DE69431862T2

DE69431862T2 - Radbremsdrucksteuergerät

Info

Publication number: DE69431862T2
Application number: DE69431862T
Authority: DE
Inventors: Noriaki Hattori; Shoji Inagaki; Takayuki Itoh; Jun Mihara; Shingo Sugiura; Kenji Tozu; Masaki Yamamoto; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-09-22
Filing date: 1994-09-20
Publication date: 2003-07-10
Anticipated expiration: 2014-09-21
Also published as: EP0644093B1; US5560690A; DE69431862D1; EP0644093A2; EP0644093A3

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Steuern eines Flüssigkeitsbremsdrucks, der auf eine Radbremse aufgebracht wird, und während es nicht beabsichtigt ist, dass sie darauf beschränkt ist, bezieht sie sich insbesondere auf ein Gerät, das vorzugsweise verwendet wird bei einer Antiblockierregelung oder Traktionsregelung, wobei eine Kompression oder Dekompression eines Radbremsdrucks wiederholt wird wie gewünscht auf der Grundlage von Signalen, die eine Raddrehzahl und eine Radschlupfrate repräsentieren, um ein Blockieren des Rads zu vermeiden, wenn das Rad abgebremst wird, oder ein Durchdrehen eines beschleunigenden Rads zu vermeiden, wenn der Fahrer beabsichtigt, eine Bremse zu betätigen oder ein Fahrzeug zu beschleunigen, und das vorzugsweise auch verwendet wird bei einer Steuerung von Bremskräften, die zwischen vorne und hinten verteilt werden sollen, und linken und rechten Radbremsen, um eine Fahrstabilität und eine Lenkfähigkeit zu gewährleisten, wenn eine Änderung beim Lenken, Beschleunigen/Verzögern, Aufwärts/Abwärtsneigung einer Straßenoberfläche oder Unebenheit auftritt, die alle den Fahrzustand oder Antriebszustand des Fahrzeugs beeinflussen, und wobei die Radbremsdrücke individuell erhöht oder vermindert werden in Übereinstimmung mit der berechneten Verteilung.

