftigen Punkten zu erhalten. Dies kompensiert die Verzögerung aufgrund der Berechnungen in der Steuervorrichtung. Ferner können die Meßpunkte der Neigung der Straße entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs geändert werden, so daß es möglich wird, den Steuerungsausgangswert zu einem geeig­ neten Zeitpunkt auszugeben.

In Fig. 5 ist eine zweite Ausführungsform des Bremssteu­ ersystems gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Konstruktion der zweiten Ausführungsform ist im Grund dieselbe wie diejenige der ersten Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform dient zum Steuern des Radbremszy­ linderdrucks Pw/c in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform. Das Bremssteuersystem der zweiten Aus­ führungsform umfaßt eine Neigungsmeßeinrichtung zum Messen der Neigung der Straße, während das Fahrzeug fährt, sowie eine Bremsbetätigungsvorrichtung 5, die eine Funktion besitzt, um einen im Hauptzylinder 4 erzeugten Bremsdruck geeignet zu verändern und diesen an die Rad­ bremszylinder W/C anzulegen. Die Steuervorrichtung 10 berechnet den Sollwert Pw des Radbremszylinderdrucks Pw/c auf der Grundlage der von der Neigungsmeßeinrichtung erhaltenen Straßenneigung Sn, wobei der Radbremszylinder­ druck Pw/c durch Ansteuern der Bremsbetätigungsvorrich­ tung 5 gesteuert wird. Die zweite Ausführungsform dient zum Erhalten eines Anfangsneigungswertes S, der für die Straßenneigungsberechnung verwendet werden soll, aus der aus dem Schlupfverhältnis des Drehmomentwandlers und aus der Beschleunigung des Fahrzeugs erhaltenen Antriebs­ kraft.

In dieser zweiten Ausführungsform enthält die Fahrzeugzu­ standssensoreinheit 20 den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Schlupfverhältnissensor zum Erfassen eines Schlupfverhältnisses T/Cs des Drehmomentwandlers sowie einen Hauptzylinderdrucksensor 23. Ferner ist das Pro­ gramm zum Setzen des Anfangswerts entsprechend den Schritten S151 bis S157 der ersten Ausführungsform wie in Fig. 5 gezeigt verändert.

Wie in Fig. 5 gezeigt, rückt die Verarbeitung vom Schritt S101 zum Schritt S161 vor, in dem die Steuervorrichtung 10 das Schlupfverhältnis T/Cs des Drehmomentwandlers und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Signale vom Schlupfverhältnissensor und vom Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 33 einliest.

Im Schritt S162 berechnet die Steuervorrichtung 10 die Ausgangsdrehzahl Nt des Drehmomentwandlers auf der Grund­ lage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und des Übersetzungs­ verhältnisses und erhält das Übertragungsdrehmoment des Drehmomentwandlers unter Bezugnahme auf ein Kennfeld des Drehmomentwandlers und auf der Grundlage der Ausgangs­ drehzahl Nt sowie des Schlupfverhältnisses T/Cs.

Im Schritt S163 erhält die Steuervorrichtung 10 ein anliegendes Drehmoment, das dem erhaltenen Übertragungs­ drehmoment des Drehmomentwandlers entspricht.

Die Schritte S164 bis S166 entsprechen den Schritten S155 bis S157 der ersten Ausführungsform. Diese Schritte werden ausgeführt, um den Anfangswert der Straßenneigung zu erhalten. Diese Operation und die Funktion, die durch die Schritte S164 bis S166 erhalten wird, sind vollkommen identisch zu den Schritten S155 bis S157 der ersten Ausführungsform, weshalb deren Erläuterung hier weggelas­ sen wird.

Durch die Verarbeitung der Schritte S161 bis S166 wird aus dem Antriebsdrehmoment am Drehmomentwandler der Anfangswert erhalten. Somit wird der Anfangswert S im Vergleich zur ersten Ausführungsform, in der der Anfangs­ wert anhand der Motorkennlinien geschätzt wird, genauer erhalten. Dementsprechend wird es möglich, eine genauere Steuerung durchzuführen, um z. B. den steuerbaren Bereich durch Verkleinern der neutralen Zone α zu erweitern. Es ist klar, daß die zweite Ausführungsform mit der ersten Ausführungsform kombiniert werden kann, so daß das Ver­ fahren zum Berechnen des Anfangswerts von Fall zu Fall gewechselt werden kann und in ähnlicher Weise die neu­ trale Zone α geändert werden kann.

In den Fig. 6 und 7 ist eine dritte Ausführungsform des Bremssteuersystems gezeigt. Die dritte Ausführungsform dient zum Erhalten der Neigung der Straße auf der Grund­ lage der Fahrzeugpositionsinformationen von einem als Neigungsmeßeinrichtung dienenden Navigationssystem und von Kartendaten sowie der Veränderung der Fahrzeugposi­ tion. Der Aufbau der dritten Ausführungsform ist grund­ sätzlich derselbe wie derjenige der ersten Ausführungs­ form, mit der Ausnahme, daß anstelle der vorwärtsgerich­ teten Überwachungskamera 15 das Navigationssystem verwen­ det wird. Ferner ist die dritte Ausführungsform so be­ schaffen, daß die Fahrzeugzustands-Sensoreinheit 20 nur den Hauptzylinderdrucksensor 23 enthält und außerdem das Navigationssystem anstelle der vorwärtsgerichteten Über­ wachungskamera 15 verwendet wird.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 wird elektrisch ange­ trieben und normal gesteuert. Der Hauptzylinderdruck Pm wird ständig detektiert, wobei der Radbremszylinderdruck Pw/c auf den Solldruckwert eingestellt wird, wie z. B. auf den Sollwert Pw in der Bremssteuerung der vorliegen­ den Erfindung oder auf einen Steuerungssollwert der ABS- Regelung, wenn die obenerwähnte Bremssteuerung oder die ABS-Regelung ausgeführt werden. Wenn beide Steuerungen nicht ausgeführt werden, wird der Radbremszylinderdruck Pw/c so gesteuert, daß er dem Hauptzylinderdruck Pm folgt.

Bei dieser dritten Ausführungsform, die das Navigations­ system verwendet, umfaßt das in der Steuervorrichtung 10 ausgeführte Steuerprogramm die Entscheidung, ob das Lesen der Positionsinformationen möglich ist, das Lesen der Positionsinformationen, das Vergleichen der Positionsin­ formationen mit der Navigationskarte sowie das Berechnen der Straßenneigung Sn, wie im Flußdiagramm der Fig. 6 und 7 gezeigt ist.

Im Schritt S201 entscheidet die Steuervorrichtung 10, ob es möglich ist, die Positionsinformation zu lesen. Wenn die Antwort im Schritt S201 NEIN ist, springt die Verar­ beitung zu einem Schritt S206, indem der Straßenneigungs­ wert Sn auf den vorangegangenen Wert gesetzt wird. Nach diesem Schritt S206 fährt die Verarbeitung mit Schritt S207 fort. Wenn die Antwort im Schritt S201 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S202 fort, indem die Steuer­ vorrichtung 10 die Positionsinformationen vom Naviga­ tionssystem einliest.

Im Schritt S203 führt die Steuervorrichtung 10 einen Vergleich zwischen den Positionsinformationen und der Karte des Navigationssystems durch.

Im Schritt S204 erhält die Steuervorrichtung 10 die Straßenneigungsdaten Sn.

