JP3857240B2 - 無段変速機の故障判定装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトがプーリ幅可変式の２つのプーリ間に掛け渡され、制御弁からの油圧の供給に伴う両プーリのプーリ幅の変更により、変速動作が実行されるベルト式の無段変速機の故障判定装置に関し、特に制御弁の故障判定に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の故障判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この無段変速機は、車両に搭載されたものであり、エンジンからのトルクが入力されるプーリ幅可変式の駆動側プーリと、この駆動側プーリにベルトを介して連結されたプーリ幅可変式の従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリへの供給油圧を制御するための３つの電磁弁を有する油圧回路と、３つの駆動電気回路を介して３つの電磁弁に接続されたコントローラなどを備えている。この無段変速機では、コントローラからの指令信号が各駆動電気回路を介して各電磁弁に入力されることで、各電磁弁が制御される。それにより、油圧回路からの油圧が駆動側プーリおよび従動側プーリに供給され、両プーリのプーリ幅が変更されることで、変速動作が実行される。
【０００３】
また、故障判定装置は、駆動側プーリおよび従動側プーリの回転数を検出する２つの回転数センサを備えている。この故障判定装置では、車両の走行中、駆動電気回路の入出力を比較することで、駆動側プーリに油圧を供給する２つの電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定される（第１３図のステップＳＲ１３）。さらに、走行中、２つの回転数センサの検出信号に基づいて無段変速機の実際の変速比が算出され、この算出された実際の変速比と目標変速比との偏差に基づいて、無段変速機の変速動作の故障判定が実行される（第１３図のステップＳＲ１６〜１９）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６０−１５７５５３号公報（第２〜１２頁、第１３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の故障判定装置によれば、無段変速機の変速動作の故障判定とは別個に、電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定されるので、ソレノイドの故障の有無と、無段変速機の油圧回路における故障の有無とを区別できる。しかしながら、電磁弁は、ソレノイドと、弁体などの油圧回路部品とを組み合わせたものであるので、ソレノイドだけでなく、電磁弁の油圧回路部品が故障する場合があり、例えば、オイル内のゴミなどに起因して、弁体が開弁または閉弁状態のまま固着してしまう場合がある。また、上記無段変速機の油圧回路では、３つの電磁弁以外の箇所において、オイル内のゴミなどや、若干のオイル漏れなどに起因して、両プーリに供給される油圧が不足する故障も発生することがある。これに対して、上記故障判定装置によれば、電磁弁のソレノイドの故障判定しか実行していないので、電磁弁の油圧回路部品の故障と、電磁弁以外の油圧回路の故障とを区別できない。その結果、電磁弁の油圧回路部品のみが故障している場合でも、それを特定できず、油圧回路全体の故障としてしか判定できないので、故障箇所を特定するために、油圧回路全体の点検作業を行わなければならず、メンテナンス性が悪いという問題がある。特に、故障箇所の特定が不可能な場合には、油圧回路全体の交換が必要になってしまう。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる無段変速機の故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、車両３の停止時および停止直前の一方と停止後の発進後とに検出された変速比ＲＡＴＩＯと、検出された車速ＶＰとに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、を備え、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲にあり、かつ車両の停止後の発進後に車速ＶＰが所定車速（ＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ）以上に上昇した場合（ステップ８１〜８３の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき（ステップ８５の判別結果がＹＥＳのとき）には、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給停止状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定する（ステップ９２）ことを特徴とする。
【０００８】
この無段変速機の故障判定装置によれば、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障判定が、車両の停止時および停止後の発進後に検出された変速比と、検出された車速とに応じて実行されるので、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を、油圧系からの供給油圧が不足する故障と区別しながら、的確に判定することができる。例えば、高車速であるにもかかわらず、変速比が低速側の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。これとは逆に、低車速であるにもかかわらず、変速比が高速側変速比の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリの幅が高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を特定することができる。
【０００９】
また、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲にある場合には、駆動側プーリが低速側変速比用の広い幅に制御され、かつ従動側プーリが低速側変速比用の狭い幅に制御されており、２つの制御弁が正常に作動していると推定される。しかし、車両の発進後に車速が所定車速以上に上昇した場合において、変速比が所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき、すなわち高速側の変速比に変化していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、車両３の動力源（エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、車両３の停止時および停止直前の一方と停止後の発進後とに検出された変速比ＲＡＴＩＯと、検出された車速ＶＰとに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、を備え、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあるときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障の少なくとも一方が故障していると判定する（ステップ２３，２４，５５，６３，６７）ことを特徴とする。
【００１１】
この無段変速機の故障判定装置によれば、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障判定が、車両の停止時および停止後の発進後に検出された変速比と、検出された車速とに応じて実行されるので、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を、油圧系からの供給油圧が不足する故障と区別しながら、的確に判定することができる。例えば、高車速であるにもかかわらず、変速比が低速側の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。これとは逆に、低車速であるにもかかわらず、変速比が高速側変速比の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリの幅が高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を特定することができる。
【００１２】
また、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の無段変速機２０の故障判定装置１において、車両３の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１）をさらに備え、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあり、かつ発進動作が検出されている場合（ステップ５１の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）以上に増大し、かつ車速ＶＰが第２所定車速（ＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ）未満にあるとき（ステップ５２，５３の判別結果がＹＥＳのとき）には、従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障が発生していると判定する（ステップ５５）ことを特徴とする。
【００１４】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、発進動作が検出されている場合において、車速が第２所定車速未満であるにもかかわらず、変速比が所定の高速側範囲よりも大きい所定の低速側変速比以上に増大する状態は、駆動側制御弁の故障により駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に駆動されているときでも、従動側制御弁が正常であれば発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリとベルトとの間に大きな滑りが生じていると判定できるので、従動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、従動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機をさらに容易に修理することができ、メンテナンス性をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、車両３の停止時および停止直前の一方における駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、駆動側プーリ２２に入力されるトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）を検出するトルク検出手段（ＥＣＵ２）と、車両３の停止時における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあり、車両３の停止後の発進後にトルク検出手段により検出されたトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が所定トルク（ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ）よりも大きく、かつ車両３の停止後の発進後に変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）まで増大していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障が発生していると判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ５３，６３）と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側変速範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、車両の停止後の発進後、トルク検出手段により検出されたトルクが所定トルクよりも大きく、かつ変速比が所定の高速側変速比よりも大きい所定の低速側変速比まで増大していない場合には、駆動側プーリへの入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリとベルトとの間、または従動側プーリとベルトとの間に滑りがあまり生じていないと判定できる。以上の状態は、従動側制御弁の故障により従動側プーリが高速側変速比用の広い幅に駆動されているときでも、駆動側制御弁が正常であれば、変速比が低速側の値に変化するため、発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定でき、駆動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、駆動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる（なお、本明細書では、「トルクの検出」は、トルクをセンサにより直接的に検出することに限らず、トルクを算出することも含む）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る無段変速機の故障判定装置について説明する。図１は、本実施形態に係る故障判定装置１が適用された無段変速機２０を備える車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、故障判定装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。この故障判定装置１は、後述するＥＣＵ２および各種のセンサ４０〜４７などで構成されており、このＥＣＵ２により、後述するように、各種の電磁弁の故障判定が実行される。
【００１８】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、これにより、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１９】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００２０】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１に連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２１】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２２】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２３】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動側プーリ２２、従動側プーリ２３、ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動側プーリ幅可変機構２６および従動側プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２４】
駆動側プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２５】
駆動側プーリ幅可変機構２６は、駆動側プーリ２２のプーリ幅を変更するものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２６】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８（油圧系）の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａは、図示しないがエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２７】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤ（電流信号）が入力されていないときには、全開状態すなわち最大の弁開度に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給する。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに減少するリニア電磁弁として構成されている。
【００２８】
以上の構成により、駆動側プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２の指令入力ＤＲＣＭＤによりＤＲ電磁弁２６ｂが制御されることで、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、駆動側プーリ２２のプーリ幅は、図３（ａ）に示す低速側変速比用の広い幅と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の狭い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧供給が停止されている場合、駆動側プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００２９】
また、従動側プーリ２３は、上記駆動側プーリ２２と同様に構成され、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００３０】
前記従動側プーリ幅可変機構２７は、従動側プーリ２３のプーリ幅を変更するものであり、駆動側プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動側プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３１】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤが入力されていないときには、全開状態に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給する。
【００３２】
以上の構成により、この従動側プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤによりＤＮ電磁弁２７ｂが制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、従動側プーリ２３のプーリ幅は、図４（ａ）に示す低速側変速比用の狭い幅と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の広い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動側プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００３３】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２，２３のプーリ幅が無段階に変更され、それにより、駆動側プーリ２２の駆動側プーリ回転数ＮＤＲと従動側プーリ２３の従動側プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。
【００３４】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を互いの遮断方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００３５】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３６】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤが入力されていないときには、全閉状態に保持される。それにより、油圧ポンプ２８ａからの油圧がクラッチ油室３３ａに供給されないことで、リターンスプリング圧（付勢力）により、インナプレート３１とアウタプレート３２との間が遮断される。その結果、両プレート３１，３２の間で摩擦が発生せず、カウンタシャフト２５の回転およびトルクがギヤ３４に伝達されない。すなわち、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに増大するリニア電磁弁として構成されている。