Hintergrund der Erfindung

Ein Bremsdruck (Primärdruck) wird normalerweise in Übereinstimmung mit dem Niederdrückungsgrad eines Bremspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, auf eine Radbremse aufgebracht von einem Hauptbremszylinder. Eine Bewegungsgeschwindigkeit (Referenzgeschwindigkeit) eines Fahrzeugs wird geschätzt aus der Drehzahl einer Vielzahl der Räder. Die Schlupf rate der Räder oder der Reibungskoeffizient u einer Straßenoberfläche wird berechnet oder geschätzt aus der Referenzgeschwindigkeit und der Drehzahl der Räder und der Radbremsdruck wird dekomprimiert, um eine vollständige Unterbrechung der Drehung des Rads (Blockieren des Rads) zu vermeiden obwohl das Fahrzeug seine Bewegung fortsetzt. Anschließend wird der Bremsdruck komprimiert oder verstärkt, so dass der Hub minimiert wird, durch den der Bremsvorgang aufgebracht wird, und eine derartige Dekompression und Kompression werden wie erforderlich wiederholt. Ein derartiger Betrieb wird im Allgemeinen als eine Antiblockierregelung bezeichnet. Eine derartige Antiblockierregelung wird ermöglicht durch das Vorsehen einer Druckquelle mit einem Verstärkungs/Verminderungsventil, das einen Radbremsdruck dekomprimiert oder komprimiert, einer Fluidpumpe zum Zuführen eines höheren Drucks (Sekundärdruck) als der Primärdruck und eines Elektromotors, der die Pumpe antreibt. Die Antiblockierregelung wird ausgeführt durch einen elektronischen Regler und wenn er ermittelt, dass es einem Bedarf zum Ändern eines Radbremsdrucks gibt (automatischer Eingriff), veranlasst er die Druckquelle, den Sekundärdruck zu dem Ventil zuzuführen, wobei dann wahlweise der Radbremsdruck umgeschaltet wird zwischen einem Niederdruck (Ablauf druck) und dem Sekundärdruck. Wenn der Niederdruck zugeführt wird, wird der Radbremsdruck vermindert, während der Radbremsdruck sich erhöht, wenn der Sekundärdruck zugeführt wird. Eine Gestalt einer derartigen Antiblockierregelung ist in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 38.175/1990 offenbart.
Zusätzlich zum Steuern des Radbremsdruck von dem Gesichtspunkt der Schlupfrate der Räder und der Strecke, über die sie gebremst werden, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, wurde kürzlich eine andere Gestalt des Steuerns des Radbremsdrucks vorgeschlagen, wobei eine Verteilung der Bremskräfte, die auf die vordere und hintere und linke und rechte Radbremse aufgebracht werden, die eine Richtungsstabilität eines abgebremsten Fahrzeugs gewährleistet in Übereinstimmung mit dem Antriebs-und/oder Fahrzustand des Fahrzeugs sowie einer Lastverteilung des Fahrzeugs, durch einen elektronischen Regler berechnet wurde. Das Verstärkungs/Verminderungsventil wird verwendet zum Regulieren des Radbremsdrucks, um eine derartige Verteilung zu erzielen. Die Erfinder haben vorher ein derartiges System vorgeschlagen in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldungen Nr. 85.327/1993, Nr. 85.340/1993 und Nr. 85.336/1993. Ein Radbremsdrucksystem für eine derartige Antiblockierregelung und die Bremskraftverteilregelung ist in der Offenlegungsschrift der Japanischen Patentanmeldung Nr. 144.179/1994 offenbart, wobei der Sekundärdruck, der auf des Verstärkungs/Verminderungsventil aufgebracht wird, als ein Hydroverstärkerdruck gewählt wird, der im Bereich von 20% höher als der Primärdruck beispielsweise liegt.
Bei allen vorstehend angeführten Anmeldungen ist das Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer eine Voraussetzung für den Beginn der Antiblockierregelung natürlich und auch für den Beginn der Bremskraftverteilsteuerung. Wenn bei der Antiblockierregelung eine auf die Räder aufgebrachte Bremsaktion als ein Ergebnis des Niederdrückens eines Bremspedals zu einem Überbremsen führt, wird der Radbremsdruck einmal dekomprimiert und dann verstärkt, um eine wünschenswerte Schlupfrate der Räder zu erzielen und die Strecke zu minimieren, über die die Räder gebremst werden. Außerdem wird in Abhängigkeit der durch einen Fahrer gemachten Entscheidung der Bremsdruck auch durch das Bremspedal betätigt und demgemäß ist es vernünftig, den Hydroverstärkerdruck einzusetzen, der auf das Niederdrücken oder die Freigabe des Bremspedals für die Kompression anspricht während der Antiblockierregelung. Beim Steuern der Bremskraftverteilung besteht der Zweck jedoch im Regulieren der Bremsdrücke, die auf die individuellen Räder aufgebracht werden, um eine Verteilung der individuellen Radbremsdrücke zu verwirklichen (die auf vordere und hintere und linke und rechte Radbremsen aufgebracht werden), was vorteilhaft ist beim Gewährleisten einer Richtungsstabilität und einer Lenkfähigkeit eines Fahrzeugs, um die Fahr/Antriebsbedingung des Fahrzeugs und eine Lastverteilung des Fahrzeugs unterzubringen. Demgemäß kann die Verwendung des Hydroverstärkerdrucks die Verwirklichung einer erforderlichen Verteilung der Bremskräfte verfehlen. Wenn beispielsweise das Niederdrücken des Bremspedals klein ist, ist der resultierede Hydroverstärkerdruck niedrig, während ein höherer Bremsdruck erforderlich sein kann zum Erzielen der Verteilung der Bremskräfte.
Während einem schnellen Start ohne Niederdrücken eines Bremspedals oder während einer schnellen Kurvenfahrt, kann eine zeitweilige Verschiebung der Lastverteilung in dem Fahrzeug auftreten oder der Reibungskoffizient mit der Straßenoberfläche kann sich von einem Rad zu dem anderen ändern, wobei beides die Richtungsstabilität oder Lenkfähigkeit des Fahrzeugs verschlechtern kann. Dabei ist es zu bevorzugen, eine Regelung über die Verteilung der Bremskräfte zu haben, da jedoch die Niederdrückung des Bremspedals fehlt, kann der Radbremsdruck nicht durch den Hydroverstärkerdruck erhöht werden. Während der Regelung der Verteilung der Bremskräfte wird bevorzugt, dass der Bremsdruck von jedem der vier Räder individuell gesteuert werden kann obwohl die Richtungsstabilität und die Lenkfähigkeit aufrechterhalten werden kann durch die Regelung über die Verteilung der Bremskräfte, die auf ein spezifisches oder mehrere der Radbremsdrücke aufgebracht wird ohne induviduelles Steuern des Radbremsdrucks aller Räder in Abhängigkeit der Art des Fahrzeugs (die Anordnung eines Motors, die Anordnung eins Fahrersitzes, die Verteilung der Sitze, Frontantrieb/Heckantrieb/Allradantrieb, Frontlenkung/Hecklenkung/Front- und Hecklenkung, Vorhandensein oder Abwesenheit eines Lastenträgers).
Des Weiteren zeigt das Dokument US-A-4.778.226 ein Gerät zum Steuern beziehungsweise Regeln von Radbremsdrücken einschließlich einer Bremsdruckerzeugungseinrichtung in einem Fahrzeug, die betätigt wird durch einen Fahrer zum Erzeugen eines Drucks, der mit dem Betrag einer Betätigung durch den Fahrer übereinstimmt, einer Verstärkungs/Verminderungseinrichtung zum wahlweisen zuführen eines Drucks, der durch die Bremsdruckerzeugungseinrichtung erzeugt wird, oder eines Niederdrucks auf Radbremsen, einer Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Fahrzustands eines Fahrzeugs und einer elektronischen Regeleinrichtung zum Verstärken oder Vermindern der Radbremsdrücke über die Verstärkungs/Verminderungseinrichtung in Übereinstimmung mit einem erfassten Fahrzustand. Das vorstehend erwähnte Gerät weist des Weiteren eines Quelle mit im Wesentlichen konstant hohen Druck auf; eine erste, zweite, dritte und vierte Verstärkungs/Verminderungseinrichtung zum wahlweisen Zuführen eines Drucks, der ausgewählt wird durch die Wahleinrichtung, oder eines Niederdrucks zu einer vorderen rechten Radbremse, zu einer vorderen linken Radbremse, zu einer hinteren rechten Radbremse und zu einer hinteren linken Radbremse jeweils.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Verbesserung der Regelung eines Antiblockierbremssystems.
Diese Aufgabe wird durch ein Gerät mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden Beschreibung ihrer verschiedenen Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Gesamtanordnung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer wesentlichen Bauweise eines elektronischen Reglers, der die Erregung der elektromagnetisch gesteuerten Ventile in einem Radbremsdrucksystem, das in Fig. 1 gezeigt ist, steuert.
Fig. 3 stellt ein Ablaufdiagramm einer Radbremsdruckregelung durch einen in Fig. 2 gezeigten Mikrocomputer 11 dar.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer "Regelung über die Verteilung der Bremskräfte" (5), die in Fig. 3 detailliert gezeigt ist.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm der "Berechnung der Gierratenabweichung" (51), die in Fig. 4 detailliert gezeigt ist.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm der Wahl der zu steuernden "Räder" (52), die in Fig. 4 detailliert gezeigt ist.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm der "Steuerung der elektromagnetisch betätigten Ventile" (8), die in Fig. 3 detailliert gezeigt ist.
Fig. 8 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die auf schematische Weise die Ein- und Ausschaltzeitgebung von verschiedenen elektromagnetisch gesteuerten Ventilen darstellt, die in Fig. 1 gezeigt sind, die gesteuert werden durch die "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5), die in Fig. 4 gezeigt ist, und die resultierenden Radbremsdrücke.
Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm des Details in der "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5) gemäß einer ersten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels.
Fig. 10 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die die Ein- und Ausschaltzeitgebungen verschiedener elektromagnetisch gesteuerten Ventile darstellt, die in Fig. 1 gezeigt sind, die gesteuert werden durch die "Steuerung durch die Verteilung der Bremskräfte" (5), die in Fig. 9 gezeigt ist, und die resultierenden Radbremsdrücke.
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm des Details der "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5) gemäß einer zweiten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiel.
Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm des Details der "graduellen Änderung" (56), die in Fig. 11 gezeigt ist.
Fig. 13 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die auf schematische Weise die Ein- und Ausschaltzeitgebung der verschiedenen elektromagnetisch gesteuerten Ventile anzeigt, die in Fig. 1 gezeigt sind, die gesteuert werden durch die "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5), die in Fig. 11 gezeigt ist, und die resultierende Radbremsdrücke.
Fig. 14 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die schematisch die Ein/Ausschaltzeitgebungen der verschiedenen elektromagnetisch gesteuerten Ventile anzeigen, die in Fig. 1 gezeigt sind, und die resultierenden Radbremsdrücke, wenn diese Ventile gesteuert werden gemäß einer dritten Abwandlung, bei der das "Inkrementdekompressionsintervall für das Rad mit der kleinsten gesteuerten Variablen" (565a), das in Fig. 12 gezeigt ist, ersetzt wird durch das "Inkrementkompressionzeitintervall" des Rads mit der kleinsten gesteuerten Variablen" (565b), das in derselben Figur gezeigt ist.
Fig. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm des Details der "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5) gemäß einer vierten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels.
Fig. 16 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die auf schematische Weise die Ein- beziehungsweise Ausschaltzeitgebung der verschiedenen elektromagnetisch gesteuerten Ventile anzeigen, die in Fig. 1 gezeigt sind, die gesteuert werden durch die "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (5), die in Fig. 15 gezeigt ist, und die resultierenden Radbremsdrücke.
Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm, das eine Radbremsdrucksteuerung durch den Mikrocomputer 11 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel detailliert anzeigt.
Fig. 18 zeigt ein Ablaufdiagramm einer "Beendigung der ASB" (5), die in Fig. 17 detailliert gezeigt ist.
Fig. 19 zeigt ein Ablaufdiagramm der "Steuerung 1 über die Verteilung der Bremskräfte" (6), die in Fig. 17 detailliert gezeigt ist.
Fig. 20 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Teil der "ASB-Steuerung" anzeigt (7), die in Fig. 17 detailliert gezeigt ist.
Fig. 21 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Rest der "ASB- Steuerung" (7) anzeigt, die in Fig. 17 gezeigt ist.
Fig. 22 zeigt ein Ablaufdiagramm der "Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte" (8), die in Fig. 17 gezeigt ist.
Und Fig. 23 zeigt eine Reihe von Zeitdiagrammen, die eine Änderung des Radbremsdrucks anzeigen, der auftritt bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn der Mikrocomputer 11 automatische eingreift mit einem Radbremsdruck gemäß der Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte 1 und 2 bei der Abwesenheit der Niederdrückung des Bremspedals 3 und einen derartigen automatischen Eingriff fortsetzt nach dem das Bremspedal 3 niedergedrückt wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 zeigt ein Radbremsdrucksystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 2 zeigt auf schematische Weise ein elektrisches System, das mit verschiedenen elektromagnetisch gesteuerten Ventilen und Sensoren in dem Radbremsdrucksystem verbunden ist zum Steuern der Drücke der Radbremsen 51 bis 54.
Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, wenn ein Bremspedal 3 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, erzeugt ein Hauptbremszylinder 2 einer Tandemart einen hydraulischen Druck (2a) für Vorderradbremsen oder einen hydraulischen Druck (2b) für Hinterradbremsen, die mit dem Druck der Niederdrückung übereinstimmen. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Zustand wird der hydraulische Druck (2a) für die Vorderradbremsen auf eine Radbremse 51 für ein vorderes rechtes Rad FR und auf eine Radbremse 5 für ein vorderes linkes Rad FL aufgebracht über elektromagnetisch gesteuerte Ventile 61, 62 jeweils. Der hydraulische Druck (2b) für Hinterradbremsen wird reguliert durch ein Dosiersteuerventil 6 und wird dann über ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil 63 zugeführt, um aufgebracht zu werden auf eine Radbremse 53 für ein hinteres rechtes Rad RR über ein Verstärkungselektromagnetsteuerventil 35 einer Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 356 und auch auf eine Radbremse 54 für ein hinteres linkes Rad RL über ein Verstärkungselektromagnetsteuerventil 37 einer Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 378. Derartige Flüssigkeitsbremsdrücke werden nachfolgend als ein Primärdruck bezeichnet.
Eine Pumpe 21 wird durch einen Elektromotor 24 angetrieben, um Bremsflüssigkeit in einen Behälter 4 anzusaugen und führt diese zu einem Speicher 22 zu über ein Rückschlagventil 25. Ein Hochdruck von dem Speicher 22 wird zu einem Hydroverstärker 5 zugeführt und zu elektromagnetisch gesteuerten Ventilen 64, 65. Der Druck der Bremsflüssigkeit innerhalb dem Speicher 22 wird durch einen Drucksensor 46 erfasst. Ein Niederdruckschalter 47 wird geschlossen, wenn der Druck in dem Speicher 22 sich unter eine untere Grenze vermindert. Ein Überdruckventil 23 ist zwischen dem Behälter 4 und dem Speicher 22 zwischengesetzt, so dass das Überdruckventil betätigt wird, um Bremsflüssigkeit von dem Speicher 22 zu dem Behälter 4 abzugeben, wenn der Druck in dem Speicher 22 eine obere Grenze erreicht, bis der Druck unterhalb die untere Grenze abgesenkt ist. Ein elektronischer Regler 10, der in Fig. 2 gezeigt ist und der später beschrieben wird, überwacht das Öffnen und Schließen des Schalters 47, zeigt an, dass der Druck oberhalb oder unterhalb der unteren Grenze liegt und liest auch den Druck, der durch den Drucksensor 46 erfasst wird, und immer dann, wenn der Schalter 47 als geschlossen erfasst wird, zeigt er an, dass der Druck unterhalb der unteren Grenze liegt, treibt den Motor 24 an, bis der durch den Sensor 46 erfasste Druck einen voreingestellten Wert erreicht, der niedriger als die obere Grenze ist, die eingerichtet ist für den Niederdruckschalter 47, woraufhin der Motor 24 entregt wird, wodurch der Druck in dem Speicher 22 im Wesentlichen bei einem konstanten Wert aufrechterhalten bleibt, der zwischen der unteren Grenze und dem voreingestellten Wert liegt. Der Flüssigkeitsbremsdruck von dem Speicher 22 wird nachfolgend als ein Tertiärdruck bezeichnet.
Der Druck von dem Speicher 22 oder ein Tertiärdruck wird auf den Hydroverstärker 5 aufgebracht, der ihn auf einen Wert reguliert, der proportional zu dem Betrag der Niederdrückung des Bremspedals 3 ist, bevor er zu den elektromagnetisch gesteuerten Ventilen 64 und 65 zugeführt wird. Dies repräsentiert einen Verstärkerdruck, der nachfolgend als ein Sekundärdruck bezeichnet wird und der in dem Bereich von etwa 120% des Drucks liegt, der von dem Hauptbremszylinder 2 geliefert wird.
Somit ist ersichtlich, dass der Speicher- oder Tertiärdruck und der Verstärker- oder Sekundärdruck zu den elektromagnetischen Ventilen 64 und 65 zugeführt wird. Das elektromagnetische Ventil 64 umfasst eine elektrische Spule und wenn die Spule entregt wird, bringt das Ventil den Verstärkerdruck oder Sekundärdruck zu Eingangsanschlüssen eines Verstärkungselektromagnetventils 31 auf einer Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312, die den Druck reguliert, der auf die vordere rechte Radbremse 51 aufgebracht wird und eines Verstärkungselektromagnetventils 33 einer Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 334, die den Druck reguliert, der auf die vordere linke Radbremse 52 aufgebracht wird. Wenn jedoch die Spule erregt wird, wird der Speicher- oder Tertiärdruck zu den Eingangsanschlüssen der Verstärkungseleketromagnetventile 31, 33 an Stelle des Verstärker- oder Sekundärdrucks zugeführt. Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 65 bringt den Verstärker oder Sekundärdruck auf das Ventil 63, wie gezeigt ist, wenn seine Spule entregt ist, bringt aber den Speicher oder Tertiärdruck an Stelle des Verstärkerdrucks auf das Ventil 63 auf, wen die Spule erregt ist.
Elektromagnetisch gesteuerte Ventile 61, 62 liefern den Abgabedruck oder den Primärdruck von dem Hauptbremszylinder 2 zu der vorderen rechten Radbremse 51 und der vorderen linken Radbremse 52, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn ihre elektrische Spule nicht erregt ist, wenn aber die Spule erregt ist, verbinden sie diese Bremsen mit den Ausgangsanschlüssen jeweils der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312, 334 (oder den Ausgangsanschlüssen jeweils der Verstärkungselektromagnetventile 31, 33).
Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil 63 liefert den Ausgangsdruck von den Hauptbremszylinder 2, der durch das Dosiersteuerventil 6 (Primärdruck) reguliert wird, zu Eingangsanschlüssen der Verstärkung/Verminderungsventileinheit 356, 378 jeweils (oder insbesondere Eingangsanschlüssen ihrer Verstärkungselektromagnetventile 35, 37), die den Druck regulieren, der jeweils auf das hintere rechte und das hintere linke Radbremse 53, 54 aufgebracht wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn ihre elektrische Spule nicht erregt ist, führen jedoch den Ausgangsdruck von dem elektromagnetischen Ventil 65, entweder den Sekundär oder den Tertiärdruck, zu Eingangsanschlüssen der Einheiten 356, 378 zu, wenn die Spule erregt ist.
Elektromagnetisch betätigte Auf-Zu-Ventile HSV1 und HSV2 sind zwischen die Ausgangsanschlüsse der Verstärkungs/Verminderungsventileinheiten 312 und 334 zwischengesetzt, oder insbesondere die Ausgangsanschlüsse der Verstärkungselektromagnetventile 31 und 33, die zu der vorderen rechten und linken Radbremse 51, 52 gehören und die Vorderradprimärdruckleitung oder den Ausgangsanschluss des Hauptbremszylinders 2. Auf ähnliche Weise sind elektromagnetisch betätigte Auf-ZU-Ventile HSV1 und HSV4 zwischengesetzt zwischen die Hinterradprimärdruckleitung oder den Ausgangsanschluss des Dosiersteuerventils 6 und jeweils der hinteren rechten und linken Radbremse 53, 54. Diese elektromagnetischen Ventile HSV1 bis HSV4 werden geschlossen, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn ihre Spulen nicht erregt sind, aber geöffnet, wenn die Spulen erregt werden. Jedes dieser elektromagnetischen Ventile HSV4 bis HSV4 umfasst intern ein Rückschlagventil, das betreibbar ist, wenn das Ventil offen ist, um den Primärdruck auf die zugehörige Radbremse aufzubringen immer dann, wenn der Primärdruck höher als der Radbremsdruck ist, ermöglicht aber, dass der Radbremsdruck unverändert bleibt als ein Ergebnis des Aufbringens des Primärdrucks immer dann, wenn der Primärdruck unterhalb dem Radbremsdruck liegt. In anderen Worten wird dabei der Primärdruck im Wesentlichen nicht auf die Radbremse aufgebracht.
Es soll beachtet werden, dass die elektromagnetischen Ventile HSV1 bis HSV4 nicht immer erforderlich sind bei der Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte, die begonnen wird beim Niederdrücken des Bremspedals in Abhängigkeit von der eingesetzten Technik zum Schalten der elektromagnetisch gesteuerten Ventile.
Das in Fig. 1 gezeigte Bremsdrucksystem umfasst ein System, das nur den Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder 2 auf die Radbremsen aufbringt, ein System, das den Bremsdruck während der Antiblockierregelung überträgt, ein System, das den Bremsdruck während der Traktionsregelung überträgt, ein System, das den Bremsdruck während der Regelung über die Verteilung der Bremskräfte überträgt, und ein System, das den Druck, der von der Regelung über die Verteilung der Bremskräfte resultiert und den Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder 2 kombiniert auf die Radbremsen aufbringt. Komponenten, die die jeweiligen Systeme bilden, sind in Tabelle 1 und 2 für jede Radbremse gezeigt. Es soll beachtet werden, dass in diesen Tabellen Komponenten, die jedes System bilden in einer Reihenfolge angezeigt sind, die von der Radbremse beginnt und sich in Richtung auf die Bremsdruckquelle fortsetzt. Es soll auch beachtet werden, dass in Tabelle 1 und 2 und in den Zeichnungen die Antiblockierregelung und Traktionsregelung abgekürzt sind jeweils als ABS-Regelung und TRC-Regelung und es demgemäß verständlich ist, dass ABS und TRC jeweils für Antiblockier und Traktionsregelung stehen. Tabelle 1 Nr. 1 Radbremsdrucksystem für (nicht angetriebene) Vorderräder Bremse 51 für rechtes Vorderrad FR Tabelle 1 Nr. 2 Radbremsdrucksystem für (nicht angetriebene) Vorderräder Bremse 52 für rechtes Vorderrad FL Tabelle 2. Nr. 1 Radbremsdrucksystem für (angetriebene) Hinterräder Bremse 53 für rechtes Hinterrad RR Tabelle 2 Nr. 2 Radbremsdrucksystem für (angetriebene) Hinterräder Bremse 54 für linkes Hinterrad RL
In jeder der Spalten "Antiblockierregeldrucksystem", "Traktionsregeldrucksystem", "Verteilungssteuerdrucksystem" und "Fußbremsdruck + Verteilungssteuerdrucksystem", die in den Tabellen 1 und 2 gezeigt sind, werden die Verstärkungs- Verminderungsventileinheiten 312, 334, 356, 378 durch den elektronischen Regler 10 (siehe Fig. 2) gesteuert, um entweder eine Vestärkungs- oder Verminderungsfunktion vorzusehen. Insbesondere wen die Verminderungsfunktion erforderlich ist, wird das Verstärkungsventil 31, 33, 35 oder 37 dieser Einheit geschlossen durch Erregen der zugehörigen Spule, während das Verminderungsventil 33, 34, 36 oder 38 geöffnet wird durch Erregen der zugehörigen Spule. Wenn im Gegensatz die Verstärkungsfunktion erforderlich ist, werden die Verstärkungsventile 31, 33, 35, 37 geöffnet durch Entregen der zugehörigen Spulen, während die Verminderungsventile 32, 34, 36, 38 geschlossen werden durch Entregen ihrer Spulen. Wen eine Haltefunktion erforderlich ist, wenn nämlich der momentane Druck aufrechterhalten werden soll, werden die Verstärkungsventile 31, 33, 35, 37 geschlossen durch Erregen ihrer Spulen, während die Verminderungsventile 32, 34, 36, 38 geschlossen werden durch Entregen ihrer Spulen.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Beispiels soll beachtet werden, dass die Kombination der elektromagnetischen Steuerventiel 61, 62/63 und der Verstärkungs/Verminderungsventileinheiten 312, 334/356, 378 unterschiedlich ist bei dem Vorderrad und Hinterradsystem, es ist jedoch möglich, denselben hydraulischen Kreislauf für das Hinterradsystem einzusetzen, wie er für das Vorderradsystem verwendet wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 weist der elektronische Regler 10 im Wesentlichen einen Mikrocomputer 11 auf, der im Wesentlichen eine CPU 14, einen ROM 15 (Nur-Lese-Speicher), einen RAM 16 (flüchtiger Zugriffsspeicher) und eine Zeitgebungseinrichtung 17 aufweist. Außerdem umfasst der Regler 10 Signalverarbeitungsschaltkreise 18a bis 18m, die Sensoren erregen, um Erfassungssignale zu erzeugen, eine Eingangsschnittstelle 12, die Erfassungssignale oder einen Eingang von einem Betriebsbord 100 zu dem Mikrocomputer 11 überträgt, einen Motortreiber und Elektromagnettreiber 19a bis 19r und eine Ausgangsschnittstelle 13, die Steuersignale aufbringt, die durch den Mikrocomputer 11 geliefert werden, auf die Treiber 19a bis 19r.
Raddrehzahlsensoren 41 bis 44 erfassen die Drehzahl des rechten und linken Vorderrads und des rechten und linken Hinterrads jeweils Fr, Fl, Rr und Rl und die entsprechenden elektrischen Signale, die die jeweilige Raddrehzahl repräsentieren, werden durch die Signalverarbeitungsschaltkreise 18a bis 18d erzeugt zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein Bremsschalter 45 wird geschlossen während der Niederdrückung des Bremspedals 3 und ein elektrisches Signal, das einen Offen-Geschlossen- Zustand beziehungsweise Aus-Ein-Zustand des Bremsschalters 45 repräsentiert in Übereinstimmung mit der Abwesenheit oder Anwesenheit der Niederdrückung des Bremspedals 3, wird durch den Signalverarbeitungsschaltkreis 18e erzeugt zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein Drucksensor 46 erfasst den Flüssigkeitsdruck in dem Speicher 22 und der Signalverarbeitungsschaltkreis 18f erzeugt ein Drucksignal, das den erfassten Druck repräsentiert, zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Der Niederdruckschalter 47 ist geschlossen, wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Speicher 22 unterhalb der unteren Grenze liegt und ein elektrisches Signal mit einem Aus (wodurch ein Druck oberhalb der unteren Grenze angezeigt wird)/Ein (der Druck unterhalb der unteren Grenze) wird erzeugt durch den Signalverarbeitungsschaltkreis 18g zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein Kraftdruckschalter 48 wird geschlossen, wenn der Ausgangsdruck von dem Hydroverstärker 5, der gleich 120% des Ausgangsdrucks von dem Hauptbremszylinder 2 ist (wie vorstehend erwähnt ist) gleich oder oberhalb einer Höhe in Übereinstimmung mit einem gegebenen Niederdruck liegt, bei dem eine Radbremse im Wesentlichen wirksam ist, um eine Bremskraft zu erzeugen. Ein übereinstimmendes Signal mit einem Aus (in Übereinstimmung mit dem offenen Zustand des Schalters 48 und keine Radbremsung anzeigend)/Ein (das Auftreten einer Radbremsung anzeigend) wird erzeugt durch den Signalverarbeitungsschaltkreis 18h zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12.
Ein Gierratensensor ya erfasst die Gierrate einer Fahrzeugkarosserie und der Signalverarbeitungsschaltkreis 18i erzeugt ein elektrisches Signal, das eine Ist-Gierrate zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12 repräsentiert. Ein Vorderradlenkwinkelsensor θf erfasst einen Drehwinkel eines Lenkrads und der Signalverarbeitungsschaltkreis 18j erzeugt ein übereinstimmendes elektrisches Signal, das den Vorderradlenkwinkel repräsentiert zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein Hinterradlenkwinkelsensor θr erfasst einen Lenkwinkel eines Hinterrads und ein Signalverarbeitungsschaltkreis 18a erzeugt ein übereinstimmendes elektrisches Signal, das einen Hinterradlenkwinkel repräsentiert zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein Beschleunigungssensor (Gx-Sensor) erfasst eine Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und der Signalverarbeitungsschaltkreis 181 erzeugt ein übereinstimmendes elektrisches Signal, das die Beschleunigung in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung repräsentiert zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12. Ein anderer Beschleunigungssenor (Gy) erfasst die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in der Querrichtung und er Signalverarbeitungsschaltkreis 18m erzeugt ein übereinstimmendes elektrisches Signal, das die Beschleunigung in der Querrichtung repräsentiert zum Einspeisen in die Eingangsschnittstelle 12.
Fig. 3 zeigt eine Zusammenfassung der verarbeiteten Funktion, die durch den Mikrocomputer 11 durchgeführt wird, der in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn der eingebaute Motor gestartet wird und eine Stromzufuhr des eingebauten elektrischen Systems eingeschaltet wird, werden Betriebsspannungen an den elektronischen Regler 10 angelegt nach dem die Systemspannung stabilisiert ist (Schritt 1 in Fig. 3). Wenn die Betriebsspannung angelegt ist, initialisiert der Mikrocomputer 11 interne Register, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und interne Zeitgebungseinrichtungen und setzt die Eingangs- und Ausgangsschnittstelle 12, 13 ein für die Verbindung mit gelesenen. Eingängen und setzt Signalhöhen ein, die verwendet werden sollen während dem Bereitschaftszustand (Schritt 2). Er veranlasst den Motortreiber 19a zu Antreiben des Motors 24, der zu der Pumpe 21 gehört, um dadurch eine Steuerung des Flüssigkeitsdrucks in dem Speicher 22 zu beginnen. Gleichzeitig hiermit führt der Mikroprozessor den Verarbeitungsvorgang vom Schritt 3 "Lesen der Sensoren" zum Schritt 8 "Elektromagnetventilsteuerung" durch oder eine Steuerung des Radbremsdrucks und führt wiederholt eine derartige Steuerung aus bei im Wesentlichen einer gegebenen Zeitperiode. Es soll beachtet werden aus der vorangegangenen Beschreibung, dass während der Steuerung des Flüssigkeitsdrucks in dem Speicher der Motor 24, der zu der Pumpe 21 gehört, den Betrieb beendet immer dann, wenn der durch den Drucksensor 46 erfasste Druck die obere Grenze erreicht, während der Motor 24 wieder angetrieben wird, immer dann, wenn der Niederdruckschalter 47 geschlossen wird, wodurch angezeigt wird, dass der Flüssigkeitsdruck gleich oder unterhalb der unteren Grenze liegt.
Während einer derartigen Steuerung, die im Wesentlichen bei einer gegebenen Zeitperiode wiederholt wird, werden alle Daten der Eingangseinrichtungen einschließlich Sensoren und Schalter, die mit der Eingangsschnittstelle 12 verbunden sind, gelesen zum Erzeugen von Informationen, die sich auf die gemachten Entscheidungen beziehen bezüglich dem Bedarf des Ausführens entweder der ABS-Regelung, TRC oder ASR-Regelung und Bremskraftverteilungssteuerung, die Notwendigkeit des Dekomprimierens oder Komprimierens der Radbremsdrücke, die Dauer derartiger Steuerungen und Regelungen und der Bedarf zum Beenden einer derartigen Steuerung. Die grundsätzlichen Informationen, die sich auf der Durchführen derartiger Entscheidungen beziehen bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, sind folgende:
Nach dem Lesen derartiger Informationen und Durchführen der erforderlichen Berechnungen führt der Mikrocomputer 11 nacheinander eine ABS-Regelung (Schritt 4), eine Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5) und eine TRC- Regelung (Schritt 6) durch. Bei jedem dieser Blöcke, wenn die Steuerung nicht im Wesentlichen ausgeführt wird oder wenn eine Steuermarke nicht eingerichtet ist, ist es anfangs notwendig, den Bedarf zum Durchführen einer derartigen Steuerung zu ermitteln und jede Steuermarke wird beim Beginn der Steuerung eingerichtet. Wenn die Steuerung ausgeführt wird oder wenn die Steuermarke eingerichtet ist, wird eine Entscheidung durchgeführt um zu sehen, ob die Steuerung beendet werden soll. Wenn die Bedingungen zum Beenden erfüllt sind, wird die Steuerung beendet und die Steuermarke wird beim Vollenden der Beendigung zurückgesetzt. Wenn keine aus der ABS-Regelung (Schritt 4), der Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5) und der TRC-Regelung (Schritt 6) durchgeführt wird oder wenn keine der entsprechenden Steuermarken eingerichtet ist, schreitet der Betrieb zu dem "steuerfreien Betrieb" (Schritt S7) fort. Jede aus der ABS-Regelung (Schritt 4), der Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5), der TRC-Regelung (Schritt 6) und dem "steuerfreien Betrieb" (Schritt 7) ist wirksam zum Einrichten der Steuerinformation, die sich auf die besondere Betriebsart bezieht, bei der das Bremsdrucksystem verbunden werden soll, ein Ein/Aus der Elektromagnetischen Ventile und der zugehörigen Zeitdauern. Die elektromagnetischen Ventile werden ein oder ausgeschaltet in Übereinstimmung mit derartiger Steuerinformationen bei der "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8).