Die Position, die einen Ort des Fahrzeugs anzeigt, kann eine aktuelle Fahrposition oder eine zukünftige Position sein, die das Fahrzeug erreicht, wenn die Berechnung beendet ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und die Steuerungsrechenzeit berücksichtigt werden. In dieser dritten Ausführungsform kann das Messen der Straßennei­ gung anhand der Kartendaten mittels des Navigationssy­ stems eine Fahrposition verwenden, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs geschätzt wird. Wenn die zuletzt erwähnte Position gewählt wird, wird es möglich, selbst unter der Bedingung, daß die Straßennei­ gung sich während der Berechnung deutlich ändert, eine genaue Steuerung durchzuführen. Ferner kann die Positi­ onsinformation als dreidimensionale Informationen erhal­ ten werden, wobei die Straßenneigung erhalten werden kann, indem der Horizontalwert und der Vertikalwert der aktuellen dreidimensionalen Informationen mit denjenigen Werten der vorangegangenen dreidimensionalen Informatio­ nen verglichen werden.

Nach der Ausführung des Schritts S204 oder des Schritts S206 fährt die Verarbeitung mit Schritt S207 fort, in dem die Steuervorrichtung 10 entscheidet, ob das Bremspedal 3 niedergedrückt ist. Wenn die Antwort im Schritt S207 NEIN ist, springt die Programmverarbeitung zu ENDE. Wenn die Antwort im Schritt S207 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S208 fort, in dem die Steuervorrichtung 10 den Hauptzylinderdruck Pm auf der Grundlage des Signals vom Hauptzylinderdrucksensor 23 einliest. Somit wird während der Bremsoperation der Hauptzylinderdruck Pm überwacht.

Im Schritt S209 entscheidet die Steuervorrichtung 10, ob der Absolutwert des Neigungswerts Sn (Sn′) größer ist als eine vorgegebene Neutralzone α°. Der Entscheidungswert α° wird im voraus ermittelt, so daß unter Berücksichtigung der Detektionsgenauigkeit und der Störungen keine uner­ wünschte Steuerung ausgeführt wird.

Wenn der Absolutwert Sn nicht größer ist als der Wert α°, fährt die Verarbeitung mit Schritt S211 fort, in dem der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf 1 gesetzt wird (K = 1). Wenn die Steuervorrichtung 10 feststellt, daß der Absolutwert Sn größer ist als der Wert α°, fährt die Verarbeitung mit Schritt S210 fort, indem die Steuer­ vorrichtung 10 den Steuerungsverstärkungsfaktor K in derselben Weise berechnet wie bei der Verarbeitung im Schritt S113 der ersten Ausführungsform

(K = 1 + sin(tan^-1 Sn) · A).

Die Verarbeitung vom Schritt S212 bis zum Schritt S214 ist dieselbe wie diejenige der Schritte S114 bis S116 in der ersten Ausführungsform. Dementsprechend wird der Radbremszylinderdruck Pw/c auf den Sollwert Pw einge­ stellt, indem die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 gesteuert wird. Wenn somit die Antwort im Schritt S209 JA ist, wird der Radbremszylinderdruck Pw/c in Abhängigkeit von der Straßenneigung Sn in ähnlicher Weise wie in der ersten Ausführungsform gesteuert. Wenn die Antwort im Schritt S209 NEIN ist, wird der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf 1 gesetzt, wodurch der Radbremszylinderdruck Pw/c so gesteuert wird, daß er dem Hauptzylinderdruck Pm folgt (Pw/c = Pm).

Mit der derart ausgelegten dritten Ausführungsform werden die Kosten für die Herstellung des Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung reduziert, da das Navi­ gationssystem als Straßenneigungsmeßeinrichtung des Bremssystems verwendet wird. Da es ferner möglich ist, die Näherungsberechnung und die Koordinatentransformation zum Erhalten der Straßenneigung in der Steuervorrichtung 10 zu vereinfachen, wird die in der Steuervorrichtung 10 zu installierende Software weiter vereinfacht. Dies senkt die Herstellungskosten der Software.

Da die Bremsbetätigungsvorrichtung 5 vom Normalsteue­ rungstyp ist, wechseln sich das Bremsen im Zustand mit aktiver Betätigungsvorrichtung und das Bremsen im Zustand mit inaktiver Betätigungsvorrichtung ab. Dies verhindert den Rückschlag auf das Bremspedal 3 zu Beginn der Steue­ rung, den die Steuerung normalerweise bewirkt.

In den Fig. 8 bis 11B ist eine vierte Ausführungsform des Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die vierte Ausführungsform zeigt eine verbes­ serte und weiterentwickelte Abwandlung der dritten Aus­ führungsform. Diese vierte Ausführungsform ist so be­ schaffen, daß die Umgebung des Fahrzeugs, die die Stra­ ßenneigung enthält, erkannt wird, der Bremssteuerungsver­ stärkungsfaktor K in Abhängigkeit von der Fahrzeugumge­ bung gesetzt wird und ein Sollwert für jedes Rad 1L bis 2R mittels des Steuerungsverstärkungsfaktors K bestimmt wird. Wenn sich daher die Fahrzeugumgebung ändert, wird der Bremsweg relativ zur gleichen Niederdrückung des Bremspedals 3 gleich gehalten.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist der Hauptzylinder 4 mit dem Bremspedal 3 verbunden, so daß durch das Niederdrücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer der Druck Pm erzeugt wird. Der erzeugte Hauptzylinderdruck Pm wird den Rad­ bremszylindern W/C der jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R über die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 zugeführt. Die Bremskraft jedes Rades 1L, 1R, 2L und 2R ist unabhängig steuerbar. Wenn jeder Radbremszylinder W/C den erzeugten Hauptzylinderdruck Pm unverändert empfängt, wird auf das jeweilige Rad eine Bremskraft ausgeübt, die dem Druck Pm entspricht.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 dient zum Einstellen des Radbremszylinderdrucks Pw/c auf einen Sollwert, der von einer Bremssteuervorrichtung 100 ermittelt wird. Die Bremssteuervorrichtung 100 empfängt ein Signal vom Hauptzylinderdrucksensor 23, um den Druck des Hauptzylin­ ders 4 zu erfassen. Das Signal, das den Hauptzylinder­ druck Pm anzeigt, kann durch die Pedalniederdrückungs­ kraft oder durch den Pedalhub ersetzt werden, die die Bremsabsicht des Fahrers widerspiegeln. Als Fahrer­ bremsabsichtsdetektor können anstelle des Hauptzylinder­ drucksensors 23 ein Bremspedalniederdrückungskraftsensor oder ein Bremspedalniederdrückungshubsensor verwendet werden. Eine Umgebungserkennungsvorrichtung 30 ist am Fahrzeug V installiert, um die Fahrzeugumgebungsinforma­ tionen entsprechend der Aufgabe der Bremssteuervorrich­ tung 100 zu detektieren und auszugeben. Zusätzlich zu einer Bildverarbeitungsvorrichtung oder einem Navigati­ onssystem kann eine berührungsfreie Fernerfassungsein­ richtung zum Erhalten von Informationen über die um das Fahrzeug angeordneten Objekte als Umgebungserkennungsvor­ richtung 30 verwendet werden. Zum Beispiel kann eine Vorrichtung zum Detektieren und Verarbeiten der Bildin­ formationen des Fahrzeugs V als Fernerfassungseinrichtung verwendet werden.

Die folgende Tabelle 1 zeigt Beispiele, die als Umge­ bungserkennungsvorrichtung 30 dienen, sowie deren erkenn­ bare Inhalte.