【００３７】
さらに、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に一体に設けられた大アイドラギヤ３５ａに噛み合っており、アイドラ軸３５上に一体に設けられた小アイドラギヤ３５ｂは、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。これにより、ギヤ３４の回転に伴い、ギヤ６ａが回転する。
【００３８】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤがＳＣ電磁弁３３ｂに入力されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、リターンスプリング圧に抗しながら、インナプレート３１とアウタプレート３２とが互いに係合する。それにより、両プレート３１，３２の間に摩擦力が発生し、発進クラッチ３０が締結されることで、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、ＳＣ電磁弁３３ｂに入力される指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度が大きくなることで、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きくなり、それにより、発進クラッチ３０の締結力がより大きな値に制御される。
【００３９】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０、スロットル弁開度センサ４１（発進動作検出手段）、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４（変速比検出手段）、従動側プーリ回転数センサ４５（変速比検出手段）、アイドラ軸回転数センサ４６（車速検出手段）およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００４０】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４１】
スロットル弁開度センサ４１は図示しないスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨ（発進動作検出手段の検出結果）を、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管（図示せず）内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００４２】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動側プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲを、従動側プーリ回転数センサ４５は従動側プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮを、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯを算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の入力側回転数と出力側回転数の比である滑り率ＥＳＣ（％）を算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００４３】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ（スポーツ）、Ｌ」の６つのいずれのシフトレンジにあるのかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値で変化するように制御される。
【００４４】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、後述するように、各種の電磁弁２６ｂ，２７ｂ，３４の故障判定を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２により、変速比検出手段、車速検出手段、故障判定手段、発進動作検出手段およびトルク検出手段が構成されている。
【００４５】
また、図示しないが、ＥＣＵ２は、エンジン４の運転状態、前後進切換機構１０の接続状態、無段変速機２０の変速動作および発進クラッチ３０の締結状態などを制御する。例えば、車両３の停止時、変速比ＲＡＴＩＯが、所定のＬＯＷ側範囲（後述するＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御される。また、走行中は、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じて、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが算出されるとともに、変速比ＲＡＴＩＯがこの目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、無段変速機２０の変速動作が制御される。それより、走行中、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば値０．４〜２．５）の値になるように制御される。
【００４６】
さらに、車両３の走行状態、エンジン４の運転状態および無段変速機２０の変速動作状態などに応じて、発進クラッチ３０の締結力が制御される。また、エンジン４の運転中の停車時には、エンジン４のトルクが、無段変速機２０に伝達されるように、前後進切換機構１０が制御されるとともに、発進クラッチ３０が遮断状態に制御される。これにより、停車中でも、駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３が回転することで、変速比ＲＡＴＩＯが算出される。
【００４７】
なお、ＥＣＵ２のＲＡＭは、エンジン停止時には電力供給が停止されることで、内部に記憶したデータが消えてしまう通常のＲＡＭと、バックアップ電源からの電力供給により、エンジン停止時も内部に記憶したデータを保持するバックアップＲＡＭとで構成されている。
【００４８】
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される電磁弁モニタ処理について説明する。この電磁弁モニタ処理は、前述したＤＲ電磁弁２６ｂ、ＤＮ電磁弁２７ｂおよびＳＣ電磁弁３３ｂが故障しているか否かを判定するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４９】
同図に示すように、この処理では、まずステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、実行条件判定処理を実行する。この処理は、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５０】
次いで、ステップ２で、走行不能判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、従動側プーリ回転数ＮＤＮ、シフトレバーの位置、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥなどに応じて、車両３が走行不能状態にあるか否かの判定が実行される。
【００５１】
次に、ステップ３で、ＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、上記ステップ２の判定結果に基づき、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かの判定が実行される。
【００５２】
次いで、ステップ４で、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理を実行する。この処理は、両電磁弁２６ｂ，２７ｂが全開状態または全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。この後、本処理を終了する。
【００５３】
次に、図６を参照しながら、前記ステップ１の実行条件判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０において、センサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫが「１」であるか否かを判別する。このセンサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫは、前述した各種のセンサ４０〜４７がいずれも正常であると判定されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００５４】
このステップ１０の判別結果がＹＥＳで、センサ４０〜４７がいずれも正常であるときには、ステップ１１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮ以上であるか否かを判別する。この判別は、エンジン４が運転中であるか否かを判別するものであり、そのため、運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮは、エンジン４が確実に運転中であると想定される値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される。
【００５５】
このステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エンジン４が運転中であるときには、ステップ１２に進み、インギアフラグＦ＿ＦＣＬＥが「１」であるか否かを判別する。このインギアフラグＦ＿ＦＣＬＥは、前述した前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転がメインシャフト２１すなわち駆動側プーリ２２まで伝達されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものである。より具体的には、エンジン回転数ＮＥと駆動側プーリ回転数ＮＤＲとの偏差を所定値と比較することにより設定される。
【００５６】
このステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されているときには、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているとして、ステップ１３に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５７】
一方、前述したステップ１０〜１２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち各種のセンサ４０〜４７のいずれかが故障しているか、エンジン４が停止中であるか、または前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されていないときには、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるとして、ステップ１４に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００５８】
次に、図７を参照しながら、前記ステップ４のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理について説明する。本処理では、まず、ステップ２０において、停止時変速比判定処理を実行する。
【００５９】
図８に示すように、この停止時変速比判定処理では、まず、ステップ３０において、急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢが「０」であるか否かを判別する。この急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢは、車両３が急減速状態にあるときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものであり、具体的には、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび車速ＶＰの前回値と今回値の偏差（すなわち加速度）に基づいて設定される。
【００６０】
この判別結果がＹＥＳで、車両３が急減速状態にないときには、停止時変速比判定を実行すべきであるとして、ステップ３１に進み、車速ＶＰが所定の停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤは、両電磁弁２６ｂ，２７ｂがいずれも正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯが確実にＬＯＷ側に戻っていると想定される値に設定される。
【００６１】
この判別結果がＹＥＳで、停車中であるときには、ステップ３２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定の停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤは、スロットル弁が閉鎖状態にあるか否か、すなわちアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定するためのものであり、スロットル弁が閉鎖状態にあると推定される値（例えば５％）に設定される。
【００６２】
この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁が閉鎖状態にあるときには、ステップ３３に進み、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ３４に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。
【００６３】
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＬＯＷ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＬＯＷ側範囲は、具体的には、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ用下限値ＲＴＩＮＧＬＯＬ（例えば値１．８）以上で所定のＬＯＷ用上限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ（例えば値２．５）以下の範囲に設定されるとともに、後述する固着判定用のＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ３６に進み、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴが値０であるか否かを判別する。
【００６４】
このディレイタイマは、ダウンカウント式のものであり、そのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴは、エンジン始動時に初期値として値０に設定されるとともに、後述するように、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるときに、所定値ＴＭＬＯＲＥＦ（例えば２．０ｓｅｃ）に設定される。このディレイタイマを用いる理由は、以下による。すなわち、アクセルペダルを急激に踏むことで、ベルト２４が両プーリ２２，２３との間に滑りを生じた直後、アクセルペダルを戻した場合、変速比ＲＡＴＩＯが一時的に上記停止時ＬＯＷ側範囲の値になることで、変速比ＲＡＴＩＯがこのＬＯＷ側範囲にないにもかかわらず、この範囲にあると誤判定されるおそれがあるので、そのような誤判定を回避するためである。
【００６５】
ステップ３６の判別結果がＮＯで、ディレイタイマがタイムアップしていないときには、誤判定のおそれがあるとして、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３６の判別結果がＹＥＳで、ディレイタイマがタイムアップしたときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＬＯＷ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ３７で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「０」に、ステップ３８で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「１」にそれぞれ設定した後、本処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップ３５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にないときには、ステップ３９に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＯＤ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＯＤ側範囲（高速側範囲）は、変速比ＲＡＴＩＯが前記停止時ＬＯＷ側範囲よりも小さいＯＤ側の範囲であり、具体的には、下限値ＲＴＩＮＧＯＤＬ（例えば値０．３）以上で所定の上限値ＲＴＩＮＧＯＤＨ（例えば値０．８）以下の範囲に設定される。
【００６７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨのときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＯＤ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ４０で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「１」に、ステップ４１で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」にそれぞれ設定する。
【００６８】
次いで、ステップ４２に進み、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４３に進み、前述した理由により、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴを、所定値ＴＭＬＯＲＥＦに設定した後、本処理を終了する。
【００６９】
一方、ステップ３３，３４，３９のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるか、シフトレバーの位置がＤおよびＳレンジ以外のレンジにあるか、または変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲および停止時ＯＤ側範囲のいずれにもないときには、ステップ４４に進み、停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」に設定する。次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７０】
一方、ステップ３０〜３２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち車両３が急減速状態にあるか、停車中でないか、または、アクセルペダルが踏み込まれることでスロットル弁が開いているときには、前記ステップ４４を実行し、次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７１】