1. ABS-Regelung (Schritt 4)

Der Bedarf zum Dekomprimieren einer Radbremse, um ein Blockieren des Rads zu unterdrücken, wird für jedes Rad ermittelt auf der Grundlage einer Raddrehzahl und einer Radbeschleunigung oder genauer dessen Verzögerung. Wenn ein Ergebnis einer derartigen Entscheidung anzeigt, dass es einen Bedarf zum Dekomprimieren gibt, schreitet der Betrieb zu der Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5) fort. Wenn der Bedarf zum Dekomprimieren ermittelt wird, wird die ABS- Regelmarke eingerichtet, wenn sie nicht schon vorher eingerichtet ist, und eine Dekompressionsrate, die äquivalent des Zyklusverhältnis des Öffnens und Schließen des Ventils oder der Erregung der zugehörigen Spule ist, die mit einer Abweichung einer Radschlupfrate bezüglich einer Sollschlupfrate übereinstimmt, wird durch Bezugnahme auf ein Kennfeld berechnet. Ein Elektromagnetventil-Ein/Aus-Information (oder die Betriebsart, bei der das Bremsdruckssystem verbunden werden soll), die erforderlich ist zum Dekomprimieren des auf eine besondere Radbremse aufgebrachten Drucks, für die die Notwendigkeit der Dekompression ermittelt wird, sowie das Zyklusverhältnis der Erregung, das somit berechnet wird, werden in einem Ausgangsregister als Steuerinformation gespeichert. Es soll beachtet werden, dass die tatsächliche Erregung, Entregung oder ein Schalten dazwischen stattfindet bei der vorstehend erwähnten "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8). In Folge dessen wird die Radbremse ermittelt, für die die Notwendigkeit zum Dekomprimieren besteht, sie wird gestaltet von der Verbindung für das "Fußbremsdrucksystem" zu der Verbindung des "ABS-Regeldrucksystems", wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist, und das Reduzierventil 32, 34, 36 oder 38 der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312, 334, 356 oder 378, das mit der besonderen Radbremse verbunden ist, für die die Notwendigkeit des Dekomprimierens ermittelt wird, wird in Übereinstimmung mit dem berechneten Zyklusverhältnis der Erregung "anfängliche Dekompression" erregt.
Wenn die Dekompression bereits begonnen ist als ein Ergebnis der eingerichteten ABS-Regelmarke während dem momentanen Durchlauf der ABS-Regelung (Schritt 4), wird die Notwendigkeit zum Verstärken, Vermindern oder Halten des Drucks der Radbremse, für die die Dekompression begonnen wird, ermittelt auf der Grundlage einer Abweichung einer Radschlupfrate von einer Sollschlupfrate sowie eine Radbeschleunigung (oder der Tendenz einer Änderung der Raddrehzahl) und eine Verstärkungs- oder Verminderungsrate oder das Zyklusverhältnis der Erregung wird berechnet. Wenn die Notwendigkeit zum Verstärken ermittelt wird, wird die Erregung des Verminderungsventils 32, 34, 36 oder 38 der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312, 334, 356 oder 378 unterbrochen und die Steuerinformation wird eingerichtet zum Erregen des Verstärkungsventils 31, 33, 35 oder 37 in Übereinstimmung mit dem berechneten Zyklusverhältnis der Erregung. Wenn die Notwendigkeit zum Dekomprimieren ermittelt wird, findet der Betrieb auf dieselbe Weise wie bei der anfänglichen Dekompression statt. Wenn die Notwendigkeit zum Halten ermittelt wird, wird die Steuerinformation eingerichtet, die das Erregen des Verstärkungsventil kontinuierlich zum Schließen und Entregen des Verminderungsventils zum Schließen ist. Wenn Bedingungen zum Beenden der ABS-Regelung erfüllt sind, wird die ABS-Regelmarke zurückgesetzt. Wenn die ABS-Marke zurückgesetzt ist und die Ein/Aus-Schaltung der elektromagnetischen Ventile gemäß anderen Steuerungen stattfindet (Schritt 5 oder 6) schreitet der Betrieb zu dem "steuerfreien Betrieb" (Schritt 7) fort, bei dem die Steuerinformation eingerichtet wird zum Verbinden der Radbremsen gemäß dem "Fußbremsdrucksystem", das in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist, gefolgt durch die "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8), bei der die Verbindung gemäß "Fußbremsdrucksystem" tatsächlich durchgeführt wird oder alle elektromagnetischen Ventile entregt werden.

2. Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5)

Die Details der Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5) sind in Fig. 4 gezeigt. Anfangs wird eine "Berechnung der Gierratenabweichung" ausgeführt (Schritt 51) deren Details in Fig. 5 gezeigt sind. Ein Soll-Gierrate γ* wird berechnet auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels θf, einer Querbeschleunigung gy und einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (Schritt 111), wodurch eine Gierratenabweichung γ*-γ abgeleitet wird (Schritt 512). Eine gesteuerte Variable für die vier Räder als ein Ganzes wird berechnet auf der Grundlage der Gierratenabweichung γ*-γ (Schritt 513) gefolgt durch die "Wahl des zu steuernden Rads" (Schritt 52), deren Details in Fig. 6 gezeigt sind. Beim Schritt 52 wird die Drehrichtung (DIR) eines Fahrzeugs in Ausdrücken einer Ist-Gierrate γ, einer Querbeschleunigung gy und einem Vorderradlenkwinkel θf ermittelt (Schritt 521) und eine Dreh/Driftmarke wird berechnet aus der Gierratenabweichung γ*-γ und der Ist-Gierrate γ (Schritt 522) gefolgt durch die Berechnung einer gesteuerten Variablen für die Verteilung der Bremskräfte für jedes der Räder (Schritt 523 FR-RL). Die gesteuerte Variable von jedem Rad für die Verteilung der Bremskräfte wird ausgedrückt in Ausdrücken des Zyklusverhältnisses der Erregung des Verstärkungsventils der Verstärkung/Verminderungsventileinheit oder einem Öffnen gemittelt über eine Zeitsequenz und dem Zyklusverhältnis der Erregung des Verminderungsventils oder einer Öffnung gemittelt über der Zeitsequenz. Es soll beachtet werden, dass die Dekompression beträchtlich ist beim Lösen des Bremsdrucks nach Verstärkung.
Wenn herausgefunden wird, dass die Steuervariable für die Verteilung der Bremskräfte (die einen positiven Wert annimmt für einen Verstärkungsvorgang und einen negativen Wert für einen Verminderungsvorgang aber hier wird der Absolutbetrag betrachtet) für eine Radbremsen gleich oder größer als ein voreingestellter Wert ist, wird die Bremskraftverteilungssteuermarke eingerichtet. Eine Verbindung gemäß dem "Bremskraftverteilungssteuerdrucksystem", das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, wird für die besondere Radbremse eingerichtet, für die die Steuervariable als gleich oder größer als der voreingestellte Wert herausgefunden wird und die Steuerinformation wird eingerichtet einschließlich dem Ein/Auszustand der elektromagnetischen Ventile und dem Zyklusverhältnis der Erregung, um den Druck in Übereinstimmung mit dem berechneten Zyklusverhältnis zu verstärken oder zu vermindern. Eine Isterregung, Entregung oder ein Schaltvorgang dazwischen findet statt bei der "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8) wie vorher erwähnt ist. Auf diese Weise wird das Radbremsdrucksystem geschaltet von der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" zu der Verbindung gemäß dem "Bremskraftverteilungssteuerdrucksystem", wie in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist. Demgemäß wird das Verstärkungs- oder Verminderungsventil der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312, 334, 356 oder 378, die mit der besonderen Radbremse verbunden ist, für die die Notwendigkeit zum Verstärken oder Vermindern des Drucks ermittelt wird, in Übereinstimmung mit dem berechneten Zyklusverhältnis erregt. Insbesondere wenn die Dekompression erforderlich ist, wird das Verminderungsventil erregt in Übereinstimmung mit dem Zylusverhältnis, während das Verstärkungsventil kontinuierlich erregt wird. Wenn die Verstärkung erforderlich ist, wird das Verstärkungsventil erregt in Übereinstimmung mit dem berechneten Zyklusverhältnis, während das Verminderungsventil kontinuierlich entregt bleibt. Wenn herausgefunden wird, dass die Steuervariablen für andere Radbremsen geringer als ein voreingestellter Wert sind, wird die Bremskraftverteilungssteuermarke zurückgesetzt. Wenn diese Marke zurückgesetzt ist und das Ein/Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß einer anderen Steuerung (Schritt S6) nicht stattfindet, schreitet der Betrieb zu dem "steuerfreien Betrieb" (Schritt 7) fort, bei dem die Steuerinformation eingerichtet wird, um die Radbremse gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" einzurichten, das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, und die Verbindung gemäß dem "Fußbremssystem" wird ausgeführt bei der "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8). Somit werden alle elektromagnetischen Ventile entregt.
Selbst wenn das "Bremskraftverteilungssteuerdrucksystem", das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, durchgeführt wird für die Radbremse während der "Wahl des zu steuernden Rads" (Schritt 52) und die Ein/Ausinformation für die elektromagnetischen Ventile eingerichtet werden, um mit den Steuervariablen wie berechnet zu übereinstimmen, wenn der Bremsschalter 45 eingeschaltet ist als ein Ergebnis des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer, wird die Bremskraftverteilungssteuermarke zurückgesetzt während dem "steuerfreien Betrieb" (Schritt 54 in Fig. 4 gezeigt). Daraufhin schreitet der Betrieb zu dem "steuerfreien Betrieb" fort (Schritt S7 gezeigt in Fig. 3), wobei die Steuerinformation eingerichtet wird, wobei das "Fußbremsdrucksystem", wie es in Tabelle 1 und 2 angedeutet ist, eingerichtet werden soll für die Radbremse gefolgt durch die "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8), wobei die Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" tatsächlich durchgeführt wird oder alle elektromagnetischen Ventile entregt werden. Auf diese Weise ist ein Bremsvorgang durch den Fahrer dominant gegenüber der Bremskraftverteilungssteuerung.
Das Erzeugen der Steuerinformation als ein Ergebnis der Bremskraftverteilungssteuerung (Schritt 5), das Ein und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der "Elektromagnetventilsteuerung" (Schritt 8 in Fig. 3 und die Details, wie sie in Fig. 7 dargestellt sind) auf der Grundlage einer derartigen Steuerinformation sowie die resultierenden Radbremsdrücke sind in Fig. 8 dargestellt.

3. TRC-Steuerung (Schritt 6)

Während dieser Steuerung wird die Notwendigkeit des Bremsens von Rädern, um einen Schlupf der Antriebsräder zu unterdrücken, wenn sie beschleunigt werden, und wenn ein derartiger Bedarf herausgefunden wird, die Rate berechnet, bei der der Radbremsdruck verstärkt werden soll (oder das Zyklusverhältnis der Erregung des Verstärkungs/Verminderungsventils) in Übereinstimmung mit der Radschlupfrate und der Radbeschleunigung aus der Schlupfrate der Antriebsräder, die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Hinterräder RR und RL sind und der Radbeschleunigung. Wenn der Bedarf zum Bremsen der Räder herausgefunden wird, wird eine TRC-Steuermarke eingerichtet und um die Verbindung gemäß dem "TRC-Regeldrucksystem" einzurichten, das in Tabelle 2 für das Hinterradbremsdrucksystem angedeutet ist, werden ein entsprechendes Ein- und Ausschalten der elektrischen Ventile und das Zyklusverhältnis der Erregung der Verstärkungs/Verminderungsventile (somit Steuerinformation) eingerichtet. Wenn der Bedarf zum Bremsen des Rads als abwesend herausgefunden wird, wird die TRC-Regelmarke zurückgesetzt. In Folge des Erzeugens der Steuerinformation gemäß der TRC- Regelung (Schritt 6) und dem Ein und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der "Elektromagnetventilsteuerung") die beim Schritt 8 in Fig. 3 gezeigt ist und deren Details in Fig. 7 vorgestellt sind "auf der Grundlage einer derartigen Steuerinformation" werden die auf die Antriebsräder aufgebrachten Bremsdrücke wiederholt verstärkt oder vermindert in Übereinstimmung mit der Schlupfrate und Beschleunigung der Antriebsräder, wodurch ein Schlupf auf Grund der Beschleunigung unterdrückt wird.

4. Steuerfreier Betrieb (Schritt 7)

Eine Steuerinformation wird bei diesem Schritt erzeugt, bei dem die Steuerinformation zum Einrichten einer Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem", das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, für alle Radbremsen erzeugt wird. Dabei werden alle elektromagnetischen Ventile entregt, was äquivalent ist zum Einrichten der Verbindung gemäß dem Fußbremsdrucksystem.

5. Elektromagnetventilsteuerung (Schritt 8)

Die individuellen in Fig. 1 gezeigten elektromagnetischen Ventile werden entweder erregt oder entregt unter Verwendung der vorstehenden Steuerinformation als eine Anweisung, die diese Ventile steuert. Diese Steuerung ist in Fig. 7 detailliert gezeigt. Außer für die Verstärkungs- /Verminderungsventileinheiten 312, 334, 356 und 327 (wobei die Ventileinheit 312 beispielsweise das Verstärkungsventil 31 und das Verminderungsventil 33 aufweist) werden die elektromagnetischen Ventile einfach ein oder ausgeschaltet, wie bei den Schritten 81 bis 85 in Fig. 7 angedeutet ist, in Übereinstimmung mit der Steuerinformation. Es sollte verständlich sein, dass die Details von jedem der Schritte 82 bis 85, die in Fig. 7 gezeigt sind, äquivalent sind zu dem Schritt 81, bei dem das elektromagnetische Ventil 61 durch eines der elektromagnetischen Ventile 62, 63, 64 und 65 jeweils ersetzt ist.
Wie vorher erwähnt ist, wird für jede der Verstärkung/Verminderungsventileinheiten 312, 334, 356 und 378 die Rate, bei der der Druck verstärkt oder vermindert wird, grundsätzlich gesteuert in Übereinstimmung mit dem Zyklusverhältnis der Erregung. Außerdem wirkt jede zum Aufrechterhalten oder Halten des momentanen Bremsdrucks durch gleichzeitiges Schließen des Verstärkungsventils (beispielsweise 31) und des Verminderungsventils (beispielsweise 32). Demgemäß ist eine Steuerung über die Erregung der Verstärkungs/Verminderungsventileinheiten 312, 334, 356 und 378, die jeweils ein Paar aus einem Verstärkungs- und Verminderungsventil aufweisen, erforderlich über die Verstärkungsbetriebsart, bei der das Verstärkungsventil entweder geöffnet oder geschlossen wird und gleichzeitig das Verminderungsventil kontinuierlich geschlossen ist, die Dekompressionsbetriebsart, bei der das Verminderungsventil entweder geöffnet oder geschlossen ist und gleichzeitig das Verstärkungsventil kontinuierlich geschlossen ist, und die Haltebetriebsart, bei der das Verstärkungsventil geschlossen ist wie auch das Verminderungsventil.
Es wird der Schritt 86 betrachtet, bei dem die Verstärkungs/Verminderungsventileinheit 312 gesteuert wird beispielsweise, wenn die Haltebetriebsart angewiesen wird, das Verstärkungsventil 31 wird geschlossen durch Erregen seines Elektromagneten, das Verminderungsventil 32 geschlossen wird durch Entregen seines Elektromagneten. Es soll beachtet werden, dass, wenn die Verstärkungs- oder die Kompressionsbetriebsart beschrieben ist, Daten beschrieben werden, die den Schaltzyklus der Erregung oder des Ventilöffnungsintervalls DT während einer konstanten Periode T beschreiben. Wenn demgemäß derartige Daten erzeugt werden, wird eine Zeitgebungseinrichtung T gestartet obwohl sie in dem Ablaufdiagramm von Fig. 7 nicht gezeigt ist, um dadurch eine Offen-Intervall-Information zu erzeugen, die ein Intervall anzeigt, während der das Verstärkungsventil entregt wird zum Verstärken oder das Verminderungsventil erregt wird für die Dekompression und die Zeitgebungseinrichtung DT gestartet wird. Wenn die Zeit DT ausläuft, wird eine derartige Information geändert zu einer Schließintervallinformation, die ein Intervall anzeigt, während der das Verstärkungsventil erregt wird für die Verstärkung oder das Verminderungsventil entregt wird für die Dekompression. Wenn die Zeit T ausläuft, wird diese Zeit neu gestartet zum Erzeugen einer Offen- Intervall-Information, die die Zeitgebungseinrichtung DT neu startet. Ein derartiger Vorgang wird wiederholt bis die Steuerinformation abgewandelt wird. Solange wie die Offen- Intervall-Information vorliegt, wird das Verstärkungsventil 31 entregt oder geöffnet, während das Verminderungsventil 32 auch entregt oder geschlossen wird, wenn die Verstärkungsbetriebsart beschrieben ist, und das Verstärkungsventil 31 wird erregt oder geschlossen, während das Verminderungsventil 32 erregt oder geöffnet wird, wenn die Dekompressionsbetriebsart beschrieben ist. Solange wie die Schließintervallinformation vorliegt wird das Verstärkungsventil 31 geschlossen durch Erregen seines Elektromagneten, während das Verminderungsventil 32 geschlossen wird durch Entregen seines Elektromagneten genau so wie wenn die Haltebetriebsart beschrieben ist. Es soll beachtet werden, dass die Details von jedem der in Fig. 7 gezeigten Schritte 87 bis 89 äquivalent sind mit den Details des vorstehend erwähnten Schritts 86, bei dem das Verstärkungsventil 31 und das Verminderungsventil 32 der Verstärkung/Verminderungsventileinheit 312 ersetzt werden durch Verstärkungs- und Verminderungsventile jeweils jeder der Verstärkungs/Verminderungsventileinheiten 334, 356 und 378.
Bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel führt der Mikrocomputer 11 die in Fig. 4 gezeigte Bremskraftverteilungssteuerung aus oder in anderen Worten werden alle Radbremsen zu der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" geschaltet, das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wird ansprechend auf das Einschalten des Bremsschalters 45, der wiederum auf das Niederdrücken des Bremspedals 3 anspricht. Demgemäß stimmen die auf alle Radbremsen aufgebrachten Drücke mit dem Grad der Niederdrückung des Bremspedals 3 durch den Fahrer nach der Zeit T1 überein, wenn der Bremsschalter 45 eingeschaltet wird, wie in Fig. 8 angedeutet ist.

Erste Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels

Bei dieser Abwandlung wird die "Bremskraftverteilungssteuerung", die in Schritt 5 in Fig. 4 gezeigt ist, zu der in Fig. 9 gezeigten abgewandelt und die Anordnung und der Betrieb ist ähnlich der des vorangegangenen Ausführungsbeispiels.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 bleibt die Verteilungssteuerung (Schritt 5) dieselbe wie in Fig. 4 bis zu der "Wahl der der zu steuernden Räder" (Schritt 52). Wenn bei dieser ersten Abwandlung jedoch die Steuervariable, die für jedes Rad für die Verteilung der Bremskräfte ermittelt wird, berechnet wird bei der "Wahl der zu steuernden Räder" (Schritt 52 in Fig. 6) schreitet dann der Betrieb zu der "Wahl der nicht zu steuernden Räder" (Schritt 55) fort, bei dem die Radbremse mit dem minimalen Absolutbetrag der Steuervariablen gewählt wird als ein nicht zu steuerndes Rad und so weit es diese Radbremse betrifft wird eine Steuerinformation eingerichtet um eine Verbindung zu erzielen gemäß dem "Fußbremsdrucksystem", während eine Steuerinformation für die verbleibenden Radbremsen die Steuervariable aufweist, wie sie berechnet wird bei der "Wahl der zu steuernden Räder" (Schritt 52) + einer Bremskraft, die berechnet wird aus der Istschlupfrate des Rads oder der Räder, die nicht gesteuert werden sollen. In Folge einer derartigen Abwandlung wird zumindest eine der Radbremsen immer nicht gesteuert soweit wie es die Verteilung der Bremskräfte betrifft und auf diese Weise wird die Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte kompatibel, während ein Bremsbetätigungsbetrag durch den Fahrer bezüglich diesem Rad gewährleistet wird. Das Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung der ersten Abwandlung und die resultierenden Radbremsdrücke sind in Fig. 10 gezeigt.

Zweite Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels

Bei dieser Abwandlung wird das erste Ausführungsbeispiel abgewandelt durch Ersetzen der "Bremskraftverteilungssteuerung" (Schritt 5 von Fig. 4) durch eine in Fig. 11 gezeigte und die Anordnung und der Betrieb bleiben derselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Die "Bremskraftverteilungssteuerung" (Schritt 5), die in Fig. 11 gezeigt ist, bleibt dieselbe wie in Fig. 4 gezeigt ist bis zu der "Wahl der zu steuernden Räder" (Schritt 52) und angesichts des Beendens der Bremskraftverteilungssteuerung der Radbremse mit der minimalen Steuervariablen ansprechend auf das Einschalten des Bremsschalters 45. Bei der zweiten Abwandlung wird jedoch die Bremskraftverteilungssteuerung für die verbleibenden drei Radbremsen fortgesetzt, wenn der Bremsschalter 45 eingeschaltet wird. Somit wird der "steuerfreie Betrieb" (Schritt 54 des ersten Ausführungsbeispiels) ersetzt durch eine "graduelle Änderung" (Schritt 56). Wenn somit bei der zweiten Abwandlung die Bremskraftverteilungssteuerung über die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen beendet wird ansprechend auf das Einschalten des Bremsschalters 45, wird die "graduelle Änderung" (Schritt 56) ausgeführt. Die Details dieses Betriebs sind in Fig. 12 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird beim Eintreten der "graduellen Änderung" (Schritt 56) ein gegebenes Zeitintervall anfänglich in einer Zeitgebungseinrichtung voreingestellt, die gestartet wird, wodurch eine Steuerinformation erzeugt wird, wobei eine Dekompressionsbetriebsart eingerichtet wird für die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen, bei der das Zyklusverhältnis der Erregung anfangs klein ist oder die Öffnung des Verminderungsventils in einer Zeitsequenz klein ist. Während dem nachfolgenden Durchlauf durch die "graduelle Änderung" (Schritt 56) wird das Zyklusverhältnis der Erregung sukzessive erneuert auf einen größeren Wert (Schritte 562 bis 564, 565a). Wenn die Zeit der Zeitgebungseinrichtung abläuft, wird die Steuerinformation, die die Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" einrichtet, für die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen eingerichtet (Schritt 566). Wenn gemäß der zweiten Abwandlung das Bremspedal 3 niedergedrückt wird und der Bremsschalter 45 eingeschaltet wird, wird die Bremskraftverteilungssteuerung für eine der Radbremsen graduell zu einem Stopp gebracht, während die Bremskraftverteilungssteuerung fortgesetzt wird, um einen Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer um dieses Rad als eine Referenz zu gewährleisten. Das Ein und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung gemäß der Abwandlung und die resultierenden Radbremsdrücke sind in Fig. 13 gezeigt. Wie in Fig. 13 gezeigt ist, vermindert sich der Druck, der auf die Radbremse aufgebracht wird, für die die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wird, graduell und sanft über ein gegebenes Zeitintervall, wodurch eine Schwankung des Bremsdrucks beim Schalten vermindert wird.

Dritte Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels

Bei einer dritten Abwandlung wird eine "Inkrement-Offen- Dekrompressionszeit für das Rad mit der minimalen Steuervariablen" (Schritt 565a), die in Fig. 12 gezeigt ist, durch eine "Inkrementverstärkungszeit für das Rad mit der minimalen Steuervariablen" (Schritt 565b) ersetzt, die in Fig. 12 als Strichpunktlinie angedeutet ist. Die restliche Anordnung und der Betrieb sind im Wesentlichen derselbe wie bei der zweiten Abwandlung. Wenn bei der dritten Abwandlung die Bremskraftverteilungssteuerung für die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen beendet wird ansprechend auf das Einschalten des Bremsschalters 45, wird die "graduelle Änderung" (Schritt 56) ausgeführt. Während einem anfänglichen Durchlauf durch die "graduelle Änderung" wird ein gegebenes Zeitintervall in einer Zeitgebungseinrichtung voreingestellt, die gestartet wird, um eine Steuerinformation zu erzeugen, bei der eine Verstärkungsbetriebsart, die anfangs einen hohen Wert für das Zyklusverhältnis der Erregung hat oder eine kleine Öffnung des Verstärkungsventils, wie in der Zeitsequenz gezeigt ist, eingerichtet für die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen. Während einem folgenden Durchlauf durch die "graduelle Änderung" wird das Zyklusverhältnis der Erregung sukzessive erneuert auf einen kleineren Wert (Schritt 562 bis 564 und 565b). Wenn die Zeit der Zeitgebungseinrichtung abläuft, wird die Steuerinformation erzeugt (Schritt 566), bei der die Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" eingerichtet wird für die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen. Wenn gemäß der dritten Abwandlung das Bremspedal 3 niedergedrückt wird und der Bremsschalter 45 eingeschaltet wird, wird die Bremskraftverteilungssteuerung für eine der Radbremsen graduell angehalten, während die Bremskraftverteilungssteuerung fortgesetzt wird, um einen Betrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer bei diesem Rad als eine Referenz zu gewährleisten. Das Ein und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der Verteilungssteuerung der dritten Abwandlung und die resultierenden Radbremsdrücke sind in Fig. 14 gezeigt. Wie in Fig. 14 angedeutet ist, wird der auf die Radbremse aufgebrachte Druck, für die die Verteilungssteuerung angehalten ist, sanft erhöht über ein gegebenes Zeitintervall, wodurch eine Schwankung des Bremsdrucks vermindert wird, der auf die Radbremse beim Schalten aufgebracht wird. Diese graduelle Änderung gemäß der dritten Abwandlung findet statt, wenn das Rad, das symmetrisch zu dem Rad mit der minimalen Steuervariablen angeordnet ist (Rad FR symmetrisch zum Rad FL bei dem in Fig. 14 gezeigten Beispiel) seinen Druck halten sollte.

Vierte Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels

Bei dieser Abwandlung wird die "Bremskraftverteilungssteuerung", die beim Schritt 5 in Fig. 14 gezeigt ist, durch eine in Fig. 15 gezeigte ersetzt und der Rest der Anordnung und des Betriebs sind dieselben wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Steuerung bleibt dieselbe wie in Fig. 4 bis zu "der Wahl der zu steuernden Räder" (Schritt 52). Bei dieser vierten Abwandlung wird die Steuerung jedoch für ein Maximum von vier Rädern fortgesetzt gemäß der "Wahl der zu steuernden Räder" unabhängig von dem ein- beziehungsweise ausgeschalteten Zustand des Bremsschalters 45 oder unabhängig von dem Niederdrücken des Bremspedals. Wenn jedoch eine Verteilungssteuermarke eingerichtet ist, werden HSV1 bis 4 eingeschaltet (Schritt 57), wodurch immer dann, wenn der Druck des Hauptbremszylinders gleich dem Druck wird, der auf die Radbremse mit der minimalen Steuervariablen aufgebracht wird als ein Ergebnis der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, nur dieses automatisch geschaltet wird zu dem Fußbremsdrucksystem durch Aktivieren der HSV's. Eine Steuerinformation für die verbleibenden Radbremsen wird erzeugt unter Verwendung der Steuervariablen, wie sie berechnet wird während der "Wahl der zu steuernden Räder" (Schritt 52), zu der eine Bremskraft wie berechnet von der Istschlupfrate des Rads, das geschaltet wird zu dem Fußbremsdruckssystem, addiert wird. In Folge dessen werden bei der vierten Abwandlung ein Maximum von vier Rädern gesteuert soweit wie die Steuerung über die Verteilung der Bremskräfte betroffen ist und immer dann, wenn es eine Bremsbetätigung durch den Fahrer gibt, die den Steuerdruck überschreitet, wird der Betätigungsbetrag durch den Fahrer dazu addiert, um einen abgewandelten Steuerdruck zu liefern. Das Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung der vierten Abwandlung und die resultierenden Radbremsdrücke sind in Fig. 16 gezeigt.
Die in Fig. 8 gezeigten Radbremsdrücke (erstes Ausführungsbeispiel), Fig. 10 (erste Abwandlung), Fig. 13 zweite Abwandlung, Fig. 14 (dritte Abwandlung) und Fig. 16 (vierte Abwandlung) stellen schematisch eine Änderung dar, wenn die Steuervariablen konstant bleiben und wenn der Bremsschalter 45 bei einem Zeitpunkt T1 eingeschaltet wird und ein Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder MC anschließend mit einer konstanten Rate ansteigt. Tatsächlich ändert sich die Steuervariable sequentiell mit der Zeit und demgemäß bleiben die Radbremsdrücke nicht notwendiger Weise konstant bis zu dem Zeitpunkt T1. Außerdem kann der Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder MC mit einer gegebenen Rate ansteigen, kann jedoch auch mit einer sich ändernden Rate ansteigen oder kann abnehmen und demgemäß steigen die Radbremsdrücke nach dem Zeitpunkt T1 nicht notwendigerweise auf eine lineare Weise.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel, der vorstehend erwähnten ersten, zweiten und dritten Abwandlung werden die elektromagnetisch betätigten Auf-Zu-Ventile HSV1 bis 4 nicht gesteuert und können somit beseitigt werden. Bei der vierten Abwandlung sind die elektromagnetisch betätigten Auf-Zu-Ventile HSV1 bis 4 erforderlich und notwendig, da sie geöffnet oder geschlossen werden ansprechend auf das Ein- und Ausschalten des Bremsschalters 45.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann das Gerät zum Steuern der Radbremsdrücke gemäß der Erfindung eine Antiblockierregelung (ABS) durchführen, eine Traktionsregelung (TRC) und eine Bremskraftverteilungssteuerung. Bei jeder dieser Steuerungen können die Bremsdrücke aller Radbremsen einschließlich der vorderen und hinteren und linken und rechten individuell reguliert werden. Insbesondere während der Bremskraftverteilungssteuerung kann eine im wesentlichen konstanter Hochdruck (Tertiärdruck), der durch die Quelle des konstanten Drucks (21, 22) erzeugt wird, an statt dem Verstärkerdruck (Sekundärdruck) zu den jeweiligen Radbremsen individuell zugeführt werden, wodurch ein Bremsdruck, der erforderlich ist zum Gewährleisten der Richtungsstabilität und der Lenkfähigkeit, zu einer aus der vorderen und hinteren und linken und rechten Radbremse zugeführt werden obwohl der Bremsdruck, der durch eine Bremsbetätigung durch den Fahrer erhalten wird, niedrig bleibt, wodurch eine große Höhe der Richtungsstabilität und Lenkfähigkeit erzielt wird. Da außerdem der durch die Quelle des konstanten Drucks (21, 22) erzeugte Hochdruck, der separat von dem Bremsdruck ist, der durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer erhalten wird, zu der Verstärkung/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378) zugeführt wird, können die Bremsdrücke für alle vier Räder individuell gesteuert werden, um eine große Höhe der Richtungsstabilität und Lenkfähigkeit aufrechtzuerhalten selbst während einem schnellen Start, der nicht durch eine Bremsbetätigung durch den Fahrer begleitet ist, oder während einer schnellen Kurvenfahrt.

Zweites Ausführungsbeispiel

Eine Radschlupfrate kann ansteigen zum Auslösen einer Antiblockierregelung als ein Ergebnis einer wahlweisen Verstärkung oder eines Haltebetriebs des Drucks von einer der vier Radbremsen, die der Bremskraftverteilungssteuerung ausgesetzt sind. Während alternativ eine aus der Bremskraftverteilungssteuerung und der Antiblockierregelung dominant über die andere sein kann in Abhängigkeit von dem Antriebs- oder Fahrzustand des Fahrzeugs, können sie im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden. Wenn eine Druckregulierung, die von der Dekompression beginnt, gemäß der Antiblockierregelung begonnen wird, wenn die auf die Radbremse aufgebrachten Drücke reguliert werden gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung, tritt ein Konflikt auf zwischen beiden Steuerungen, da die Bremskraftverteilungssteuerung eine Primärsignifikanz des Verstärkens des Drucks hat, während die Antiblockierreglung eine Primärsignifikanz der Dekompression hat.
Wenn demgemäß beim zweiten Ausführungsbeispiel (a) die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert, wird eine Radschlupfrate, bei der die Antiblockierregelung begonnen wird, hoch gewählt, während eine derartige Schlupfrate niedrig gewählt wird, wenn die Verteilungssteuereinrichtung den Druck nicht verstärkt oder vermindert; (b) die Antiblockierregeleinrichtung (10) beendet das Verstärken oder Vermindern der Radbremsdrücke ansprechend auf das Beenden der Verstärkungs- oder Verminderungssteuerung der Radbremsdrücke durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10), und (c) die Radbremsdrücke werden zeitweilig verstärkt, wenn die Antiblockierregeleinrichtung (10) das Verstärken oder Vermindern der Radbremsdrücke beendet während der Zeit, wenn die Verstärkung oder Verminderungssteuerung der Radbremsdrücke durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) stattfindet.
Als ein Ergebnis der Wahl gemäß dem Paragraphen (a), wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert, kann eine hohe Radschlupfrate zu einem niedrigen Wert zurückgebracht werden durch Beginnen der Regulierung (Verminderung der Radbremsdrücke durch die Antiblockierregelung und eine relativ hohe Radschlupfrate beendet die Dekompression, wobei der Betrieb zu dem Verstärkungsbetrieb zurückkehrt). In anderen Worten bringt der Beginn der Antiblockierregelung eine größere Wirkung mit sich, wodurch die Wahrscheinlichkeit vermindert wird, dass die Antiblockierregelung begonnen wird während der Bremskraftverteilungssteuerung. Wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) nicht die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert oder eine derartige Steuerung im Wesentlichen nicht durchgeführt wird, wird die Regulierung (Verminderung) der Radbremsdrücke durch die Antiblockierregelung begonnen von einer relativ niedrigen Höhe der Radschlupfrate, wodurch die Schlupf rate vermindert wird und die Dekompression bei einer relativ niedrigen Höhe der Radschlupfrate unterbrochen wird bevor der Betrieb zu der Verstärkung zurückkehrt. Auf diese Weise wird die Empfindlichkeit des Beginns der Antiblockierregelung vermindert, wodurch ermöglicht wird, dass die Regulierung der Bremskraft durch die Antiblockierregelung wirksamer ist.
Als ein Ergebnis der Wahl, die unter dem Paragraphen (b) beschrieben ist, wird der Radbremsdruck zugeführt durch den Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder (2). Wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) den Druck reguliert, kann eine Kombination aus einer derartigen Regulierung und dem Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder (2) zu einer hohen Schlupf rate führen. In anderen Worten kann die Regulierung durch die Verteilungssteuerung eine Druckregulierung durch die Antiblockierregelung herbeiführen, die von der Dekompression beginnt. Eine derartige Druckregulierung durch die Antiblockierregelung wird unnötig beim Unterbrechen der Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) oder beim Beenden der Bremskraftverteilung und wird deshalb durch die Unterbrechungseinrichtung (10) unterbrochen. Wenn die Druckregulierung durch die Antiblockierregelung erforderlich ist obwohl die Druckregulierung durch die Verteilung der Steuereinrichtung (10) beendet ist, beginnt die Antiblockierregeleinrichtung (10) wieder die Druckregulierung. Die Druckregulierung, die wieder begonnen wird, wird beendet immer dann, wenn ermittelt wird, dass es unnötig ist, den Druck zu regulieren durch die Antiblockierregeleinrichtung (10) soweit wie die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) eine Druckregulierung nicht durchführt. Die Antiblockierregelung, die als ein Ergebnis der Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) herbeigeführt wird, wird beendet, wenn die Druckregulierung durch die Verteilungssteuereinrichtung (10) beendet wird, wodurch ein normaler Fahrzustand wieder aufgenommen werden kann sobald wie die Druckregulierung durch die Verteilungssteuereinrichtung (10) beendet ist.
Während die Antiblockierregelung, die währen der Zeit stattfindet, wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert, wahrscheinlich herbeigeführt wird als ein Ergebnis der Druckregulierung durch die Verteilungssteuereinrichtung (10) mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, da die Druckregulierung durch die Antiblockierregelung anfangs von der Dekompression beginnt, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Bremsdruck beim Beenden der Antiblockierregelung gesenkt wird gegenüber dem Bremsdruck, der beim Beginn der Antiblockierregelung maßgebend war. Als ein Ergebnis der Wahl, die unter Paragraph (c) beschrieben ist, wird beim Beenden der Antiblockierregelung die Radbremsdrücke nahe den Radbremsdrücken beim Beginn der Antiblockierregelung zurückkehren oder den Radbremsdrücken, die erhalten werden durch die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10), wodurch die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) wirksam betrieben wird. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass die Radbremsdrücke zu den Drücken zurückkehren, die erhalten werden durch die Regulierung durch die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (10) bei einer frühen Zeit.
Es sollte verständlich sein, dass die Hardware, die für das zweite Ausführungsbeispiel verwendet wird, dieselbe bleibt, die für das erste Ausführungsbeispiel verwendet wird, oder wie sie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Fig. 17 zeigt eine Zusammenfassung des Verarbeitungsbetriebs durch den Mikrocomputer 11 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel. Ein eingebauter Motor wird gestartet und die Stromzufuhr für ein eingebautes elektrisches System wird eingeschaltet. Nach dem die Systemspannung stabilisiert ist, werden Betriebsspannungen an den elektronischen Regler 10 angelegt (Schritt 1 in Fig. 17). Beim Anlegen der Betriebsspannungen initialisiert der Mikrocomputer 11 interne Register, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und interne Zeitgebungseinrichtungen und richtet die Verbindung der Eingangsschnittstelle 12 zum Lesen der Eingänge ein und richtet die Ausgangsschnittstelle 13 bei der Ausgangssignalhöhe ein, die während der Bereitschaftsbetriebsart maßgebend ist (Schritt 2). Der Mikrocomputer weist den Motortreiber 19a zum Antreiben des Motors 24 an, der zu der Pumpe 21 gehört, um eine Regelung über den Flüssigkeitsdruck in dem Speicher 22 zu beginnen. Gleichzeitig wird wiederholt eine Radbremsdruckregelung im Wesentlichen bei einer gegebenen Zeitperiode ausgeführt, die sich erstreckt vom "Lesen" des Betriebsboards der Sensoren" (Schritt 3) zu der "Bremskraftverteilungssteuerung 2" (Schritt 8). Während der Regelung über den Flüssigkeitsdruck in dem Speicher 22 wird der Betrieb des Motors 24, der zu der Pumpe 21 gehört, beendet, wenn ein durch den Drucksensor 46 erfasster Druck eine obere Grenze erreicht und wenn der Niederdruckschalter 47 geschlossen wird oder wenn der Flüssigkeitsdruck unterhalb eine unter Grenze vermindert wird, wird der Motor 24 wieder angetrieben.
Während der vorstehend erwähnten Radbremsdruckregelung werden beim Schritt 3 Informationen gelesen von jeder Eingangseinrichtung wie beispielsweise Sensoren und Schaltern, die mit der Eingangsschnittstelle 12 verbunden sind, und es werden Informationen erzeugt, die sich auf das Ermitteln des Bedarfs zum Ausführen der ABS-Regelung und der Bremskraftverteilungssteuerung beziehen, den Bedarf zum Vermindern, Verstärken oder Erhalten der Radbremsdrücke, die Zeitdauer derartiger Betriebe und den Bedarf zum Beenden dieser Betriebe auf dieselbe Weise wie vorstehend erwähnt ist in Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel.
Beim Lesen einer derartigen Information und Durchführen der erforderlichen Berechnungen überprüft der Mikrocomputer 11 den Offen- beziehungsweise Geschlossenzustand des Bremsschalters 45 (Schritt 4).

1. Steuerung bei nicht niedergedrückten Bremspedal 3

Wenn der Bremsschalter 45 offen ist oder wenn das Pedal 3 nicht niedergedrückt wird, wird eine "Beendigung des ABS" (Schritt 5) ausgeführt.

"Beendigung des ABS" (Schritt 5)

Die Details dieses Betriebs sind in Fig. 18 gezeigt. Anfangs wird der Inhalt eines Registers ASF, das Informationen betreffend dessen speichert, ob eine Druckregulierung durch die ABS-Regelung begonnen wurde, und eines anderen Registers BDF, das Informationen speichert betreffend dessen, ob eine Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung begonnen wurde, jeweils bei den Schritten 51 und 52 überprüft. Wenn der Inhalt des Registers ASF gleich 0 ist, wodurch angezeigt wird, dass die Druckregulierung durch die ABS- Regelung nicht begonnen wurde, wird das Register ASF auf 0 erneuert (Schritt 54), woraufhin das "Beenden des ABS" (Schritt 5) abgeschlossen wird. Der Betrieb schreitet dann als nächstes zu der folgenden "Bremskraftverteilungssteuerung ein" (Schritt 6) fort. Wenn der Inhalt des Registers ASF = 1 ist, wodurch angezeigt wird, dass die Druckregulierung durch die ABS- Regelung begonnen wurde, aber wenn der Inhalt des Registes BDF gleich 1 ist, wodurch angezeigt wird, dass die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung begonnen wurde, wird das Register ASF wieder auf 0 erneuert (Schritt 54), um das "Beenden des ABS" (Schritt 5) abzuschließen. Wenn der Inhalt des Registers BDF gleich 0 ist, wodurch angezeigt wird, dass die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung nicht begonnen wurde, wird das Radbremsdrucksystem (Fig. 1) gemäß dem in Tabellen 1 und 2 angedeuteten "Fußbremsdrucksystem" verbunden und das Register ASF wird auf 0 erneuert (Schritt 54), wodurch das "Beenden des ABS" (Schritt 5) abgeschlossen wird. Da somit während dem "Beenden des ABS" (Schritt 5) das Pedal 3 nicht niedergedrückt wird und der Schalter 45 ausgeschaltet bleibt, besteht kein Bedarf zum Durchführen der ABS-Regelung, die deshalb beendet wird. Wenn jedoch die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung begonnen wird (BDF = 1), kann das Radbremsdrucksystem nicht zu dem "Fußbremsdrucksystem" zurückkehren und demgemäß findet kein Schalten der Verbindung des Radbremsdrucksystems statt. Der Mikrocomputer 11 schreitet dann zu einer "Bremskraftverteilungssteuerung 1" (Schritt 6) fort.

"Bremskraftverteilungsssteuerung 1" (Schritt 6)

Diese ist detailliert in Fig. 19 gezeigt. Anfangs wird eine "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte" (Schritt 61) ausgeführt. Unter Bezugnahme auf einen Vorder- und Hinterradlenkwinkel θf und θr, eine Referenzgeschwindigkeit und eine Drehrichtung DIR wird eine Drehungsabweichung (spin/drift) des Fahrzeugs berechnet. Auf der Grundlage des Spin/drift und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso wird die Notwendigkeit ermittelt zum Steuern der Radbremsdrücke, um die Richtungsstabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wenn ein derartiger Bedarf als Vorhanden gefunden wird, wird eine Verteilung der Bremskräfte zum Gewährleisten der Richtungsstabilität und Lenkfähigkeit, die insbesondere ein Anteil des Verstärkens/Verminderns/Haltens der auf die Radbremsen 51 bis 54 aufgebrachten Drücke ist, durch Bezugnahme auf ein Kennfeld ermittelt auf der Grundlage des Lenkwinkels θf und des spins/drifts. Eine Bezugnahme auf das Kennfeld wird auch angewandt zum Ermitteln der Rate, bei der der Druck verstärkt wird (oder das Zyklusverhältnis der Erregung der Verstärkungsventile 31, 33, 35, 37) und der Rate, mit der der Druck vermindert wird (oder das Zyklusverhältnis der Erregung der Verminderungsventile 32, 34, 36, 38) aus dem spin/drift und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso.
Wenn ermittelt wird, dass es keinen Bedarf zum Verstärken, Vermindern oder Halten der Drücke für die Radbremsen gibt, wird eine Beschleunigungsschlupfrate von jedem Rad, das heißt die Rate, bei der eine Raddrehzahl höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn es keine Niederdrückung des Pedals 3 gibt, ermittelt unter Bezugnahme auf die Schlupfraten der individuellen Räder. Wenn es einen Beschleunigungsschlupf gibt, der eine gegebene Höhe überschreitet, wird eine Sollschlupfrate und eine Abweichung der Schlupfrate (= Sollschlupfrate - Istschlupfrate) für jedes Rad berechnet unter Bezugnahme auf die Schlupfraten und Beschleunigungen der jeweiligen Räder und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bedarf zum Verstärken, Vermindern oder Halten der Drücke, die auf die individuellen Radbremsen aufgebracht werden sowie die Verstärkung/Verminderungsrate oder das Zyklusverhältnis der Erregung werden ermittelt immer dann, wenn eine Verstärkung oder ein Verminderungsvorgang erforderlich ist. All diese Betriebe finden beim Schritt 61 statt.
Wenn ein Bedarf zum Verstärken, Vermindern oder Halten des Drucks als Vorhanden ermittelt wird für eine der Radbremsen, werden Steuersignale geliefert, die die ermittelte Verteilung der Bremskräfte verwirklichen und die ermittelte Verstärkungs- oder Verminderungsrate (Schritt 63). Eine "1", die repräsentiert, dass eine Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung stattfindet, wird in das Register BDF geschrieben (Schritt 64). Das Radbremsdrucksystem wird gemäß dem "Bremskraftverteilungssteuerdrucksystem" verbunden, das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist nur für den Kreislauf, der sich auf die besondere Radbremse bezieht, für die die Notwendigkeit zum Verstärken, Vermindern oder Halten des Drucks ermittelt wurde, während die verbleibenden Radbremsen gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" verbunden bleiben. Entweder das Verstärkungs- oder Verminderungsventil der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit (312, 334, 356 oder 378), die mit der Radbremse verbunden ist, für die der Bedarf zum Verstärken, Vermindern oder Halten des Drucks ermittelt wurde, wird erregt mit dem Zyklusverhältnis der Erregung, die auf vorstehend erwähnte Weise ermittelt wird. Wenn das Halten des Drucks erforderlich ist, wird das Verstärkungsventil kontinuierlich erregt (oder das Zyklusverhältnis beträgt gleich 100%) und das Verminderungsventil wird entregt (oder das Zyklusverhältnis beträgt gleich 0%).
Wenn der Bedarf zum Steuern der Radbremsdrücke zum Gewährleisten der Richtungsstabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs unnötig gefunden wird oder keine Verstärkung, Verminderung oder Haltevorgang unnötig ist für eines der Räder, wird das Radbremsdrucksystem von der Verbindung gemäß dem "Bremskraftverteilungssteuerdrucksystem" zu der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" geschaltet, wie in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist (Schritt 65) und eine "0", die repräsentiert, dass keine Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung vorhanden ist, wird in das Register BDF geschrieben oder dieses Register wird gelöscht.
Es wird nun wieder auf Fig. 17 Bezug genommen, solange wie der Bremsschalter 45 ausgeschaltet bleibt, macht der Mikrocomputer 11 eine Schleife um eine Bahn einschließlich "Lesen der Sensoren" (Schritt 3) -"Bremsschalter 45 eingeschaltet?" (Schrittt 4)-"ABS-Beenden" (Schritt 5)- "Bremskraftverteilungssteuerung 1" (Schritt 6) und Rückkehr zum "Lesen der Sensoren" (Schritt 3). Sobald wie der Bremsschalter 45 eingeschaltet wird, schreitet der Mikrocomputer 11 zu der "ABS-Steuerung" fort (Schritt 7).

2. Steuerung bei niedergedrücktem Bremspedal 3

"ABS-Regelung" (Schritt 7)

Die Details dieser Regelung sind in Fig. 20 und 23 gezeigt. Anfangs wird der Inhalt des Registers BDF geprüft (Schritt 71) und wenn der Inhalt des Registers BDF gleich 0 ist, Anzeigen der Abwesenheit einer Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung, eine Sollzone für eine Radschlupfrate, die eine Verzögerungsschlupfrate ist, da nun gebremst wird, wird eingerichtet zwischen einer oberen Grenz von 90% und einer unteren Grenze von 80%. Entsprechende obere und untere Grenzen Vsh und Vss der Raddrehzahl werden berechnet und ein Referenzwert Gs für die Radbeschleunigung, der verwendet wird beim Ermitteln der Notwendigkeit des Dekomprimierens, wird gleich -3 gewählt (ein negativer Wert, der verwendet wird, da es eine Verzögerung ist) (Schritt 72). Wenn jedoch der Inhalt des Registers BDF gleich 1 ist, wodurch das Vorhandensein einer Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung angezeigt wird, wird eine Sollzone für die Radschlupfrate zwischen einer oberen Grenze von 80% und einer unteren Grenze von 70% definiert und entsprechende Obergrenzen Vsh und Untergrenzen Vss der Raddrehzahl werden berechnet und ein Referenzwert Gs für die Radbeschleunigung, der verwendet wird zum Ermitteln der Notwendigkeit des Dekomprimierens, wird gleich -4 gewählt (ein negativer Wert, der eine Verzögerung anzeigt) (Schritt 73).
Zum Betrachten der Bremse 51, die zu dem rechten Vorderrad FR gehört, wird die Drehzahl VwFR des Rads FR mit der oberen und unteren Grenze Vsh und Vss verglichen und die Radbeschleunigung (ein negativer Wert, der eine Verzögerung anzeigt) dVwFR wird mit dem Referenzwert Gs für die Beschleunigung verglichen, um die Notwendigkeit zum Vermindern, Verstärken oder Halten des Drucks zu ermitteln, wie nachfolgend angedeutet ist (Schritt 74 FR);
Wenn VwFR ≤ Vss und dVwFR ≤ Gs gelten, vermindere den Druck (Schritte 741, 742, 743),
Wenn VwFR ≤ Vss und dVwFR > Gs gelten, halte den Druck (Schritte 741, 742, 744);
Wenn VwFR > Vss und ASF = 1 gelten, anzeigen, dass eine Druckregulierung durch die ABS-Regelung ausgeführt wird verstärken des Drucks (Schritt 741, 745, 746, 747);
Wenn VwFR > Vss und ASF = 0 gelten, anzeigen, dass keine Druckregulierung durch die ABS-Regelung ausgeführt wird, es besteht keine Notwendigkeit zum Regulieren des Drucks; und
Wenn VwFR ≥ Vsh, Beenden der Druckregulierung durch die ASB-Regelung.
Auf ähnliche Weise wird bezüglich der Bremse 52, die zu dem linken Vorderrad FL gehört, die Raddrehzahl VwFL mit der oberen und unteren Grenze Vsh und Vss verglichen und die Radbeschleunigung dVwFL (wieder ein negativer Wert, der eine Verzögerung anzeigt) wird mit einem Referenzwert Gs für die Beschleunigung verglichen, um die Notwendigkeit zum Vermindern, Verstärken oder Halten des Drucks zu ermitteln (Schritt 74 FL). Auf ähnliche Weise wird auch bezüglich der Bremse 53, die zu dem rechten Hinterrad RR gehört, die Raddrehzahl VwRR mit der oberen und unteren Grenze Vsh und Vss verglichen und die Radbeschleunigung DvWRR wird mit einem Referenzwert Gs für die Beschleunigung verglichen, um die Notwendigkeit zum Vermindern, Verstärken oder Halten des Drucks zu ermitteln (Schritt 74 RR). Schließlich wird bezüglich der Bremse 54, die zu dem linken Hinterrad RL gehört, die Raddrehzahl VwRL mit der oberen und unteren Grenze Vsh und Vss verglichen und die Radbeschleunigung dVwRL wird mit einem Referenzwert Gs für die Beschleunigung verglichen, um die Notwendigkeit zum Vermindern, Verstärken oder Halten des Drucks zu ermitteln (Schritt 74 RL).
Wenn die Notwendigkeit zum Vermindern, Verstärken oder Halten des Drucks als Vorhanden herausgefunden wird bei einer der Verarbeitungen bei den Schritten 74 FR, 74 FL, 74 RR und 74 RL, wird ein Steuersignal geliefert, das die ermittelte Druckregulierart anwendet (Schritt 76). "1", das anzeigt, dass eine Druckregulierung durch die ABS-Regelung durchgeführt wird, wird in ein Register ASF geschrieben (ASF 77). Bei dem Radbremssystem wird nur der Kreislauf, der sich auf die Radbremse bezieht, für die die Notwendigkeit des Erhöhens, Verminderns oder Haltens des Drucks ermittelt wurde, gemäß dem "ABS-Regelddrucksystem" verbunden, wie in Fig. 1 und 2 angedeutet ist, während die übrigen Radbremsen gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" verbunden werden. Nur das Verstärkungs- oder Verminderungsventil der Verstärkungs/Verminderungsventileinheit (312, 334, 356 oder 378), das mit der Radbremse verbunden ist, für die die Notwendigkeit des Verstärkens, Verminderns oder Haltens des Drucks ermittelt wurde, wird mit einem Zyklusverhältnis erregt, das mit der ermittelten Druckregulierart übereinstimmt. Beim Halten des Drucks wird das Verstärkungsventil kontinuierlich erregt (oder das Zylusverhältnis beträgt gleich 100%), während das Verminderungsventil entregt wird (oder das Zyklusventil beträgt gleich 0%). Wenn die Notwendigkeit des Verminderns, Verstärkens oder Haltens des Drucks nicht ermittelt wurde bei einem der Schritte 74 FR, 74 FL, 74 RR und 74 RL, folgt daraus dass eine ABS-Regelung, die mit ASF = 1 begonnen wurde, nicht länger notwendig ist und deshalb beendet wird. Demgemäß wird eine "0" in das Register ASF geschrieben (Schritt 78d), die die Abwesenheit einer Druckregulierung durch die ABS-Regelung anzeigt. Bevor dieses stattfindet wird jedoch eine Überprüfung durchgeführt um zu sehen, ob die Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt wird (oder ob BDF = 1) (Schritt 78b) und wenn dem so ist, ist es möglich, dass die Radbremsdrücke vermindert werden unter den Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder als ein Ergebnis der Druckregulierung durch die ABS-Regelung. Demgemäß wird das Verminderungsventil 32, 34, 36 oder 38 geschlossen, während das Verstärkungsventil 31, 33, 35 oder 37 der Verstärkung/Verminderungsventileinheit 312, 334, 356 oder 38 geöffnet wird, um einen "Flüssigkeitsdruckausgleich" vorzusehen durch Warten für eine gegebene kurze Zeitlänge für den Durchlauf (Schritt 78c), In der Zwischenzeit steigt der Radbremsdruck über das Verstärkungsventil an. Nach dem eine gegebene Zeitlänge verstrichen ist wird eine "0" in das Register ASF geschrieben (Schritt 78d). Dies vervollständigt im Wesentlichen die ABS-Regelung und da die Bremskraftverteilungssteuerung wirksam ist (BDF = 1) werden die Radbremsdrücke anschließend gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung reguliert.
Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung nicht wirksam ist (oder BDF = 0) beim Beenden der ABS-Regelung, wird das "Fußbremsdrucksystem" eingerichtet (Schritt 78E) ohne Ausführen des "Flüssigkeitsdruckausgleichs" (Schritt 78C) und eine "0" wird in ein Register ASF geschrieben (Schritt 78D). Beim Schritt 78E wird das Radbremsdrucksystem zu der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" geschaltet, das in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist und HSV1 bis 4 werden entregt. Der Mikrocomputer 11 führt dann eine "Bremskraftverteilungssteuerung 2" aus (Schritt 8).

"Bremskraftverteilungssteuerung 2" (Schritt 8)

Die Details dieser Steuerung sind in Fig. 22 gezeigt. Anfangs wird die "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte" (Schritt 81) ausgeführt. Der Inhalt der "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte" ist identisch mit der "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte", die beim Schritt 61 stattfindet und wird deshalb nicht besonders beschrieben. Wenn die Notwendigkeit des Verstärkens, Verminderns oder Haltens des Drucks einer Radbremse herausgefunden wird bei der "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte (Schritt 81), wird der Inhalt des Registers ASF überprüft (Schritt 83) und wenn er gleich "1" ist, das anzeigt, dass eine Druckregulierung durch die ABS- Regelung nicht durchgeführt wird, wird eine beim Schritt 81 ermittelte Druckregulierart nicht als ein Ausgang geliefert, um zu verhindern, dass die Druckregulierung durch die ABS-Regelung gestört wird. Wenn jedoch der Inhalt des Registers ASF gleich "0" ist, das die Abwesenheit einer Druckregulierung durch die ABS-Regelung anzeigt, werden die Auf-Zu-Ventile HSV1 bis 4 erregt, wodurch der Ausgangsdruck von dem Hauptbremszylinder 2 auch auf die Radbremsen aufgebracht wird und der Steuerausgang, der die Druckregulierbetriebsart verwirklicht, die beim Schritt 81 ermittelt wird, wird geliefert (Schritt 85). Die Details des "Ausgangs 2 der Verteilung der Bremskräfte" (Schritt 85) sind gleich dem "Ausgang 1 der Verteilung der Bremskräfte" (Schritt 63), außer dass eine "Dekompression", die beim Schritt 81 ermittelt wird, durch ein "Halten" ersetzt wird". Das kommt daher, wenn die "Dekompression" ausgeführt wird, wird das Verminderungsventil (32, 34, 36 oder 38) geöffnet um zu ermöglichen, dass der Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder zu dem Behälter hindurchtritt über das Verminderungsventil, um die Absicht des Fahrers abzuwehren. Um das Auftreten einer derartigen Freigabe der Radbremsdrücke zu verhindern, wird die "Dekompression" durch "Halten beim Schiritt 85 ersetzt. Demgemäß als ein Ergebnis des Ausführens der Schritte 81 bis 85 folgt, dass ein höherer des verstärkten Drucks, wie er beim Schritt 81 ermittelt wird, und des Abgabedrucks von dem Hauptbremszylinder 2 auf die Radbremse aufgebracht wird (siehe Fig. 23). Wenn diese Abgabe geliefert wird, wird eine "1" in das Register BDF geschrieben (Schritt 86), die das Vorhandensein einer Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung anzeigt.
Wenn die Notwendigkeit zum Verstärken, Vermindern oder Halten des Drucks als abwesend herausgefunden wird bei der "Berechnung der Verteilung der Bremskräfte" (Schritt 81), wird der Inhalt der Register BDF und ASF überprüft (Schritte 87 und 88).
Wenn der Inhalt beider Register BDF und ASF gleich "0" ist, wodurch die Abwesenheit einer Druckregulierung entweder durch die Bremskraftverteilungssteuerung oder die ABS-Regelung angezeigt wird, wird das Radbremsdrucksystem zu der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" geschaltet, wie in den Tabellen 1 und 2 angezeigt ist, und HSF1 bis 4 werden entregt (Schritt 90) und eine "0" wird in die Register ASF und BDF geschrieben.
Wenn der Inhalt des Registers BDF gleich "1" beträgt, bedeutet dies, dass die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung, die ausgeführt wurde, beendet wird. Wenn jedoch der Inhalt des Registers ASF gleich "1" ist, wodurch angezeigt wird, dass die Druckregulierung durch die ABS-Regelung wirksam ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Druckregulierung durch die ABS-Regelung herbeigeführt wurde durch die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung. Auf Grund dessen wird die Druckregulierung durch die ABS-Regelung auch beendet. Demgemäß wird das Radbremsdrucksystem zu der Verbindung gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" geschaltet, wie in den Tabellen 1 und 2 angezeigt ist, HSV1 bis 4 werden entregt (Schritt 89) und eine "0" wird in die Register ASF und BDF geschrieben (Schritte 90 und 91).
Als ein Ergebnis der Drucksteuerung durch den Mikrocomputer 11 auf die vorstehend erwähnte Weise werden die Bremsdrücke wie nachfolgend erwähnt ermittelt.
(1) Wenn ein automatischer Eingriff auf die Radbremsdrücke durch die Bremskraftverteilungssteuerung oder die ABS-Regelung abwesend ist:
Das Radbremsdrucksystem wird gemäß dem "Fußbremsdrucksystem" verbunden, wie in den Tabellen 1 und 2 angedeutet ist, wobei alle in Fig. 1 gezeigten elektromagnetischen Ventile entregt sind und wen der Fahrer das Pedal 3 nicht niederdrückt, wird der Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 im Wesentlichen 0 und demgemäß werden die Radbremsdrücke im Wesentlichen 0. Beim Niederdrücken des Pedals 3 durch den Fahrer nimmt der Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 einen Druck an, der mit den Niederdrückungsgrad übereinstimmt und der Radbremsdruck stimmt mit dem Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 überein.
(2) Wenn die ABS-Regelung wirksam ist:
Wenn ein Eingriff auf die Radbremsdrücke durch die ABS- Regelung vorhanden ist, wird ein Bremsdrucksystem, das zu einer besonderen Radbremse gehört, bei der der automatische Eingriff durchgeführt wird, gemäß dem "ABS-Regeldrucksystem" verbunden, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist und die Verstärkungs/Verminderungsventileinheit (312, 334, 356, 378) ist wirksam zum Dekomprimieren des Radbremsdrucks anfangs und anschließend Vermindern oder Verstärken des Drucks in Übereinstimmung mit einer folgenden Änderung der Raddrehzahl, wodurch eine Änderung des Radbremsdrucks veranlasst wird.
(3) Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung 1 wirksam ist ohne Niederdrücken des Pedals 3 (Bremsschalter 45 abgeschaltet):
Bei der Abwesenheit des Niederdrückens des Pedals 3 werden die individuellen Radbremsdrücke entweder verstärkt, gehalten oder vermindert in Übereinstimmung mit der Bremskraftverteilungssteuerung 1 und einer Änderung über der Zeit ausgesetzt. Die Dekompression ist beträchtlich beim Zurücknehmen der Bremsdrücke, die einmal verstärkt wurden.
(4) Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung 2 wirksam ist mit dem Niederdrücken des Pedals (3) (Bremsschalter 45 eingeschaltet) (siehe Fig. 23):
Die individuellen Radbremsdrücke werden entweder verstärkt, gehalten oder vermindert in Übereinstimmung mit der Bremskraftverteilungssteuerung, aber die Dekompression wird ersetzt durch ein "Halten", um eine Abgabe zwecks der Dekompression zu vermeiden. Somit findet entweder ein Verstärken oder Halten des Drucks statt, aber die Dekompression findet nicht statt. Der Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 wird auch auf die Radbremsen aufgebracht und der Radbremsdruck wird ein höherer aus dem verstärkten oder gehaltenen Druck gemäß dem Bremskraftverteilungssteuerung 2 oder dem Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2. Wenn die ABS-Regelung, die während der Bremskraftverteilungssteuerung begonnen wurde, während der Bremskraftverteilungssteuerung geändert wird, werden die Radbremsdrücke einmal verstärkt, um eine Verminderung des Drucks auszugleichen, die herbeigeführt wurde durch die ABS-Regelung, um die Wirkung der Drücke zu glätten, die von der Bremskraftverteilungssteuerung herrühren. Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung während der ABS- Regelung beendet wird, wird die ABS-Regelung auch zwangsweise beendet.
(5) Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung 2 ausgeführt wird ansprechend auf das Niederdrücken des Pedals 3, das während dem Ausführen der Bremskraftverteilungssteuerung 1 auftritt (Fig. 22):
Wenn das Pedal 3 niedergedrückt wird während dem Ausführen der Bremskraftverteilungssteuerung 1 und die Steuerung zu der Bremskraftverteilungssteuerung 2 geschaltet wird, ändert sich der Radbremsdruck, wie in Fig. 23 gezeigt ist.
Mit dem zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel während der Antiblockierregelung wird die Notwendigkeit des Verstärkens oder Verminderns der auf die individuellen Radbremsen aufgebrachten Drücke ermittelt, um die Radschlupfrate innerhalb einer gegebenen Zone zu halten und wenn eine derartige Notwendigkeit als Vorhanden gefunden wird, werden die Radbremsdrücke entweder verstärkt oder vermindert über die Verstärkungs/Verminderungsventileinheiten 312, 334, 356, 378. Eine derartige Zone wird jedoch als eine hohe Zone gewählt, wenn die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert werden durch die Bremskraftverteilungssteuerung, und andererseits als eine niedrige Zone (Schritt 71 bis 73 in Fig. 20). Wenn demgemäß die Radbremsdrücke verstärkt oder vermindert werden durch die Bremskraftverteilungssteuerung, resultiert eine hohe Radschlupfrate beim Beginn einer Regulierung (Dekompression) der Radbremsdrücke über die Antiblockierregelung zum Vermindern der Radschlupfrate und die Dekompression wird beendet zum Betreiben bei einer relativ hohen Radschlupfrate vor der Rückkehr zu dem Verstärkungsvorgang. In anderen Worten wird die Empfindlichkeit, bei der die Antiblockierregelung begonnen wird, höher, wodurch die Wahrscheinlichkeit vermindert wird, dass die Antiblockierregelung während der Bremskraftverteilungssteuerung begonnen wird. Wenn die Bremskraftverteilungssteuerung im Wesentlichen nicht durchgeführt wird oder wenn die Radbremsdrücke nicht verstärkt oder vermindert werden in Übereinstimmung mit einer derartigen Verteilungssteuerung, wird eine Regulierung (Dekompression) der Radbremsdrücke gemäß der Antiblockierregelung bei einer relativ niedrigen Höhe der Radschlupfrate begonnen, um die letztgenannte zu vermindern, und die Dekompression wird bei einer relativ niedrigen Radschlupfrate beendet vor der Rückkehr zu dem Verstärkungsvorgang. Auf diese Weise wird die Empfindlichkeit, mit der die Antiblockierregelung begonnen wird, kleiner, wodurch eine Einstellung der Bremskraft durch die Antiblockierregelung wirksamer veranlasst wird.
Eine Regulierung der Radbremsdrücke durch die Antiblockierregelung wird unterbrochen ansprechend auf das Beenden der Verstärkungs- oder Verminderungssteuerung der Radbremsdrücke, die durchgeführt wird zum Verteilen der Bremskräfte. Danach nimmt der Radbremsdruck den Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 an. Wenn eine Druckregulierung ausgeführt wird durch die Bremskraftverteilungssteuerung, kann die Kombination aus der Druckregulierung und dem Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder 2 zu einer hohen Schlupf rate führen. In anderen Worten kann die Druckregulierung gemäß der Bremskraftverteilungssteuerung eine Druckregulierung durch die Antiblockierregelung herbeiführen, die von der Dekompression startet. Eine derartige Druckregulierung durch die Antiblockierregelung wird unnötig, wenn die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wird oder bei der Beendigung der Verteilung der Bremskräfte und deshalb wird der Betrieb beendet. Wenn die Druckregulierung durch die Antiblockierregelung als unnötig geschieht obwohl die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung beendet wurde, wird die Druckregulierung durch die Antiblockierregelung neu gestartet. Da die Druckregulierung durch die Bremskraftverteilungssteuerung abwesend ist, wird die Druckregulierung, die neu gestartet wurde, immer dann beendet, wenn sie als unnötig herausgefunden wird durch eine Entscheidung, die die Notwendigkeit zum Regulieren des Drucks durch die Antiblockierregelung sieht. Wenn die Antiblockierregelung beendet wird während der Bremskraftverteilungssteuerung, werden die Radbremsdrücke zeitweilig verstärkt bei einem "Flüssigkeitsdruckausgleich" (Schritt 78b). Dies ermöglicht, dass die Radbremsdrücke nahe den Radbremsdrücken zurückkehren, die beim Beginn der Antiblockierregelung maßgebend waren, oder den Radbremsdrücken, die erhalten werden durch die Bremskraftverteilungssteuerung, wenn die Antiblockierregelung beendet wird, wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung wirksam gemacht wird. In anderen Worten kehren die Radbremsdrücke zu den Drücken zurück, die durch die Bremskraftverteilungssteuerung bei einem frühen Zeitpunkt erhalten werden.

Claims

1. Gerät zum Steuern von Radbremsdrücken mit:

einer Bremsdruckerzeugungseinrichtung (2, 5) an Bord eines Fahrzeugs, die durch einen Fahrer betätigt wird zum Erzeugen eines Primärdrucks, der mit dem Betrag einer Betätigung durch den Fahrer übereinstimmt,

Sensoreinrichtungen (41-44/45/θF, θR/YA/GX, GY) zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs,

einer Quelle (21, 22) mit im wesentlichen konstantem Hochdruck,

Wahleinrichtungen (64, 65, 61-63) zum Wählen von einem aus dem Primärdruck, der mit dem Betrag der Betätigung übereinstimmt, und dem Hochdruck, der durch die Quelle (21, 22) erzeugt wird,

einer ersten, zweiten, dritten und vierten Intensivierungs-/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378) zum wahlweisen Zuführen eines Drucks, der durch die Wahleinrichtung (64, 65, 61-63) gewählt ist, oder eines Niederdrucks zu einer vorderen rechten Radbremse (51), einer vorderen linken Radbremse (52), einer hinteren rechten Radbremse (53) und einer hinteren linken Radbremse (54), und

einer elektronischen Steuereinrichtung (10) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke über die Intensivierungs-/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378) in Übereinstimmung mit einem erfassten Fahrzustand,

gekennzeichnet, durch

einen Verstärker (5) zum Erzeugen eines Sekundärdrucks, der im wesentlichen proportional zu dem Primärdruck ist und höher als dieser ist, und wobei die Wahleinrichtung (64, 65, 61-63) eine erste Wahleinrichtung (64, 65) umfasst zum Wählen von einem aus dem Sekundärdruck oder einem Tertiärdruck, der der Hochdruck ist, der durch die Quelle (21, 22) erzeugt wird, und eine zweite Wahleinrichtung (61-63) für die Wahl und Zufuhr von einem der Drücke, der durch die erste Wahleinrichtung (64, 65) gewählt ist oder dem Primärdruck.

2. Gerät nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinrichtungen (41-44/45/6F, 6R/YA/GX, GY) zum Erfassen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs folgendes aufweisen:

eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung (41-44) zum Erfassen einer Drehzahl eines Rads,

eine Winkelerfassungseinrichtung (8F, 6R) zum Erfassen eines Lenkwinkels eines Fahrzeugs,

eine Gierratenerfassungseinrichtung (YA) zum Erfassen einer Gierrate eines Fahrzeugs

und eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (GX, GY) zum Erfassen einer Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und einer Querbeschleunigung einer Fahrzeugkarosserie,

wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) folgendes aufweist:

eine Antiblockiersteuereinrichtung (11) zum Ermitteln der Notwendigkeit des Intensivierens oder Verminderns der Drücke, die auf individuelle Radbremsen aufgebracht werden, um eine Radschlupfrate innerhalb einer gegebenen Zone zu halten auf der Grundlage einer Drehzahl, die durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung (41-44) erfasst wird, und immer dann, wenn die Notwendigkeit als vorhanden herausgefunden wird, Veranlassen der Wahleinrichtung (64, 65, 61-63), den Hochdruck zu wählen, der durch die Quelle (21, 22) erzeugt wird, und die Radbremsdrücke über die Intensivierungs-/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378) zu intensivieren oder zu vermindern;

und eine Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) zum Berechnen einer Verteilung von Sollbremskräften von individuellen Radbremsen, um eine Fahrstabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten auf der Grundlage des Lenkwinkels, der Gierrate, der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und der Querbeschleunigung und immer dann, wenn die Notwendigkeit zum Bremsen zumindest einer der Radbremsen herausgefunden wird, zum Veranlassen der Wahleinrichtung (64, 65, 61-63), den Hochdruck zu wählen, der durch die Quelle (21, 22) erzeugt wird, zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke über die Intensivierungs-/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378).

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, das des weiteren folgendes aufweist:

eine Öffnungs-/Schließeinrichtung (HSV1-4), die zwischengesetzt ist zwischen einem Druckausgangsanschluss der Bremsdruckerzeugungseinrichtung (2, 5) und den Radbremsen (51-54) und eine Offenventilposition hat, bei der ein Strömen des Fluids in eine Richtung zum Ansaugen des Drucks von der Radbremse blockiert ist, während der Ausgangsdruck von der Bremsdruckerzeugungseinrichtung (2, 5) zu der Radbremse zugeführt wird, und eine Schließventilposition, bei der eine derartige Zufuhr unterbrochen ist.

4. Gerät nach Anspruch 2 oder 3, wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) des weiteren die Öffnungs-/Schließeinrichtung (HSV1-4) zu ihrer Offenventilposition schaltet ansprechend auf die Erfassung einer Betätigung eines Fahrers durch die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung (45).

5. Gerät nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) des weiteren folgendes aufweist:

eine Referenzwerteinrichtung (11) zum Wählen einer hohen Zone für die gegebene Zone immer dann, wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) die Radbremsdrücke intensiviert oder vermindert und zum Wählen einer niedrigen Zone für die gegebene Zone in anderen Fällen.

6. Gerät nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) des weiteren folgendes aufweist:

eine Einrichtung (11) zum Unterbrechen einer Steuerung der Antiblockiersteuereinrichtung (11) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke ansprechend auf die Beendigung einer Steuerung der Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke.

7. Gerät nach Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) des weiteren folgendes aufweist:

eine Flüssigkeitsdruckausgleichseinrichtung (11) zum zweit weisen Intensivieren der Radbremsdrücke bei dem Ende einer Steuerung der Antiblockiersteuereinrichtung (11) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke während die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) die Radbremsdrücke intensiviert oder vermindert.

8. Gerät nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinrichtung (41-44/45/θF, θR/YA/GX, GY) zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs folgendes aufweist:

eine Winkelerfassungseinrichtung (θF, R) zum Erfassen eines Lenkwinkels eines Fahrzeugs,

eine Gierratenerfassungseinrichtung (YA) zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs, und

eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (GX, GY) zum Erfassen einer Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und einer Querbeschleunigung einer Fahrzeugkarosserie, und

wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) folgendes aufweist:

eine Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) zum Berechnen einer Verteilung von Soll-Bremskräften von individuellen Radbremsen, die erforderlich ist zum Gewährleisten einer Fahrstabilität des Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels, der Gierrate, der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung und der Querbeschleunigung, und immer dann, wenn die Notwendigkeit zum Bremsen zumindest einer der Radbremsen ermittelt wird, zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke über die Intensivierungs-/Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378),

eine Anti-Blockier-Steuereinrichtung (11) zum Ermitteln der Notwendigkeit des Intensivierens oder Verminderns von auf individuelle Radbremsen aufgebrachten Drücken, um eine Radschlupfrate innerhalb einer gegebenen Zone zu halten auf der Grundlage einer durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung (41-44) erfassten Drehzahl, und immer dann, wenn eine derartige Notwendigkeit ermittelt wird, zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke über die Intensivierungs- /Verminderungseinrichtung (312, 334, 356, 378), und

eine Referenzwerteinrichtung (11) zum Wählen einer hohen Zone für die gegebene Zone immer dann, wenn die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) die Radbremsdrücke intensiviert oder vermindert, und andernfalls zum Wählen einer niedrigen Zone für die gegebene Zone.

9. Gerät nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinrichtung (41-44/45/θF, θR/YA/GX, GY) zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs folgendes aufweist:

wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) folgendes aufweist:

eine Einrichtung (11) zum unterbrechen einer Steuerung der Anti-Blockier-Steuereinrichtung (11) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke ansprechend auf die Beendigung einer Steuerung der Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) zum Intensivieren oder Vermindern der Radbremsdrücke.

10. Gerät nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinrichtung (41-44/45/θf, θR/YA/GX, GY) zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs folgendes aufweist:

wobei die elektronische Steuereinrichtung (10) folgendes aufweist:

eine Flüssigkeitsdruckausgleichseinrichtung (11) zum zeitweisen Intensivieren der Radbremsdrücke bei dem Ende einer Steuerung der Anti-Blockier-Steuereinrichtung (11), um die Radbremsdrücke während der Zeit zu intensivieren oder zu vermindern, während der die Bremskraftverteilungssteuereinrichtung (11) die Radbremsdrücke intensiviert oder vermindert.