JP3403420B2 - 自動車の制御装置 - Google Patents
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制御装置、更
に詳細には、種々の制御装置が互いに結合され、出力を
調節するアクチュエータを制御する自動車の制御装置に
関する。
に詳細には、種々の制御装置が互いに結合され、出力を
調節するアクチュエータを制御する自動車の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】このような装置がＶＤＩ報告６１２，自
動車の電子技術に記載されている。ここにはいわゆるＣ
ＡＮ装置が説明されている。このようなＣＡＮ装置では
分離した制御装置によりシステムの電子回路が築かれて
いる。分離した個々の制御装置にかわりネットワークに
された制御装置が用いられている。個々の制御装置は、
例えば噴射制御、トランスミッション制御並びに他の機
能など異なる機能を受け持っている。このようなシステ
ムでは全ての制御装置は互いに又全てのセンサと又全て
のアクチュエータとそれぞれ結合されている。このよう
なシステムでは、種々の制御装置が出力を調節するアク
チュエータ装置に作用することができるので問題が発生
する。例えば、ある制御装置では出力を減少させるが、
一方他の制御装置は出力を増大させようとする場合が発
生する。
動車の電子技術に記載されている。ここにはいわゆるＣ
ＡＮ装置が説明されている。このようなＣＡＮ装置では
分離した制御装置によりシステムの電子回路が築かれて
いる。分離した個々の制御装置にかわりネットワークに
された制御装置が用いられている。個々の制御装置は、
例えば噴射制御、トランスミッション制御並びに他の機
能など異なる機能を受け持っている。このようなシステ
ムでは全ての制御装置は互いに又全てのセンサと又全て
のアクチュエータとそれぞれ結合されている。このよう
なシステムでは、種々の制御装置が出力を調節するアク
チュエータ装置に作用することができるので問題が発生
する。例えば、ある制御装置では出力を減少させるが、
一方他の制御装置は出力を増大させようとする場合が発
生する。
【０００３】ＤＥ−ＯＳ３３３１２９７（ＵＳ−Ａ４５
８３６１１）には車両の駆動輪がスピンするのを防止す
る装置が記載されている。このような装置は通常トラク
ション制御装置（ＡＳＲ）と呼ばれている。この装置
は、出力を調節するアクチュエータを駆動し出力が減少
する方向に制御することにより車輪のスピンを防止して
いる。又、このような装置ではさらにブレーキを制御す
ることも通常行なわれている。
８３６１１）には車両の駆動輪がスピンするのを防止す
る装置が記載されている。このような装置は通常トラク
ション制御装置（ＡＳＲ）と呼ばれている。この装置
は、出力を調節するアクチュエータを駆動し出力が減少
する方向に制御することにより車輪のスピンを防止して
いる。又、このような装置ではさらにブレーキを制御す
ることも通常行なわれている。
【０００４】又ＤＥ−ＯＳ２８４８６２４（ＵＳ−Ａ４
２６６４４７）にはトランスミッションを制御する方法
が記載されている。同方法ではトランスミッションを作
動するとき出力を調節するアクチュエータが所定の方法
で駆動されている。
２６６４４７）にはトランスミッションを制御する方法
が記載されている。同方法ではトランスミッションを作
動するとき出力を調節するアクチュエータが所定の方法
で駆動されている。
【０００５】トラクション制御装置の他にトランスミッ
ション制御装置が用いられるシステムでは、トラクショ
ン制御装置並びにトランスミッション制御装置による燃
料供給量の制御が同時に発生したりあるいは互いに重複
したりする可能性が発生する。トランスミッション制御
装置による燃料供給量の制御は他の制御により妨げられ
てはならない。というのはそうでないと変速できないか
らである。
ション制御装置が用いられるシステムでは、トラクショ
ン制御装置並びにトランスミッション制御装置による燃
料供給量の制御が同時に発生したりあるいは互いに重複
したりする可能性が発生する。トランスミッション制御
装置による燃料供給量の制御は他の制御により妨げられ
てはならない。というのはそうでないと変速できないか
らである。
【０００６】一方トラクション制御装置は他の出力を調
節する制御により妨げられてはならない。
節する制御により妨げられてはならない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、種々の制御装置が同時に出力を調節するアクチュエ
ータに作用したときでも問題が発生することがない自動
車の制御装置を提供することである。
は、種々の制御装置が同時に出力を調節するアクチュエ
ータに作用したときでも問題が発生することがない自動
車の制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明は、種々の制御装置が互いに結合されて、出
力を決めるアクチュエータ（２０）を調節する自動車の
制御装置において、トラクション制御装置（７０）から
の出力を決める信号（ＱＫＡ）、トランスミッション制
御装置（６０）からの出力を決める信号（ＱＫＧ）、並
びに運転者の要求に依存した出力を決める信号（ＱＫ
Ｆ）により、出力を決めるアクチュエータ（２０）の位
置が調節され、トランスミッション制御装置（６０）が
ギアシフト中優先信号（ＰＳ）を出力し、前記優先信号
（ＰＳ）が発生しているときには、トランスミッション
制御装置からの出力を決める信号（ＱＫＧ）が、トラク
ション制御装置からの出力を決める信号（ＱＫＡ）及び
運転者の要求に依存した出力を決める信号（ＱＫＦ）よ
り優先されて、所定ギアにギアシフトが行われるときト
ランスミッション制御装置からの出力を決める信号（Ｑ
ＫＧ）により内燃機関の出力を減少させた後、増大さ
せ、その後さらに減少させるものであり、前記優先信号
（ＰＳ）は、ギアシフト開始時に出力され、ギアが入る
か、動力伝達が行なわれるか、あるいはトランスミッシ
ョン制御装置の信号（ＱＫＧ）が運転者の要求に依存し
た信号（ＱＫＦ）と同じ大きさのときに、撤回される構
成を採用した。