以上のように、この停止時変速比判定処理では、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤおよび停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤの値が設定される。
【００７２】
図７に戻り、ステップ２０に続くステップ２１では、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ２２に進み、シフトレバーの位置がシフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２３に進み、前記停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００７３】
この判別結果がＹＥＳで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあったときには、ステップ２４に進み、後述するように、ＯＤ側判定処理を実行する。一方、この判別結果がＮＯで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲になかったときには、ステップ２５に進み、後述するように、ＬＯＷ側判定処理を実行する。
【００７４】
ステップ２４またはステップ２５に続くステップ２６では、判定後処理を実行する。この判定後処理では、停止時変速比判定処理、ＯＤ側判定処理またはＬＯＷ側判定処理で設定された各種のフラグの値を、バックアップＲＡＭに記憶する。この後、本処理を終了する。
【００７５】
次に、図９および図１０を参照しながら、上記ステップ２４のＯＤ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているか否か、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００７６】
すなわち、まず、図９のステップ５０において、アップカウント式のＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。このＬＯＷ側判定タイマについては後述する。
【００７７】
次いで、ステップ５１に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＯＤ側判定値ＴＨＤＲＤＮＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁がほぼ全閉状態にあるときには、ステップ６８に進み、アップカウント式のＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２を値０に設定する。
【００７８】
次に、図１０のステップ６９に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ５７に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００７９】
一方、ステップ５１の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ５２に進み、車速ＶＰが所定のＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ（第２所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判別する。
【００８０】
この判別結果がＹＥＳで、低車速であるときには、ステップ５３に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ以上であるか否かを判別する。この判別は、ベルト２４で大きな滑りが発生しているか否かを判別するものであり、そのため、ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ（低速側変速比）は、ベルト２４の大きな滑りの発生を示す値（例えば値３．０）に設定される。この判別結果がＹＥＳのときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ベルト２４の大きな滑りが発生していると見なして、図１０のステップ５４に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＮ用判定時間ＴＤＮＪＤ（例えば０．２ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８１】
この判別結果がＹＥＳとき、すなわちベルト２４の大きな滑りが発生している状態が所定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているとして、ステップ５５に進み、それを表すためにＯＤ時ＤＮ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮを「１」に設定すると同時に、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。
【００８２】
次いで、ステップ５６に進み、ＯＤ時ＤＮ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ、ＯＤ時ＤＲ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８３】
一方、図９に戻り、ステップ５２および５３のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、車速ＶＰが比較的高い状態にあるか、または変速比ＲＡＴＩＯがベルト２４の大きな滑りを示すような値でないときには、ステップ５８に進み、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに応じて、図１１に示すマップを検索することにより、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ（所定トルク）の値を算出する。
【００８４】
このＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、後述するように、エンジントルクＴＱＥＧ（動力源からのトルク）と比較するためのものであり、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに対して、無段変速機２０が故障状態にある場合において伝達可能なエンジントルクＴＱＥＧの上限値よりも若干、大きい値に設定されている。同図において、６つのエンジン回転数ＮＥの値ＮＥ１〜ＮＥ６は、ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ３＜ＮＥ４＜ＮＥ５＜ＮＥ６の関係で設定されている。また、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど（すなわちＯＤ側に近い値であるほど）、より大きな値に設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側であるほど、エンジン４が発生するエンジントルクＴＱＥＧが大きくても、ベルト２４の滑りが発生しないことによる。
【００８５】
次いで、ステップ５９に進み、エンジントルクＴＱＥＧが上記ステップ５８で設定されたＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ以上であるか否かを判別する。このエンジントルクＴＱＥＧは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、算出される。この判別結果がＹＥＳで、ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが大きいことで、ベルト２４の滑りが発生すると推定されるときには、ステップ６０に進み、スロットル弁開度ＴＨがＯＤ時ＤＲ側判定値ＴＨＤＲＪＤ（例えば３７．５％）以上であるか否かを判別する。
【００８６】
この判別結果がＹＥＳで、ＴＨ≧ＴＨＤＲＪＤのとき、すなわちスロットル弁開度ＴＨがかなり大きい領域にあるときには、ステップ６１に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＯＤ時ＤＲ側判定値ＲＴＤＲＪＤ（例えば値１．８）より小さいか否かを判別する。
【００８７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていないときには、図１０のステップ６２に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用判定時間ＴＤＲＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８８】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていない状態が所定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているとして、ステップ６３に進み、それを表すために、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８９】
一方、ステップ６１の判別結果がＮＯで、ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、ベルト２４が若干、滑っているときには、図１０のステップ６４に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用第２判定時間ＴＭＤＲＪ２（例えば５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９０】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、かつベルト２４が若干、滑っている状態が所定時間ＴＭＤＲＪ２以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが開弁状態で固着しているとして、前述したステップ６３を実行し、次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９１】
一方、図９に戻り、ステップ５９，６０のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい領域にあるか、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくないときには、図１０のステップ６５に進み、ＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２が、所定のＯＤ時ＤＲＤＮ側判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２（例えば１５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９２】
この判別結果がＮＯのときには、前述したようにステップ６９，５７を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちベルト２４が大きく滑っておらず、エンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい状態、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない状態が所定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２以上継続したときには、ステップ６６に進み、ＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定する。
【００９３】
次いで、ステップ６７に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９４】
次に、図１２を参照しながら、前記ステップ２５のＬＯＷ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるか、または、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているかを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００９５】
まず、ステップ８０において、前述したＯＤ側第１判定タイマおよびＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤ，ＴＭＤＲＤＮＪ２をいずれも値０に設定する。次いで、ステップ８１に進み、前記停止時変速比判定処理で設定された停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００９６】
この判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが前述した停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にないときには、ステップ９４に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。
【００９７】
次に、ステップ９５に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、ステップ９６に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００９８】
一方、ステップ８１の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあるとき、すなわちＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ８２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＬＯＷ側判定値ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。
【００９９】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁が全閉状態に近い状態にあるときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、ステップ８２の判別結果がＹＥＳで、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ８３に進み、車速ＶＰが所定のＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ（所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。
【０１００】
この判別結果がＮＯで、低車速のときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰが低車速でないときには、ステップ８４に進み、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが所定のＬＯＷ側判定値ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ（例えば値１．５）より小さいか否かを判別する。
【０１０１】
この判別結果がＮＯで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化してないときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化したときには、ステップ８５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の固着判定用のＬＯＷ側範囲（低速側範囲）にあるか否かを判別する。この固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）は、前述したように、停止時ＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。すなわち、上下限値ＲＴＤＲＤＮＢＨ，ＲＴＤＲＤＮＢＬはそれぞれ、ＬＯＷ用上下限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ，ＲＴＩＮＧＬＯＬと同じ値に設定される。なお、固着判定用のＬＯＷ側範囲を、停止時ＬＯＷ側範囲よりも広い範囲、または狭い範囲に設定してもよい。
【０１０２】
このステップ８５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にないときには、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるとして、ステップ８６で、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ８７で、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値１だけインクリメントする。
【０１０３】
次いで、ステップ８８に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。この後、ステップ８９に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳが、所定のＤＲＤＮ正常判定値ＣＯＫＤＲＤＮＳ（例えば値１５００）以上であるか否かを判別する。
【０１０４】
この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であると見なせる状態が所定回数（ＣＯＫＤＲＤＮＳの値に等しい回数）以上発生したときには、ステップ９０に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であることを表すために、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「１」に設定した後、本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ステップ８５の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）にあるときには、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているとして、ステップ９１に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤが所定の故障判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【０１０６】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ９３に進み、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前記ステップ９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０７】
一方、ステップ９１の判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していると見なせる状態が、所定時間（判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤに等しい時間）以上継続したときには、ステップ９２に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ９３，９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０８】
以上、詳述したように、図７のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理では、変速比ＲＡＴＩＯ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジントルクＴＱＥＧおよび車速ＶＰなどに基づいて、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定が実行される。これは、以下の論理による。
