JP3317787B2 - クラッチ押圧組立体 - Google Patents
クラッチ押圧組立体Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ押圧組立体、
特に、レリーズ機構の軸方向移動により入力側フライホ
イールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押圧及び
押圧解除するためのクラッチ押圧組立体に関する。
特に、レリーズ機構の軸方向移動により入力側フライホ
イールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押圧及び
押圧解除するためのクラッチ押圧組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】自動車のクラッチ等に用
いられるクラッチ押圧組立体は、一般に、入力側フライ
ホイールに固定される皿状のクラッチカバーと、クラッ
チカバー内に配置されたプレッシャープレートと、プレ
ッシャープレートをフライホイール側に押圧するための
ダイヤフラムスプリングとを有している。また、レリー
ズ装置に連結されるリテーナと、リテーナとプレッシャ
ープレートとの間に配置されたレバー部材とを備えたク
ラッチ押圧組立体も提供されている。この場合は、ダイ
ヤフラムスプリングによってリテーナがフライホイール
側に押圧される。
いられるクラッチ押圧組立体は、一般に、入力側フライ
ホイールに固定される皿状のクラッチカバーと、クラッ
チカバー内に配置されたプレッシャープレートと、プレ
ッシャープレートをフライホイール側に押圧するための
ダイヤフラムスプリングとを有している。また、レリー
ズ装置に連結されるリテーナと、リテーナとプレッシャ
ープレートとの間に配置されたレバー部材とを備えたク
ラッチ押圧組立体も提供されている。この場合は、ダイ
ヤフラムスプリングによってリテーナがフライホイール
側に押圧される。
【０００３】リテーナ及びレバー部材を備えたクラッチ
押圧組立体では、レリーズ操作が行われていない時は、
ダイヤフラムスプリングの押圧力はレバー部材を介して
プレッシャープレートに伝達される。このとき、レバー
部材のレバー比によって力が倍力されるため、ダイヤフ
ラムスプリングの押圧力より大きな力がプレッシャープ
レートに作用する。この結果、ダイヤフラムスプリング
の押圧力を小さく設定しても、プレッシャープレートへ
の押圧力は十分な大きさになる。ダイヤフラムスプリン
グの押圧力が小さくなると、レリーズ操作時においてダ
イヤフラムスプリングによる抵抗力が小さくなる。すな
わち、レリーズ荷重が小さくなり、必要なクラッチペダ
ル踏力が減少する。
押圧組立体では、レリーズ操作が行われていない時は、
ダイヤフラムスプリングの押圧力はレバー部材を介して
プレッシャープレートに伝達される。このとき、レバー
部材のレバー比によって力が倍力されるため、ダイヤフ
ラムスプリングの押圧力より大きな力がプレッシャープ
レートに作用する。この結果、ダイヤフラムスプリング
の押圧力を小さく設定しても、プレッシャープレートへ
の押圧力は十分な大きさになる。ダイヤフラムスプリン
グの押圧力が小さくなると、レリーズ操作時においてダ
イヤフラムスプリングによる抵抗力が小さくなる。すな
わち、レリーズ荷重が小さくなり、必要なクラッチペダ
ル踏力が減少する。
【０００４】しかし、レバー比を大きくするのにはスペ
ース上の制限があるため、従来のクラッチ押圧組立体で
は、レリーズ荷重を十分に下げることができない。本発
明の目的は、レリーズ荷重を下げることによってクラッ
チペダル踏力を減らすことにある。
ース上の制限があるため、従来のクラッチ押圧組立体で
は、レリーズ荷重を十分に下げることができない。本発
明の目的は、レリーズ荷重を下げることによってクラッ
チペダル踏力を減らすことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ押圧組立体は、レリーズ機構の軸方向移動により、入
力側フライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部
材を押圧及び押圧解除するものである。クラッチ押圧組
立体は、クラッチカバーとプレッシャープレートとリテ
ーナと押圧部材と弾性部材とレバー機構とを備えてい
る。クラッチカバーは、入力側フライホイールに一体回
転するように固定されている。プレッシャープレート
は、軸方向においてクラッチカバーとフライホイールと
の間に配置され、摩擦部材に対向する押圧面を有してい
る。リテーナは、レリーズ機構に連結される。押圧部材
は、クラッチカバーに支持されてリテーナをフライホイ
ール側に押圧する。弾性部材は、プレッシャープレート
とリテーナとの間に軸方向に圧縮可能に配置されてい
る。レバー機構は、リテーナに対する押圧部材の押圧力
を所定のレバー比によって倍力して前記プレッシャープ
レートに伝達する。弾性部材は、クラッチレリーズ状態
からクラッチ連結状態に移行する際に圧縮が進行するよ
うになっている。
チ押圧組立体は、レリーズ機構の軸方向移動により、入
力側フライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部
材を押圧及び押圧解除するものである。クラッチ押圧組
立体は、クラッチカバーとプレッシャープレートとリテ
ーナと押圧部材と弾性部材とレバー機構とを備えてい
る。クラッチカバーは、入力側フライホイールに一体回
転するように固定されている。プレッシャープレート
は、軸方向においてクラッチカバーとフライホイールと
の間に配置され、摩擦部材に対向する押圧面を有してい
る。リテーナは、レリーズ機構に連結される。押圧部材
は、クラッチカバーに支持されてリテーナをフライホイ
ール側に押圧する。弾性部材は、プレッシャープレート
とリテーナとの間に軸方向に圧縮可能に配置されてい
る。レバー機構は、リテーナに対する押圧部材の押圧力
を所定のレバー比によって倍力して前記プレッシャープ
レートに伝達する。弾性部材は、クラッチレリーズ状態
からクラッチ連結状態に移行する際に圧縮が進行するよ
うになっている。
【０００６】請求項２に記載のクラッチ押圧組立体で
は、請求項１又は２において、レバー機構はレバー部材
と当接部材とを含んでいる。レバー部材は、リテーナの