に、本発明は、種々の制御装置が互いに結合されて、出
力を決めるアクチュエータ（２０）を調節する自動車の
制御装置において、トラクション制御装置（７０）から
の出力を決める信号（ＱＫＡ）、トランスミッション制
御装置（６０）からの出力を決める信号（ＱＫＧ）、並
びに運転者の要求に依存した出力を決める信号（ＱＫ
Ｆ）により、出力を決めるアクチュエータ（２０）の位
置が調節され、トランスミッション制御装置（６０）が
ギアシフト中優先信号（ＰＳ）を出力し、前記優先信号
（ＰＳ）が発生しているときには、トランスミッション
制御装置からの出力を決める信号（ＱＫＧ）が、トラク
ション制御装置からの出力を決める信号（ＱＫＡ）及び
運転者の要求に依存した出力を決める信号（ＱＫＦ）よ
り優先されて、所定ギアにギアシフトが行われるときト
ランスミッション制御装置からの出力を決める信号（Ｑ
ＫＧ）により内燃機関の出力を減少させた後、増大さ
せ、その後さらに減少させるものであり、前記優先信号
（ＰＳ）は、ギアシフト開始時に出力され、ギアが入る
か、動力伝達が行なわれるか、あるいはトランスミッシ
ョン制御装置の信号（ＱＫＧ）が運転者の要求に依存し
た信号（ＱＫＦ）と同じ大きさのときに、撤回される構
成を採用した。
【０００９】
【作用】本発明による自動車の制御装置は、複数の制御
装置が対応する信号を発生したとき出力を調節するアク
チュエータの位置を調節する制御装置がどれであるかを
一義的に明らかにすることができるという利点が得られ
る。
装置が対応する信号を発生したとき出力を調節するアク
チュエータの位置を調節する制御装置がどれであるかを
一義的に明らかにすることができるという利点が得られ
る。
【００１０】さらに本発明装置では、トランスミッショ
ン制御装置の作動時発生する出力が減少されるだけでな
く、増大されることもできるという利点が得られる。従
ってトラクション制御装置の作用が行なわれている間出
力を増大させることができるという利点が得られる。
ン制御装置の作動時発生する出力が減少されるだけでな
く、増大されることもできるという利点が得られる。従
ってトラクション制御装置の作用が行なわれている間出
力を増大させることができるという利点が得られる。
【００１１】
【実施例】以下に添付図面を参照して本発明の実施例を
詳細に説明する。以下の実施例では自己着火式内燃機関
を例にして説明が行なわれる。このような内燃機関では
供給される燃料量により出力が決定される。
詳細に説明する。以下の実施例では自己着火式内燃機関
を例にして説明が行なわれる。このような内燃機関では
供給される燃料量により出力が決定される。
【００１２】さらに本発明装置は他の型の内燃機関でも
用いることができる。その場合、外部着火式の内燃機関
では供給量信号のかわりに絞り弁位置を示す信号あるい
は内燃機関の出力発生を定める他の信号が用いられる。
このような信号は例えば所定の点火信号である。
用いることができる。その場合、外部着火式の内燃機関
では供給量信号のかわりに絞り弁位置を示す信号あるい
は内燃機関の出力発生を定める他の信号が用いられる。
このような信号は例えば所定の点火信号である。
【００１３】図１には本発明装置の概略構成がブロック
図として図示されている。内燃機関１０はアクチュエー
タ２０と結合される。種々のセンサ３０により内燃機関
の運転パラメータが検出される。他のセンサ３５により
例えば気圧と空気温度等周囲条件が検出される。第１の
制御装置４０はＥＤＣとも呼ばれており供給量信号（Ｑ
Ｋ）をアクチュエータ２０に出力する。他の制御装置６
０はトランスミッション制御装置（ＧＳ）と呼ばれてお
り、供給量信号ＱＫＧを第１の制御装置４０に出力する
とともにトランスミッション５５を制御する信号を出力
する。制御装置７０はトラクション制御装置（ＡＳＲ、
駆動スリップ制御装置）と呼ばれており、供給量信号Ｑ
ＫＡを第１の制御装置４０に出力するとともにブレーキ
６５に信号を出力する。全ての供給量信号は制御装置４
０に供給される。この制御装置４０はアクチュエータ２
０の位置が供給量信号のうちどの信号により定められる
かを決定する。全ての制御装置、全てのセンサ、アクチ
ュエータ並びにトランスミッションとブレーキは互いに
共通のリード線で結合されている。これらのリード線は
データ交換に用いられる。
図として図示されている。内燃機関１０はアクチュエー
タ２０と結合される。種々のセンサ３０により内燃機関
の運転パラメータが検出される。他のセンサ３５により
例えば気圧と空気温度等周囲条件が検出される。第１の
制御装置４０はＥＤＣとも呼ばれており供給量信号（Ｑ
Ｋ）をアクチュエータ２０に出力する。他の制御装置６
０はトランスミッション制御装置（ＧＳ）と呼ばれてお
り、供給量信号ＱＫＧを第１の制御装置４０に出力する
とともにトランスミッション５５を制御する信号を出力
する。制御装置７０はトラクション制御装置（ＡＳＲ、
駆動スリップ制御装置）と呼ばれており、供給量信号Ｑ
ＫＡを第１の制御装置４０に出力するとともにブレーキ
６５に信号を出力する。全ての供給量信号は制御装置４
０に供給される。この制御装置４０はアクチュエータ２
０の位置が供給量信号のうちどの信号により定められる
かを決定する。全ての制御装置、全てのセンサ、アクチ
ュエータ並びにトランスミッションとブレーキは互いに
共通のリード線で結合されている。これらのリード線は
データ交換に用いられる。
【００１４】複数のセンサのうち一つのセンサにより信
号が検出されると、その信号はリード線を介して全ての
制御装置に供給される。又複数制御装置のうち一つの制
御装置により信号が発生されると、この信号は全てのア
クチュエータに入力される。本発明装置では、全てのデ
ータを伝送する一つのリード線が必要になるだけであ
る。全ての構成要素が互いに結合されるこのような装置
は通常ＣＡＮ装置と呼ばれている。
号が検出されると、その信号はリード線を介して全ての
制御装置に供給される。又複数制御装置のうち一つの制
御装置により信号が発生されると、この信号は全てのア
クチュエータに入力される。本発明装置では、全てのデ
ータを伝送する一つのリード線が必要になるだけであ
る。全ての構成要素が互いに結合されるこのような装置
は通常ＣＡＮ装置と呼ばれている。