【０１０９】
すなわち、本実施形態の無段変速機２０では、停車時、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御されるので、図８の停止時変速比判定処理において、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にあれば、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常と推定される。さらに、両電磁弁２６ｂ，２７ｂがいずれも実際に正常であれば、車両３の発進後、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが、図１３に破線で示すようにＯＤ側に変化するのに伴い、実際の変速比ＲＡＴＩＯもこれに追従するように変化するはずである。
【０１１０】
これに対して、前述したステップ８１〜８５の判別結果がいずれもＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁が開いており（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ）、車両が発進しており（ＶＰ≧ＶＤＲＤＮＢＪＤ）、かつ目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化しているにもかかわらず（ＲＡＴＴＧＴ＜ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ）、図１３に実線で示すように、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にある場合には、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されない状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＬＯＷ側の広い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、従動側プーリ２３がＬＯＷ側の狭い幅に保持されていると推定できる。
【０１１１】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ以上継続したとき（ｔ１〜ｔ２）には、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着しているか、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、変速比ＲＡＴＩＯが変化せずに、上記ＬＯＷ側範囲に保持されていると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＪＢ←１）。
【０１１２】
また、図８の停止時変速比判定処理において、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲（ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあった場合、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着していることにより、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＯＤ側の狭い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されない状態になっていることで、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に保持されていると推定できる。
【０１１３】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１４に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがあまり大きくない（ＴＱＥＧ＜ＴＱＤＲＪＤ）とき、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない（ＴＨ＜ＴＨＤＲＪＤ）ときには、リターンスプリングの付勢力に起因して、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じないため、車両３が走行可能となるので、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているのか、またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているのかを特定できないものの、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、少なくとも一方の電磁弁の固着が発生していると推定できる。
【０１１４】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２以上継続したとき（ｔ１１〜ｔ１２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣ←１）。
【０１１５】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１５に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがかなり大きい（ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤ）にもかかわらず、変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からＬＯＷ側の値に変化しない（ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＮＪＤ）ときには、駆動側プーリ２２への入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に滑りが生じていないと推定できる。このような状態は、ＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着により、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に駆動されているときや、油圧回路２８からの供給油圧の不足しているときでも、ＤＲ電磁弁２６ｂが正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ側の値に変化するため発生せず、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているときにのみ発生する。
【０１１６】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したとき（ｔ２１〜ｔ２２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲ←１）。すなわち、ＤＲ電磁弁２６ｂの故障を特定できる。
【０１１７】
また、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１６に示すように、スロットル弁が開いている（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＪＤ）にもかかわらず、車速ＶＰが上昇せず（ＶＰ＜ＶＲＤＮＪＤ）、かつ変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からかなり大きいＬＯＷ側の値に変化した（ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＮＪＤ）ときには、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着により、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されていないことで、従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じていると推定できる。
【０１１８】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したとき（ｔ３１〜ｔ３２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＮ←１）。すなわち、ＤＮ電磁弁２７ｂの故障を特定できる。
【０１１９】
以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開・全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開・全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているか否かを判定できる。これに加えて、図１５または図１６に示すような条件が成立しているときには、ＤＲ電磁弁２６ｂまたはＤＮ電磁弁２７ｂの故障を特定することができるので、ＤＲ電磁弁２６ｂまたはＤＮ電磁弁２７ｂを交換するだけで無段変速機２０を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【０１２０】
なお、車両の動力源としては、実施形態のエンジン４に限らず、電気モータなどの動力を発生するものであればよい。また、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定処理として、実施形態の図７の固着判定処理とは別個に、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂのソレノイドの電気的な故障（断線・短絡）の判定を実行してもよい。このようにすれば、電磁弁２６ｂ，２７ｂの弁体の固着と、電気的な故障とを区別することができ、電磁弁２６ｂ，２７ｂにおける故障箇所を特定することができる。
【０１２１】
また、駆動側制御弁および従動側制御弁としては、実施形態のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂに限らず、駆動側プーリ２２のＤＲ油室２６ａおよび従動側プーリ２３のＤＮ油室２６ａにそれぞれ供給される油圧を制御可能なものであればよい。例えば、駆動側制御弁および従動側制御弁として、電気モータ弁を用いてもよく、制御圧の供給により弁開度が制御される機械式弁（例えばスプール弁）などを用いてもよい。
【０１２２】
さらに、実施形態は、停車中、エンジン４の回転が前後進切換機構１０を介して無段変速機２０まで伝達され、かつ発進クラッチ３０により無段変速機２０と駆動輪７との間が遮断された状態で、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の回転数の比である変速比ＲＡＴＩＯを算出し、その停止時の変速比ＲＡＴＩＯに応じて電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を行う例であるが、本発明の故障判定装置１は、無段変速機２０と駆動輪７との間に発進クラッチ３０を持たず、停車中、無段変速機２０とエンジン４との間に設けられたクラッチまたはトルクコンバータの滑りにより、エンジン４から無段変速機２０側にトルクが伝達されない車両にも適用可能である。そのような場合には、停止時の変速比ＲＡＴＩＯに代えて、停止直前の変速比ＲＡＴＩＯを用いることにより、実施形態と同様に、電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を実行すればよい。
【０１２３】
また、発進動作検出手段としては、実施形態のスロットル弁開度センサ４１に限らず、アクセル開度センサなどの車両３の発進動作を検出できるものであればよい。
【０１２４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の無段変速機の故障判定装置によれば、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を確実に特定でき、無段変速機のメンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る故障判定装置が適用された無段変速機を備える車両の駆動系の概略構成を示す骨組図である。
【図２】 故障判定装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】 （ａ）駆動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の広い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の狭い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図４】 （ａ）従動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の広い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図５】 電磁弁モニタ処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 実行条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】 ＤＲ電磁弁およびＤＮ電磁弁の固着判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】 停止時変速比判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】 ＯＤ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の続きを示すフローチャートである。
【図１１】 ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤの算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１２】 ＬＯＷ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１３】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１４】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１５】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１６】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＮ電磁弁の全閉状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトがプーリ幅可変式の２つのプーリ間に掛け渡され、制御弁からの油圧の供給に伴う両プーリのプーリ幅の変更により、変速動作が実行されるベルト式の無段変速機の故障判定装置に関し、特に制御弁の故障判定に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の故障判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この無段変速機は、車両に搭載されたものであり、エンジンからのトルクが入力されるプーリ幅可変式の駆動側プーリと、この駆動側プーリにベルトを介して連結されたプーリ幅可変式の従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリへの供給油圧を制御するための３つの電磁弁を有する油圧回路と、３つの駆動電気回路を介して３つの電磁弁に接続されたコントローラなどを備えている。この無段変速機では、コントローラからの指令信号が各駆動電気回路を介して各電磁弁に入力されることで、各電磁弁が制御される。それにより、油圧回路からの油圧が駆動側プーリおよび従動側プーリに供給され、両プーリのプーリ幅が変更されることで、変速動作が実行される。
【０００３】
また、故障判定装置は、駆動側プーリおよび従動側プーリの回転数を検出する２つの回転数センサを備えている。この故障判定装置では、車両の走行中、駆動電気回路の入出力を比較することで、駆動側プーリに油圧を供給する２つの電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定される（第１３図のステップＳＲ１３）。さらに、走行中、２つの回転数センサの検出信号に基づいて無段変速機の実際の変速比が算出され、この算出された実際の変速比と目標変速比との偏差に基づいて、無段変速機の変速動作の故障判定が実行される（第１３図のステップＳＲ１６〜１９）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６０−１５７５５３号公報（第２〜１２頁、第１３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の故障判定装置によれば、無段変速機の変速動作の故障判定とは別個に、電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定されるので、ソレノイドの故障の有無と、無段変速機の油圧回路における故障の有無とを区別できる。しかしながら、電磁弁は、ソレノイドと、弁体などの油圧回路部品とを組み合わせたものであるので、ソレノイドだけでなく、電磁弁の油圧回路部品が故障する場合があり、例えば、オイル内のゴミなどに起因して、弁体が開弁または閉弁状態のまま固着してしまう場合がある。また、上記無段変速機の油圧回路では、３つの電磁弁以外の箇所において、オイル内のゴミなどや、若干のオイル漏れなどに起因して、両プーリに供給される油圧が不足する故障も発生することがある。これに対して、上記故障判定装置によれば、電磁弁のソレノイドの故障判定しか実行していないので、電磁弁の油圧回路部品の故障と、電磁弁以外の油圧回路の故障とを区別できない。その結果、電磁弁の油圧回路部品のみが故障している場合でも、それを特定できず、油圧回路全体の故障としてしか判定できないので、故障箇所を特定するために、油圧回路全体の点検作業を行わなければならず、メンテナンス性が悪いという問題がある。特に、故障箇所の特定が不可能な場合には、油圧回路全体の交換が必要になってしまう。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる無段変速機の故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、車両３の停止時および停止直前の一方と停止後の発進後とに検出された変速比ＲＡＴＩＯと、検出された車速ＶＰとに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、を備え、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲にあり、かつ車両の停止後の発進後に車速ＶＰが所定車速（ＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ）以上に上昇した場合（ステップ８１〜８３の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき（ステップ８５の判別結果がＹＥＳのとき）には、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給停止状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定する（ステップ９２）ことを特徴とする。
【０００８】