フライホイール側端面に当接する一端と、クラッチカバ
ーに支持された他端と、プレッシャープレート側に延び
る中間部とを有する。当接部材は、レバー部材よりフラ
イホイール側でリテーナに固定され、レバー部材の一端
より部品の中間部材の部分に軸方向に間隔をあけて対向
する。
は、請求項１又は２において、レバー機構はレバー部材
と当接部材とを含んでいる。レバー部材は、リテーナの
フライホイール側端面に当接する一端と、クラッチカバ
ーに支持された他端と、プレッシャープレート側に延び
る中間部とを有する。当接部材は、レバー部材よりフラ
イホイール側でリテーナに固定され、レバー部材の一端
より部品の中間部材の部分に軸方向に間隔をあけて対向
する。
【０００７】請求項３に記載のクラッチ押圧組立体で
は、請求項１又は２において、弾性部材は、軸方向にお
いてリテーナとレバー部材との間に配置されている。請
求項４に記載のクラッチ押圧組立体では、請求項１にお
いて、弾性部材は、プレッシャープレートの押圧面と反
対側の面に配置されている。
は、請求項１又は２において、弾性部材は、軸方向にお
いてリテーナとレバー部材との間に配置されている。請
求項４に記載のクラッチ押圧組立体では、請求項１にお
いて、弾性部材は、プレッシャープレートの押圧面と反
対側の面に配置されている。
【０００８】
【作用】請求項１に記載のクラッチ押圧組立体では、ク
ラッチ連結時には、押圧部材の押圧力は、リテーナ及び
レバー機構及び弾性部材を介してプレッシャープレート
に伝達され、プレッシャープレートはフライホイール側
に押圧される。プレッシャープレートとフライホイール
との間にクラッチディスク組立体の摩擦部材が挟持され
ると、次に弾性部材がプレッシャープレートとリテーナ
との間で圧縮されだす。以上のクラッチ連結時には、レ
バー機構によって押圧部材の押圧力が倍力され、より大
きな押圧力がプレッシャープレートに作用している。そ
のため、押圧部材の押圧力を比較的小さく設定できる。
ラッチ連結時には、押圧部材の押圧力は、リテーナ及び
レバー機構及び弾性部材を介してプレッシャープレート
に伝達され、プレッシャープレートはフライホイール側
に押圧される。プレッシャープレートとフライホイール
との間にクラッチディスク組立体の摩擦部材が挟持され
ると、次に弾性部材がプレッシャープレートとリテーナ
との間で圧縮されだす。以上のクラッチ連結時には、レ
バー機構によって押圧部材の押圧力が倍力され、より大
きな押圧力がプレッシャープレートに作用している。そ
のため、押圧部材の押圧力を比較的小さく設定できる。
【０００９】クラッチレリーズ時には、レリーズ機構が
軸方向に移動してリテーナをトランスミッション側に移
動させる。このとき、押圧部材が抵抗するが、押圧部材
は押圧力を小さくするように設定されているために抵抗
力は小さい。さらに、クラッチ連結時において圧縮され
ていた弾性部材がリテーナをフライホイールから離れる
方向に付勢する。このために、レリーズ荷重は大幅に小
さくなる。
軸方向に移動してリテーナをトランスミッション側に移
動させる。このとき、押圧部材が抵抗するが、押圧部材
は押圧力を小さくするように設定されているために抵抗
力は小さい。さらに、クラッチ連結時において圧縮され
ていた弾性部材がリテーナをフライホイールから離れる
方向に付勢する。このために、レリーズ荷重は大幅に小
さくなる。
【００１０】請求項２に記載のクラッチ押圧組立体で
は、レバー機構がレバー部材と当接部材とを有するた
め、クラッチ連結時に、レバー部材は、その一端が力点
となり、他端が支点となり、中間部が作用点としてプレ
ッシャープレートを押圧する。クラッチレリーズ時に
は、リテーナに固定された当接部材がレバー部材の一端
より中間部側に当接してレバー部材をプレッシャープレ
ートから離れる方向に移動させる。この場合、リテーナ
がレバー部材の一端を移動させる機構に比べて、素早く
レバー部材をプレッシャープレートから離れる方向に移
動させることができる。このため、プレッシャープレー
トへの押圧力が速く解除され、クラッチの切れが良くな
る。
は、レバー機構がレバー部材と当接部材とを有するた
め、クラッチ連結時に、レバー部材は、その一端が力点
となり、他端が支点となり、中間部が作用点としてプレ
ッシャープレートを押圧する。クラッチレリーズ時に
は、リテーナに固定された当接部材がレバー部材の一端
より中間部側に当接してレバー部材をプレッシャープレ
ートから離れる方向に移動させる。この場合、リテーナ
がレバー部材の一端を移動させる機構に比べて、素早く
レバー部材をプレッシャープレートから離れる方向に移
動させることができる。このため、プレッシャープレー
トへの押圧力が速く解除され、クラッチの切れが良くな
る。
【００１１】請求項３に記載のクラッチ押圧組立体で
は、弾性部材が軸方向においてリテーナとレバー部材と
の間に配置されているため、弾性部材がプレッシャープ
レートから離れるのでクラッチからの熱の影響を受けに
くくなる。 請求項４に記載のクラッチ押圧組立体では、
弾性部材がプレッシャープレートの押圧面と反対側の面
に配置されているため、押圧部材の押圧力はレバー機構
から弾性部材を介してプレッシャープレートに伝達され
る。ここでは、簡単な構造で弾性部材を配置できる。
は、弾性部材が軸方向においてリテーナとレバー部材と
の間に配置されているため、弾性部材がプレッシャープ
レートから離れるのでクラッチからの熱の影響を受けに
くくなる。 請求項４に記載のクラッチ押圧組立体では、
弾性部材がプレッシャープレートの押圧面と反対側の面
に配置されているため、押圧部材の押圧力はレバー機構
から弾性部材を介してプレッシャープレートに伝達され
る。ここでは、簡単な構造で弾性部材を配置できる。
【００１２】
【実施例】第１実施例 図１は、本発明の第１実施例が採用されたプルタイプク
ラッチ１を示している。プルタイプクラッチ１は、エン
ジン側のフライホイール２からトランスミッション入力
軸３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。プ
ルタイプクラッチ１は、クラッチディスク組立体（後
述）が２つ用いられる複数クラッチである。図１におい
て、Ｏ−Ｏがプルタイプクラッチ１の回転軸線である。
なお、図１および図２は、クラッチ連結時の状態を示し
ている。
ラッチ１を示している。プルタイプクラッチ１は、エン