【００１５】図２には第１の制御装置４０の種々の構成
要素並びに種々の供給量信号の関係が図示されている。
最大値選択回路２０５により走行特性マップ２１５と中
間回転数制御器２１０からの供給量信号のうち最大の供
給量信号が定められる。中間回転数制御器２１０のかわ
りに車速制御器を用いることもできる。最大値選択回路
２０５の出力信号は最大値選択回路２０５と速度制限回
路２２２の出力信号のうち最小の信号を選択する第１の
最小値選択回路２２０に入力される。この第１の最小値
選択回路２２０の出力信号を以下運転者要求量ＱＫＦと
いう。
要素並びに種々の供給量信号の関係が図示されている。
最大値選択回路２０５により走行特性マップ２１５と中
間回転数制御器２１０からの供給量信号のうち最大の供
給量信号が定められる。中間回転数制御器２１０のかわ
りに車速制御器を用いることもできる。最大値選択回路
２０５の出力信号は最大値選択回路２０５と速度制限回
路２２２の出力信号のうち最小の信号を選択する第１の
最小値選択回路２２０に入力される。この第１の最小値
選択回路２２０の出力信号を以下運転者要求量ＱＫＦと
いう。
【００１６】この信号は第２の最小値選択回路２２５に
おいてトラクション制御装置７０の供給量信号ＱＫＡ並
びにトランスミッション制御装置６０の供給量信号ＱＫ
Ｇと比較される。これらの信号のうち最小値が信号ＱＫ
ＡＦとなりスイッチング装置２３０に入力される。この
スイッチング装置は通常図示した位置になっている。ト
ランスミッション制御装置６０が優先信号ＰＳを発生す
ると、スイッチング装置２３０は破線で図示した位置に
なる。従ってスイッチング装置２３０は優先信号ＰＳの
値に従って信号ＱＫＡＦかあるいはトランスミッション
制御装置の供給量信号ＱＫＧを加算点２３５に導く。
おいてトラクション制御装置７０の供給量信号ＱＫＡ並
びにトランスミッション制御装置６０の供給量信号ＱＫ
Ｇと比較される。これらの信号のうち最小値が信号ＱＫ
ＡＦとなりスイッチング装置２３０に入力される。この
スイッチング装置は通常図示した位置になっている。ト
ランスミッション制御装置６０が優先信号ＰＳを発生す
ると、スイッチング装置２３０は破線で図示した位置に
なる。従ってスイッチング装置２３０は優先信号ＰＳの
値に従って信号ＱＫＡＦかあるいはトランスミッション
制御装置の供給量信号ＱＫＧを加算点２３５に導く。
【００１７】加算点２３５の第２の入力端子にはアイド
リング制御器２４０の出力信号ＱＫＬが入力される。こ
れら両信号の加算値はこの加算値と制限装置２５０の出
力信号ＱＫＢを比較する第３の最小値選択回路２４５に
入力される。これら両信号のうち最小値により出力を調
節するアクチュエータの位置が定められる。ディーゼル
式内燃機関の場合にはこの信号は実際の燃料量ＱＫとな
る。この信号ＱＫに従ってポンプマップ値より出力を調
節するアクチュエータを制御する値が求められる。ディ
ーゼル式内燃機関の場合にはアクチュエータはコントロ
ールラックないし噴射期間を調節する電磁弁である。
リング制御器２４０の出力信号ＱＫＬが入力される。こ
れら両信号の加算値はこの加算値と制限装置２５０の出
力信号ＱＫＢを比較する第３の最小値選択回路２４５に
入力される。これら両信号のうち最小値により出力を調
節するアクチュエータの位置が定められる。ディーゼル
式内燃機関の場合にはこの信号は実際の燃料量ＱＫとな
る。この信号ＱＫに従ってポンプマップ値より出力を調
節するアクチュエータを制御する値が求められる。ディ
ーゼル式内燃機関の場合にはアクチュエータはコントロ
ールラックないし噴射期間を調節する電磁弁である。
【００１８】スイッチング装置２３０の出力信号並びに
制限装置２５０の出力信号は第４の最小値選択回路２５
５に入力される。第４の最小値選択回路２５５はトラク
ション制御装置７０に供給量信号を供給する。運転者要
求量ＱＫＦと制限回路２５０の出力信号ＱＫＢは制限さ
れた運転者要求量ＱＫＦＢを出力する第５の最小値選択
回路２６０に入力される。
制限装置２５０の出力信号は第４の最小値選択回路２５
５に入力される。第４の最小値選択回路２５５はトラク
ション制御装置７０に供給量信号を供給する。運転者要
求量ＱＫＦと制限回路２５０の出力信号ＱＫＢは制限さ
れた運転者要求量ＱＫＦＢを出力する第５の最小値選択
回路２６０に入力される。
【００１９】図２のブロック図の動作は以下の通りであ
る。トランスミッション制御装置６０が優先信号ＰＳを
発生すると、スイッチング装置２３０は破線で図示した
位置に切り換えられる。これは、走行特性マップ２１
５、車速ないし中間回転数制御器２１０、速度制限装置
２２２並びにトラクション制御装置がアクチュエータに
作用しなくなることを意味する。これらの信号にかわり
トランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧにより
アクチュエータ２０が制御される。トランスミッション
制御装置が要求する燃料量の他に加算点２３５にはアイ
ドリング量が入力される。これにより内燃機関の回転数
がアイドリング回転数以下に減少するのが防止される。
トランスミッション制御装置により要求される量ＱＫＧ
とアイドリング量ＱＫＬの加算値は最小値選択回路２４
５により制限される。供給量は全負荷量よりも大きくな
らないように、ないしスモーク制限値を超えないような
値に制限される。
る。トランスミッション制御装置６０が優先信号ＰＳを
発生すると、スイッチング装置２３０は破線で図示した
位置に切り換えられる。これは、走行特性マップ２１
５、車速ないし中間回転数制御器２１０、速度制限装置
２２２並びにトラクション制御装置がアクチュエータに
作用しなくなることを意味する。これらの信号にかわり
トランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧにより
アクチュエータ２０が制御される。トランスミッション
制御装置が要求する燃料量の他に加算点２３５にはアイ
ドリング量が入力される。これにより内燃機関の回転数
がアイドリング回転数以下に減少するのが防止される。
トランスミッション制御装置により要求される量ＱＫＧ
とアイドリング量ＱＫＬの加算値は最小値選択回路２４