この無段変速機の故障判定装置によれば、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障判定が、車両の停止時および停止後の発進後に検出された変速比と、検出された車速とに応じて実行されるので、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を、油圧系からの供給油圧が不足する故障と区別しながら、的確に判定することができる。例えば、高車速であるにもかかわらず、変速比が低速側の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。これとは逆に、低車速であるにもかかわらず、変速比が高速側変速比の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリの幅が高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を特定することができる。
【０００９】
また、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲にある場合には、駆動側プーリが低速側変速比用の広い幅に制御され、かつ従動側プーリが低速側変速比用の狭い幅に制御されており、２つの制御弁が正常に作動していると推定される。しかし、車両の発進後に車速が所定車速以上に上昇した場合において、変速比が所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないとき、すなわち高速側の変速比に変化していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、車両３の動力源（エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、車両３の停止時および停止直前の一方と停止後の発進後とに検出された変速比ＲＡＴＩＯと、検出された車速ＶＰとに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、を備え、車両３の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、故障判定手段は、車両３の停止時の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあるときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障、および従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障の少なくとも一方が故障していると判定する（ステップ２３，２４，５５，６３，６７）ことを特徴とする。
【００１１】
この無段変速機の故障判定装置によれば、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障判定が、車両の停止時および停止後の発進後に検出された変速比と、検出された車速とに応じて実行されるので、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を、油圧系からの供給油圧が不足する故障と区別しながら、的確に判定することができる。例えば、高車速であるにもかかわらず、変速比が低速側の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が供給されず、駆動側プーリの幅が低速側変速比用の広い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が過剰に供給され、従動側プーリの幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定することができる。これとは逆に、低車速であるにもかかわらず、変速比が高速側変速比の値を示している場合には、油圧系からの供給油圧の不足・充足にかかわらず、駆動側制御弁の故障により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリの幅が高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁の故障により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を特定することができる。
【００１２】
また、車両の停止時および停止直前の一方における変速比が所定の低速側範囲の値に設定されるので、車両の停止時および停止直前の一方で検出された変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリに油圧が過剰に供給され、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されているか、および／または、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリに油圧が供給されず、従動側プーリの幅が高速側変速比用の広い幅に制御されていると判定することができる。以上のように、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方の故障を具体的に特定することができるので、２つの制御弁の少なくとも一方を交換するだけで無段変速機を従来よりも容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の無段変速機２０の故障判定装置１において、車両３の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１）をさらに備え、故障判定手段は、車両３の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあり、かつ発進動作が検出されている場合（ステップ５１の判別結果がＹＥＳの場合）において、変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）以上に増大し、かつ車速ＶＰが第２所定車速（ＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ）未満にあるとき（ステップ５２，５３の判別結果がＹＥＳのとき）には、従動側制御弁が従動側プーリ２３への油圧供給停止状態で固着する故障が発生していると判定する（ステップ５５）ことを特徴とする。
【００１４】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、発進動作が検出されている場合において、車速が第２所定車速未満であるにもかかわらず、変速比が所定の高速側範囲よりも大きい所定の低速側変速比以上に増大する状態は、駆動側制御弁の故障により駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に駆動されているときでも、従動側制御弁が正常であれば発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、従動側制御弁が従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の発生により、従動側プーリとベルトとの間に大きな滑りが生じていると判定できるので、従動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、従動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機をさらに容易に修理することができ、メンテナンス性をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からのトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリ２２と、駆動側プーリ２２にベルト２４を介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリ２３と、変速動作を実行するために、油圧系（油圧回路２８）から駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３に供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁（ＤＲ電磁弁２６ｂ）および従動側制御弁（ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、を備えた無段変速機２０において、駆動側制御弁および従動側制御弁の故障を判定する無段変速機２０の故障判定装置１であって、車両３の停止時および停止直前の一方における駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（固着判定用のＬＯＷ側範囲：ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）の値に設定され、変速比ＲＡＴＩＯを検出する変速比検出手段（ＥＣＵ２、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５）と、駆動側プーリ２２に入力されるトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）を検出するトルク検出手段（ＥＣＵ２）と、車両３の停止時における変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲（停止時ＯＤ側範囲：ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあり、車両３の停止後の発進後にトルク検出手段により検出されたトルク（エンジントルクＴＱＥＧ）が所定トルク（ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ）よりも大きく、かつ車両３の停止後の発進後に変速比ＲＡＴＩＯが所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比（ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ）まで増大していないときには、駆動側制御弁が駆動側プーリ２２への油圧供給状態で固着する故障が発生していると判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ５３，６３）と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
この無段変速機の故障判定装置によれば、車両の停止時および停止直前の一方の変速比が所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側変速範囲にある場合には、従動側制御弁および／または駆動側制御弁が、前述したような故障状態にあると判定できる。さらに、車両の停止後の発進後、トルク検出手段により検出されたトルクが所定トルクよりも大きく、かつ変速比が所定の高速側変速比よりも大きい所定の低速側変速比まで増大していない場合には、駆動側プーリへの入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリとベルトとの間、または従動側プーリとベルトとの間に滑りがあまり生じていないと判定できる。以上の状態は、従動側制御弁の故障により従動側プーリが高速側変速比用の広い幅に駆動されているときでも、駆動側制御弁が正常であれば、変速比が低速側の値に変化するため、発生しない。したがって、上記の状態が発生した場合には、駆動側制御弁が駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の発生により、駆動側プーリが高速側変速比用の狭い幅に制御されていると判定でき、駆動側制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、駆動側制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで無段変速機を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる（なお、本明細書では、「トルクの検出」は、トルクをセンサにより直接的に検出することに限らず、トルクを算出することも含む）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る無段変速機の故障判定装置について説明する。図１は、本実施形態に係る故障判定装置１が適用された無段変速機２０を備える車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、故障判定装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。この故障判定装置１は、後述するＥＣＵ２および各種のセンサ４０〜４７などで構成されており、このＥＣＵ２により、後述するように、各種の電磁弁の故障判定が実行される。
【００１８】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、これにより、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１９】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００２０】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１に連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２１】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２２】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２３】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動側プーリ２２、従動側プーリ２３、ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動側プーリ幅可変機構２６および従動側プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２４】
駆動側プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２５】
駆動側プーリ幅可変機構２６は、駆動側プーリ２２のプーリ幅を変更するものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２６】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８（油圧系）の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａは、図示しないがエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２７】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤ（電流信号）が入力されていないときには、全開状態すなわち最大の弁開度に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給する。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに減少するリニア電磁弁として構成されている。
【００２８】
以上の構成により、駆動側プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２の指令入力ＤＲＣＭＤによりＤＲ電磁弁２６ｂが制御されることで、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、駆動側プーリ２２のプーリ幅は、図３（ａ）に示す低速側変速比用の広い幅と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の狭い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧供給が停止されている場合、駆動側プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００２９】
また、従動側プーリ２３は、上記駆動側プーリ２２と同様に構成され、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００３０】
前記従動側プーリ幅可変機構２７は、従動側プーリ２３のプーリ幅を変更するものであり、駆動側プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動側プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３１】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤが入力されていないときには、全開状態に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給する。
【００３２】
以上の構成により、この従動側プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤによりＤＮ電磁弁２７ｂが制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、従動側プーリ２３のプーリ幅は、図４（ａ）に示す低速側変速比用の狭い幅と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の広い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動側プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００３３】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２，２３のプーリ幅が無段階に変更され、それにより、駆動側プーリ２２の駆動側プーリ回転数ＮＤＲと従動側プーリ２３の従動側プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。
【００３４】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を互いの遮断方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００３５】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３６】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤが入力されていないときには、全閉状態に保持される。それにより、油圧ポンプ２８ａからの油圧がクラッチ油室３３ａに供給されないことで、リターンスプリング圧（付勢力）により、インナプレート３１とアウタプレート３２との間が遮断される。その結果、両プレート３１，３２の間で摩擦が発生せず、カウンタシャフト２５の回転およびトルクがギヤ３４に伝達されない。すなわち、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに増大するリニア電磁弁として構成されている。
【００３７】
さらに、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に一体に設けられた大アイドラギヤ３５ａに噛み合っており、アイドラ軸３５上に一体に設けられた小アイドラギヤ３５ｂは、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。これにより、ギヤ３４の回転に伴い、ギヤ６ａが回転する。
【００３８】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤがＳＣ電磁弁３３ｂに入力されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、リターンスプリング圧に抗しながら、インナプレート３１とアウタプレート３２とが互いに係合する。それにより、両プレート３１，３２の間に摩擦力が発生し、発進クラッチ３０が締結されることで、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、ＳＣ電磁弁３３ｂに入力される指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度が大きくなることで、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きくなり、それにより、発進クラッチ３０の締結力がより大きな値に制御される。