Tabelle 1

Die Tabelle 1 zeigt die detektierbaren Umgebungsinforma­ tionen, die von verschiedenen Umgebungserkennungsvorrich­ tungen erhalten werden. Zum Beispiel kann das Navigati­ onssystem als Fahrzeugumgebungsinformationen den Typ der Straße, die Straßenkrümmung und die Straßenneigung erhal­ ten. Es ist klar, daß die Umgebungserkennungsvorrichtung nicht auf die obenerwähnten Vorrichtungen beschränkt ist.

In dieser vierten Ausführungsform wird ein Navigationssy­ stem als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet. Das Navigationssystem 30 dient zum Ausgeben der Informationen über den Typ der Straße, wie z. B. eine Stadtstraße, eine Vorortstraße, eine Hauptstraße oder eine Schnellstraße.

Die Bremssteuervorrichtung 100 zum Ausführen der Brems­ steuerung empfängt die Daten, die sich auf den Typ der befahren Straße beziehen, vom Navigationssystem 30 sowie den Hauptzylinderdruck Pm, der durch Niederdrücken des Bremspedals 3 erzeugt wird.

Wenn die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 entsprechend der Bremsabsicht des Fahrers während der Bremsoperation die Bremskraft anlegt, legt die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsverstärkungsfaktor K in Abhängigkeit von den Fahrzeugumgebungsinformationen fest und bestimmt den Sollwert Pw des Radbremszylinderdrucks Pw/c auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm, der durch Nieder­ drücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird. Die Bremssteuervorrichtung 100 bestimmt den Sollwert Pw des Radbremszylinderdrucks Pw/c unter Verwendung der folgenden Gleichung (11), die der Gleichung (10) ent­ spricht.

Soll-Radbremszylinderdruck Pw = Hauptzylinderdruck Pm · Steuerungsverstärkungsfaktor K (11)

Die Bremssteuervorrichtung 100 speichert im voraus die Steuerungsverstärkungsfaktordaten bezüglich der Vorort­ straße, der Schnellstraße, der Bergstraße und der Stadt­ straße, wie folgt:

• 1. Vorortstraße - Steuerungsverstärkungsfaktor K wird auf 1 gesetzt (K = 1). Das heißt, der Hauptzylinder­ druck Pm wird auf den Radbremszylinderdruck Pw/c ein­ gestellt (Pm = Pw/c).
• 2. Schnellstraße - der Steuerungsverstärkungsfaktor K wird auf einen Wert größer als 1 gesetzt (K < 1).
• 3. Bergstraße - auf einer Steigung wird der Steuerungs­ verstärkungsfaktor auf einen Wert kleiner als 1 ge­ setzt (K < 1), während auf einem Gefälle der Steue­ rungsverstärkungsfaktor auf einen Wert größer als 1 gesetzt wird (K < 1).
• 4. Stadtstraße - wenn die Bremse sanft betätigt wird, wird der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt (K < 1), während dann, wenn das Bremspedal stark niedergedrückt wird, der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf einen Wert größer als 1 gesetzt wird (K < 1).

Mit dieser vorangehenden Einstellung wird während der Korrektur zwischen der Fahrerbremsabsicht und der Rad­ bremskraft gemäß den Straßentypinformationen eine Bezie­ hung zwischen der Fahrerbremsabsicht und der Radbrems­ kraft auf einer Vorortstraße als Referenzmuster verwen­ det. Wenn das Fahrzeug auf einer Schnellstraße fährt, wird die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht größer eingestellt als der Referenzwert. Auf einer Stadtstraße wird dann, wenn die Fahrerbremsabsicht gering ist, d. h. wenn das Niederdrückungsmaß des Bremspedals 3 klein ist, die Beziehung kleiner eingestellt als die Referenz. Wenn die Fahrerbremsabsicht groß ist, wird die Beziehung größer als die Referenz eingestellt. Auf einem Gefälle einer Bergstraße wird die Beziehung kleiner als die Referenz eingestellt. Auf einer Steigung einer Bergstraße wird die Beziehung größer eingestellt als die Referenz. Das heißt, die Steuervorrichtung 100 bestimmt den Soll- Radbremszylinderdruckwert Pw, um die obenerwähnte Änderung der Beziehung zwischen der Fahrerbremsabsicht und der Radbremskraft in Abhängigkeit von der Straßentypin­ formation zu verändern. Auf der Grundlage des ermittelten Soll-Werts Pw führt die Bremssteuervorrichtung 100 die Steuerung der Bremsbetätigungsvorrichtung 50 durch. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 dient zum Einstellen des Radbremszylinderdrucks Pw/c auf den Soll-Druckwert Pw.

Der Drucksteuerungsmechanismus der Bremsbetätigungsvor­ richtung 50 kann hergestellt werden, indem eine elek­ trisch angetriebene Betätigungsvorrichtung, wie sie in der US-46553815-A offenbart ist, an jedem der vier Räder montiert wird, und kann eine hydraulische Betätigungsvor­ richtung mit einer Traktionsregelfunktion für jedes Rad sein.

In dieser vierten Ausführungsform enthält die Bremsbetä­ tigungsvorrichtung 50 eine Treiberschaltung zum Ansteuern der Betätigungsvorrichtung 50 und besitzt die ABS-Regel­ funktion. In dem Fall, in dem durch Erhöhen des Rad­ bremszylinderdrucks Pw/c auf den Soll-Druck Pw ein Blockieren des Rades verursacht wird, führt daher die Brems­ betätigungsvorrichtung 50 eine unabhängige Regelung aus, um das Blockieren des Rades zu vermeiden. Um diese Anti­ blockier-Regelung durchzuführen, wird die Information, die die Radgeschwindigkeit anzeigt, zur Bremsbetätigungs­ vorrichtung 50 zurückgeführt, wie mit der gepunkteten Linie in Fig. 8 gezeigt ist. Es ist klar, daß eine Betä­ tigungsvorrichtung zum Ausführen der ABS-Regelung zwi­ schen der Bremssteuervorrichtung 50 und dem Radbremszy­ linder W/C installiert sein kann, oder daß die Bremssteu­ ervorrichtung 100 die ABS-Funktion enthalten kann, wenn die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 keine ABS-Funktion enthält.

Wie im Flußdiagramm der Fig. 9 und 10 gezeigt, ist die Funktionsweise des Bremssteuersystems der vierten Ausfüh­ rungsform derjenigen der dritten Ausführungsform ähnlich.

Das im Navigationssystem 30 ausgeführte Verarbeitungspro­ gramm ist in Fig. 9 gezeigt.

Im Schritt S301 liest das Navigationssystem (die Umge­ bungserkennungsvorrichtung) 30 das GPS-Signal ein.

Im Schritt S302 stellt das Navigationssystem 30 die aktuelle Fahrzeugposition fest.

Im Schritt S303 liest das Navigationssystem 30 die Stra­ ßeninformationen aus der Karte.

Im Schritt S304 ermittelt das Navigationssystem 30 den Typ der Straße und gibt diesen an die Bremssteuervorrich­ tung 100 aus.

In der Bremssteuervorrichtung 100 wird die in Fig. 10 gezeigte Bremssteuerung wie folgt ausgeführt.

Im Schritt S401 liest die Bremssteuervorrichtung 100 den Hauptzylinderdruck.

Im Schritt S402 liest die Bremssteuervorrichtung 100 die Straßentypinformationen vom Navigationssystem 30.