５により制限される。供給量は全負荷量よりも大きくな
らないように、ないしスモーク制限値を超えないような
値に制限される。
【００２０】トランスミッション制御装置の動作は図３
のフローチャートにより詳細に説明される処理により達
成される。通常の運転時３００では、運転者要求量信号
ＱＫＦ、トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ、ト
ランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧのうち最
小の信号により噴射すべき燃料量が定められる。
のフローチャートにより詳細に説明される処理により達
成される。通常の運転時３００では、運転者要求量信号
ＱＫＦ、トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ、ト
ランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧのうち最
小の信号により噴射すべき燃料量が定められる。
【００２１】判断ステップ３１０においてトランスミッ
ション制御装置６０から優先信号ＰＳが発生しているか
どうかが判断される。優先信号ＰＳが発生していない場
合には、第２の最小値選択回路２２５の出力信号ＱＫＡ
Ｆはスイッチング装置２３０、加算点２３５を介して第
３の最小値選択回路２４５に達する。この場合運転者要
求量信号ＱＫＦ、トランスミッション制御装置の供給量
信号ＱＫＧ、トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ
のうち最小値並びに制限回路２５０の出力信号ＱＫＢと
アイドリング制御器２４０の出力信号ＱＫＬが有効にな
る。これは通常運転のステップ３００に対応している。
ション制御装置６０から優先信号ＰＳが発生しているか
どうかが判断される。優先信号ＰＳが発生していない場
合には、第２の最小値選択回路２２５の出力信号ＱＫＡ
Ｆはスイッチング装置２３０、加算点２３５を介して第
３の最小値選択回路２４５に達する。この場合運転者要
求量信号ＱＫＦ、トランスミッション制御装置の供給量
信号ＱＫＧ、トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ
のうち最小値並びに制限回路２５０の出力信号ＱＫＢと
アイドリング制御器２４０の出力信号ＱＫＬが有効にな
る。これは通常運転のステップ３００に対応している。
【００２２】判断ステップ３１０によりトランスミッシ
ョン制御装置の優先信号ＰＳが発生していると判断され
ると、ステップ３２０においてスイッチング装置２３０
が破線で図示した位置に切り換えられる。それによりト
ランスミッション制御装置６０の供給量信号ＱＫＧは加
算点２３５を介して最小値選択回路２４５に達する。こ
れはトランスミッション制御装置６０によって内燃機関
に供給される燃料量がほぼ決められることを意味する。
ョン制御装置の優先信号ＰＳが発生していると判断され
ると、ステップ３２０においてスイッチング装置２３０
が破線で図示した位置に切り換えられる。それによりト
ランスミッション制御装置６０の供給量信号ＱＫＧは加
算点２３５を介して最小値選択回路２４５に達する。こ
れはトランスミッション制御装置６０によって内燃機関
に供給される燃料量がほぼ決められることを意味する。
【００２３】トランスミッション制御装置の供給量信号
が小さい場合にはさらにアイドリング量ＱＫＬが作用
し、この量が加算点２３５を介しこの信号に加算され
る。信号値が大きくなると第３の最小値選択回路２４５
において制限回路２５０の出力信号ＱＫＢに制限が行な
われる。それにより例えば全負荷及び／あるいはスモー
ク排気値に関する所定の限界値を上回ることが防止され
る。
が小さい場合にはさらにアイドリング量ＱＫＬが作用
し、この量が加算点２３５を介しこの信号に加算され
る。信号値が大きくなると第３の最小値選択回路２４５
において制限回路２５０の出力信号ＱＫＢに制限が行な
われる。それにより例えば全負荷及び／あるいはスモー
ク排気値に関する所定の限界値を上回ることが防止され
る。
【００２４】トランスミッション制御装置の優先信号Ｐ
Ｓはギアシフト開始時に発生される。この優先信号ＰＳ
はギアが入ったことが識別されるかあるいは駆動系と車
輪間に動力が伝達されていることが識別された時に撤回
される。あるいはトランスミッション制御装置の信号Ｑ
ＫＧが運転者要求信号ＱＫＦと同じ大きさのときに優先
信号ＰＳを撤回するようにしてもよい。
Ｓはギアシフト開始時に発生される。この優先信号ＰＳ
はギアが入ったことが識別されるかあるいは駆動系と車
輪間に動力が伝達されていることが識別された時に撤回
される。あるいはトランスミッション制御装置の信号Ｑ
ＫＧが運転者要求信号ＱＫＦと同じ大きさのときに優先
信号ＰＳを撤回するようにしてもよい。
【００２５】優先信号ＰＳは供給量信号ＱＫＧが０の値
に減少された後に発生させるのが特に好ましい。その場
合には、トランスミッション制御装置による供給量の減
少中トラクション制御装置がさらに供給量を減少させる
ことができるという利点が得られる。
に減少された後に発生させるのが特に好ましい。その場
合には、トランスミッション制御装置による供給量の減
少中トラクション制御装置がさらに供給量を減少させる
ことができるという利点が得られる。
【００２６】判断ステップ３３０により優先信号ＰＳが
ないと判断されると、通常運転ステップ３００に移行す
る。この場合燃料供給量制御の初期値としてその時の供
給量が用いられる。判断ステップ３３０においてまだ優
先信号ＰＳが発生していると判断されるとステップ３２
０に移行する。
ないと判断されると、通常運転ステップ３００に移行す
る。この場合燃料供給量制御の初期値としてその時の供
給量が用いられる。判断ステップ３３０においてまだ優
先信号ＰＳが発生していると判断されるとステップ３２
０に移行する。
【００２７】トランスミッション制御装置の優先信号が
ある間トラクション制御装置の制御はさらに続けられ
る。トラクション制御装置は入力量を検出し操作量を算
出する。しかしトラクション制御装置は噴射すべき燃料