【００３９】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０、スロットル弁開度センサ４１（発進動作検出手段）、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４（変速比検出手段）、従動側プーリ回転数センサ４５（変速比検出手段）、アイドラ軸回転数センサ４６（車速検出手段）およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００４０】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４１】
スロットル弁開度センサ４１は図示しないスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨ（発進動作検出手段の検出結果）を、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管（図示せず）内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００４２】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動側プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲを、従動側プーリ回転数センサ４５は従動側プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮを、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯを算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の入力側回転数と出力側回転数の比である滑り率ＥＳＣ（％）を算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００４３】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ（スポーツ）、Ｌ」の６つのいずれのシフトレンジにあるのかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値で変化するように制御される。
【００４４】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、後述するように、各種の電磁弁２６ｂ，２７ｂ，３４の故障判定を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２により、変速比検出手段、車速検出手段、故障判定手段、発進動作検出手段およびトルク検出手段が構成されている。
【００４５】
また、図示しないが、ＥＣＵ２は、エンジン４の運転状態、前後進切換機構１０の接続状態、無段変速機２０の変速動作および発進クラッチ３０の締結状態などを制御する。例えば、車両３の停止時、変速比ＲＡＴＩＯが、所定のＬＯＷ側範囲（後述するＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御される。また、走行中は、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じて、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが算出されるとともに、変速比ＲＡＴＩＯがこの目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、無段変速機２０の変速動作が制御される。それより、走行中、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば値０．４〜２．５）の値になるように制御される。
【００４６】
さらに、車両３の走行状態、エンジン４の運転状態および無段変速機２０の変速動作状態などに応じて、発進クラッチ３０の締結力が制御される。また、エンジン４の運転中の停車時には、エンジン４のトルクが、無段変速機２０に伝達されるように、前後進切換機構１０が制御されるとともに、発進クラッチ３０が遮断状態に制御される。これにより、停車中でも、駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３が回転することで、変速比ＲＡＴＩＯが算出される。
【００４７】
なお、ＥＣＵ２のＲＡＭは、エンジン停止時には電力供給が停止されることで、内部に記憶したデータが消えてしまう通常のＲＡＭと、バックアップ電源からの電力供給により、エンジン停止時も内部に記憶したデータを保持するバックアップＲＡＭとで構成されている。
【００４８】
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される電磁弁モニタ処理について説明する。この電磁弁モニタ処理は、前述したＤＲ電磁弁２６ｂ、ＤＮ電磁弁２７ｂおよびＳＣ電磁弁３３ｂが故障しているか否かを判定するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４９】
同図に示すように、この処理では、まずステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、実行条件判定処理を実行する。この処理は、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５０】
次いで、ステップ２で、走行不能判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、従動側プーリ回転数ＮＤＮ、シフトレバーの位置、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥなどに応じて、車両３が走行不能状態にあるか否かの判定が実行される。
【００５１】
次に、ステップ３で、ＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理を実行する。ここでは、この処理の詳細な説明は省略するが、この処理では、上記ステップ２の判定結果に基づき、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かの判定が実行される。
【００５２】
次いで、ステップ４で、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理を実行する。この処理は、両電磁弁２６ｂ，２７ｂが全開状態または全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。この後、本処理を終了する。
【００５３】
次に、図６を参照しながら、前記ステップ１の実行条件判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０において、センサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫが「１」であるか否かを判別する。このセンサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫは、前述した各種のセンサ４０〜４７がいずれも正常であると判定されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００５４】
このステップ１０の判別結果がＹＥＳで、センサ４０〜４７がいずれも正常であるときには、ステップ１１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮ以上であるか否かを判別する。この判別は、エンジン４が運転中であるか否かを判別するものであり、そのため、運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮは、エンジン４が確実に運転中であると想定される値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される。
【００５５】
このステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エンジン４が運転中であるときには、ステップ１２に進み、インギアフラグＦ＿ＦＣＬＥが「１」であるか否かを判別する。このインギアフラグＦ＿ＦＣＬＥは、前述した前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転がメインシャフト２１すなわち駆動側プーリ２２まで伝達されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものである。より具体的には、エンジン回転数ＮＥと駆動側プーリ回転数ＮＤＲとの偏差を所定値と比較することにより設定される。
【００５６】
このステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されているときには、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているとして、ステップ１３に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５７】
一方、前述したステップ１０〜１２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち各種のセンサ４０〜４７のいずれかが故障しているか、エンジン４が停止中であるか、または前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されていないときには、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるとして、ステップ１４に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００５８】
次に、図７を参照しながら、前記ステップ４のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理について説明する。本処理では、まず、ステップ２０において、停止時変速比判定処理を実行する。
【００５９】
図８に示すように、この停止時変速比判定処理では、まず、ステップ３０において、急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢが「０」であるか否かを判別する。この急減速時判定中止フラグＦ＿ＩＧＤＪＤＡＢは、車両３が急減速状態にあるときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものであり、具体的には、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび車速ＶＰの前回値と今回値の偏差（すなわち加速度）に基づいて設定される。
【００６０】
この判別結果がＹＥＳで、車両３が急減速状態にないときには、停止時変速比判定を実行すべきであるとして、ステップ３１に進み、車速ＶＰが所定の停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＶＩＮＧＲＴＪＤは、両電磁弁２６ｂ，２７ｂがいずれも正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯが確実にＬＯＷ側に戻っていると想定される値に設定される。
【００６１】
この判別結果がＹＥＳで、停車中であるときには、ステップ３２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定の停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤ未満であるか否かを判別する。この停止時判定値ＴＨＩＮＧＲＴＪＤは、スロットル弁が閉鎖状態にあるか否か、すなわちアクセルペダルが踏まれていないか否かを判定するためのものであり、スロットル弁が閉鎖状態にあると推定される値（例えば５％）に設定される。
【００６２】
この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁が閉鎖状態にあるときには、ステップ３３に進み、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ３４に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。
【００６３】
この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＬＯＷ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＬＯＷ側範囲は、具体的には、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ用下限値ＲＴＩＮＧＬＯＬ（例えば値１．８）以上で所定のＬＯＷ用上限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ（例えば値２．５）以下の範囲に設定されるとともに、後述する固着判定用のＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ３６に進み、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴが値０であるか否かを判別する。
【００６４】
このディレイタイマは、ダウンカウント式のものであり、そのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴは、エンジン始動時に初期値として値０に設定されるとともに、後述するように、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるときに、所定値ＴＭＬＯＲＥＦ（例えば２．０ｓｅｃ）に設定される。このディレイタイマを用いる理由は、以下による。すなわち、アクセルペダルを急激に踏むことで、ベルト２４が両プーリ２２，２３との間に滑りを生じた直後、アクセルペダルを戻した場合、変速比ＲＡＴＩＯが一時的に上記停止時ＬＯＷ側範囲の値になることで、変速比ＲＡＴＩＯがこのＬＯＷ側範囲にないにもかかわらず、この範囲にあると誤判定されるおそれがあるので、そのような誤判定を回避するためである。
【００６５】
ステップ３６の判別結果がＮＯで、ディレイタイマがタイムアップしていないときには、誤判定のおそれがあるとして、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３６の判別結果がＹＥＳで、ディレイタイマがタイムアップしたときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＬＯＷ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ３７で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「０」に、ステップ３８で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「１」にそれぞれ設定した後、本処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップ３５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にないときには、ステップ３９に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の停止時ＯＤ側範囲にあるか否かを判別する。この停止時ＯＤ側範囲（高速側範囲）は、変速比ＲＡＴＩＯが前記停止時ＬＯＷ側範囲よりも小さいＯＤ側の範囲であり、具体的には、下限値ＲＴＩＮＧＯＤＬ（例えば値０．３）以上で所定の上限値ＲＴＩＮＧＯＤＨ（例えば値０．８）以下の範囲に設定される。
【００６７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨのときには、変速比ＲＡＴＩＯが上記停止時ＯＤ側範囲にあるとして、それを表すためにステップ４０で停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤを「１」に、ステップ４１で停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」にそれぞれ設定する。
【００６８】
次いで、ステップ４２に進み、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ４３に進み、前述した理由により、ディレイタイマのタイマ値ＴＭＬＯＪＤＷＴを、所定値ＴＭＬＯＲＥＦに設定した後、本処理を終了する。
【００６９】
一方、ステップ３３，３４，３９のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるか、シフトレバーの位置がＤおよびＳレンジ以外のレンジにあるか、または変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲および停止時ＯＤ側範囲のいずれにもないときには、ステップ４４に進み、停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤを「０」に設定する。次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７０】
一方、ステップ３０〜３２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち車両３が急減速状態にあるか、停車中でないか、または、アクセルペダルが踏み込まれることでスロットル弁が開いているときには、前記ステップ４４を実行し、次いで、ステップ４２以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７１】
以上のように、この停止時変速比判定処理では、停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤおよび停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤの値が設定される。
【００７２】
図７に戻り、ステップ２０に続くステップ２１では、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ２２に進み、シフトレバーの位置がシフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２３に進み、前記停止時ＯＤ側フラグＦ＿ＩＮＧＯＤＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００７３】
この判別結果がＹＥＳで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあったときには、ステップ２４に進み、後述するように、ＯＤ側判定処理を実行する。一方、この判別結果がＮＯで、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲になかったときには、ステップ２５に進み、後述するように、ＬＯＷ側判定処理を実行する。
【００７４】
ステップ２４またはステップ２５に続くステップ２６では、判定後処理を実行する。この判定後処理では、停止時変速比判定処理、ＯＤ側判定処理またはＬＯＷ側判定処理で設定された各種のフラグの値を、バックアップＲＡＭに記憶する。この後、本処理を終了する。
【００７５】