ジン側のフライホイール２からトランスミッション入力
軸３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。プ
ルタイプクラッチ１は、クラッチディスク組立体（後
述）が２つ用いられる複数クラッチである。図１におい
て、Ｏ−Ｏがプルタイプクラッチ１の回転軸線である。
なお、図１および図２は、クラッチ連結時の状態を示し
ている。
【００１３】プルタイプクラッチ１は、主として、クラ
ッチディスク組立体４とクラッチカバー組立体５とレリ
ーズ装置６とから構成されている。クラッチディスク組
立体４は、主に、第１クラッチディスク１１と第２クラ
ッチディスク１２とから構成されている。第１クラッチ
ディスク１１と第２クラッチディスク１２とは共に捩じ
り振動を減衰するためのダンパーを有しており、外周部
には摩擦フェーシング１１ａ，１２ａをそれぞれ有して
いる。第１クラッチディスク１１の摩擦フェーシング１
１ａは、フライホイール２の摩擦面に隣接している。さ
らに、第１クラッチディスク１１の摩擦フェーシング１
１ａと第２クラッチディスク１２の摩擦フェーシング１
２ａとの間には、環状の中間プレート１３が配置されて
いる。この環状の中間プレート１３の外周には複数の突
起が設けられており、この突起がクラッチカバー１４
（後述）に係合し、両者は一体回転する。摩擦フェーシ
ング１１ａ，１２ａは、従来のクッショニングプレート
に代わる平面状のプレートの両面に装着されている。第
１クラッチディスク１１及び第２クラッチディスク１２
の中心部には、トランスミッション入力軸３がスプライ
ン係合している。
ッチディスク組立体４とクラッチカバー組立体５とレリ
ーズ装置６とから構成されている。クラッチディスク組
立体４は、主に、第１クラッチディスク１１と第２クラ
ッチディスク１２とから構成されている。第１クラッチ
ディスク１１と第２クラッチディスク１２とは共に捩じ
り振動を減衰するためのダンパーを有しており、外周部
には摩擦フェーシング１１ａ，１２ａをそれぞれ有して
いる。第１クラッチディスク１１の摩擦フェーシング１
１ａは、フライホイール２の摩擦面に隣接している。さ
らに、第１クラッチディスク１１の摩擦フェーシング１
１ａと第２クラッチディスク１２の摩擦フェーシング１
２ａとの間には、環状の中間プレート１３が配置されて
いる。この環状の中間プレート１３の外周には複数の突
起が設けられており、この突起がクラッチカバー１４
（後述）に係合し、両者は一体回転する。摩擦フェーシ
ング１１ａ，１２ａは、従来のクッショニングプレート
に代わる平面状のプレートの両面に装着されている。第
１クラッチディスク１１及び第２クラッチディスク１２
の中心部には、トランスミッション入力軸３がスプライ
ン係合している。
【００１４】クラッチカバー組立体５は、主に、クラッ
チカバー１４と、プレッシャープレート１５と、コーン
スプリング１６と、支持プレート１７と、リテーナ２０
と、ダイアフラムスプリング２１とを主に備えている。
クラッチカバー１４は、皿状に形成されており、外周部
がボルト５０によりフライホイール２に固定されてい
る。クラッチカバー１４は、フライホイール２との間に
クラッチディスク組立体４を覆うようになっている。ク
ラッチカバー１４の中央部には中心孔が形成されてい
る。
チカバー１４と、プレッシャープレート１５と、コーン
スプリング１６と、支持プレート１７と、リテーナ２０
と、ダイアフラムスプリング２１とを主に備えている。
クラッチカバー１４は、皿状に形成されており、外周部
がボルト５０によりフライホイール２に固定されてい
る。クラッチカバー１４は、フライホイール２との間に
クラッチディスク組立体４を覆うようになっている。ク
ラッチカバー１４の中央部には中心孔が形成されてい
る。
【００１５】プレッシャープレート１５は、環状の部材
であり、第２クラッチディスク１２の摩擦フェーシング
１２ａに対向する押圧面１５ａを有している。プレッシ
ャープレート１５の外周部には、接線方向に延びるスト
ラッププレート１８の一端がボルト１９により固定され
ている。ストラッププレート１８の他端は、クラッチカ
バー１４に固定されている。これにより、プレッシャー
プレート１５は、クラッチカバー１４に対して相対回転
不能にかつ軸方向移動可能に連結されている。プレッシ
ャープレート１５の押圧面１５ａが形成された側と反対
側の面には、図２に示すように、内周側に環状凹部１５
ｂが形成されている。環状凹部１５ｂにはコーンスプリ
ング１６とリング状支持プレート１７とが配置されてお
り、支持プレート１７はコーンスプリング１６によって
トランスミッション側に付勢されている。図１および図
２に示す状態では、コーンスプリング１６は軸方向に圧
縮されて平坦になっている。
であり、第２クラッチディスク１２の摩擦フェーシング
１２ａに対向する押圧面１５ａを有している。プレッシ
ャープレート１５の外周部には、接線方向に延びるスト
ラッププレート１８の一端がボルト１９により固定され
ている。ストラッププレート１８の他端は、クラッチカ
バー１４に固定されている。これにより、プレッシャー
プレート１５は、クラッチカバー１４に対して相対回転
不能にかつ軸方向移動可能に連結されている。プレッシ
ャープレート１５の押圧面１５ａが形成された側と反対
側の面には、図２に示すように、内周側に環状凹部１５
ｂが形成されている。環状凹部１５ｂにはコーンスプリ
ング１６とリング状支持プレート１７とが配置されてお
り、支持プレート１７はコーンスプリング１６によって
トランスミッション側に付勢されている。図１および図
２に示す状態では、コーンスプリング１６は軸方向に圧
縮されて平坦になっている。
【００１６】クラッチカバー１４の内周面には軸方向に
延びるねじ部１４ａが形成されており、このねじ部１４
ａには環状のアジャスターリング３２のねじ部が螺合し
ている。アジャスターリング３２のトランスミッション
側には円周方向に等間隔で複数の突起３２ａが形成され
ている。クラッチカバー１４にはロックプレート３１が
ボルト３０により固定されている。ロックプレート３１
は、内周部が突起３２ａに係合しており、アジャスター
リング３２とクラッチカバー１４とを一体に連結してい
る。
延びるねじ部１４ａが形成されており、このねじ部１４
ａには環状のアジャスターリング３２のねじ部が螺合し
ている。アジャスターリング３２のトランスミッション