量に作用を及ぼさない。このことは、トラクション制御
装置７０が供給量信号ＱＫＡを設定するが、この信号は
噴射すべき燃料量に何等作用を及ぼしていないことを意
味する。これは図２においてスイッチング装置が破線で
図示した位置に切り換えることにより実現される。
ある間トラクション制御装置の制御はさらに続けられ
る。トラクション制御装置は入力量を検出し操作量を算
出する。しかしトラクション制御装置は噴射すべき燃料
量に作用を及ぼさない。このことは、トラクション制御
装置７０が供給量信号ＱＫＡを設定するが、この信号は
噴射すべき燃料量に何等作用を及ぼしていないことを意
味する。これは図２においてスイッチング装置が破線で
図示した位置に切り換えることにより実現される。
【００２８】図４には種々の信号が時間ｔに関して図示
されている。図４の（１）にはそれぞれ種々の制御装置
からの供給量信号が時間に関して図示されている。点線
は制限された運転者要求量ＱＫＦＢを示す。一点鎖線は
トラクション制御装置７０の供給量信号ＱＫＡを示す。
破線はトランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧ
を示す。ポンプマップに供給される実際の燃料量ＱＫが
実線で図示されている。
されている。図４の（１）にはそれぞれ種々の制御装置
からの供給量信号が時間に関して図示されている。点線
は制限された運転者要求量ＱＫＦＢを示す。一点鎖線は
トラクション制御装置７０の供給量信号ＱＫＡを示す。
破線はトランスミッション制御装置の供給量信号ＱＫＧ
を示す。ポンプマップに供給される実際の燃料量ＱＫが
実線で図示されている。
【００２９】図４の（２）には実際の回転数Ｎが実線で
図示されている。またアイドリング回転数ＮＬＬが点線
で図示されている。図４の（３）には優先信号ＰＳが図
示されている。図４の（４）には車輪にスリップが発生
しているか否かを示す信号が図示されている。
図示されている。またアイドリング回転数ＮＬＬが点線
で図示されている。図４の（３）には優先信号ＰＳが図
示されている。図４の（４）には車輪にスリップが発生
しているか否かを示す信号が図示されている。
【００３０】時点Ｔ１において、トラクション制御装置
により駆動輪のスピンが検出される。このことは、トラ
クション制御装置により燃料量が減少されることを意味
する。噴射すべき燃料量は、運転者要求量ＱＫＦより直
線的に減少する。これはゼロ負荷量ＱＫ０に達するまで
行なわれる。このゼロ負荷量ＱＫ０は通常ゼロより幾分
大きい値となる。この値に達し、トラクション制御装置
がなお車輪のスピンを検出すると、供給量はこのゼロ負
荷量に一定に保持される。同時に回転数はすこし減少す
る。スリップが発生しなくなると、トラクション制御装
置は噴射すべき燃料量を緩慢に増大させる。
により駆動輪のスピンが検出される。このことは、トラ
クション制御装置により燃料量が減少されることを意味
する。噴射すべき燃料量は、運転者要求量ＱＫＦより直
線的に減少する。これはゼロ負荷量ＱＫ０に達するまで
行なわれる。このゼロ負荷量ＱＫ０は通常ゼロより幾分
大きい値となる。この値に達し、トラクション制御装置
がなお車輪のスピンを検出すると、供給量はこのゼロ負
荷量に一定に保持される。同時に回転数はすこし減少す
る。スリップが発生しなくなると、トラクション制御装
置は噴射すべき燃料量を緩慢に増大させる。
【００３１】時点Ｔ２において、トランスミッション制
御装置は優先信号ＰＳを発生する。この時点からトラン
スミッション制御装置はアイドリング制御器２４０とと
もに噴射すべき燃料量を決定する。噴射すべき燃料量は
線形にゼロ負荷量ＱＫ０に減少する。これは動力の伝達
の終了が識別されるまで行なわれる。動力伝達の終了
は、完全にクラッチが切れ、エンジンから駆動系に動力
が伝達されたくなったとき識別される。この時点でトラ
ンスミッション制御装置は燃料量を増大させる。燃料量
はこの増大に続いて急激に減少される。この減少は時点
Ｔ３の直前に開始される。供給量が増大されるシフト時
駆動輪への動力伝達は行なわれない。従って、この時点
で車輪がスピンすることにより供給量の減少あるいはゼ
ロ量が必要であっても安全に問題となるような運転状態
は発生しない。
御装置は優先信号ＰＳを発生する。この時点からトラン
スミッション制御装置はアイドリング制御器２４０とと
もに噴射すべき燃料量を決定する。噴射すべき燃料量は
線形にゼロ負荷量ＱＫ０に減少する。これは動力の伝達
の終了が識別されるまで行なわれる。動力伝達の終了
は、完全にクラッチが切れ、エンジンから駆動系に動力
が伝達されたくなったとき識別される。この時点でトラ
ンスミッション制御装置は燃料量を増大させる。燃料量
はこの増大に続いて急激に減少される。この減少は時点
Ｔ３の直前に開始される。供給量が増大されるシフト時
駆動輪への動力伝達は行なわれない。従って、この時点
で車輪がスピンすることにより供給量の減少あるいはゼ
ロ量が必要であっても安全に問題となるような運転状態
は発生しない。
【００３２】時点Ｔ３でトランスミッション制御装置の
優先信号ＰＳが撤回される。これは、ギアシフトが完了
したことを意味する。優先信号が発生しているとき、回
転数は最初わずか減少し、続いて大きな値に増大する。
時点Ｔ４でトラクション制御装置により再び車輪のスピ
ンが検出される。トラクション制御装置は再び供給量を
減少させる。時点Ｔ５でトランスミッション制御装置の
供給量信号ＱＫＧは再び運転者要求量ＱＫＦに達する。
優先信号ＰＳが撤回される。これは、ギアシフトが完了
したことを意味する。優先信号が発生しているとき、回
転数は最初わずか減少し、続いて大きな値に増大する。
時点Ｔ４でトラクション制御装置により再び車輪のスピ
ンが検出される。トラクション制御装置は再び供給量を
減少させる。時点Ｔ５でトランスミッション制御装置の
供給量信号ＱＫＧは再び運転者要求量ＱＫＦに達する。
【００３３】図４には、優先信号ＰＳが発生しておりト
ラクション制御装置が噴射すべき燃料量に作用をするこ
となく動作し続ける場合が図示されている。トラクショ
ン制御装置７０はこの間動作しており一点鎖線で示した
供給量信号ＱＫＡを継続的に算出している。しかし、こ