次に、図９および図１０を参照しながら、上記ステップ２４のＯＤ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているか否か、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００７６】
すなわち、まず、図９のステップ５０において、アップカウント式のＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。このＬＯＷ側判定タイマについては後述する。
【００７７】
次いで、ステップ５１に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＯＤ側判定値ＴＨＤＲＤＮＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁がほぼ全閉状態にあるときには、ステップ６８に進み、アップカウント式のＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２を値０に設定する。
【００７８】
次に、図１０のステップ６９に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ５７に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００７９】
一方、ステップ５１の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ５２に進み、車速ＶＰが所定のＯＤ側判定値ＶＤＲＤＮＪＤ（第２所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判別する。
【００８０】
この判別結果がＹＥＳで、低車速であるときには、ステップ５３に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ以上であるか否かを判別する。この判別は、ベルト２４で大きな滑りが発生しているか否かを判別するものであり、そのため、ＤＮ用判定値ＲＴＤＮＪＤ（低速側変速比）は、ベルト２４の大きな滑りの発生を示す値（例えば値３．０）に設定される。この判別結果がＹＥＳのときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ベルト２４の大きな滑りが発生していると見なして、図１０のステップ５４に進み、アップカウント式のＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＮ用判定時間ＴＤＮＪＤ（例えば０．２ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８１】
この判別結果がＹＥＳとき、すなわちベルト２４の大きな滑りが発生している状態が所定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したときには、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているとして、ステップ５５に進み、それを表すためにＯＤ時ＤＮ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮを「１」に設定すると同時に、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。
【００８２】
次いで、ステップ５６に進み、ＯＤ時ＤＮ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ、ＯＤ時ＤＲ側正常フラグＦ＿ＯＫＤＲ、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＢ、およびＯＤ時ＤＲＤＮ正常フラグＦ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８３】
一方、図９に戻り、ステップ５２および５３のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、車速ＶＰが比較的高い状態にあるか、または変速比ＲＡＴＩＯがベルト２４の大きな滑りを示すような値でないときには、ステップ５８に進み、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに応じて、図１１に示すマップを検索することにより、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ（所定トルク）の値を算出する。
【００８４】
このＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、後述するように、エンジントルクＴＱＥＧ（動力源からのトルク）と比較するためのものであり、エンジン回転数ＮＥおよび変速比ＲＡＴＩＯに対して、無段変速機２０が故障状態にある場合において伝達可能なエンジントルクＴＱＥＧの上限値よりも若干、大きい値に設定されている。同図において、６つのエンジン回転数ＮＥの値ＮＥ１〜ＮＥ６は、ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ３＜ＮＥ４＜ＮＥ５＜ＮＥ６の関係で設定されている。また、ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯが小さいほど（すなわちＯＤ側に近い値であるほど）、より大きな値に設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、または変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側であるほど、エンジン４が発生するエンジントルクＴＱＥＧが大きくても、ベルト２４の滑りが発生しないことによる。
【００８５】
次いで、ステップ５９に進み、エンジントルクＴＱＥＧが上記ステップ５８で設定されたＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤ以上であるか否かを判別する。このエンジントルクＴＱＥＧは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、算出される。この判別結果がＹＥＳで、ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが大きいことで、ベルト２４の滑りが発生すると推定されるときには、ステップ６０に進み、スロットル弁開度ＴＨがＯＤ時ＤＲ側判定値ＴＨＤＲＪＤ（例えば３７．５％）以上であるか否かを判別する。
【００８６】
この判別結果がＹＥＳで、ＴＨ≧ＴＨＤＲＪＤのとき、すなわちスロットル弁開度ＴＨがかなり大きい領域にあるときには、ステップ６１に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定のＯＤ時ＤＲ側判定値ＲＴＤＲＪＤ（例えば値１．８）より小さいか否かを判別する。
【００８７】
この判別結果がＹＥＳで、ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていないときには、図１０のステップ６２に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用判定時間ＴＤＲＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００８８】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルト２４が滑っていない状態が所定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているとして、ステップ６３に進み、それを表すために、ＯＤ時ＤＲ側故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００８９】
一方、ステップ６１の判別結果がＮＯで、ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＲＪＤのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、ベルト２４が若干、滑っているときには、図１０のステップ６４に進み、前述したＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤが所定のＤＲ用第２判定時間ＴＭＤＲＪ２（例えば５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９０】
この判別結果がＹＥＳで、エンジントルクＴＱＥＧおよびスロットル弁開度ＴＨがいずれもかなり大きく、かつベルト２４が若干、滑っている状態が所定時間ＴＭＤＲＪ２以上継続したときには、ＤＲ電磁弁２６ｂが開弁状態で固着しているとして、前述したステップ６３を実行し、次いで、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９１】
一方、図９に戻り、ステップ５９，６０のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい領域にあるか、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくないときには、図１０のステップ６５に進み、ＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪ２が、所定のＯＤ時ＤＲＤＮ側判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２（例えば１５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【００９２】
この判別結果がＮＯのときには、前述したようにステップ６９，５７を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちベルト２４が大きく滑っておらず、エンジントルクＴＱＥＧが比較的小さい状態、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない状態が所定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２以上継続したときには、ステップ６６に進み、ＯＤ側第１判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤを値０に設定する。
【００９３】
次いで、ステップ６７に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＯＤ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢをいずれも「０」に設定する。次に、前述したようにステップ５６，５７を実行した後、本処理を終了する。
【００９４】
次に、図１２を参照しながら、前記ステップ２５のＬＯＷ側判定処理について説明する。この処理は、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるか、または、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているかを判定するものであり、具体的には、以下のように実行される。
【００９５】
まず、ステップ８０において、前述したＯＤ側第１判定タイマおよびＯＤ側第２判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＪＤ，ＴＭＤＲＤＮＪ２をいずれも値０に設定する。次いで、ステップ８１に進み、前記停止時変速比判定処理で設定された停止時ＬＯＷ側フラグＦ＿ＩＮＧＬＯＷＪＤが「１」であるか否かを判別する。
【００９６】
この判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが前述した停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にないときには、ステップ９４に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定する。
【００９７】
次に、ステップ９５に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、ステップ９６に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値０に設定した後、本処理を終了する。
【００９８】
一方、ステップ８１の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあるとき、すなわちＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨのときには、ステップ８２に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＬＯＷ側判定値ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。
【００９９】
この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないことで、スロットル弁が全閉状態に近い状態にあるときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、ステップ８２の判別結果がＹＥＳで、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁が開いているときには、ステップ８３に進み、車速ＶＰが所定のＬＯＷ側判定値ＶＤＲＤＮＢＪＤ（所定車速、例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。
【０１００】
この判別結果がＮＯで、低車速のときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰが低車速でないときには、ステップ８４に進み、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが所定のＬＯＷ側判定値ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ（例えば値１．５）より小さいか否かを判別する。
【０１０１】
この判別結果がＮＯで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化してないときには、前述したようにステップ９４〜９６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化したときには、ステップ８５に進み、変速比ＲＡＴＩＯが所定の固着判定用のＬＯＷ側範囲（低速側範囲）にあるか否かを判別する。この固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）は、前述したように、停止時ＬＯＷ側範囲と同じ範囲に設定される。すなわち、上下限値ＲＴＤＲＤＮＢＨ，ＲＴＤＲＤＮＢＬはそれぞれ、ＬＯＷ用上下限値ＲＴＩＮＧＬＯＨ，ＲＴＩＮＧＬＯＬと同じ値に設定される。なお、固着判定用のＬＯＷ側範囲を、停止時ＬＯＷ側範囲よりも広い範囲、または狭い範囲に設定してもよい。
【０１０２】
このステップ８５の判別結果がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にないときには、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であるとして、ステップ８６で、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤを値０に設定し、次いで、ステップ８７で、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳを値１だけインクリメントする。
【０１０３】
次いで、ステップ８８に進み、前述した４つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。この後、ステップ８９に進み、ＤＲＤＮ正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＤＲＮＳが、所定のＤＲＤＮ正常判定値ＣＯＫＤＲＤＮＳ（例えば値１５００）以上であるか否かを判別する。
【０１０４】
この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であると見なせる状態が所定回数（ＣＯＫＤＲＤＮＳの値に等しい回数）以上発生したときには、ステップ９０に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常であることを表すために、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「１」に設定した後、本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ステップ８５の判別結果がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨ）にあるときには、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているとして、ステップ９１に進み、ＬＯＷ側判定タイマのタイマ値ＴＭＤＲＤＮＢＪＤが所定の故障判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ（例えば１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する。
【０１０６】
この判別結果がＮＯのときには、ステップ９３に進み、前述した４つの正常フラグＦ＿ＯＫＤＮ，Ｆ＿ＯＫＤＲ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＢ，Ｆ＿ＯＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前記ステップ９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０７】
一方、ステップ９１の判別結果がＹＥＳで、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していると見なせる状態が、所定時間（判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤに等しい時間）以上継続したときには、ステップ９２に進み、ＤＲ電磁弁２６ｂの全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開状態での固着の少なくとも一方が発生していることを表すために、ＬＯＷ時ＤＲＤＮ故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲＤＮＢを「１」に設定すると同時に、前述した３つの故障フラグＦ＿ＦＳＫＤＲ，Ｆ＿ＦＳＫＤＮ，Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣをいずれも「０」に設定する。次いで、前述したようにステップ９３，９６を実行した後、本処理を終了する。
【０１０８】
以上、詳述したように、図７のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理では、変速比ＲＡＴＩＯ、スロットル弁開度ＴＨ、エンジントルクＴＱＥＧおよび車速ＶＰなどに基づいて、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定が実行される。これは、以下の論理による。
【０１０９】