Im Schritt S403 entscheidet die Bremssteuervorrichtung 100, ob das Fahrzeug V derzeit auf einer Schnellstraße fährt. Wenn die Antwort im Schritt S403 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S407 fort, in dem der Steue­ rungsverstärkungsfaktor K auf 1,2 gesetzt wird (K = 1,2). Wenn die Antwort im Schritt S403 NEIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S404 fort, in dem die Bremssteu­ ervorrichtung 100 feststellt, ob das Fahrzeug V derzeit auf einer Bergstraße fährt. Wenn die Antwort im Schritt S404 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S408 fort, in dem die Steuervorrichtung 100 feststellt, ob das Fahrzeug V derzeit auf einer Steigung fährt. Wenn die Antwort im Schritt S408 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S410 fort, in dem die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsverstärkungsfaktor K auf 0,8 setzt (K = 0,8). Wenn die Antwort im Schritt S408 NEIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S410 fort, in dem die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsverstärkungsfak­ tor K auf 1,2 setzt (K = 1,2). Nach der Ausführung der Schritte S409 oder S410 fährt die Verarbeitung mit Schritt S420 fort.

Wenn andererseits die Antwort im Schritt S404 NEIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S405 fort, in dem die Bremssteuervorrichtung 100 feststellt, ob das Fahrzeug derzeit auf einer Stadtstraße fährt. Wenn die Antwort im Schritt S405 JA ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S411 fort, in dem die Bremssteuervorrichtung 1 den Steue­ rungsverstärkungsfaktor K auf der Grundlage einer Karte ermittelt, die eine Beziehung zwischen dem Steuerungsver­ stärkungsfaktor und dem Hauptzylinderdruck zeigt, wie in Fig. 11A gezeigt ist. Nach der Ausführung des Schritts S411 fährt die Verarbeitung mit Schritt S420 fort. Wenn die Antwort im Schritt S406 NEIN ist, fährt die Verarbei­ tung mit Schritt S406 fort, in dem der Steuerungsverstär­ kungsfaktor K auf 1 gesetzt wird (K = 1).

Im Schritt S420 berechnet die Bremssteuervorrichtung 100 den Sollwert Pw des Radbremszylinders W/C durch Multipli­ zieren des Hauptzylinderdrucks Pm mit dem Steuerungsver­ stärkungsfaktor K.

Im Schritt S421 liest die Bremssteuervorrichtung 100 den Radbremszylinderdruck Pw/c.

Im Schritt S422 berechnet die Bremssteuervorrichtung 100 den Anweisungswert, der an die Bremsbetätigungsvorrich­ tung 50 gesendet werden soll.

Im Schritt S423 gibt die Bremssteuervorrichtung 100 den berechneten Anweisungswert an die Bremsbetätigungsvor­ richtung 50 aus.

Nach der Ausführung des Schritts S423 kehrt die Verarbei­ tung zum Schritt S401 zurück, um das in Fig. 10 gezeigte Bremssteuerprogramm zu wiederholen.

Im folgenden wird mit Bezug auf die in den Fig. 11A und 11B gezeigten Graphen eine typische Operation des Fahr­ zeugs gezeigt, das mit dem Bremssteuersystem der vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerü­ stet ist.

In dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Stadtstraße fährt, detektiert das Navigationssystem 30 die aktuelle Fahrzeugposition und erhält eine Position in der Karte durch Verarbeiten der Schritte S301 bis S304. Anschlie­ ßend fährt das in Fig. 10 gezeigte Programm der Reihe nach mit den Schritten S403, S404, S405 und S411 fort. Im Schritt S411 bestimmt die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsverstärkungsfaktor K auf der Grundlage der in Fig. 11A gezeigten Beziehung. Genauer, wenn das Bremspe­ dal 3 sanft niedergedrückt wird, d. h. wenn der Haupt­ zylinderdruck Pm kleiner ist als ein vorgegebener Wert, setzt die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsver­ 037stärkungsfaktor K auf einen Wert kleiner als 1. Wenn das Bremspedal 3 kräftig niedergedrückt wird, d. h. wenn der Hauptzylinderdruck größer wird als der vorgegebene Wert, setzt die Bremssteuervorrichtung 100 den Steuerungsver­ stärkungsfaktor K auf einen Wert größer als 1.

In dieser Situation, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, wird der Sollwert Pw des Radbremszylinderdrucks Pw/c wie in Fig. 11B gezeigt in Abhängigkeit vom Hauptzy­ linderdruck Pm erhalten. Dementsprechend wird jeder Radbremszylinder W/C der jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R durch die Bremsbetätigungsvorrichtung 50 auf den Sollwert Pw eingestellt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Somit wird der Steuerungsverstärkungsfak­ tor K automatisch ermittelt, wobei die Fahrerbremsabsicht durch diesen Steuerungsverstärkungsfaktor K korrigiert wird, so daß die Bremsung durchgeführt wird, indem der Radbremszylinderdruck Pw/c auf den Sollwert Pw einge­ stellt wird. Dies erleichtert die vom Fahrer ausgeführte Bremskorrektur.

In dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Stadtstraße im dichten Verkehr fährt, so daß häufige Brems- und Be­ schleunigungsvorgänge ausgeführt werden, sind eine sanfte Beschleunigung und Abbremsung sichergestellt, ohne daß eine vorsichtige Pedalbetätigung erforderlich ist. Wenn das Bremspedal 3 in Reaktion auf ein plötzliches Hinder­ nis kräftig niedergedrückt wird, wird der Bremsweg klein gehalten, da in dieser Situation der Steuerungsverstär­ kungsfaktor K auf einen größeren Wert als die Referenz gesetzt wird.

Da auf einer Schnellstraße der Steuerungsverstärkungsfak­ tor K auf einen Wert größer als 1 gesetzt wird, wird der Bremsweg kurz, um eine Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden. In dem Fall, in dem das Fahrzeug V auf einer Schnellstraße fährt, rückt die Programmroutine vom Schritt S403 zum Schritt S407 vor, um den Steuerungs­ verstärkungsfaktor K auf 1,2 zu setzen (K = 1,2). Somit wird der Bremsweg im Vergleich zu demjenigen des Normal­ falles kurz. Dies ermöglicht dem Fahrer ein komfortables Fahren auf der Schnellstraße.

Auf einer Bergstraße rückt das Steuerungsprogramm der Reihe nach zu den Schritten S403, S404, S408 und S409 oder S410 vor. Wenn das Fahrzeug V auf einer Steigung der Bergstraße fährt, wird der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf einen Wert kleiner als 1 gesetzt, wie z. B. auf K = 0,8 im Schritt S409. Wenn das Fahrzeug V auf einem Gefälle der Bergstraße fährt, wird der Steuerungsverstär­ kungsfaktor K auf einen Wert größer als 1 eingestellt, wie z. B. auf K = 1,2 im Schritt S410. Dementsprechend wird auf einer Steigung der Bergstraße die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht klein. Andererseits wird auf einem Gefälle der Bergstraße die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht groß. Das heißt, im Fall des Fahrens auf einer Steigung wird der Radbremszylinderdruck Pw/c so korrigiert, daß er kleiner ist als der Referenz­ wert. Im Fall des Fahrens auf einem Gefälle wird der Steuerungsverstärkungsfaktor K auf einen Wert größer als 1 gesetzt, so daß der Soll-Radbremszylinderdruckwert Pw auf einen Wert größer als der Hauptzylinderdruck Pm gesetzt wird. Auf der Bergstraße wird somit der Rad­ bremszylinderdruck Pw/c in Abhängigkeit von der Straßen­ neigung (Steigung und Gefälle) gesteuert. Genauer verhin­ dert diese Steuerung die Verlängerung des Bremsweges auf einem Gefälle, so daß ein sicheres und komfortables Fahren sichergestellt ist.