側には円周方向に等間隔で複数の突起３２ａが形成され
ている。クラッチカバー１４にはロックプレート３１が
ボルト３０により固定されている。ロックプレート３１
は、内周部が突起３２ａに係合しており、アジャスター
リング３２とクラッチカバー１４とを一体に連結してい
る。
【００１７】リテーナ２０は、トランスミッション入力
軸３の外周に配置された環状の部材である。リテーナ２
０はレリーズ装置６（後述）に係合している。リテーナ
２０の外周面には、径方向外方に開口する環状溝２０ａ
が形成されている。ダイアフラムスプリング２１は概ね
円板形状である。ダイアフラムスプリング２１の外周端
はクラッチカバー１４に支持されている。ダイアフラム
スプリング２１の内周端はリテーナ２０に対して所定の
押圧力を与え、リテーナ２０をエンジン側に付勢してい
る。ダイアフラムスプリング２１の内周部とリテーナ２
０とは複数のピン２３によって一体回転するように係合
している。さらに、ダイアフラムスプリング２１とクラ
ッチカバー１４とはピン２２によって一体回転するよう
に係合している。
軸３の外周に配置された環状の部材である。リテーナ２
０はレリーズ装置６（後述）に係合している。リテーナ
２０の外周面には、径方向外方に開口する環状溝２０ａ
が形成されている。ダイアフラムスプリング２１は概ね
円板形状である。ダイアフラムスプリング２１の外周端
はクラッチカバー１４に支持されている。ダイアフラム
スプリング２１の内周端はリテーナ２０に対して所定の
押圧力を与え、リテーナ２０をエンジン側に付勢してい
る。ダイアフラムスプリング２１の内周部とリテーナ２
０とは複数のピン２３によって一体回転するように係合
している。さらに、ダイアフラムスプリング２１とクラ
ッチカバー１４とはピン２２によって一体回転するよう
に係合している。
【００１８】プレッシャープレート１５とリテーナ２０
との間には、円周方向に等間隔で放射状に６本のレバー
部材２６が設けられている。レバー部材２６は、例えば
短冊状のプレート部材を折曲げて形成されている。レバ
ー部材２６は、内周端部の第１係合部２６ａと、外周端
部の第２係合部２６ｂと、中間部の第３係合部２６ｃと
を有している。第１係合部２６ａはリテーナ２０の環状
溝２０ａに軸方向に揺動可能に嵌合している。第２係合
部２６ｂはアジャスターリング３２のエンジン側の面に
当接している。第３係合部２６ｃは第２係合部２６ｂ側
に形成されており、エンジン側に突出して支持プレート
１７に当接している。レバー部材２６は、外周端からさ
らに外方に延びる突起２６ｄを有している。この突起２
６ｄは、アジャスターリング３２に形成された切欠きに
係合している。
との間には、円周方向に等間隔で放射状に６本のレバー
部材２６が設けられている。レバー部材２６は、例えば
短冊状のプレート部材を折曲げて形成されている。レバ
ー部材２６は、内周端部の第１係合部２６ａと、外周端
部の第２係合部２６ｂと、中間部の第３係合部２６ｃと
を有している。第１係合部２６ａはリテーナ２０の環状
溝２０ａに軸方向に揺動可能に嵌合している。第２係合
部２６ｂはアジャスターリング３２のエンジン側の面に
当接している。第３係合部２６ｃは第２係合部２６ｂ側
に形成されており、エンジン側に突出して支持プレート
１７に当接している。レバー部材２６は、外周端からさ
らに外方に延びる突起２６ｄを有している。この突起２
６ｄは、アジャスターリング３２に形成された切欠きに
係合している。
【００１９】レリーズ装置６は、主に、円筒部材３５と
軸受３６とレリーズフォーク３７とから構成されてい
る。円筒部材３５は、トランスミッション入力軸３の外
周側でかつリテーナ２０の内周側に配置されている。円
筒部材３５のエンジン側外周面には溝が形成されてお
り、この溝内に保持リング３９がスナップリング４０に
よって固定されている。保持リング３９はリテーナ２０
のエンジン側の面に当接している。
軸受３６とレリーズフォーク３７とから構成されてい
る。円筒部材３５は、トランスミッション入力軸３の外
周側でかつリテーナ２０の内周側に配置されている。円
筒部材３５のエンジン側外周面には溝が形成されてお
り、この溝内に保持リング３９がスナップリング４０に
よって固定されている。保持リング３９はリテーナ２０
のエンジン側の面に当接している。
【００２０】軸受３６は、そのインナーレースが円筒部
材３５に固定されている。インナーレースとリテーナ２
０との間にはコイルスプリング３８が配置されている。
レリーズフォーク３７は、一端が軸受３６のアウターレ
ースに当接可能となっている。このレリーズフォーク３
７は運転席のクラッチペダルに連結されており、運転者
がクラッチペダルを踏むと、軸受３６はレリーズフォー
ク３７によってトランスミッション側に移動させられる
ようになっている。
材３５に固定されている。インナーレースとリテーナ２
０との間にはコイルスプリング３８が配置されている。
レリーズフォーク３７は、一端が軸受３６のアウターレ
ースに当接可能となっている。このレリーズフォーク３
７は運転席のクラッチペダルに連結されており、運転者
がクラッチペダルを踏むと、軸受３６はレリーズフォー
ク３７によってトランスミッション側に移動させられる
ようになっている。
【００２１】次に動作について説明する。クラッチ連結
時には、ダイアフラムスプリング２１の押圧力によって
リテーナ２０がエンジン側に押圧されている。ここで、
図２に示すように、レバー部材２６の第１係合部２６ａ
と第２係合部２６ｂとの距離をＡとし、第２係合部２６
ｂと第３係合部２６ｃとの距離をＢとすると、レバー部
材２６のレバー比はＡ／Ｂとなる。すなわち、ダイアフ
ラムスプリング２１の押圧力はＡ／Ｂ倍となってプレッ
シャープレート１５に作用する。このように押圧力を大
きくできるために、ダイアフラムスプリング２１の押圧
力は小さく設定されている。
時には、ダイアフラムスプリング２１の押圧力によって
リテーナ２０がエンジン側に押圧されている。ここで、
図２に示すように、レバー部材２６の第１係合部２６ａ
と第２係合部２６ｂとの距離をＡとし、第２係合部２６
ｂと第３係合部２６ｃとの距離をＢとすると、レバー部
材２６のレバー比はＡ／Ｂとなる。すなわち、ダイアフ
ラムスプリング２１の押圧力はＡ／Ｂ倍となってプレッ
シャープレート１５に作用する。このように押圧力を大
きくできるために、ダイアフラムスプリング２１の押圧