の供給量信号ＱＫＡは実際の供給量ＱＫには何の作用も
行なわない。シフト終了後、トランスミッション制御装
置は最初供給量信号ＱＫＧを制限された運転者要求量Ｑ
ＫＦＢまで増大させる。トランスミッション制御装置の
優先信号ＰＳが発生する時点Ｔ２、Ｔ３の間では、実際
の供給量ＱＫはトランスミッション制御装置の出力信号
に対応する。
ラクション制御装置が噴射すべき燃料量に作用をするこ
となく動作し続ける場合が図示されている。トラクショ
ン制御装置７０はこの間動作しており一点鎖線で示した
供給量信号ＱＫＡを継続的に算出している。しかし、こ
の供給量信号ＱＫＡは実際の供給量ＱＫには何の作用も
行なわない。シフト終了後、トランスミッション制御装
置は最初供給量信号ＱＫＧを制限された運転者要求量Ｑ
ＫＦＢまで増大させる。トランスミッション制御装置の
優先信号ＰＳが発生する時点Ｔ２、Ｔ３の間では、実際
の供給量ＱＫはトランスミッション制御装置の出力信号
に対応する。
【００３４】優先信号ＰＳが発生しなくなる時点Ｔ３か
ら供給量信号ＱＫＡ、ＱＫＧ、ＱＫＦＢの内最小の信号
により実際の供給量ＱＫが定められる。時点Ｔ４におい
て、トラクション制御装置が新たに駆動輪のスピンを検
出すると、噴射される燃料量は再び減少する。その場
合、トラクション制御はトラクション制御装置のそのと
きの供給量信号ＱＫＡあるいはそのときの供給量ＱＫで
開始される。従って、時点Ｔ４からはトラクション制御
装置により実際の供給量ＱＫが決められる。
ら供給量信号ＱＫＡ、ＱＫＧ、ＱＫＦＢの内最小の信号
により実際の供給量ＱＫが定められる。時点Ｔ４におい
て、トラクション制御装置が新たに駆動輪のスピンを検
出すると、噴射される燃料量は再び減少する。その場
合、トラクション制御はトラクション制御装置のそのと
きの供給量信号ＱＫＡあるいはそのときの供給量ＱＫで
開始される。従って、時点Ｔ４からはトラクション制御
装置により実際の供給量ＱＫが決められる。
【００３５】トランスミッション制御装置の優先信号Ｐ
Ｓが発生していると、トランスミッション制御装置によ
り噴射すべき燃料量が決められる。トランスミッション
制御装置の優先信号ＰＳが発生していないときは、車輪
のスピンが識別された場合トラクション制御装置により
設定される供給量ＱＫＡあるいは運転者要求量ＱＫＦＢ
あるいはトランスミッション制御装置により設定される
供給量ＱＫＧにより噴射すべき燃料量ＱＫが定められ
る。
Ｓが発生していると、トランスミッション制御装置によ
り噴射すべき燃料量が決められる。トランスミッション
制御装置の優先信号ＰＳが発生していないときは、車輪
のスピンが識別された場合トラクション制御装置により
設定される供給量ＱＫＡあるいは運転者要求量ＱＫＦＢ
あるいはトランスミッション制御装置により設定される
供給量ＱＫＧにより噴射すべき燃料量ＱＫが定められ
る。
【００３６】本発明の他の実施例では、優先信号が発生
している場合トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ
がトランスミッション制御装置により設定される供給量
ＱＫＧより大きくなるまでトラクション制御装置が動作
される。この条件が満たされた場合には、トラクション
制御は減少し、トラクション制御は遮断される。すなわ
ち、トラクション制御装置は供給量信号を設定しなくな
り、もとの状態に移行する。
している場合トラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡ
がトランスミッション制御装置により設定される供給量
ＱＫＧより大きくなるまでトラクション制御装置が動作
される。この条件が満たされた場合には、トラクション
制御は減少し、トラクション制御は遮断される。すなわ
ち、トラクション制御装置は供給量信号を設定しなくな
り、もとの状態に移行する。
【００３７】図５には、優先信号が発生した場合トラク
ション制御装置が固定される状態が図示されている。優
先信号ＰＳが発生する時点Ｔ２からトラクション制御装
置により設定される供給量ＱＫＡが一定にされる。供給
量ＱＫＡは優先信号ＰＳが発生しなくなるまで一定に保
持される。車輪のスピンが識別されないときは、この時
点からトラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡは時点
Ｔ６まで線形に上昇する。優先信号がなくなった場合、
あるいはトラクション制御装置の固定された信号ＱＫＡ
がトランスミッション制御装置の信号ＱＫＧより小さく
なったときにはトラクション制御が開始される。すなわ
ち、トラクション制御はトラクション制御装置の凍結さ
れていた供給量信号ＱＫＡより開始される。開始される
とは、トラクション制御が前の値から制御を続けること
を意味する。
ション制御装置が固定される状態が図示されている。優
先信号ＰＳが発生する時点Ｔ２からトラクション制御装
置により設定される供給量ＱＫＡが一定にされる。供給
量ＱＫＡは優先信号ＰＳが発生しなくなるまで一定に保
持される。車輪のスピンが識別されないときは、この時
点からトラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡは時点
Ｔ６まで線形に上昇する。優先信号がなくなった場合、
あるいはトラクション制御装置の固定された信号ＱＫＡ
がトランスミッション制御装置の信号ＱＫＧより小さく
なったときにはトラクション制御が開始される。すなわ
ち、トラクション制御はトラクション制御装置の凍結さ
れていた供給量信号ＱＫＡより開始される。開始される
とは、トラクション制御が前の値から制御を続けること
を意味する。
【００３８】トラクション制御が開始された後は、供給
量信号ＱＫＡ、ＱＫＧ及びＱＫＦＢの内最小値により実
際の供給量ＱＫが決まる。この実施例では、最小値はト
ラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡである。
量信号ＱＫＡ、ＱＫＧ及びＱＫＦＢの内最小値により実
際の供給量ＱＫが決まる。この実施例では、最小値はト
ラクション制御装置の供給量信号ＱＫＡである。
【００３９】図６には、トランスミッション制御装置の
優先信号がある場合には、トラクション制御がリセット