Diese vierte Ausführungsform schafft ein Bremssteuersy­ stem, das eine Bremssteuerung auf der Grundlage der Informationen von der Fahrzeugumgebungserkennungsvorrich­ tung 30 ausführt. Das Bremssteuersystem der vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt die Umgebungserkennungsvorrichtung 30 zum Erkennen der Fahrzeugumgebung, die Bremssteuervorrichtung 100, die den Bremssteuerungsverstärkungsfaktor K in Abhängigkeit von der Umgebungsbedingung und eine Soll-Bremskraft ermit­ telt, indem sie die Fahrerbremsabsicht mit dem ermittel­ ten Steuerungsverstärkungsfaktor K korrigiert, sowie eine Bremsbetätigungsvorrichtung 50, die die Soll-Bremskraft erzeugt. Da dieses Bremssteuersystem den Bremssteuerungs­ verstärkungsfaktor K automatisch in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebung, wie z. B. dem Straßentyp, Gefälle oder Steigung der Bergstraße, und dem Niederdrückungsgrad des Bremspedals auf einer Stadtstraße ermittelt, muß der Fahrer nicht mehr die Betätigung des Bremspedals entspre­ chend der Fahrzeugumgebung korrigieren. Das heißt, der Fahrer kann den Niederdrückungsgrad des Bremspedals gleich halten, um selbst bei unterschiedlichen Straßenbe­ dingungen den gleichen Bremsweg zu erhalten.

Obwohl die vierte Ausführungsform so gezeigt und be­ schrieben worden ist, daß sie das Navigationssystem als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet, ist klar, daß eine Bildverarbeitungsvorrichtung zum Detektieren eines Verkehrsstaus, der Straßenumgebung und der Straßen­ neigung, oder ein Verfahren zum Detektieren eines Ver­ kehrsstaus aus der Niederdrückungsbetätigung des Bremspe­ dals durch den Fahrer als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet werden können. Selbstverständlich ist es möglich, andere Verfahren zum Detektieren des Straßentyps oder zum Bestimmen des Steuerungsverstärkungsfaktors zu verwenden.

Zum Beispiel kann selbst bei einer Bremssteuerung auf einer Bergstraße die Bremssteuerung durchgeführt werden, indem der dritten Ausführungsform die Verarbeitung der Schritte S210 und S211 hinzugefügt wird. In einem solchen Fall kann der Steuerungsverstärkungsfaktor K in Abhängig­ keit von der Straßenneigung Sn von einem Schwerkraftan­ teil, der auf das Fahrzeug V aufgrund der Straßenneigung wirkt, ermittelt werden, um eine noch feinere Steuerung sicherzustellen. Es ist klar, daß diese Kombination nicht auf den Fall einer Bergstraße beschränkt ist, sondern auch auf eine Stadtstraße, eine Schnellstraße und eine Vorortstraße angewendet werden kann.

Im folgenden wird die fünfte Ausführungsform des Brems­ steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Die fünfte Ausführungsform ist so konstruiert, daß sie im Grunde der in Fig. 8 gezeigten vierten Ausfüh­ rungsform entspricht. In dieser fünften Ausführungsform wird als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 eine Bildver­ arbeitungsvorrichtung verwendet, die als Fahrzeugumge­ bungsinformation die Straßenkrümmung ausgibt. Das heißt, die in Fig. 8 gezeigte Umgebungserkennungsvorrichtung 30 ist die Bildverarbeitungsvorrichtung 30, die die Fahr­ zeugumgebungsinformationen zur Bremssteuervorrichtung 100 sendet. Es ist klar, daß die Bildverarbeitungsvorrichtung 30 durch eine vorwärts gerichtete Überwachungskamera ersetzt werden kann, die in der ersten Ausführungsform gezeigt ist.

Das Steuerungsprogramm der Umgebungserkennungsvorrichtung 30 und der Steuervorrichtung 100 ist im wesentlichen das gleiche wie dasjenige der vierten Ausführungsform. Ein Teil des Steuerprogramms kann neu geordnet werden, um die Steuerung dieser Ausführungsform zu erreichen. Der wei­ tere Aufbau der fünften Ausführungsform ist im wesentli­ chen demjenigen der vierten Ausführungsform ähnlich.

Mit dieser fünften Ausführungsform wird es möglich, die Fahrerbremsabsicht gemäß dem in Abhängigkeit von der Straßenkrümmung ermittelten Steuerungsverstärkungsfaktor K zu korrigieren. Zum Beispiel erhöht die Steuervorrich­ tung 100 den Steuerungsverstärkungsfaktor K der Vorderrä­ der 1L und 1R und verringert den Steuerungsverstärkungs­ faktor K der Hinterräder 2L und 2R mit zunehmender Stra­ ßenkrümmung. Durch diese Korrektur wird während des Bremsens entsprechend der Zunahme der Straßenkrümmung relativ zur Fahrerbremsabsicht die Vorderradbremskraft erhöht und die Hinterradbremskraft verringert.

Da der geeignete Steuerungsverstärkungsfaktor K in Abhän­ gigkeit von der Straßenkrümmung automatisch für jeden Radbremszylinder W/C ermittelt wird, ist es nicht erfor­ derlich, daß der Fahrer den Niederdrückungsgrad des Bremspedals 3 in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebung fein korrigiert. Da ferner die Fahrzeugumgebung, die vom Fahrer nicht erkannt werden kann, automatisch für die Korrektur des Steuerungsverstärkungsfaktors K berücksich­ tigt wird, indem die Informationen von der Bildverarbei­ tungsvorrichtung 30 zur Bremssteuervorrichtung 100 gesen­ det werden, stellt der Fahrer beim Bremsvorgang weiter verbesserte Fahreigenschaften fest. Außerdem wird mit Zunahme der Straßenkrümmung der Steuerungsverstärkungs­ faktor K der Vorderräder erhöht und der Steuerungsver­ stärkungsfaktor K der Hinterräder verringert. Diese Steuerung verhindert, daß die Hinterräder ihre Straßen­ haftung verlieren, und bewirkt, daß die Vorderräder ihre Bremskraft mit Abnahme der Bremskraft der Hinterräder erhöhen. Somit wird das unerwünschte Fahrzeugverhalten während des Bremsens in einer Kurve verbessert, ohne den Bremsweg zu verändern, so daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden.

Ferner ist klar, daß die Radbremszylinderdrücke der rechten und linken Räder während des Bremsens in Kurven­ fahrt unterschiedlich sind. In einem solchen Fall wird der Steuerungsverstärkungsfaktor K der jeweiligen inneren und äußeren Räder so ermittelt, daß die Bremskraft des äußeren Rades relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht wird. Die Bremssteuervorrichtung 100 erhöht vorzugsweise den Bremssteuerungsfaktor K des bezüglich der Kurvenrichtung äußeren Rades und verringert den Steuerungsverstärkungs­ faktor K des bezüglich der Kurvenrichtung inneren Rades. Mit dieser Anordnung wird das unerwünschte Fahrzeugver­ halten während des Bremsens bei Kurvenfahrt vollkommen vermieden.

Obwohl die fünfte Ausführungsform so gezeigt und be­ schrieben worden ist, daß die Bildverarbeitungsvorrich­ tung 30 als Umgebungserkennungsvorrichtung verwendet wird, um die Straßenkrümmung zu erhalten, ist klar, daß das in den dritten und vierten Ausführungsformen gezeigte Navigationssystem verwendet werden kann, um die Straßen­ krümmung zu erhalten. Durch eine solche Anordnung wird die für die Verarbeitung des Bildes erforderliche Zeit­ spanne verringert, um die Steuerungsgeschwindigkeit zu verbessern.