力は小さく設定されている。
【００２２】クラッチ解除状態から連結状態への移行時
において、レバー部材２６の第３係合部２６ｃから支持
プレート１７及びコーンスプリング１６に押圧力が作用
すると、プレッシャープレート１５はエンジン側に移動
する。そして、第１摩擦フェーシング１１ａがフライホ
イール２の摩擦面と中間プレート１３との間に挟持さ
れ、さらに第２摩擦フェーシング１２ａが中間プレート
１３とプレッシャープレート１５の押圧面１５ａとの間
に挟持されて半クラッチの状態になると、続いてコーン
スプリング１６が軸方向に弾性変形する。この弾性変形
によって急激なクラッチ連結が緩和され、クラッチ連結
時のショックが少なくなる。コーンスプリング１６が圧
縮されてしまうと、以後はダイアフラムスプリング２１
に設定された荷重特性による押圧力が得られる。ここで
は、従来のクッショニングプレートを使用した場合と同
様に、所定のクッション特性が得られる。
において、レバー部材２６の第３係合部２６ｃから支持
プレート１７及びコーンスプリング１６に押圧力が作用
すると、プレッシャープレート１５はエンジン側に移動
する。そして、第１摩擦フェーシング１１ａがフライホ
イール２の摩擦面と中間プレート１３との間に挟持さ
れ、さらに第２摩擦フェーシング１２ａが中間プレート
１３とプレッシャープレート１５の押圧面１５ａとの間
に挟持されて半クラッチの状態になると、続いてコーン
スプリング１６が軸方向に弾性変形する。この弾性変形
によって急激なクラッチ連結が緩和され、クラッチ連結
時のショックが少なくなる。コーンスプリング１６が圧
縮されてしまうと、以後はダイアフラムスプリング２１
に設定された荷重特性による押圧力が得られる。ここで
は、従来のクッショニングプレートを使用した場合と同
様に、所定のクッション特性が得られる。
【００２３】運転者がクラッチペダルを踏むと、レリー
ズフォーク３７の一端が軸受３６，円筒部材３５及びリ
テーナ２０をトランスミッション側に移動させる。この
ときダイアフラムスプリング２１はリテーナ２０の移動
方向と反対方向（レリーズ方向と逆方向）に荷重を与え
るが、ダイアフラムスプリング２１は前述のように押圧
力が小さいので、その荷重は小さい。さらに、コーンス
プリング１６が支持プレート１７，レバー部材２６及び
リテーナ２０に対してリテーナ２０の移動方向（レリー
ズ方向と同方向）に荷重を与えるので、レリーズ荷重は
さらに減少する。このようにしてクラッチペダルの踏力
が大幅に減少している。
ズフォーク３７の一端が軸受３６，円筒部材３５及びリ
テーナ２０をトランスミッション側に移動させる。この
ときダイアフラムスプリング２１はリテーナ２０の移動
方向と反対方向（レリーズ方向と逆方向）に荷重を与え
るが、ダイアフラムスプリング２１は前述のように押圧
力が小さいので、その荷重は小さい。さらに、コーンス
プリング１６が支持プレート１７，レバー部材２６及び
リテーナ２０に対してリテーナ２０の移動方向（レリー
ズ方向と同方向）に荷重を与えるので、レリーズ荷重は
さらに減少する。このようにしてクラッチペダルの踏力
が大幅に減少している。
【００２４】コーンスプリング１６が自由状態まで戻る
と、ストラッププレート１８の力によりプレッシャープ
レート１５がトランスミッション側に移動し、第１クラ
ッチディスク１１の摩擦フェーシング１１ａ及び第２ク
ラッチディスク１２の摩擦フェーシング１２ａの圧接が
解除される。すなわち、クラッチがレリーズされて、ト
ルクの伝達が遮断される。
と、ストラッププレート１８の力によりプレッシャープ
レート１５がトランスミッション側に移動し、第１クラ
ッチディスク１１の摩擦フェーシング１１ａ及び第２ク
ラッチディスク１２の摩擦フェーシング１２ａの圧接が
解除される。すなわち、クラッチがレリーズされて、ト
ルクの伝達が遮断される。
【００２５】第２実施例 図３に示すプルタイプクラッチ１は、図１に示したもの
と略同様な構造を有している。ここでは、構造の異なる
部分についてのみ説明する。リテーナ２０の外周トラン
スミッション側にはフランジ２０ｄが形成されている。
フランジ２０ｄのエンジン側にはコーンスプリング４６
と円板状のプレート４７とが配置されている。円板状の
プレート４７のエンジン側にはレバー部材２６の第１係
合部２６ａが当接している。コーンスプリング４６は、
図３および図４に示す状態では、フランジ２０ｄと第１
係合部２６ａとの間で圧縮されて平坦になっている。リ
テーナ２０のエンジン側外周面には円板状の当接部材４
８が配置されている。当接部材４８は、リテーナ２０に
固定されたスナップリング４９によりエンジン側への移
動が不能になっている。当接部材４８の外周部はトラン
スミッション側に曲げられた屈曲部となっている。クラ
ッチ連結時には、この屈曲部の先端とレバー部材２６と
の間には軸方向に所定の距離が確保されている。また、
当接部材４８の内周端とレバー部材２６の第１係合部２
６ａとの間にも軸方向に所定に距離が確保されている。
と略同様な構造を有している。ここでは、構造の異なる
部分についてのみ説明する。リテーナ２０の外周トラン
スミッション側にはフランジ２０ｄが形成されている。
フランジ２０ｄのエンジン側にはコーンスプリング４６
と円板状のプレート４７とが配置されている。円板状の
プレート４７のエンジン側にはレバー部材２６の第１係
合部２６ａが当接している。コーンスプリング４６は、
図３および図４に示す状態では、フランジ２０ｄと第１
係合部２６ａとの間で圧縮されて平坦になっている。リ
テーナ２０のエンジン側外周面には円板状の当接部材４
８が配置されている。当接部材４８は、リテーナ２０に
固定されたスナップリング４９によりエンジン側への移
動が不能になっている。当接部材４８の外周部はトラン
スミッション側に曲げられた屈曲部となっている。クラ
ッチ連結時には、この屈曲部の先端とレバー部材２６と
の間には軸方向に所定の距離が確保されている。また、
当接部材４８の内周端とレバー部材２６の第１係合部２
６ａとの間にも軸方向に所定に距離が確保されている。
【００２６】クラッチ連結時におけるコーンスプリング
４６の機能は前記実施例と同様である。ただし、コーン
スプリング４６がレバー部材２６とリテーナ２０との間
に配置されてプレッシャープレートから離れているため
に、コーンスプリング４６がプレッシャープレート１５
の熱の影響を受けにくくなっている。クラッチレリーズ