すなわち、本実施形態の無段変速機２０では、停車時、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲（ＲＴＤＲＤＮＢＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＤＲＤＮＢＨの範囲）の値になるように制御されるので、図８の停止時変速比判定処理において、変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲（ＲＴＩＮＧＬＯＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＬＯＨ）にあれば、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂがいずれも正常と推定される。さらに、両電磁弁２６ｂ，２７ｂがいずれも実際に正常であれば、車両３の発進後、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが、図１３に破線で示すようにＯＤ側に変化するのに伴い、実際の変速比ＲＡＴＩＯもこれに追従するように変化するはずである。
【０１１０】
これに対して、前述したステップ８１〜８５の判別結果がいずれもＹＥＳのとき、すなわちスロットル弁が開いており（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＢＪＤ）、車両が発進しており（ＶＰ≧ＶＤＲＤＮＢＪＤ）、かつ目標変速比ＲＡＴＴＧＴがＬＯＷ側からＯＤ側に変化しているにもかかわらず（ＲＡＴＴＧＴ＜ＲＴＴＧＤＲＤＮＢ）、図１３に実線で示すように、変速比ＲＡＴＩＯが固着判定用のＬＯＷ側範囲にある場合には、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されない状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＬＯＷ側の広い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、従動側プーリ２３がＬＯＷ側の狭い幅に保持されていると推定できる。
【０１１１】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＢＪＤ以上継続したとき（ｔ１〜ｔ２）には、ＤＲ電磁弁２６ｂが全閉状態で固着しているか、および／またはＤＮ電磁弁２７ｂが全開状態で固着していることにより、変速比ＲＡＴＩＯが変化せずに、上記ＬＯＷ側範囲に保持されていると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＪＢ←１）。
【０１１２】
また、図８の停止時変速比判定処理において、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲（ＲＴＩＮＧＯＤＬ≦ＲＡＴＩＯ≦ＲＴＩＮＧＯＤＨ）にあった場合、以下のような状態が発生していると推定できる。すなわち、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着していることにより、ＤＲ油室２６ａに油圧が供給されたままの状態になっていることで、駆動側プーリ２２がＯＤ側の狭い幅に保持されているか、または、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していることにより、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されない状態になっていることで、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に保持されていると推定できる。
【０１１３】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１４に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがあまり大きくない（ＴＱＥＧ＜ＴＱＤＲＪＤ）とき、またはスロットル弁開度ＴＨがあまり大きくない（ＴＨ＜ＴＨＤＲＪＤ）ときには、リターンスプリングの付勢力に起因して、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じないため、車両３が走行可能となるので、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているのか、またはＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着しているのかを特定できないものの、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、少なくとも一方の電磁弁の固着が発生していると推定できる。
【０１１４】
したがって、そのような状態が所定の判定時間ＴＤＲＤＮＪＤ２以上継続したとき（ｔ１１〜ｔ１２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着の少なくとも一方が発生していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲＤＮＣ←１）。
【０１１５】
さらに、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１５に示すように、発進後、エンジントルクＴＱＥＧがかなり大きい（ＴＱＥＧ≧ＴＱＤＲＪＤ）にもかかわらず、変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からＬＯＷ側の値に変化しない（ＲＡＴＩＯ＜ＲＴＤＮＪＤ）ときには、駆動側プーリ２２への入力トルクが大きいにもかかわらず、駆動側プーリ２２とベルト２４の間、または従動側プーリ２３とベルト２４の間に滑りが生じていないと推定できる。このような状態は、ＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着により、従動側プーリ２３がＯＤ側の広い幅に駆動されているときや、油圧回路２８からの供給油圧の不足しているときでも、ＤＲ電磁弁２６ｂが正常であれば、変速比ＲＡＴＩＯがＬＯＷ側の値に変化するため発生せず、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着しているときにのみ発生する。
【０１１６】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＲＪＤ以上継続したとき（ｔ２１〜ｔ２２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂが全開状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＲ←１）。すなわち、ＤＲ電磁弁２６ｂの故障を特定できる。
【０１１７】
また、停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、図１６に示すように、スロットル弁が開いている（ＴＨ≧ＴＨＤＲＤＮＪＤ）にもかかわらず、車速ＶＰが上昇せず（ＶＰ＜ＶＲＤＮＪＤ）、かつ変速比ＲＡＴＩＯがＯＤ側の値からかなり大きいＬＯＷ側の値に変化した（ＲＡＴＩＯ≧ＲＴＤＮＪＤ）ときには、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＮ電磁弁２７ｂの全閉状態での固着により、ＤＮ油室２７ａに油圧が供給されていないことで、従動側プーリ２３とベルト２４の間に大きな滑りが生じていると推定できる。
【０１１８】
したがって、以上の状態が所定の判定時間ＴＤＮＪＤ以上継続したとき（ｔ３１〜ｔ３２）には、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＤＮ電磁弁２７ｂが全閉状態で固着していると判定できる（Ｆ＿ＦＳＫＤＮ←１）。すなわち、ＤＮ電磁弁２７ｂの故障を特定できる。
【０１１９】
以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、油圧回路２８からの供給油圧の不足とは無関係に、ＤＲ電磁弁２６ｂの全開・全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁２７ｂの全開・全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているか否かを判定できる。これに加えて、図１５または図１６に示すような条件が成立しているときには、ＤＲ電磁弁２６ｂまたはＤＮ電磁弁２７ｂの故障を特定することができるので、ＤＲ電磁弁２６ｂまたはＤＮ電磁弁２７ｂを交換するだけで無段変速機２０を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【０１２０】
なお、車両の動力源としては、実施形態のエンジン４に限らず、電気モータなどの動力を発生するものであればよい。また、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定処理として、実施形態の図７の固着判定処理とは別個に、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂのソレノイドの電気的な故障（断線・短絡）の判定を実行してもよい。このようにすれば、電磁弁２６ｂ，２７ｂの弁体の固着と、電気的な故障とを区別することができ、電磁弁２６ｂ，２７ｂにおける故障箇所を特定することができる。
【０１２１】
また、駆動側制御弁および従動側制御弁としては、実施形態のＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂに限らず、駆動側プーリ２２のＤＲ油室２６ａおよび従動側プーリ２３のＤＮ油室２６ａにそれぞれ供給される油圧を制御可能なものであればよい。例えば、駆動側制御弁および従動側制御弁として、電気モータ弁を用いてもよく、制御圧の供給により弁開度が制御される機械式弁（例えばスプール弁）などを用いてもよい。
【０１２２】
さらに、実施形態は、停車中、エンジン４の回転が前後進切換機構１０を介して無段変速機２０まで伝達され、かつ発進クラッチ３０により無段変速機２０と駆動輪７との間が遮断された状態で、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２３との間の回転数の比である変速比ＲＡＴＩＯを算出し、その停止時の変速比ＲＡＴＩＯに応じて電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を行う例であるが、本発明の故障判定装置１は、無段変速機２０と駆動輪７との間に発進クラッチ３０を持たず、停車中、無段変速機２０とエンジン４との間に設けられたクラッチまたはトルクコンバータの滑りにより、エンジン４から無段変速機２０側にトルクが伝達されない車両にも適用可能である。そのような場合には、停止時の変速比ＲＡＴＩＯに代えて、停止直前の変速比ＲＡＴＩＯを用いることにより、実施形態と同様に、電磁弁２６ｂ，２７ｂの故障判定を実行すればよい。
【０１２３】
また、発進動作検出手段としては、実施形態のスロットル弁開度センサ４１に限らず、アクセル開度センサなどの車両３の発進動作を検出できるものであればよい。
【０１２４】
【発明の効果】
以上のように、本発明の無段変速機の故障判定装置によれば、ベルト式の無段変速機の故障判定を実行する場合において、変速動作を実行するための制御弁の故障を確実に特定でき、無段変速機のメンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る故障判定装置が適用された無段変速機を備える車両の駆動系の概略構成を示す骨組図である。
【図２】 故障判定装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】 （ａ）駆動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の広い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の狭い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図４】 （ａ）従動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の広い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図５】 電磁弁モニタ処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 実行条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】 ＤＲ電磁弁およびＤＮ電磁弁の固着判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】 停止時変速比判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】 ＯＤ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の続きを示すフローチャートである。
【図１１】 ＯＤ時ＤＲ側判定トルクＴＱＤＲＪＤの算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１２】 ＬＯＷ側判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１３】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＬＯＷ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全閉状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全開状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１４】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着、およびＤＮ電磁弁の全閉状態での固着の少なくとも一方が発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１５】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＲ電磁弁の全開状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
【図１６】 停車中の変速比ＲＡＴＩＯが停止時ＯＤ側範囲にあった場合において、ＤＮ電磁弁の全閉状態での固着のみが発生しているときの動作例を示すタイミングチャートである。
Claims (4)
- 車両の動力源からのトルクが入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリと、
当該駆動側プーリにベルトを介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリと、
変速動作を実行するために、油圧系から前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁および従動側制御弁と、
を備えた無段変速機において、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の故障を判定する無段変速機の故障判定装置であって、
前記駆動側プーリと前記従動側プーリとの間の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方と当該停止後の発進後とに検出された変速比と、前記検出された車速とに応じて、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲にあり、かつ前記車両の前記停止後の前記発進後に前記車速が所定車速以上に上昇した場合において、前記変速比が前記所定の低速側範囲よりも小さい値まで減少していないときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障、および前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定することを特徴とする無段変速機の故障判定装置。 - 車両の動力源からのトルクが入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリと、
当該駆動側プーリにベルトを介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリと、
変速動作を実行するために、油圧系から前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁および従動側制御弁と、
を備えた無段変速機において、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の故障を判定する無段変速機の故障判定装置であって、
前記駆動側プーリと前記従動側プーリとの間の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方と当該停止後の発進後とに検出された変速比と、前記検出された車速とに応じて、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定する故障判定手段と、
を備え、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあるときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障、および前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障の少なくとも一方が発生していると判定することを特徴とする請無段変速機の故障判定装置。 - 前記車両の発進動作を検出する発進動作検出手段をさらに備え、
前記故障判定手段は、前記車両の停止時および当該停止直前の一方の変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい前記所定の高速側範囲にあり、かつ前記発進動作が検出されている場合において、前記変速比が前記所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比以上に増大し、かつ前記車速が第２所定車速未満にあるときには、前記従動側制御弁が前記従動側プーリへの油圧供給停止状態で固着する故障が発生していると判定する ことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の故障判定装置。 - 車両の動力源からのトルクが入力され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される駆動側プーリと、
当該駆動側プーリにベルトを介して連結され、プーリ幅が油圧の供給により減少側に変更される従動側プーリと、
変速動作を実行するために、油圧系から前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する駆動側制御弁および従動側制御弁と、
を備えた無段変速機において、前記駆動側制御弁および前記従動側制御弁の故障を判定する無段変速機の故障判定装置であって、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記駆動側プーリと前記従動側プーリとの間の変速比が所定の低速側範囲の値に設定され、
前記変速比を検出する変速比検出手段と、
前記駆動側プーリに入力されるトルクを検出するトルク検出手段と、
前記車両の停止時および当該停止直前の一方における前記変速比が前記所定の低速側範囲の値よりも小さい所定の高速側範囲にあり、前記車両の前記停止後の前記発進後に前記トルク検出手段により検出されたトルクが所定トルクよりも大きく、かつ前記車両の前記停止後の前記発進後に前記変速比が前記所定の高速側範囲の値よりも大きい所定の低速側変速比まで増大していないときには、前記駆動側制御弁が前記駆動側プーリへの油圧供給状態で固着する故障が発生していると判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の故障判定装置。
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