される場合の信号が図示されている。時点Ｔ１でトラク
ション制御装置は駆動輪がスピンしていることを識別す
る。その結果トラクション制御装置は、ゼロ負荷量ＱＫ
０に達するまで制限された運転者要求量ＱＫＦＢから時
間とともに減少する供給量信号ＱＫＡを発生する。時点
Ｔ２において、トランスミッション制御装置は優先信号
ＰＳを発生する。この信号により、トラクション制御装
置がリセットされる。これは、トラクション制御が長い
間車輪のスピンが検出されないときにとるような受動的
な状態に移行することを意味する。従って、トラクショ
ン制御装置は供給量信号を発生しなくなる。
優先信号がある場合には、トラクション制御がリセット
される場合の信号が図示されている。時点Ｔ１でトラク
ション制御装置は駆動輪がスピンしていることを識別す
る。その結果トラクション制御装置は、ゼロ負荷量ＱＫ
０に達するまで制限された運転者要求量ＱＫＦＢから時
間とともに減少する供給量信号ＱＫＡを発生する。時点
Ｔ２において、トランスミッション制御装置は優先信号
ＰＳを発生する。この信号により、トラクション制御装
置がリセットされる。これは、トラクション制御が長い
間車輪のスピンが検出されないときにとるような受動的
な状態に移行することを意味する。従って、トラクショ
ン制御装置は供給量信号を発生しなくなる。
【００４０】時点Ｔ３において、トランスミッション制
御装置の優先信号がなくなる。これは、トラクション制
御の動作が可能になることを意味する。トラクション制
御装置は時点Ｔ４において新たに駆動輪のスピンを識別
する。それにより供給量は減少する。トラクション制御
はそのときの燃料噴射量ＱＫより開始され、ゼロ量に達
するまで時間とともに供給量を線形に減少させる。これ
は、トランスミッション制御装置が運転者要求量よりも
小さい供給量信号ＱＫＧを出力している場合には、トラ
クション制御はトランスミッション制御装置により得ら
れる供給量ＱＫＧから開始されることを意味する。
御装置の優先信号がなくなる。これは、トラクション制
御の動作が可能になることを意味する。トラクション制
御装置は時点Ｔ４において新たに駆動輪のスピンを識別
する。それにより供給量は減少する。トラクション制御
はそのときの燃料噴射量ＱＫより開始され、ゼロ量に達
するまで時間とともに供給量を線形に減少させる。これ
は、トランスミッション制御装置が運転者要求量よりも
小さい供給量信号ＱＫＧを出力している場合には、トラ
クション制御はトランスミッション制御装置により得ら
れる供給量ＱＫＧから開始されることを意味する。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、所定
ギアにギアシフトが行われるとき、トランスミッション
制御装置からの出力を決める信号が、トラクション制御
装置及び運転者の要求に依存した信号より優先し、また
この優先しているトランスミッション制御装置の信号に
より、内燃機関の出力を減少させた後、増大させ、その
後さらに減少させるようにしているので、エンジン回転
数を円滑に駆動輪側の回転数に調整でき、円滑なギアシ
フト操作が可能になる。
ギアにギアシフトが行われるとき、トランスミッション
制御装置からの出力を決める信号が、トラクション制御
装置及び運転者の要求に依存した信号より優先し、また
この優先しているトランスミッション制御装置の信号に
より、内燃機関の出力を減少させた後、増大させ、その
後さらに減少させるようにしているので、エンジン回転
数を円滑に駆動輪側の回転数に調整でき、円滑なギアシ
フト操作が可能になる。
【図１】本発明装置の概略構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】制御装置の種々の構成回路並びに種々の供給量
信号の結合関係を示したブロック図である。
信号の結合関係を示したブロック図である。
【図３】制御の流れを説明するフローチャート図であ
る。
る。
【図４】優先信号が発生しているときトラクション制御
装置が動作するときの種々の制御装置の供給量信号を時
間に関して示した信号波形図である。
装置が動作するときの種々の制御装置の供給量信号を時
間に関して示した信号波形図である。
【図５】優先信号が発生しているときトラクション制御
装置が固定されるときの種々の制御装置の供給量信号を
時間に関して示した信号波形図である。
装置が固定されるときの種々の制御装置の供給量信号を
時間に関して示した信号波形図である。
【図６】優先信号が発生しているときトラクション制御
装置がリセットされるときの種々の制御装置の供給量信
号を時間に関して示した信号波形図である。
装置がリセットされるときの種々の制御装置の供給量信
号を時間に関して示した信号波形図である。
１０ 内燃機関
２０ アクチュエータ
３０、３５ センサ
４０ 制御装置
５５ トランスミッション
６０ トランスミッション制御装置
６５ ブレーキ
７０ トラクション制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:50 Ｆ１６Ｈ 59:50
(72)発明者 ユルゲン ブロイニンガー
ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット
ガルト 31 シュペヒトベーク 15ツェ
ー
(72)発明者 ヘルベルト シュラム
ドイツ連邦共和国 7250 レオンベルク
ヘフィンゲン ティルクスハウゼンシュ
トラーセ 47／１
(72)発明者 フォルカー カーデルバッハ
ドイツ連邦共和国 7149 フライベルク
アー エヌ ジルヒャーシュトラーセ
19
(72)発明者 ヨーゼフ ヴィルツ
ドイツ連邦共和国 7141 エルトマンハ
ウゼン ヘルダーリンヴェーク 10／１
(72)発明者 トーマス キュットナー
ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット
ガルト 31 リンデンバッハシュトラー
セ 69
(72)発明者 ディーター ゼーアー
ドイツ連邦共和国 7129 イルスフェル
ト ツァーバーゴイシュトラーセ 10
(72)発明者 ヴォルフガング フレーゲル
ドイツ連邦共和国 7300 エスリンゲン
ローテンシュトラーセ 29
(56)参考文献 特開 昭64−16446（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−203938（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−247727（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−247726（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−113131（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−56662（ＪＰ，Ａ)
特開 昭55−69738（ＪＰ，Ａ)
Claims (10)
- 【請求項１】 種々の制御装置が互いに結合されて、出
力を決めるアクチュエータ（２０）を調節する自動車の
制御装置において、 トラクション制御装置（７０）からの出力を決める信号
（ＱＫＡ）、トランスミッション制御装置（６０）から
の出力を決める信号（ＱＫＧ）、並びに運転者の要求に
依存した出力を決める信号（ＱＫＦ）により、出力を決
めるアクチュエータ（２０）の位置が調節され、 トランスミッション制御装置（６０）がギアシフト中優
先信号（ＰＳ）を出力し、 前記優先信号（ＰＳ）が発生しているときには、トラン
スミッション制御装置からの出力を決める信号（ＱＫ
Ｇ）が、トラクション制御装置からの出力を決める信号
（ＱＫＡ）及び運転者の要求に依存した出力を決める信
号（ＱＫＦ）より優先されて、所定ギアにギアシフトが
行われるときトランスミッション制御装置からの出力を
決める信号（ＱＫＧ）により内燃機関の出力を減少させ
た後、増大させ、その後さらに減少させるものであり、 前記優先信号（ＰＳ）は、ギアシフト開始時に出力さ
れ、ギアが入るか、動力伝達が行なわれるか、あるいは
トランスミッション制御装置の信号（ＱＫＧ）が運転者
の要求に依存した信号（ＱＫＦ）と同じ大きさのとき
に、撤回されることを特徴とする自動車の制御装置。 - 【請求項２】 優先信号（ＰＳ）が発生していないとき
には、運転者の要求に依存した信号（ＱＫＦ）、トラク
ション制御装置の信号（ＱＫＡ）、トランスミッション
制御装置の信号（ＱＫＧ）の内最小値により出力を決め
るアクチュエータ（２０）の位置が定められることを特
徴とする請求項１に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項３】 優先信号（ＰＳ）が発生しているときに
は、トラクション制御装置が作用することなく動作し続
けることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の
制御装置。 - 【請求項４】 優先信号（ＰＳ）が発生しているときに
は、トラクション制御装置の信号（ＱＫＡ）がトランス
ミッション制御装置の信号（ＱＫＧ）よりも大きくなる
まで、トラクション制御装置が動作され、続いてトラク
ション制御装置が遮断されることを特徴とする請求項３
に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項５】 優先信号（ＰＳ）が発生しているときに
は、トラクション制御装置の信号（ＱＫＡ）が固定され
るか、あるいはトラクション制御装置の信号（ＱＫＡ）
が所定の値に設定されることを特徴とする請求項１から
４のいずれか１項に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項６】 優先信号（ＰＳ）が発生しているときに
は、トラクション制御がリセットされることを特徴とす
る請求項１又は２に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項７】 優先信号が発生しなくなったときは、ト
ラクション制御装置のそのときの信号（ＱＫＡ）からト
ラクション制御が開始されることを特徴とする請求項１
から６のいずれか１項に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項８】 優先信号が発生しなくなったときは、そ
のときの燃料供給量信号（ＱＫ）からトラクション制御
が開始されることを特徴とする請求項１から６のいずれ
か１項に記載の自動車の制御装置。 - 【請求項９】 優先信号（ＰＳ）が発生しなくなるか、
あるいは優先信号が発生しなくなってトラクション制御
装置の固定された信号（ＱＫＡ）がトランスミッション
制御装置の信号（ＱＫＧ）より小さくなったときトラク
ション制御が行なわれることを特徴とする請求項５に記
載の自動車の制御装置。 - 【請求項１０】 出力を決める信号として、燃料噴射量
を決める供給量信号、絞り弁位置に関する信号あるいは
点火信号が用いられることを特徴とする請求項１から９
のいずれか１項に記載の自動車の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4028809.9 | 1990-09-11 | ||
| DE4028809A DE4028809B4 (de) | 1990-09-11 | 1990-09-11 | System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244435A JPH04244435A (ja) | 1992-09-01 |
| JP3403420B2 true JP3403420B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=6414034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22083091A Expired - Lifetime JP3403420B2 (ja) | 1990-09-11 | 1991-09-02 | 自動車の制御装置 |
Country Status (5)
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