時の動作について説明する。
４６の機能は前記実施例と同様である。ただし、コーン
スプリング４６がレバー部材２６とリテーナ２０との間
に配置されてプレッシャープレートから離れているため
に、コーンスプリング４６がプレッシャープレート１５
の熱の影響を受けにくくなっている。クラッチレリーズ
時の動作について説明する。
【００２７】運転者がクラッチペダルを踏むと、レリー
ズフォーク３７の一端が受軸３６，円筒部材３５及びリ
テーナ２０をトランスミッション側に移動させる。この
ときダイアフラムスプリング２１はリテーナ２０の移動
方向と反対方向に荷重を与えるが、ダイアフラムスプリ
ング２１は前述のように押圧力が小さくなっているため
に、その荷重は小さくなっている。さらに、コーンスプ
リング４６がリテーナ２０に対してリテーナ２０の移動
方向へ荷重を与えるので、リレーズ荷重はさらに減少し
ている。このため、クラッチペダルの踏力が大幅に減少
している。
ズフォーク３７の一端が受軸３６，円筒部材３５及びリ
テーナ２０をトランスミッション側に移動させる。この
ときダイアフラムスプリング２１はリテーナ２０の移動
方向と反対方向に荷重を与えるが、ダイアフラムスプリ
ング２１は前述のように押圧力が小さくなっているため
に、その荷重は小さくなっている。さらに、コーンスプ
リング４６がリテーナ２０に対してリテーナ２０の移動
方向へ荷重を与えるので、リレーズ荷重はさらに減少し
ている。このため、クラッチペダルの踏力が大幅に減少
している。
【００２８】当接部材４８の屈曲部がレバー部材２６に
当接すると、以後レバー部材４８がトランスミシッショ
ン側に移動させられる。このとき、レバー部材２６にお
いて当接部材４８が当接する部分から第２係合部２６ｃ
までの距離が、第１係合部２６ａから第２係合部２６ｃ
までの距離より短くなっているため、第３係合部２６ｃ
はプレッシャープレート２６から素早く離れる。すなわ
ち、クラッチの切れ性能が良くなっている。なお、当接
部材４８及びスナップリング４９の構造は、前記第１実
施例に用いることができる。
当接すると、以後レバー部材４８がトランスミシッショ
ン側に移動させられる。このとき、レバー部材２６にお
いて当接部材４８が当接する部分から第２係合部２６ｃ
までの距離が、第１係合部２６ａから第２係合部２６ｃ
までの距離より短くなっているため、第３係合部２６ｃ
はプレッシャープレート２６から素早く離れる。すなわ
ち、クラッチの切れ性能が良くなっている。なお、当接
部材４８及びスナップリング４９の構造は、前記第１実
施例に用いることができる。
【００２９】レバー部材２６の第３係合部２６ｃがプレ
ッシャープレート１５から離れると、ストラッププレー
ト１８の力によりプレッシャープレート１５がトランス
ミッション側に移動し、第１クラッチディスク１１の摩
擦フェーシング１１ａおよび第２クラッチディスク１２
の摩擦フェーシング１２ａの圧接が解除される。すなわ
ち、クラッチがレリーズされて、トルクの伝達が遮断さ
れる。
ッシャープレート１５から離れると、ストラッププレー
ト１８の力によりプレッシャープレート１５がトランス
ミッション側に移動し、第１クラッチディスク１１の摩
擦フェーシング１１ａおよび第２クラッチディスク１２
の摩擦フェーシング１２ａの圧接が解除される。すなわ
ち、クラッチがレリーズされて、トルクの伝達が遮断さ
れる。
【００３０】
【発明の効果】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、
レバー機構によって押圧部材の押圧力を倍加し、プレッ
シャープレートを押圧しているので、押圧部材の押圧力
を小さくでき、レリーズ荷重を小さくできる。しかも、
レリーズ時において弾性部材がレリーズ方向に付勢力を
与えるため、レリーズ荷重をより小さくできる。この結
果、ペダルの踏力が軽減される。
レバー機構によって押圧部材の押圧力を倍加し、プレッ
シャープレートを押圧しているので、押圧部材の押圧力
を小さくでき、レリーズ荷重を小さくできる。しかも、
レリーズ時において弾性部材がレリーズ方向に付勢力を
与えるため、レリーズ荷重をより小さくできる。この結
果、ペダルの踏力が軽減される。
【００３１】レバー機構がレバー部材と当接部材とを有
する場合は、クラッチ連結時に、レバー部材は一端が力
点となり、他端が支点となり、中間部が作用点としてプ
レッシャープレートを押圧する。クラッチレリーズ時に
は、リテーナに固定された当接部材がレバー部材の一端
より中間部側に当接してレバー部材をプレッシャープレ
ートから離れる方向に移動させる。この場合、リテーナ
がレバー部材の一端を移動させる機構に比べて、素早く
レバー部材をプレッシャープレートから離れる方向に移
動させることができる。すなわち、プレッシャープレー
トへの押圧力が素早く解除され、クラッチの切れが良く
なる。
する場合は、クラッチ連結時に、レバー部材は一端が力
点となり、他端が支点となり、中間部が作用点としてプ
レッシャープレートを押圧する。クラッチレリーズ時に
は、リテーナに固定された当接部材がレバー部材の一端
より中間部側に当接してレバー部材をプレッシャープレ
ートから離れる方向に移動させる。この場合、リテーナ
がレバー部材の一端を移動させる機構に比べて、素早く
レバー部材をプレッシャープレートから離れる方向に移
動させることができる。すなわち、プレッシャープレー
トへの押圧力が素早く解除され、クラッチの切れが良く
なる。
【００３２】弾性部材がプレッシャープレートの押圧面
と反対側の面に配置されており、支持部材をさらに備え
ている場合は、押圧部材の押圧力はレバー機構から支持
部材及び弾性部材を介してプレッシャープレートに伝達
される。ここでは、簡単な構造で弾性部材を配置でき
る。弾性部材が軸方向においてリテーナとレバー部材と
の間に配置されている場合は、弾性部材がプレッシャー
プレートから離れることにより、クラッチからの熱の影
響を受けにくくなる。
と反対側の面に配置されており、支持部材をさらに備え
ている場合は、押圧部材の押圧力はレバー機構から支持
部材及び弾性部材を介してプレッシャープレートに伝達
される。ここでは、簡単な構造で弾性部材を配置でき
る。弾性部材が軸方向においてリテーナとレバー部材と
の間に配置されている場合は、弾性部材がプレッシャー
プレートから離れることにより、クラッチからの熱の影
響を受けにくくなる。