Es ist klar, daß anstelle der obenerwähnten Vorrichtungen ein Verfahren zum Schätzen der Staßenkrümmung anhand der Operation des Fahrers verwendet werden kann. Zum Beispiel kann die Straßenkrümmung anhand des vom Fahrer einge­ schlagenen Lenkwinkels geschätzt werden. Durch eine solche Anordnung wird die aktuelle Fahrzeugkurvenfahrtin­ formation erhalten, so daß die Bremssteuerung noch besser durchgeführt werden kann.

Im folgenden wird die sechste Ausführungsform des Brems­ steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Die sechste Ausführungsform ist im wesentlichen ähnlich der in Fig. 8 gezeigten vierten Ausführungsform aufgebaut. Die sechste Ausführungsform ist so beschaffen, daß sie ein Radargerät als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet. Das Radargerät 30 enthält entweder ein optisches Radargerät oder ein Funkwellen-Radargerät. Ein solches optisches Radargerät 30 dient zum Messen eines Abstandes zum Objekt durch Aussenden eines Lichtstrahls und Empfangen der Reflexion des Lichtstrahls vom Objekt. Das Funkwellenra­ dar 30 dient zum Messen eines Abstands zum Objekt durch Aussenden von Funkwellen und Empfangen der reflektierten Funkwellen vom Objekt. Diese Radargeräte können die Hindernisinformationen erhalten, ohne das Objekt, wie z. B. ein Objekt, das sich im vorausfahrenden Fahrzeug befindet, direkt zu berühren.

Das Radargerät 30 dient zum Detektieren der relativen Geschwindigkeit und des Abstands des vorausliegenden Hindernisses und zum Ausgeben dieser Informationen an die Steuervorrichtung 100. Die Steuervorrichtung 100 ist so beschaffen, daß sie den Steuerungsverstärkungsfaktor K erhöht, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit des detek­ tierten Hindernisses größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit oder wenn der Abstand zum vorausliegenden Hindernis kürzer ist als ein vorgegebener Abstand. Die fünfte Ausführungsform entspricht einem Fall, in dem die Umgebungserkennungseinrichtung eine Fernerfassungsein­ richtung ist, die Informationen ausgibt, die ein vor dem Fahrzeug liegendes Hindernis und ein vorausfahrendes Fahrzeug betreffen.

Mit dieser sechsten Ausführungsform werden ebenfalls die von den vorangegangenen Ausführungsformen erreichten Vorteile erzielt. Ferner wird die Bremskraft in Abhängig­ keit vom Grad der Annäherung des vorausliegenden Hinder­ nisses, der Annäherungsgeschwindigkeit des vorausliegen­ den Hindernisses oder in Abhängigkeit von beidem relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht. Selbst in einem Fall, in dem ein Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs plötzlich den Niederdrückungsgrad des Bremspedals erhöht, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs V als Antwort auf die Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs eine Bremsung eingeleitet hat, wird somit die Bremskraft des Fahrzeugs bei Auf­ rechterhalten des Niederdrückungsgrades des Bremspedals 3 automatisch erhöht. Dies verhindert eine Annäherung an das vorangehende Fahrzeug. Wenn das vorausfahrende Fahr­ zeug beschleunigt wird, verringert außerdem das Brems­ steuersystem die Bremskraft, um den Verzögerungsgrad zu verringern und dem Fahrer des Fahrzeugs V die Beschleuni­ gung des vorausfahrenden Fahrzeugs mitzuteilen. Da dieses Bremssteuersystem sich von einem automatischen Bremssy­ stem unterscheidet, von dem die Bremsung aufgrund des Erfassens eines vorausliegenden Hindernisses eingeleitet wird, wird ein unerwünschtes Bremsen aufgrund von aufge­ wirbeltem Staub verhindert.

Obwohl die sechste Ausführungsform so gezeigt und be­ schrieben worden ist, daß sie das Radargerät als Umge­ bungserkennungsvorrichtung 30 verwendet, ist klar, daß die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist, sondern eine Bildverarbeitungsvorrichtung verwenden kann, um das Bild zu verarbeiten, das ein aus dem Fahrzeug nach vorn gerichtetes Sichtfeld zeigt, um ein vorausliegendes Hindernis zu erfassen. Durch diese Anordnung wird es möglich, die Größe des Hindernisses festzustellen. Dies verbessert die Genauigkeit des Bremssteuersystems.

Im folgenden wird die siebte Ausführungsform des Brems­ steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Die siebte Ausführungsform ist im wesentlichen ähnlich der in Fig. 8 gezeigten vierten Ausführungsform aufgebaut. Die siebte Ausführungsform ist so beschaffen, daß eine Umgebungsschätzvorrichtung installiert ist, die eine Fahreroperation verwendet, um Regen oder Schnee als Umgebungsinformationen zu erfassen. Die Umgebungserken­ nungsvorrichtung 30 dieser Ausführungsform enthält einen Wischerschalter, der vom Fahrer betätigt wird. Durch Erfassen des Betätigungsgrades, der vom Wischerschalter eingestellt ist, erfaßt die Umgebungserkennungsvorrich­ tung 30 die Intensität des Regen- oder Schneefalls. Die Steuervorrichtung 100 ist so beschaffen, daß sie den Steuerungsverstärkungsfaktor K vorübergehend verringert, wenn es heftig regnet oder schneit, um die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht kurzfristig zu verringern.

Mit dieser Anordnung der siebten Ausführungsform und zusätzlich mit der Sicherstellung der obenerwähnten Vorteile verhält sich das Fahrzeug so, daß während des Bremsens kein Blockieren der Räder verursacht wird, da der Radbremszylinderdruck Pw/c relativ zum Hauptzylinder­ druck Pm verzögert erhöht wird, um einen schnellen An­ stieg der Bremskraft zu vermeiden. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug V fahren, ohne durch das Betätigungsgeräusch und den Rückschlag des Bremspedals 3 erschreckt zu wer­ den.

Es ist klar, daß die Umgebungserkennungsvorrichtung 30 nicht auf die obenerwähnte Vorrichtung beschränkt ist, sondern eine Bildverarbeitungsvorrichtung sein kann, die Regen- und Schneefall detektiert. Diese Anordnung ist auf einen Fall anwendbar, in dem die Wischerbetätigung durch Verwendung eines wasserabweisenden Fensters gering wird.

Im folgenden wird die achte Ausführungsform des Brems­ steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Die achte Ausführungsform ist im wesentlichen ähn­ lich der in Fig. 8 gezeigten vierten Ausführungsform aufgebaut. In dieser achten Ausführungsform wird ein Navigationssystem als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet und gibt die Informationen aus, die angeben, ob eine derzeit befahrene Straße eine befestigte Straße ist. Die Bremssteuervorrichtung 100 ist so beschaffen, daß sie den Steuerungsverstärkungsfaktor K vorübergehend verrin­ gert, wenn die befahrene Straße keine befestigte Straße ist, so daß die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht vorübergehend verringert wird.

Mit dieser Anordnung bewirkt das Bremssteuersystem ein Unterdrücken der Radblockierung auf der unbefestigten Straße. Somit wird es möglich, selbst auf der unbefestig­ ten Straße eine unerwünschte ABS-Regelung zu vermeiden, wobei der Fahrer das Fahrzeug fahren kann, ohne durch das Betriebsgeräusch und den Rückschlag des Bremspedals 3 erschreckt zu werden.

Es ist klar, daß die Umgebungserkennungsvorrichtung 30 zum Detektieren einer befestigten Straße nicht auf das Navigationssystem beschränkt sein muß, sondern ein Ver­ fahren zum Detektieren der Rauheit einer Straßenoberflä­ che durch Detektieren einer Hubtiefe oder Hubgeschwindig­ keit einer Radaufhängung, eine Bildverarbeitungsvorrich­ tung oder ein Verfahren zum Detektieren der Rauheit einer Straßenoberfläche durch Aussenden von Lichtwellen oder elektrischen Wellen und durch Empfangen von Reflexionen dieser Wellen verwenden kann. Wenn ein solches Verfahren als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 im Bremssteuersy­ stem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann das Bremssteuersystem an eine Straße angepaßt wer­ den, die in einer Karte des Navigationssystems nicht verzeichnet ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit ihren bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist klar, daß verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden können. Zum Beispiel kann die dritte Ausführungsform modifiziert werden, so daß sie ferner die in der ersten Ausführungs­ form verwendete vorwärts gerichtete Überwachungskamera enthält, um diese in Kombination mit dem Navigationssy­ stem zu verwenden. Ferner ist klar, daß die Einrichtung zum Messen einer Straßenneigung nicht auf das Navigati­ onssystem oder die vorwärtsgerichtete Überwachungskamera beschränkt ist. Eine mit der vorwärtsgerichteten Überwa­ chungskamera verwendete Bremsbetätigungsvorrichtung kann dazu dienen, in einer Situation den Radbremszylinderdruck auf den Sollwert der ABS-Bremsregelung einzustellen, und in einer anderen Situation den Radbremszylinderdruck auf den Hauptzylinderdruck einzustellen.

Es ist klar, daß in der vierten Ausführungsform als Umgebungserkennungsvorrichtung mehr als zwei Arten von Vorrichtungen, die in Tabelle 1 gezeigt sind, verwendet werden können. Wenn z. B. das Bremssteuersystem so be­ schaffen ist, daß es eine Straßenkrümmung als Umgebungs­ information erhält, können sowohl ein Navigationssystem, als auch ein Bildverarbeitungssystem und ein System zum Schätzen der Straßenkrümmung anhand einer Fahreroperation installiert werden und wahlweise oder kombiniert verwen­ det werden, um die Zuverlässigkeit der Erfassung der Straßenkrümmung weiter zu verbessern.

Ferner ist klar, daß das Bremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung so beschaffen sein kann, daß die gesamten erfaßbaren Umgebungsinformationen oder ein Teil derselben, die in Tabelle 1 gezeigt sind, als Umgebungs­ informationen verwendet werden können. Wenn z. B. ein Navigationssystem als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet wird, können z. B. die gesamten Informationen über den Straßentyp, die Straßenkrümmung und die Straßen­ neigung oder ein Teil derselben als Umgebungsinformatio­ nen verwendet werden. Wenn eine Bildverarbeitungsvorrich­ tung als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet wird, können alle Informationen über den umgebenden Straßenzustand, die Hindernisse und vorausfahrende Fahr­ zeuge, Fußgänger, Straßenkrümmung, Straßenneigung, Regen und Schnee, Sichtverhältnisse (Nebel, Dunkelheit) oder ein Teil derselben als Umgebungsinformationen verwendet werden. Wenn ein Radargerät als Umgebungserkennungsvor­ richtung 30 verwendet wird, können alle Informationen über die Hindernisse, einschließlich vorausfahrender Fahrzeuge, Fußgänger, Sichtverhältnisse (Nebel, Dunkel­ heit) und Straßenrauheit oder ein Teil derselben als Umgebungsinformationen verwendet werden. Wenn ein Schätz­ verfahren auf der Grundlage der Fahreroperation als Umgebungserkennungsvorrichtung 30 verwendet wird, können alle Informationen über Verkehrsstaus, Bergstraßen, Straßenkrümmung, Regen und Schnee oder ein Teil derselben als Umgebungserkennungsinformationen verwendet werden.

Claims (34)

1. Bremssystem zum Abbremsen eines Fahrzeugs (V), gekennzeichnet durch die Schritte:
Erkennen der Fahrzeugumgebung durch eine Fahr­ zeugumgebungserkennungseinrichtung (30);
Festlegen eines Bremssteuerungsverstärkungsfak­ tors (K) in Abhängigkeit von der erkannten Fahrzeugumge­ bung;
Festlegen eines Sollwerts einer Bremskraft durch Korrigieren der Fahrerbremsabsicht mittels Korrektur des Bremssteuerungsverstärkungsfaktors (K); und
Steuern einer Bremsbetätigungsvorrichtung (50), derart, daß eine Bremskraft erzeugt wird, die dem Soll­ wert entspricht.

2. Bremssteuersystem zum Durchführen einer Bremsung eines Fahrzeugs (1), gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Erfassen der Fahrerbremsab­ sicht;
eine Betätigungsvorrichtung (50), die an jedes Rad (1L, 1R, 2L, 2R) eine Bremskraft auf der Grundlage der detektierten Fahrerbremsabsicht anlegt;
eine Fahrzeugumgebungserkennungseinrichtung (30) zum Detektieren der Fahrzeugumgebung; und
eine Steuervorrichtung (100) zum Steuern einer Beziehung zwischen der Fahrerbremsabsicht und der Brems­ kraft jedes Rades (1L, 1R, 2L, 2R) in Abhängigkeit von den Umgebungsinformationen.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungserkennungseinrichtung (30) eine Einrichtung zum Messen der Neigung einer vom Fahrzeug befahrenen Straße enthält.

4. Bremssteuersystem, gekennzeichnet durch
eine Straßenneigungsmeßeinrichtung (20) zum Messen der Neigung einer Straße;
eine Betätigungsvorrichtung (5), die so gesteuert werden kann, daß sie den Bremsdruck verändert, der in einer Druckquelle (4) zum Erzeugen eines Drucks entspre­ chend der Bremsbetätigungskraft des Fahrers erzeugt wird, wobei die Betätigungsvorrichtung (5) den veränderten Druck an die jeweiligen Radbremszylinder (W/C) anlegt;
eine Steuervorrichtung (10), die einen Sollwert des Radbremszylinderdrucks auf der Grundlage der von der Straßenneigungsmeßeinrichtung (20) erhaltenen Straßennei­ gung berechnet, wobei die Steuervorrichtung (10) den Radbremszylinderdruck durch Ansteuern der Betätigungsvor­ richtung (5) auf den Sollwert einstellt.

5. System nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
eine vorwärtsgerichtete Überwachungskamera (15) zum Überwachen eines vorausliegenden Bereichs des Fahr­ zeugs (V), wobei
die Straßenneigungsmeßeinrichtung (20) eine Straßenneigungsfeststellungseinrichtung enthält, die die Straßenneigung erhält, indem sie ein Veränderungsverhält­ nis der Straßenneigung aus Bildinformationen erhält, die von der vorwärtsgerichteten Überwachungskamera (15) erhalten werden, und indem sie eine Integration eines Anfangswertes bezüglich des Veränderungsverhältnisses der Straßenneigung durchführt.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert der Straßenneigung aus einer Antriebskraft erhalten wird, die von einem Ausgangs­ drehmoment des Motors und einer Beschleunigung des Fahr­ zeugs (V) erhalten wird.

7. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert der Straßenneigung aus einer Antriebskraft erhalten wird, die aus einem Schlupfver­ hältnis eines Drehmomentwandlers und aus einer Beschleu­ nigung des Fahrzeugs (V) erhalten wird.

8. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorausliegende Position zum Ermitteln des Neigungsveränderungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.

9. System nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch
ein Navigationssystem, von dem die Neigungs­ meßeinrichtung (20) eine Fahrzeugposition erhält, wobei
die Neigungsmeßeinrichtung (20) die Straßennei­ gung aus einer Karte oder aus einer Veränderung der Fahrzeugposition auf der Grundlage der erhaltenen Fahr­ zeugposition erhält.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Straßenneigung aus der Karte erhalten wird, und
die Fahrzeugposition entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit nach vorne verschoben wird.

11. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Radbremszylinderdrucks durch Verändern des Drucks der Druckquelle (4) proportional zur Straßenneigung bestimmt wird.

12. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert des Radbremszylinderdrucks durch Erhöhen des Drucks der Druckquelle (4) proportional zur Straßenneigung bestimmt wird, sofern der Sollwert erhöht wird.

13. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionalkonstante, die bei der Berech­ nung des Sollwerts des Radbremszylinderdrucks verwendet wird, anhand eines Normallastgewichts eines Fahrzeugs (V) und der Bremssystemeinrichtungen festgelegt wird.

14. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
in dem Fall, in dem die Druckveränderungssteue­ rung und eine andere Bremssteuerung ausgeführt werden, die Betätigungsvorrichtung (5) während der anderen Brems­ steuerung betätigt wird, und
der Druck der Druckquelle (4) mechanisch zu den Radbremszylindern (W/C) übertragen wird, wenn die Betäti­ gungsvorrichtung (5) nicht betätigt wird.

15. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem die Bremsveränderungssteue­ rung und eine andere Bremssteuerung ausgeführt werden, die Betätigungsvorrichtung (5) so beschaffen ist, daß sie den Radbremszylinderdruck immer auf der Grundlage eines Hauptzylinderdrucks auf den Sollwert einstellt, wenn die andere Bremssteuerung ausgeführt wird, und daß sie den Radbremszylinderdruck immer auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks so steuert, daß er dem Druck der Druckquelle (4) folgt, wenn die andere Bremssteuerung nicht ausgeführt wird.

16. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Fahrerbremsabsicht durchgeführt wird, indem entweder eine Hauptzylinderdruckerfassungs­ einrichtung (23), eine Bremspedalniederdrückungskrafterfas­ sungseinrichtung oder eine Bremspedalniederdrückungs­ huberfassungseinrichtung verwendet wird.

17. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungserkennungseinrichtung (30) ein Navigationssystem enthält, das eine aktuelle Fahrzeugpo­ sition detektiert und die Umgebungsinformationen für die aktuelle Fahrzeugposition anhand einer Karte sucht.

18. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungserkennungseinrichtung (30) eine Fernerfassungseinrichtung enthält, die Informationen erhält, die ein in der Nähe des Fahrzeugs (V) befindli­ ches Hindernis anzeigen, ohne das Hindernis direkt zu berühren.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fernerfassungseinrichtung versehen ist mit entweder einer Vorrichtung zum Lesen und Verarbeiten von Bildinformationen, die die Fahrzeugumgebung anzeigen, einer Vorrichtung zum Messen eines Abstands zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug (V) durch Aussenden von Licht und Empfangen der Reflexionen des Lichts vom Hin­ dernis, oder einer Vorrichtung zum Messen eines Abstands zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug (V) durch Aussenden von Funkwellen und Empfangen der Reflexionen der Funkwellen vom Hindernis.

20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungserkennungseinrichtung (30) eine Vor­ richtung zum Schätzen der Fahrzeugumgebung anhand der Operation des Fahrers enthält.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen einen Straßentyp umfassen.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (100) eine Beziehung zwi­ schen der Fahrerbremsabsicht und der Bremskraft auf einer Vorstadtstraße als Referenz verwendet, auf einer Schnell­ straße die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht, die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht verringert, wenn das Fahrzeug (V) auf einer Stadtstraße fährt und die Fahrerbremsabsicht gering ist, die Brems­ kraft relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht, wenn das Fahrzeug (V) auf einer Stadtstraße fährt und die Fahrer­ bremsabsicht groß ist, die Bremskraft relativ zur Fahrer­ bremsabsicht erhöht, wenn das Fahrzeug (V) auf einem Gefälle einer Bergstraße fährt, und die Bremskraft rela­ tiv zur Fahrerbremsabsicht verringert, wenn das Fahrzeug (1) auf einer Steigung einer Bergstraße fährt.

23. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen eine Straßenkrümmung umfassen.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) mit zunehmender Stra­ ßenkrümmung die Bremskraft der Vorderräder (1L, 1R) erhöht und die Bremskraft der Hinterräder (2L, 2R) ver­ ringert.

25. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) während einer Kurven­ fahrt mit zunehmender Straßenkrümmung die Bremskraft der äußeren Räder relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht.

26. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen eine Information ent­ halten, die wenigstens entweder ein vor dem Fahrzeug (V) liegendes Hindernis oder ein vorausfahrendes Fahrzeug betrifft.

27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht, in Abhängigkeit von der Tatsache, daß die Annäherung an ein vorausliegendes Hindernis oder ein vorausfahrendes Fahrzeug zunimmt, und/oder der Tatsache, daß die Annäherungsgeschwindigkeit an ein vorausliegendes Hindernis oder an das vorausfah­ rende Fahrzeug zunimmt.

28. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen die Bedingungen für Regenfall und/oder für Schneefall umfassen.

29. System nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) so beschaffen ist, daß sie die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht vor­ übergehend verringert, wenn starker Regenfall oder Schneefall vorliegt.

30. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen Informationen darüber enthalten, ob die Straße, auf der das Fahrzeug (V) fährt, eine befestigte Straße ist.

31. System nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) so beschaffen ist, daß sie die Bremskraft relativ zur Fahrerbremsabsicht vor­ übergehend verringert, wenn die befahrene Straße eine unbefestigte Straße ist.

32. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsinformationen eine Straßenneigung umfassen.

33. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (50) so beschaffen ist, daß sie entweder die Bremskraft oder den Radbremszylinder­ druck relativ zur Fahrerbremsabsicht erhöht, wenn das Fahrzeug (V) auf einer Straße mit Gefälle fährt.

34. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug (1), mit
Radbremszylindern (W/C), die jeweils am Rad (1L, 1R, 2L, 2R) des Fahrzeugs (V) montiert sind, wobei durch Erhöhen der an den Bremszylindern anliegenden Drücke eine Bremskraft erzeugt wird;
gekennzeichnet durch
eine Fahrerbremsabsichterfassungsvorrichtung, die eine Bremsabsicht eines Fahrers erfaßt;
eine Fahrzeugumgebungserkennungseinrichtung (30) zum Erkennen der Fahrzeugumgebung;
eine Steuervorrichtung (100), die einen Sollwert des Radbremszylinderdrucks auf der Grundlage der Fahrer­ bremsabsicht und der Fahrzeugumgebung festlegt, wobei die Steuervorrichtung (100) eine Beziehung zwischen der Fahrerbremsabsicht und der Bremskraft jedes Rades (1L, 1R, 2L, 2R) in Abhängigkeit von der Umgebungsinformation steuert; und
eine Betätigungsvorrichtung (50), die an die Radbremszylinder (W/C) einen Hydraulikdruck anlegt, der auf der Grundlage der erfaßten Fahrerbremsabsicht und der von der Steuervorrichtung (100) gesteuerten Beziehung auf einen Sollwert eingestellt wird.