【図１】本発明の第１実施例が採用されたプルタイプク
ラッチの縦断面概略図。
ラッチの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図。
【図３】第２実施例における図１に相当する図。
【図４】第２実施例における図２に相当する図。
１ プルタイプクラッチ ２ フライホイール ４ クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ６ レリーズ装置 １４ クラッチカバー １５ プレッシャープレート １６ コーンスプリング ２０ リテーナ ２１ ダイアフラムスプリング ２６ レバー部材
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14
Claims (4)
- 【請求項１】レリーズ機構の軸方向移動により、入力側
フライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を
押圧および押圧解除するクラッチ押圧組立体であって、 前記入力側フライホイールに一体回転するように固定さ
れたクラッチカバーと、 軸方向において前記クラッチカバーと前記フライホイー
ルとの間に配置され、前記摩擦部材に対向する押圧面を
有するプレッシャープレートと、 前記レリーズ機構に連結されるリテーナと、 前記クラッチカバーに支持され前記リテーナを前記フラ
イホイール側に押圧する押圧部材と、 前記プレッシャープレートと前記リテーナとの間に軸方
向に圧縮可能に配置された弾性部材と、 前記リテーナに対する前記押圧部材の押圧力を所定のレ
バー比によって倍力して前記プレッシャープレートに伝
達するためのレバー機構とを備え、 前記弾性部材は、クラッチレリーズ状態からクラッチ連
結状態に移行する際に圧縮が進行するようになってい
る、 クラッチ押圧組立体。 - 【請求項２】前記レバー機構は、 前記リテーナの前記フライホイール側端面に当接する一
端と、前記クラッチカバーに支持された他端と、前記プ
レッシャープレート側に伸びる中間部とを有するレバー
部材と、 前記レバー部材より前記フライホイール側で前記リテー
ナに固定され、前記レバー部材の前記一端より前記中間
部側の部分に軸方向に間隔を開けて対向する当接部材と
を含んでいる、請求項１に記載のクラッチ押圧組立体。 - 【請求項３】 前記弾性部材は、軸方向において前記リテ
ーナと前記レバー部材との間に配置されている、請求項
１又は２に記載のクラッチ押圧組立体。 - 【請求項４】 前記弾性部材は、前記プレッシャープレー
トの前記押圧面と反対側の面に配置されている、請求項
１に記載のクラッチ押圧組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19943694A JP3317787B2 (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | クラッチ押圧組立体 |
| US08/516,717 US5593015A (en) | 1994-08-24 | 1995-08-18 | Pull-type clutch pressure plate actuating mechanism providing reduced-force disengagement |
| DE19530873A DE19530873C2 (de) | 1994-08-24 | 1995-08-22 | Einrichtung zum Betätigen der Druckplatte an einer Kupplung mit reduzierter Lösekraft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19943694A JP3317787B2 (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | クラッチ押圧組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861389A JPH0861389A (ja) | 1996-03-08 |
| JP3317787B2 true JP3317787B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=16407794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19943694A Expired - Fee Related JP3317787B2 (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | クラッチ押圧組立体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5593015A (ja) |
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| DE (1) | DE19530873C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3459159B2 (ja) * | 1997-03-18 | 2003-10-20 | 株式会社エクセディ | 板状支持部材のシャフト取付孔加工方法 |
| JP3585339B2 (ja) * | 1997-03-18 | 2004-11-04 | 株式会社エクセディ | 多板クラッチ |
| JPH1182544A (ja) * | 1997-09-08 | 1999-03-26 | Exedy Corp | クラッチ |
| US6533094B2 (en) * | 1999-12-09 | 2003-03-18 | Exedy Corporation | Clutch cover assembly |
| US6394254B1 (en) | 2000-08-30 | 2002-05-28 | Ace Manufacturing & Parts Company | Clutch with high lever ratio |
| US6619458B2 (en) | 2001-02-27 | 2003-09-16 | M/S. Clutch Auto Limited | Pivot point release load adjuster assembly for use in a pull type angle spring clutch pressure plate assembly |
| US6843355B2 (en) * | 2001-08-28 | 2005-01-18 | Zf Sachs Ag | Clutch lever locator |
| DE10148435A1 (de) * | 2001-10-01 | 2003-04-17 | Zf Sachs Ag | Reibungskupplung, insbesondere Mehrscheibenkupplung |
| US6830139B2 (en) * | 2001-10-09 | 2004-12-14 | Zf Sachs Ag | Multi-clutch arrangement |
| DE50208645D1 (de) * | 2001-10-09 | 2006-12-21 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungsanordnung |
| US7665592B2 (en) * | 2002-12-04 | 2010-02-23 | Ace Manufacturing & Parts Company | Centrifugally assisted clutch |
| US20060254874A1 (en) * | 2002-12-04 | 2006-11-16 | Ace Manufacturing & Parts Company | Centrifugally assisted clutch |
| US7082661B2 (en) * | 2002-12-04 | 2006-08-01 | Ace Manufacturing & Parts Company | Centrifugally assisted clutch |
| US20050121282A1 (en) * | 2003-12-04 | 2005-06-09 | Ace Manufacturing & Parts Company | Friction clutch assembly |
| US8534439B2 (en) * | 2008-05-30 | 2013-09-17 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electromechanical actuator for friction clutches |
| US8474588B2 (en) * | 2010-04-21 | 2013-07-02 | Eaton Corporation | Dry clutch having solid lubricant friction stabilization inserts |
| DE102011050709A1 (de) * | 2011-05-30 | 2012-12-06 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Ausrückeinrichtung zum Betätigen einer Trennkupplung |
| US10371215B2 (en) | 2016-06-28 | 2019-08-06 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission and transmission clutch system |
| WO2022064635A1 (ja) | 2020-09-25 | 2022-03-31 | 有限会社T.P.P. | 摩擦クラッチのプレッシャープレート装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1151440B (de) * | 1957-12-05 | 1963-07-11 | Lamellen Und Kupplungsbau Augu | Kupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| DE2915989C2 (de) * | 1979-04-20 | 1987-02-12 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Verriegelungseinrichtung für ein Ausrücksystem |
| JPH0648019B2 (ja) * | 1986-02-26 | 1994-06-22 | 株式会社大金製作所 | クラツチ |
| JPS62297544A (ja) * | 1986-06-17 | 1987-12-24 | Daikin Mfg Co Ltd | クラツチ |
| JPS63106429A (ja) * | 1986-10-21 | 1988-05-11 | Daikin Mfg Co Ltd | クラツチ |
| US5377803A (en) * | 1992-05-06 | 1995-01-03 | Fichtel & Sachs Ag | Pressure plate arrangement for a motor vehicle friction clutch |
-
1994
- 1994-08-24 JP JP19943694A patent/JP3317787B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-08-18 US US08/516,717 patent/US5593015A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-22 DE DE19530873A patent/DE19530873C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19530873C2 (de) | 1998-03-12 |
| US5593015A (en) | 1997-01-14 |
| JPH0861389A (ja) | 1996-03-08 |
| DE19530873A1 (de) | 1996-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |