JP2000274448A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ツインクラッチの両摩擦ディスクに大きな位
相ズレが発生することを抑制する。 【解決手段】 このツインクラッチでは、中間プレート
１１の移動量がプレッシャープレート１０の移動量より
も少なくなるように、両者１０，１１の移動が連動させ
られる。摩耗追従機構は、第２摩擦ディスク４ａの摩耗
量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量よりも大きくなった
場合に、プレッシャープレート１０と中間プレート１１
との相対距離を、摩耗量の差に応じて変化させる。ま
た、トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず第
１摩擦ディスク３ａを介してトルクの一部が伝達される
状態となった後、両摩擦ディスク３ａ，４ａを介してト
ルク全体が伝達される状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ツインクラッチ、
特に、摩擦面を有するフライホイールとトランスミッシ
ョンのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行
うツインクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチは、エンジン側のフライホイー
ルと変速機（トランスミッション）の入力側のシャフト
との間で動力を伝達あるいは遮断するための装置であ
る。一般にクラッチは、フライホイールに装着されるク
ラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とから構
成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩
擦ディスクが設けられ、内周部にはトランスミッション
のシャフトに係合するハブが設けられている。摩擦ディ
スクとハブとは、複数のプレート状部材や弾性部材によ
って連結されている。クラッチカバー組立体は、クラッ
チディスク組立体の摩擦ディスクをフライホイールに対
して押圧又は押圧力を解除することで、クラッチの連結
及び連結解除を行うものである。クラッチカバー組立体
は、主として、フライホイールに固定されるクラッチカ
バーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに近
接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカ
バーに支持されプレッシャープレートに押圧力を与える
ための押圧機構とから構成されている。

【０００３】ところで、限られたスペースで大きなトル
ク伝達容量を確保しなければならない場合においては、
２つの摩擦ディスクを備えたツインクラッチが用いられ
ることがある。ツインクラッチは、第１及び第２摩擦デ
ィスクと、これらの間に配置された中間プレートとを有
している。中間プレートは、フライホイールに対して相
対回転不能にかつ軸方向に移動可能に装着されており、
両側面に第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形
成されている。

【０００４】ツインクラッチでは、クラッチ連結時に
は、クラッチカバー組立体のプレッシャープレートがダ
イヤフラムスプリング等の押圧部材によってフライホイ
ール側に押圧され、第１摩擦ディスクがフライホイール
と中間プレートとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中
間プレートとプレッシャープレートとの間に挟まれる。
またクラッチレリーズ時には、プレッシャープレートへ
の押圧が解除され、プレッシャープレート及び中間プレ
ートがフライホイールから引き離されて、各摩擦ディス
クの連結が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上に述べたツインク
ラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラ
ッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとがほぼ同時につながることが好ましいと考えられ
る。なぜなら、第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクと
がほぼ同時につながれば、２つのクラッチディスク組立
体のダンパーにおける位相ずれが小さくなって、ダンパ
ー特性がずれることを抑えることができるからである。

【０００６】さらに、クラッチの切れ特性に関しては、
レバーストロークに対する中間プレートのリフト量がプ
レッシャープレートのそれに対して全領域において常に
半分程度になることが好ましい。なぜなら、中間プレー
トがこれよりもプレッシャープレートに対して近づいた
り離れたりしている場合には、中間プレートが第１又は
第２摩擦ディスクと接触してクラッチの切れ性能が悪化
するからである。

【０００７】特開昭６３−２３５７２４号に開示されて
いるツインクラッチでは、上述の2つの目的を達成する
ためのレバー機構が設けられている。このレバー機構
は、主にレバー部材から構成されている。レバー部材
は、一端がクラッチカバーに揺動可能に支持されてお
り、他端が軸方向に移動可能になっている。このレバー
部材の他端は、プレッシャープレートに対してフライホ
イール側から当接している。中間プレートには、レバー
部材の中間部分にフライホイール側から当接する当接部
材が設けられている。このような構造により、クラッチ
動作時には中間プレートの軸方向移動量が常にプレッシ
ャープレートの軸方向移動量の１／２となり、両摩擦デ
ィスクが概ね同時につながるようにされている。

【０００８】しかしながら、このように同時に両摩擦デ
ィスクがつながるように構成されていても、摩擦ディス
クの摩耗やクラッチ製造時の寸法精度や公差を考える
と、多少なりともどちらかの摩擦ディスクが先につなが
ることになる。そして、プレッシャープレート側の第２
摩擦ディスクが第１摩擦ディスクよりも早くつながるよ
うになった場合、それが時間的に短いものであるとして
も、第１摩擦ディスクがつながる前にプレッシャープレ
ートの押圧力により第２摩擦ディスクだけによってフラ
イホイールとトランスミッションのシャフトとが同期す
る現象が起こり、反動で第１摩擦ディスクが第２摩擦デ
ィスクと反対の方向に回転する恐れが高いことがわかっ
てきている。この状態で第１摩擦ディスクがつながる
と、先につながった第１摩擦ディスクと第２摩擦ディス
クとの位相ズレがかなり大きなものとなってしまう。

【０００９】また、上記公報のツインクラッチでは、第
２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディスクの摩耗量よ
りも大きくなった場合に、レバー部材が当接部材を中間
プレートに対して軸方向フライホイール側に移動させる
ようにして、両摩擦ディスクが概ね同時に切れるという
切れ特性を維持させている。しかし、両摩擦ディスクが
ほぼ同時に切れるように設定している限り、第２摩擦デ
ィスクが第１摩擦ディスクよりも先につながる恐れが残
り、そのときには上記のように位相ズレがかなり大きく
なってしまう。

【００１０】本発明の課題は、ツインクラッチの両摩擦
ディスク（摩擦連結部）に大きな位相ズレが発生するこ
とを抑制することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、摩擦面を有するフライホイールとトランス
ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
断を行うツインクラッチであって、第１クラッチディス
ク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、クラッチ
カバーと、中間部材と、プレッシャープレートと、押圧
機構と、連動機構と、摩耗追従機構とを備えている。第
１クラッチディスク組立体は、シャフトにトルクを伝達
することができる組立体であり、第１摩擦連結部を有し
ている。第１摩擦連結部は、フライホイールの摩擦面に
近接して配置されている。第２クラッチディスク組立体
は、シャフトにトルクを伝達することができる組立体で
あり、第２摩擦連結部を有している。第２摩擦連結部
は、第１摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置
されている。クラッチカバーは、第２摩擦連結部のフラ
イホイール側と反対側に配置され、フライホイールに固
定される。中間部材は、第１摩擦連結部と第２摩擦連結
部との軸方向間に配置されており、フライホイールに連
動して回転する。プレッシャープレートは、第２摩擦連
結部とクラッチカバーとの軸方向間に配置されており、
クラッチカバーに連動して回転する。押圧機構は、クラ
ッチカバーに支持される機構であり、プレッシャープレ
ートに対するフライホイール側への押圧及び押圧解除を
行う。連動機構は、中間部材の軸方向移動量がプレッシ
ャープレートの軸方向移動量よりも少なくなるように、
プレッシャープレートの移動と中間部材の移動とを連動
させる。摩耗追従機構は、第２摩擦連結部の摩耗量が第
１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなった場合に、プレ
ッシャープレートと中間部材との軸方向相対距離を、第
２摩擦連結部の摩耗量と第１摩擦連結部の摩耗量の差に
応じて変化させる。このツインクラッチでは、トルク遮
断からトルク伝達への移行時には、まず第１摩擦連結部
を介してトルクの一部が伝達される状態となる。そして
次に、第１及び第２摩擦連結部を介してトルク全体が伝
達される状態となる。

【００１２】請求項１に記載のツインクラッチでは、ト
ルク遮断からトルク伝達への移行時（以下、クラッチ連
結時という。）には、２つの摩擦連結部のうちフライホ
イール側にある第１摩擦連結部が先にトルクを伝え始め
る。そして、続けて両摩擦連結部によってトルクが伝達
される状態となる。すなわち、まず第１摩擦連結部がフ
ライホイール及び中間部材の少なくとも一方に接してト
ルクの一部を伝達し始めた後に、第２摩擦連結部がプレ
ッシャープレート及び中間部材と摩擦係合し第１摩擦連
結部がフライホイール及び中間部材と摩擦係合して、フ
ライホイールからトルクコンバータのシャフトへとトル
ク全体を伝達するようになる。

【００１３】ここでは、第１摩擦連結部だけによる最初
のトルク伝達は、トルク全体のうちの一部に留まってい
る。したがって、この状態では、第１摩擦連結部と第２
摩擦連結部との位相ズレは極めて小さいものである。そ
して、この後両摩擦連結部によりトルク全体が伝えられ
るようになるため、プレッシャープレートから直接押圧
力を受ける第２摩擦連結部がつながるときに第１摩擦連
結部が反動で反対方向に回転して両摩擦連結部に大きな
位相ズレが発生することが抑えられる。言い換えれば、
第２摩擦連結部がプレッシャープレートと中間部材との
間に挟持されて大きなトルクを伝え始めるときには既に
第１摩擦連結部がトルクの一部を伝えている状態である
ため、第２摩擦連結部がつながった反動で第１摩擦連結
部が第２摩擦連結部と反対の方向に回動することが殆ど
なくなり、両者の位相ズレを小さくすることができる。

【００１４】なお、クラッチ連結時において、第１摩擦
連結部を介してトルクの一部が伝達される状態となって
から第１及び第２摩擦連結部を介してトルク全体が伝達
される状態となるまでの時間が余り長くかかると、第１
摩擦連結部と第２摩擦連結部との位相ズレが大きくな
る。このため、第１摩擦連結部からつなぎ始めるように
しつつも、その後すばやく第２摩擦連結部がつながるよ
うに設定することが望ましい。

【００１５】また、第２摩擦連結部の摩耗量が第１摩擦
連結部の摩耗量よりも大きくなった場合、何ら手当てを
しなければ、第２摩擦連結部がつながるタイミングが遅
くなって第１摩擦連結部だけによるトルクの伝達の時間
が長くなる。すると、第２摩擦連結部がつながる前にか
なりのトルクが伝達される状態となり、第２摩擦連結部
がつながるときには、両摩擦連結部の位相ズレが大きく
なってしまう。しかしながら、請求項１に記載のツイン
クラッチでは摩耗追従機構を設けているため、第１摩擦
連結部がトルクの一部を伝達し始めてから第１及び第２
摩擦連結部によりトルク全体を伝達するようになるまで
の時間が長くなることはない。このため、第２摩擦連結
部の摩耗量が第１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなっ
た場合にも、両摩擦連結部の位相ズレを許容範囲内に収
めることができる。

【００１６】請求項２に記載のツインクラッチは、請求
項１に記載のものであって、トルク遮断からトルク伝達
への移行時には、まず第１摩擦連結部がフライホイール
と中間部材との間で滑る。そして次に、第２摩擦連結部
がプレッシャープレートと中間部材との間に挟持され、
第１摩擦連結部がフライホイールと中間部材との間に挟
持される。

【００１７】請求項２に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時には、第１摩擦連結部がフライホイールと
中間部材との間で滑りながら、第２摩擦連結部に先行し
てトルクを伝え始める。そして、続けて第２摩擦連結部
がプレッシャープレート及び中間部材と摩擦係合し第１
摩擦連結部がフライホイール及び中間部材と摩擦係合し
て、フライホイールからトルクコンバータのシャフトへ
とトルク全体を伝達するようになる。

【００１８】請求項３に記載のツインクラッチは、請求
項２に記載のものであって、付勢部材をさらに備えてい
る。付勢部材は、押圧機構による押圧力よりも小さい力
で、中間部材をフライホイール側に付勢する。トルク遮
断からトルク伝達への移行時には、まず第１摩擦連結部
が付勢部材の付勢力によりフライホイールと中間部材と
の間に挟まれながら滑る状態となる。そして次に、押圧
機構の押圧力により、第２摩擦連結部がプレッシャープ
レートと中間部材との間に挟持され、第１摩擦連結部が
フライホイールと中間部材との間に挟持される。

【００１９】請求項３に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチ連結時には、第１摩擦連結部が付勢部材の付勢力
によりフライホイールと中間部材との間に挟まれながら
滑り、第２摩擦連結部に先行してトルクを伝え始める。
そして、続けて第２摩擦連結部がプレッシャープレート
及び中間部材と摩擦係合し第１摩擦連結部がフライホイ
ール及び中間部材と摩擦係合して、フライホイールから
トルクコンバータのシャフトへとトルク全体を伝達する
ようになる。

【００２０】ここでは、第１摩擦連結部だけによる最初
のトルク伝達は、押圧機構により押圧されるプレッシャ
ープレートの力によるものではなく、付勢部材の付勢力
によるものである。この付勢部材の付勢力は押圧機構に
よる押圧力よりも小さいため、この状態における第１摩
擦連結部と第２摩擦連結部との位相ズレは極めて小さい
ものである。そして、この後押圧機構の押圧力による摩
擦係合によって両摩擦連結部を介してトルク全体が伝え
られるようになるときには、既に第１摩擦連結部がトル
クの一部を滑りながら伝えているため、第２摩擦連結部
がつながった反動で第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と
反対の方向に回動することが殆どなくなり、クラッチ連
結時の両者の位相ズレが小さくなる。

【００２１】請求項４に記載のツインクラッチは、請求
項１から３のいずれかに記載のものであって、トルク伝
達からトルク遮断への移行時に、まず第２摩擦連結部を
介するトルク伝達を遮断し始め、次に両摩擦連結部を介
するトルク伝達を遮断するように設定されている。

【００２２】請求項４に記載のツインクラッチでは、ト
ルク伝達からトルク遮断への移行時（以下、クラッチレ
リーズ時という。）に、まず第２摩擦連結部を介するト
ルク伝達を遮断し始める。そして、その後、第１及び第
２摩擦連結部を介するトルク伝達を遮断する。

【００２３】ここでは、押圧機構の押圧力をプレッシャ
ープレートから直接受ける第２摩擦連結部の方からトル
クの遮断を始めている。この第２摩擦連結部をプレッシ
ャープレート及び中間部材から離していけば、必然的に
中間部材とフライホイールとの間にある第１摩擦連結部
にかかる押圧機構による押圧力も小さくなり、第２摩擦
連結部によるトルク伝達が小さくなるに従って第１摩擦
連結部によるトルク伝達も小さなものとなる。そして、
第２摩擦連結部を切った後すぐに第１摩擦連結部を切る
ようにすれば、ツインクラッチの切れ性能が確保され
る。

【００２４】一方、第１摩擦連結部が第２摩擦連結部よ
りも摩耗すると、第１摩擦連結部を介するトルク伝達を
遮断するときのタイミングが相対的に早くなることにな
る。しかしながら、ここでは当初の設定として第１摩擦
連結部が切れ始めるタイミングを第２摩擦連結部が切れ
始めるタイミングよりも遅く設定しているため、第１摩
擦連結部が摩耗していっても、両者の切れ始めるタイミ
ングの時間差が小さくなるだけで済む。したがって、必
要なツインクラッチの寿命と両摩擦連結部の摩耗量を考
慮に入れて両摩擦連結部の切れ始めるタイミングの差を
当初に適切に設定しておけば、摩耗していったときに
も、第１摩擦連結部が第２摩擦連結部よりも大きく摩耗
したときに作用する摩耗追従機構を設けることなくツイ
ンクラッチの切れ性能や位相ズレの少なさを確保するこ
とができる。

【００２５】また、第２摩擦連結部の摩耗量が第１摩擦
連結部の摩耗量よりも大きくなった場合、何ら手当てを
しなければ、第２摩擦連結部が切れるタイミングが相対
的に早くなって第１摩擦連結部だけによるトルクの伝達
の時間が長くなる。すなわち、両摩擦連結部の切れるタ
イミングが時間的に離れてしまい、切れ特性が悪化して
いまう。しかしながら、ここでは第２摩擦連結部が第１
摩擦連結部よりも大きく摩耗したときに作用する摩耗追
従機構が設けられているため、第２摩擦連結部が切れ始
めてから両摩擦連結部が完全に切れる状態となるまでの
時間が摩耗によって長くなることはない。これにより、
ツインクラッチの切れ性を良好に保つことができる。

【００２６】請求項５に記載のツインクラッチは、請求
項４に記載のものであって、トルク遮断からトルク伝達
への移行時に、まずプレッシャープレートが所定量だけ
フライホイールから離れるように設定されている。そし
て次に、中間部材がプレッシャープレートの移動に連動
し始め、プレッシャープレートの軸方向移動量に対して
中間部材の軸方向移動量が比例し且つ少なくなるよう
に、プレッシャープレート及び中間部材がフライホイー
ルから離れるように設定されている。

【００２７】請求項５に記載のツインクラッチでは、ク
ラッチレリーズ時に、まずプレッシャープレートを所定
量だけフライホイールから離すことで第２摩擦連結部を
介するトルク伝達を遮断し始める。このときには、中間
部材は移動せず、第１摩擦連結部は中間部材とフライホ
イールとの間に挟まれたままである。但し、このときに
は、第２摩擦連結部を介してプレッシャープレートから
作用していた押圧機構による押圧力が小さくなり、第１
摩擦連結部とフライホイール及び中間部材との圧着の度
合いは小さくなる。そして、その後、中間部材がプレッ
シャープレートに連動して移動し始め、第１及び第２摩
擦連結部を介するトルク伝達が遮断されていくことにな
る。

【００２８】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］ ＜ツインクラッチの全体構成＞図１及び図２は、本発明
の一実施形態に係るツインクラッチ１を示している。こ
の種のツインクラッチは、車両、特に大型車両やトラク
ターのように必要なトルク伝達容量が大きい車両で採用
される。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイ
ール２からトランスミッションの入力シャフト（図示せ
ず）にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図
１におけるＯ−Ｏがツインクラッチ１の回転軸線であ
る。また、図２の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツ
インクラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその逆回
転方向である。なお、以降、図１の左側を第１軸方向側
（エンジン側）と呼び、図１の右側を第２軸方向側（ト
ランスミッション側）と呼ぶこととする。

【００２９】このツインクラッチ１は、主として、第１
クラッチディスク組立体３と、第２クラッチディスク組
立体４と、中間プレート１１と、フライホイールスペー
サー７を介してフライホイール２に固定されるクラッチ
カバー組立体５とから構成されている。

【００３０】＜クラッチディスク組立体＞第１クラッチ
ディスク組立体３と第２クラッチディスク組立体４は、
共に、捩じり振動を減衰するためのスプリングや摺動部
材等からなるダンパーを有しており、中心部にトランス
ミッションの入力シャフト（図示せず）がスプライン係
合する。また、両クラッチディスク組立体３，４は、そ
れぞれ摩擦フェーシング等からなる第１及び第２摩擦デ
ィスク３ａ，４ａを外周部に有している。第１クラッチ
ディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａはフライホイ
ール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。第２ク
ラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは第１
摩擦ディスク３ａから第２軸方向側に離れた位置に配置
されている。

【００３１】＜クラッチカバー組立体＞クラッチカバー
組立体５は、摩擦ディスク３ａ，４ａをフライホイール
２と一体回転するようにフライホイール２に連結させ、
又はその連結を解除するための機構である。クラッチカ
バー組立体５は、クラッチカバー８と、プレッシャープ
レート１０と、押圧機構１２とから構成されている。

【００３２】＜クラッチカバー＞クラッチカバー８は、
環状の部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから
第２軸方向側に離れて配置されている。クラッチカバー
８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との間に
は、フライホイールスペーサー７が配置されている。フ
ライホイールスペーサー７は、中間プレート１１や第２
摩擦ディスク４ａの外周側を覆う筒状の部材である。フ
ライホイールスペーサー７には、軸方向に貫通する孔７
ｄ（図３参照）が複数設けられている。この孔７ｄを貫
通する第１ボルト９ａによって、クラッチカバー８の外
周部８ｂがフライホイール２の外周部に固定される。ク
ラッチカバー８は、このフライホイールスペーサー７に
よって、フライホイール２に対してその軸方向の位置が
決められる。また、クラッチカバー８とフライホイール
スペーサー７とは、第２ボルト９ｂ（図３参照）により
互いに固定されている。第２ボルト９ｂは、第１ボルト
９ａより軸方向寸法が短く、フライホイールスペーサー
７に設けられたボルト孔７ｅに螺合している。フライホ
イールスペーサー７は、クラッチカバー８とともにフラ
イホイール２に固定される部材であり、広義の意味での
クラッチカバーであるとみなすことができる。フライホ
イールスペーサー７の第１軸方向側端面７ａは、フライ
ホイール２の外周側に弧状に設けられた突出部２ｂに当
接している。突出部２ｂに前述の第１ボルト９ａが螺合
するボルト孔が形成されている。第１軸方向側端面７ａ
とフライホイール２の他の部分（突出部２ｂが形成され
ていない部分）との間には、軸方向に隙間が確保されて
いる。さらに、図３に示すように、フライホイールスペ
ーサー７は、後述するレバー機構２６等を配置するため
の切り欠き７ｂを有している。切り欠き７ｂは、第１軸
方向側が開いており、円周方向に等間隔で複数形成され
ている。

【００３３】＜押圧機構＞押圧機構１２は、主に、複数
のコイルスプリング１３と、レリーズレバー４３とから
構成されている。

【００３４】コイルスプリング１３は、軸方向に延びて
配置されている。コイルスプリング１３の一端はクラッ
チカバー８に第１軸方向側から当接しており、他端はプ
レッシャープレート１０に第２軸方向側から当接してい
る。これにより、コイルスプリング１３は、プレッシャ
ープレート１０に対して第１軸方向側に押圧力を与えて
いる。コイルスプリング１３の軸方向両側には、コイル
スプリング１３の外周を覆うカバー１４が設けられてい
る。

【００３５】レリーズレバー４３は、図示しないクラッ
チ操作機構によりクラッチ連結部分に対する押圧力を解
除するための部材である。レリーズレバー４３は、円周
方向に等間隔で並んで、複数配置されている。各レリー
ズレバー４３は、放射状に延びており、クラッチカバー
８に固定される支持部４６に回動自在に支持された支点
４４と、プレッシャープレート１０に回転可能に係合す
る作用部４５とを有している。このレリーズレバー４３
の径方向内側端部４３ａに図示しないレリーズ装置が第
２軸方向側から力を加えると、レリーズレバー４３は支
点４４を中心に回動し作用部４５が第２軸方向側に移動
する。すなわち、プレッシャープレート１０にコイルス
プリング１３からの力以上の力が作用することで、プレ
ッシャープレート１０は第２摩擦ディスク４ａから離れ
て第２軸方向側に移動する。

【００３６】＜プレッシャープレート＞プレッシャープ
レート１０は、第２摩擦ディスク４ａの第２軸方向側に
近接して配置された環状の部材である。このプレッシャ
ープレート１０は、第２摩擦ディスク４ａ側に摩擦面を
有している。また、プレッシャープレート１０は、クラ
ッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移動可能にな
っている。具体的には、円周方向に延びるように配置さ
れた複数の第１ストラッププレート１８によって、プレ
ッシャープレート１０がクラッチカバー８に固定されて
いる。各第１ストラッププレート１８は、クラッチカバ
ー８内でコイルスプリング１３の径方向外方に配置され
ている。第１ストラッププレート１８のＲ１側端部は、
リベット１９によりクラッチカバー８に固定されてい
る。第１ストラッププレート１８のＲ２側端部は、プレ
ッシャープレート１０の外周部に設けられた突出部１０
ａにボルト２０で固定されている。なお、クラッチカバ
ー８には、図３に示すように、ボルト２０の頭部に対応
する部分に孔８ａが形成されている。

【００３７】＜中間プレート＞中間プレート１１は、第
１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの間に配
置された環状のプレートである。この中間プレート１１
は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩
擦面を軸方向両側面に有している。また、中間プレート
１１は、フライホイールスペーサー７に対して、相対回
転不能にかつ軸方向移動可能にされている。具体的に
は、円周方向に沿って設けられた複数の第２ストラップ
プレート２２によって、中間プレート１１がフライホイ
ールスペーサー７に固定されている。第２ストラッププ
レート２２は、中間プレート１１の外周側部分において
フライホイール２に近接して配置されている。各第２ス
トラッププレート２２は、弧状に延びる板状のばねであ
り、フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に配
置されている。これらの第２ストラッププレート２２
は、Ｒ１側端部がボルト２３によりフライホイールスペ
ーサー７の第１軸方向側端面７ａに固定され、Ｒ２側端
部が中間プレート１１に設けられた外方突出部１１ａの
第１軸方向側端面にボルト２４により固定されている。
図３に示すクラッチ連結状態において、第２ストラップ
プレート２２は、軸方向にたわんでおり、中間プレート
１１に対してフライホイール２側に付勢力を与えてい
る。但し、第２ストラッププレート２２の付勢力は、コ
イルスプリング１３の押圧力に較べるとはるかに小さ
い。また、外方突出部１１ａは、プレッシャープレート
１０の外周部から径方向外方に延び、フライホイールス
ペーサー７の切り欠き７ｂ内に位置している。

【００３８】＜レバー機構＞このツインクラッチ１はさ
らに、レバー機構（連動機構）２６を有している。レバ
ー機構２６は、クラッチ動作中に、中間プレート１１の
軸方向移動量をプレッシャープレート１０の軸方向移動
量に対して規制するための機構である。各レバー機構２
６は、フライホイールスペーサー７の切り欠き７ｂ内に
配置されている。

【００３９】各レバー機構２６は、主として、レバー部
材２７と、摩耗追従機構のスタッドピン６１と、摩耗追
従機構のロールピン６２と、摩耗追従機構のアジャスタ
部材６３とから構成されている。

【００４０】レバー部材２７は、ツインクラッチ１の外
周接線方向に延びる部材であって、剛性が高く、軸方向
に曲がりにくい性質を有している。

【００４１】レバー部材２７のＲ１側端部２７ａは、図
３に示すように折り曲げられており、第１円柱状部材２
８を介してフライホイールスペーサー７に支持されてい
る。第１円柱状部材２８は、図３及び図４に示すように
レバー部材２７のＲ１側端部２７ａに装着され、フライ
ホイールスペーサー７に設けられた穴７ｆ（図４参照）
に挿入される。このときには、第１円柱状部材２８の外
周面の一部に設けられた溝２８ａと穴７ｆとの間にグリ
ースが注入される。このグリースの存在によって、フラ
イホイールスペーサー７に対して第１円柱状部材２８が
回転しやすくなる。また、図４に示すように、穴７ｆに
第１円柱状部材２８が挿入された後には、止輪２９がフ
ライホイールスペーサー７にはめ込まれる。

【００４２】レバー部材２７のＲ２側端部２７ｂは、図
３に示すように折り曲げられており、第２円柱状部材５
１等を介してプレッシャープレート１０に支持されてい
る。第２円柱状部材５１は、レバー部材２７のＲ２側端
部２７ｂに装着され、嵌合部材５２に設けられた穴（フ
ライホイールスペーサー７の穴７ｆと同等のもの）に挿
入される。このときには、第２円柱状部材５１の外周面
の一部に設けられた溝と嵌合部材５２の穴との間にグリ
ースが注入される。嵌合部材５２には、第２円柱状部材
５１と嵌合する穴の他に、レバー部材２７との干渉を避
けるための溝も設けられている。また、嵌合部材５２の
穴に第２円柱状部材５１が挿入された後には止輪２９が
嵌合部材５２にはめ込まれるが、図３においては止輪及
び止輪がはめ込まれる穴の図示を省略している。なお、
嵌合部材５２は、ボルト５４によって、プレッシャープ
レート１０に固定されるプレート５３に固着されてい
る。

【００４３】レバー部材２７の中間部には、スタッドピ
ン６１の第２軸方向側端部６１ｂが固定されている。ス
タッドピン６１は、レバー部材２７の中間部から第１軸
方向側に延びており、第１軸方向側端がひと回り径の大
きな円板状の頭部６１ａとなっている。スタッドピン６
１の中央部分の周囲には、若干の隙間を開けてロールピ
ン６２が配置されている。ロールピン６２は、軸方向に
延びるスリットが形成されている部材であり、レバー部
材２７とスタッドピン６１の頭部６１ａとの間に配置さ
れており、これら両者の距離よりも短い軸方向長さを有
している。そして、このロールピン６２は、クラッチ連
結時に第２軸方向側端がレバー部材２７に接するよう
に、アジャスタ部材６３によって摩擦係止されている。
したがって、ロールピン６２の第１方向側端とスタッド
ピン６１の頭部６１ａとの間には、図３に示すクラッチ
連結状態において隙間Ｓ１が存在する。また、アジャス
タ部材６３は、ボルト６４によって中間プレート１１に
支持される部材であって、ロールピン６２を覆う筒部を
有している。このアジャスタ部材６３の筒部には、ロー
ルピン６２の自身の拡張によりロールピン６２が押しつ
けられる。

【００４４】＜摩耗追従機構＞上記のスタッドピン６
１、ロールピン６２、及びアジャスタ部材６３はまた、
摩耗追従機構を構成している。この摩耗追従機構は、中
間プレート１１の動きをレバー部材２７の中間部の動き
に追従させるとともに、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量
が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量より大きい場合に、そ
の摩耗量の差を補填してレバー機構２６の機能を十分に
実現させるための機構である。

【００４５】上記のようにロールピン６２はアジャスタ
部材６３の筒部に押しつけられているが、その押しつけ
力によって、ロールピン６２はアジャスタ部材６３の筒
部に対して軸方向に所定以上の力が作用するまでは移動
不能となっている。

【００４６】＜ツインクラッチの動作＞次に、図３及び
図５〜図９を用いて通常のクラッチ連結動作及びクラッ
チレリーズ動作について説明する。なお、図８は動作を
説明するための模式図であり、図９はレバーストローク
（レリーズレバー４３の先端４３ａの軸方向ストロー
ク）に対するプレッシャープレート１０及び中間プレー
ト１１の軸方向移動量を示す切れ特性図である。図３，
図５（ａ），図８（ａ）は図９（ａ）におけるレバース
トローク０ｍｍの状態を示し、図６，図５（ｂ），図８
（ｂ）は図９（ａ）におけるレバーストローク約４ｍｍ
の状態を示し、図７，図５（ｃ），図８（ｃ）は図９
（ａ）におけるレバーストローク２０ｍｍの状態を示
す。

【００４７】まず最初に、クラッチレリーズ動作につい
て説明する。

【００４８】図３、図８（ａ）及び図５（ａ）に示すク
ラッチ連結状態からレリーズレバー４３に図示しないレ
リーズ装置から押圧荷重が作用すると、クラッチカバー
８等の弾性変形による初期ロス（約２ｍｍ）を経た後、
まずプレッシャープレート１０が第２軸方向側に移動し
始めて、図６、図８（ｂ）及び図５（ｂ）に示す状態に
移行する。具体的には、レリーズレバー４３の先端（径
方向内側端部）４３ａが第１軸方向側に押されて、作用
部４５が第１軸方向側に移動し、プレッシャープレート
１０が第２摩擦ディスク４ａから離れる方向に移動し始
める。

【００４９】ここでは、プレッシャープレート１０の移
動に伴ってレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂが第２軸
方向側に持ち上がり、レバー部材２７がフライホイール
スペーサー７に対する第１円柱状部材２８の回転により
回動し、レバー部材２７の中間部も第２軸方向側に持ち
上がる。このときには、第２円柱状部材５１も嵌合部材
５２に対して回転する。しかし、レバー部材２７の中間
部が持ち上がってスタッドピン６１が第２軸方向側に移
動しても、隙間Ｓ１がなくなってスタッドピン６１の頭
部６１ａがロールピン６２に当たるまでは、中間プレー
ト１１はプレッシャープレート１０の動きに連動しな
い。したがって、このときにはプレッシャープレート１
０が持ち上がることによって中間プレート１１とフライ
ホイール２との間に挟持されている第１摩擦ディスク３
ａにプレッシャープレート１０を介するコイルスプリン
グ１３からの押圧力はかからなくなるが、第１摩擦ディ
スク３ａは第２ストラッププレート２２の付勢力によっ
て中間プレート１１とフライホイール２との間に挟持さ
れ続け、これらの間で滑りながらある程度のトルク伝達
を果たす。

【００５０】レバーストロークが約４ｍｍとなると、図
６、図８（ｂ）及び図５（ｂ）に示す状態となって、ロ
ールピン６２とスタッドピン６１の頭部６１ａとの間の
隙間Ｓ１（図３及び図８参照）がなくなり、ロールピン
６２がスタッドピン６１を介してレバー部材２７の中間
部の動きに追従するようになる。これにより、ロールピ
ン６２が摩擦係止しているアジャスタ部材６３及び中間
プレート１１も、レバー部材２７の中間部の動きに追従
するようになる。したがって、これ以降、プレッシャー
プレート１０の動きに連動して中間プレート１１が第１
摩擦ディスク３ａから離れる向きに移動するようにな
る。この時のプレッシャープレート１０及び中間プレー
ト１１の移動量の関係は、スタッドピン６１がレバー部
材２７の中間部に固定されているため、図９（ａ）に示
すように、中間プレート１１の移動量がプレッシャープ
レート１０の移動量の約半分になる。

【００５１】レバーストロークが最大値である２０ｍｍ
となると、図７、図８（ｃ）及び図５（ｃ）に示すよう
にクラッチが完全に切れた（遮断された）状態となる。
ここでは、中間プレート１１もレバー機構２６を介して
プレッシャープレート１０とともに押圧機構１２によっ
て第２軸方向側に持ち上げられた状態となるため、第２
ストラッププレート２２の力が第１摩擦ディスク３ａに
届かなくなり、第１摩擦ディスク３ａによるトルク伝達
も完全に遮断される。

【００５２】次に、クラッチ連結動作について説明す
る。

【００５３】図７、図８（ｃ）及び図５（ｃ）に示すレ
バーストロークが２０ｍｍのクラッチレリーズ状態にお
いて、レリーズ装置からのレリーズレバー４３の先端４
３ａへの押圧が解除されていくと、プレッシャープレー
ト１０がコイルスプリング１３の力によって第１軸方向
側に移動していく。これに伴ってレバー部材２７が第１
円柱状部材２８を中心に回動し、スタッドピン６１がレ
バー部材２７の中間部に追随して第１軸方向側に移動す
る。

【００５４】そして、レバーストロークが約４ｍｍとな
ると、図６、図８（ｂ）及び図５（ｂ）に示す状態とな
って、以後、スタッドピン６１の頭部６１ａとロールピ
ン６２の第１軸方向側端との間に隙間が生じてくる。こ
れ以降の状態では、スタッドピン６１の頭部６１ａによ
るロールピン６２の第１軸方向側への移動の規制がなく
なり、第１摩擦ディスク３ａが中間プレート１１とフラ
イホイール２との間に第２ストラッププレート２２の付
勢力によって挟持される状態となって、第１摩擦ディス
ク３ａは両者の間で滑りながらトルクの一部を伝達する
ことになる。

【００５５】さらにプレッシャープレート１０が第１軸
方向側に移動してくると、図３、図８（ａ）及び図５
（ａ）に示す状態となり、第２摩擦ディスク４ａがプレ
ッシャープレート１０と中間プレート１１との間に、第
１摩擦ディスク３ａが中間プレート１１とフライホイー
ル２との間に、それぞれコイルスプリング１３の押圧力
によって挟持されるようになる。ここでは、コイルスプ
リング１３の大きな押圧力によって両摩擦ディスク３
ａ，４ａが挟持され、トルク全体がフライホイール２か
らトランスミッションの入力シャフトへと伝達されるよ
うになる。

【００５６】＜摩耗追従機構の動作＞図３及び図１１
（ａ）に示すように両摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗し
ていない状態から、摩耗して図１０及び図１１（ｂ）に
示すように第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦デ
ィスク３ａの摩耗量よりも大きくなると、本ツインクラ
ッチ１の摩耗追従機構が働く。

【００５７】第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦
ディスク３ａの摩耗量よりも大きくなると、クラッチ連
結時に、コイルスプリング１３の力が摩擦係止している
ロールピン６２とアジャスタ部材６３とを軸方向に滑ら
せる。すなわち、ロールピン６２のアジャスタ部材６３
とは、ここにコイルスプリング１３からの大きな力がか
かるとスライドするような摩擦力によって、互いに係止
された状態となっている。このロールピン６２とアジャ
スタ部材６３とのスライドによって、図１１に示すよう
に、ロールピン６２とスタッドピン６１の頭部６１ａと
の間の隙間Ｓ１が広がることなく維持される。これによ
り、摩耗したときにも図９（ａ）に示す切れ特性が確保
される。

【００５８】一方、第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第
２摩擦ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなった場合に
は、上記の摩耗追従機構は作動せず、ロールピン６２と
スタッドピン６１の頭部６１ａとの間の隙間Ｓ１が小さ
くなることによって、ある程度までは摩耗量の差を吸収
することができる。第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第
２摩擦ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなってくる
と、図９（ｂ）に示すように、当初約２ｍｍあったプレ
ッシャープレート１０及び中間プレート１１が移動し始
めるレバーストロークの差（ｓｔ１）が、だんだんと小
さくなってくる。すなわち、摩耗量の差が大きくなると
図１２（ａ）に示す所定の隙間Ｓ１が図１２（ｂ）に示
すように小さくなっていくが、この図１２（ｂ）に示す
隙間Ｓ２が小さくなるほど両摩擦ディスク３ａ，４ａの
つながりや切れの同時性が向上していく（図９（ｂ）参
照）。

【００５９】＜本ツインクラッチの特徴＞ （１）本ツインクラッチ１では、第１摩擦ディスク３ａ
だけによる最初のトルク伝達は、トルク全体のうちの一
部に留まっている。したがって、この状態では、第１摩
擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの位相ズレは
極めて小さいものである。そして、この後両摩擦ディス
ク３ａ，４ａによりトルク全体が伝えられるようになる
ため、プレッシャープレート１０から直接コイルスプリ
ング１３の押圧力を受ける第２摩擦ディスク４ａがつな
がるときに第１摩擦ディスク３ａが反動で反対方向に回
転して両摩擦ディスク３ａ，４ａに大きな位相ズレが発
生することが殆どない。言い換えれば、第２摩擦ディス
ク４ａがプレッシャープレート１０と中間プレート１１
との間に挟持されて大きなトルクを伝え始めるときには
既に第１摩擦ディスク３ａがトルクの一部を伝えている
状態であるため、第２摩擦ディスク４ａがつながった反
動で第１摩擦ディスク３ａが第２摩擦ディスク４ａと反
対の方向に回動することが殆どなくなり、両者の位相ズ
レが小さくなっている。

【００６０】なお、クラッチ連結時において、第１摩擦
ディスク３ａを介してトルクの一部が伝達される状態と
なってから両摩擦ディスク３ａ，４ａを介してトルク全
体が伝達される状態となるまでの時間が余り長くかかる
と第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの位
相ズレが大きくなるため、図９（ａ）に示すように、第
１摩擦ディスク３ａからつなぎ始めるようにしつつも、
その後すばやく第２摩擦ディスク４ａがつながるように
設定している。

【００６１】（２）また、第２摩擦ディスク４ａの摩耗
量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量よりも大きくなった
場合、何ら手当てをしなければ、第２摩擦ディスク４ａ
がつながるタイミングが遅くなって第１摩擦ディスク３
ａだけによるトルクの伝達の時間が長くなる。すると、
第２摩擦ディスク４ａがつながる前にかなりのトルクが
伝達される状態となり、第２摩擦ディスク４ａがつなが
るときには、両摩擦ディスク３ａ，４ａの位相ズレが大
きくなってしまう。

【００６２】これに対して本ツインクラッチ１では、上
記の摩耗追従機構を設けているため、隙間Ｓ１が大きく
ならず、第１摩擦ディスクがトルクの一部を伝達し始め
てから両摩擦ディスク３ａ，４ａによりトルク全体を伝
達するようになるまでの時間が長くなることはない。こ
のため、第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦ディ
スク３ａの摩耗量よりも大きくなった場合にも、両摩擦
ディスク３ａ，４ａの位相ズレが許容範囲内に収まる。

【００６３】（３）本ツインクラッチ１では、コイルス
プリング１３の押圧力をプレッシャープレート１０から
直接受ける第２摩擦ディスク４ａの方からトルクの遮断
を始めている。この第２摩擦ディスク４ａをプレッシャ
ープレート１０及び中間プレート１１から離していけ
ば、必然的に中間プレート１１とフライホイール２との
間にある第１摩擦ディスク３ａにかかるコイルスプリン
グ１３による押圧力も小さくなり、第２摩擦ディスク４
ａによるトルク伝達が小さくなるに従って第１摩擦ディ
スク３ａによるトルク伝達も小さなものとなる。そし
て、第２摩擦ディスク４ａを切った後すばやく第１摩擦
ディスク３ａを切るように設定しているため、ツインク
ラッチ１の切れ性能が確保されている。

【００６４】一方、第１摩擦ディスク３ａが第２摩擦デ
ィスク４ａよりも摩耗すると、第１摩擦ディスク３ａを
介するトルク伝達を遮断するときのタイミングが相対的
に早くなることになる。しかしながら、ここでは当初の
設定として第１摩擦ディスク３ａが切れ始めるタイミン
グを第２摩擦ディスク４ａが切れ始めるタイミングより
も若干遅く設定しているため、第１摩擦ディスク３ａが
摩耗していっても、両者の切れ始めるタイミングの時間
差が小さくなるだけで済む（図９参照）。そしてここで
は、必要なツインクラッチ１の寿命と両摩擦ディスク３
ａ，４ａの摩耗量を考慮に入れて両摩擦ディスク３ａ，
４ａの切れ始めるタイミングの差を当初に適切に設定し
ているため、第１摩擦ディスク３ａが第２摩擦ディスク
４ａよりも大きく摩耗したときに作用するような摩耗追
従機構（上記ロールピン６２やアジャスタ部材６３から
成る摩耗追従機構とは別の機構）を設けていないにもか
かわらず、摩耗していったときのツインクラッチ１の切
れ性能や位相ズレの少なさが確保される。

【００６５】［第２実施形態］第１実施形態ではレバー
部材２７のＲ２側端部２７ｂを第２円柱状部材５１等を
介してプレッシャープレート１０に回転可能に支持して
いるが（図３参照）、これよりも簡易な図１３及び図１
４に示すような構造を用いてレバー部材２７のＲ２側端
部２７ｂを支持させることもできる。

【００６６】本実施形態では、図１３及び図１４に示す
ように、固定部材７１と、支持部材７２と、押さえ部材
７３と、ワッシャー７４と、ボルト７５とによって、レ
バー部材２７のＲ２側端部２７ｂをプレッシャープレー
ト１０に支持している。固定部材７１は、ローレット７
１ａが鋳物であるプレッシャープレート１０に打ち込ま
れ、プレッシャープレート１０に固定される。この固定
部材７１の円柱部７１ｂには、支持部材７２及び押さえ
部材７３が回転自在にはめ込まれる。すなわち、支持部
材７２及び押さえ部材７３はそれぞれ孔を有しており、
これらの孔を固定部材７１の円柱部７１ｂが貫通する状
態となる。その上で、支持部材７２及び押さえ部材７３
が固定部材７１から抜けないように、ワッシャー７４で
蓋がされ、ボルト７５が円柱部７１ｂの端面にねじ込ま
れる。支持部材７２はまた、第１軸方向側の端部からツ
インクラッチ１の径方向外方に延びる支持部７２ａを有
している。この支持部７２ａは、押さえ部材７３との間
にレバー部材２７のＲ２側端部２７ｂを挟み込み、Ｒ２
側端部２７ｂに第１軸方向側から当接する。このように
支持部材７２及び押さえ部材７３はレバー部材２７のＲ
２側端部２７ｂを挟み込むが、Ｒ２側端部２７ｂに当接
する面には溝７２ｂ，７３ａが設けられている。この溝
７２ｂ，７３ａにはグリースが注入されており、レバー
部材２７のＲ２側端部２７ｂが支持部材７２及び押さえ
部材７３に対してスライドし易いようになっている。

【００６７】ここでは、Ｒ２側端部２７ｂのスライドや
支持部材７２及び押さえ部材７３の固定部材７１に対す
る回転によって、第１実施形態と同様に、クラッチ動作
によってレバー部材２７が傾いたときにも剛性の高いレ
バー部材２７が大きな変形を強いられることがなくな
る。また、図３に示す嵌合部材５２に第２円柱状部材５
１を嵌合させる構造よりも簡易な構造となる。

【００６８】［第３実施形態］第１実施形態においては
図３に示すレバー機構及び摩擦追従機構を採用している
が、図１５に示すようなレバー機構及び摩耗追従機構を
採用することもできる。

【００６９】＜レバー機構＞図１５に示すレバー機構及
び摩耗追従機構は、主として、弾性レバー部材１２７
と、高剛性部材１８３と、スタッドピン１６１と、ロー
ルピン１６２と、アジャスタ部材１６３とから構成され
ている。

【００７０】弾性レバー部材１２７は、高剛性部材１８
３よりも剛性が低く弾性変形を許容する部材である。こ
の弾性レバー部材１２７は、ツインクラッチ１の外周接
線方向に延びている。弾性レバー部材１２７のＲ１側端
部１２７ａは、ボルト１８２によってフライホイールス
ペーサー７に固定されている。弾性レバー部材１２７の
Ｒ２側端部１２７ｂは、図１５に示すように第１軸方向
側に盛り上がるように湾曲しており、その頂部が突出部
材１５３の突出部１５３ａに第２軸方向側から当接して
いる。突出部材１５３は、プレッシャープレート１０の
外周面にボルト１５４により固定されており、その突出
部１５３ａが径方向外方に突出している。

【００７１】弾性レバー部材１２７の中間部には、スタ
ッドピン１６１の第２軸方向側端部が固定されている。
スタッドピン１６１は、弾性レバー部材１２７の中間部
から第１軸方向側に延びており、第１軸方向側端が一回
り径の大きな円板状の頭部１６１ａとなっている。スタ
ッドピン１６１の中央部分にある円柱部の周囲には、若
干の隙間を開けてロールピン１６２が配置されている。
ロールピン１６２は、軸方向に延びるスリットが形成さ
れている部材であり、クラッチ連結時に第２軸方向側端
が間接部材１８４を介して高剛性部材１８３の中間部に
接するように、アジャスタ部材１６３によって摩擦係止
されている。ロールピン１６２の第１方向側端とスタッ
ドピン１６１の頭部１６１ａとの間には、図１５に示す
クラッチ連結状態において隙間が存在する。なお、アジ
ャスタ部材１６３は、中間プレート１１に固定される部
材であって、ロールピン１６２を覆う筒部を有してい
る。このアジャスタ部材１６３の筒部には、ロールピン
１６２の自身の拡張によりロールピン１６２が押しつけ
られている。このロールピン１６２のアジャスタ部材１
６３の筒部への押しつけ力によって、ロールピン１６２
はアジャスタ部材１６３の筒部に対して軸方向に所定以
上の力が作用するまでは移動不能となっている。

【００７２】高剛性部材１８３は、弾性レバー部材１２
７よりも厚みの厚い板状部材であって、弾性レバー部材
１２７よりも剛性の高い部材である。この高剛性部材１
８３は、ツインクラッチ１の外周接線方向に延びてい
る。

【００７３】高剛性部材１８３のＲ１側端部１８３ａ
は、図１５に示すように第２軸方向側に盛り上がるよう
に湾曲しており、その頂部が部材１８１のＲ２側部に第
１軸方向側から当接している。部材１８１は、Ｒ１側部
がボルト１８２によって弾性レバー部材１２７のＲ１側
端部１２７ａとともにフライホイールスペーサー７に固
定されており、Ｒ１側部に対して第１軸方向側にオフセ
ットされているＲ２側部が高剛性部材１８３のＲ１側端
部１８３ａに当接している。

【００７４】高剛性部材１８３のＲ２側端部１８３ｂ
は、図１５に示すように第２軸方向側に盛り上がるよう
に湾曲しており、その頂部が突出部材１５３の突出部１
５３ａに第１軸方向側から当接している。

【００７５】高剛性部材１８３の中間部には孔が設けら
れており、この孔に前述のスタッドピン１６１が貫通し
ている。そして、この高剛性部材１８３の中間部には、
第１軸方向側から間接部材１８４が当接している。

【００７６】また、高剛性部材１８３がスタッドピン１
６１を中心として回転しないように、図示しない回り止
め部材が設けられている。

【００７７】＜ツインクラッチの動作＞次に、クラッチ
連結動作及びクラッチレリーズ動作について説明する。

【００７８】まず最初に、クラッチレリーズ動作につい
て説明する。

【００７９】クラッチ連結状態からレリーズレバー４３
に図示しないレリーズ装置から押圧荷重が作用すると、
プレッシャープレート１０が第２軸方向側に移動し始め
る。ここでは、プレッシャープレート１０の移動に伴っ
て弾性レバー部材１２７のＲ２側端部１２７ｂが第２軸
方向側に持ち上がって弾性レバー部材１２７が傾斜し、
弾性レバー部材１２７の中間部も第２軸方向側に持ち上
がる。しかし、弾性レバー部材１２７の中間部が持ち上
がってスタッドピン１６１が第２軸方向側に移動して
も、スタッドピン１６１の頭部１６１ａとロールピン１
６２との間の隙間がなくなってスタッドピン１６１の頭
部１６１ａがロールピン１６２に当たるまでは、中間プ
レート１１はプレッシャープレート１０の動きに連動し
ない。したがって、このときにはプレッシャープレート
１０が持ち上がることによって中間プレート１１とフラ
イホイール２との間に挟持されている第１摩擦ディスク
３ａにプレッシャープレート１０を介するコイルスプリ
ング１３からの押圧力はかからなくなるが、第１摩擦デ
ィスク３ａは第２ストラッププレート２２の付勢力によ
って中間プレート１１とフライホイール２との間に挟持
され続け、これらの間で滑りながらある程度のトルク伝
達を果たす。

【００８０】ロールピン１６２とスタッドピン１６１の
頭部１６１ａとの間の隙間がなくなると、ロールピン１
６２がスタッドピン１６１を介して弾性レバー部材１２
７の中間部の動きに追従するようになる。これにより、
ロールピン１６２が摩擦係止しているアジャスタ部材１
６３及び中間プレート１１も、弾性レバー部材１２７の
中間部の動きに追従するようになる。したがって、これ
以降、プレッシャープレート１０の動きに連動して中間
プレート１１が第１摩擦ディスク３ａから離れる向きに
移動するようになる。この時のプレッシャープレート１
０及び中間プレート１１の移動量の関係は、スタッドピ
ン１６１が弾性レバー部材１２７の中間部に固定されて
いるため、図９（ａ）に示すように、中間プレート１１
の移動量がプレッシャープレート１０の移動量の約半分
になる。

【００８１】図９（ａ）に示すレバーストロークが大き
くなると、クラッチが完全に切れた（遮断された）状態
となる。ここでは、中間プレート１１もレバー機構を介
してプレッシャープレート１０とともに押圧機構１２に
よって第２軸方向側に持ち上げられた状態となるため、
第２ストラッププレート２２の力が第１摩擦ディスク３
ａに届かなくなり、第１摩擦ディスク３ａによるトルク
伝達も完全に遮断される。

【００８２】次に、クラッチ連結動作について説明す
る。

【００８３】クラッチレリーズ状態において、レリーズ
装置からのレリーズレバー４３の先端４３ａへの押圧が
解除されていくと、プレッシャープレート１０がコイル
スプリング１３の力によって第１軸方向側に移動してい
く。これに伴って弾性レバー部材１２７がＲ１側端部１
２７ａを中心に回動し、スタッドピン１６１が弾性レバ
ー部材１２７の中間部に追随して第１軸方向側に移動す
る。

【００８４】そして、図９（ａ）に示すレバーストロー
クが約４ｍｍとなると、スタッドピン１６１の頭部１６
１ａとロールピン１６２の第１軸方向側端との間に隙間
が生じてくる。これ以降の状態では、スタッドピン１６
１の頭部１６１ａによるロールピン１６２の第１軸方向
側への移動の規制がなくなり、第１摩擦ディスク３ａが
中間プレート１１とフライホイール２との間に第２スト
ラッププレート２２の付勢力によって挟持される状態と
なって、第１摩擦ディスク３ａは両者の間で滑りながら
トルクの一部を伝達することになる。

【００８５】さらにプレッシャープレート１０が第１軸
方向側に移動してくると、第２摩擦ディスク４ａがプレ
ッシャープレート１０と中間プレート１１との間に、第
１摩擦ディスク３ａが中間プレート１１とフライホイー
ル２との間に、それぞれコイルスプリング１３の押圧力
によって挟持されるようになる。ここでは、コイルスプ
リング１３の大きな押圧力によって両摩擦ディスク３
ａ，４ａが挟持され、トルク全体がフライホイール２か
らトランスミッションの入力シャフトへと伝達されるよ
うになる。

【００８６】＜摩耗追従機構の動作＞両摩擦ディスク３
ａ，４ａが摩耗していない状態から、摩耗して第２摩擦
ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦ディスク３ａの摩耗量
よりも大きくなると、摩耗追従機構が働く。

【００８７】第２摩擦ディスク４ａの摩耗量が第１摩擦
ディスク３ａの摩耗量よりも大きくなると、クラッチ連
結時に、コイルスプリング１３の力が、突出部材１５
３、高剛性部材１８３、及び間接部材１８４を介して、
ロールピン１６２に作用する。そして、この力は、摩擦
係止しているロールピン１６２とアジャスタ部材１６３
とを軸方向に滑らせる。このロールピン１６２とアジャ
スタ部材１６３とのスライドによって、ロールピン１６
２とスタッドピン１６１の頭部１６１ａとの間の隙間が
広がることなく維持される。これにより、摩耗したとき
にも図９（ａ）に示す切れ特性が確保される。

【００８８】一方、第１摩擦ディスク３ａの摩耗量が第
２摩擦ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなった場合に
は、上記の摩耗追従機構は作動せず、ロールピン１６２
とスタッドピン１６１の頭部１６１ａとの間の隙間が小
さくなる。これによって、ある程度までは摩耗量の差を
吸収することができる。第１摩擦ディスク３ａの摩耗量
が第２摩擦ディスク４ａの摩耗量よりも大きくなってく
ると、図９（ｂ）に示すように、当初約２ｍｍあったプ
レッシャープレート１０及び中間プレート１１が移動し
始めるレバーストロークの差（ｓｔ１）が、だんだんと
小さくなってくる。すなわち、摩耗量の差が大きくなる
とロールピン１６２とスタッドピン１６１の頭部１６１
ａとの間の隙間が小さくなっていくが、この隙間が小さ
くなるほど両摩擦ディスク３ａ，４ａのつながりや切れ
の同時性が向上していく（図９（ｂ）参照）。

【００８９】

【発明の効果】本発明では、第２摩擦連結部がプレッシ
ャープレートと中間部材との間に挟持されて大きなトル
クを伝え始めるときには既に第１摩擦連結部がトルクの
一部を伝えている状態であるため、第２摩擦連結部がつ
ながった反動で第１摩擦連結部が第２摩擦連結部と反対
の方向に回動することが殆どなくなり、両者の位相ズレ
を小さくすることができる。さらに、ツインクラッチに
摩耗追従機構を設けているため、第２摩擦連結部の摩耗
量が第１摩擦連結部の摩耗量よりも大きくなった場合に
も、両摩擦連結部の位相ズレを許容範囲内に収めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るツインクラッチの縦
断面概略図。

【図２】ツインクラッチの一部透視平面図。

【図３】ツインクラッチの側面図。

【図４】第１円柱状部材のフライホイールスペーサーへ
の装着断面図。

【図５】ツインクラッチの動作説明図。

【図６】ツインクラッチの側面一状態図。

【図７】ツインクラッチの側面一状態図。

【図８】ツインクラッチの動作説明のための模式図。

【図９】ツインクラッチの切れ特性図。

【図１０】ツインクラッチの側面一状態図。

【図１１】ツインクラッチの摩擦ディスク摩耗の説明
図。

【図１２】ツインクラッチの摩擦ディスク摩耗の説明
図。

【図１３】第２実施形態のツインクラッチの側面図。

【図１４】第２実施形態のレバー部材端部の支持構造
図。

【図１５】第３実施形態のツインクラッチの側面図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ３ 第１クラッチディスク組立体 ３ａ 第１摩擦ディスク（第１摩擦連結部） ４ 第２クラッチディスク組立体 ４ａ 第２摩擦ディスク（第２摩擦連結部） ７ フライホイールスペーサー ８ クラッチカバー １０ プレッシャープレート １１ 中間プレート（中間部材） １２ 押圧機構 ２２ 第２ストラッププレート（付勢部材） ２６ レバー機構（連動機構）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフライホイールとトランス
   ミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮
   断を行うツインクラッチであって、 前記フライホイールの摩擦面に近接して配置された第１
   摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な
   第１クラッチディスク組立体と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置された第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトル
   クを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に
   配置され、前記フライホイールに固定されるクラッチカ
   バーと、 前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間
   に配置され、前記フライホイールに連動して回転する中
   間部材と、 前記第２摩擦連結部と前記クラッチカバーとの軸方向間
   に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプ
   レッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートに対する前記フライホイール側への押圧及び押圧解
   除を行う押圧機構と、 前記中間部材の軸方向移動量が前記プレッシャープレー
   トの軸方向移動量よりも少なくなるように、前記プレッ
   シャープレートの移動と前記中間部材の移動とを連動さ
   せる連動機構と、 前記第２摩擦連結部の摩耗量が前記第１摩擦連結部の摩
   耗量よりも大きくなった場合に、前記プレッシャープレ
   ートと前記中間部材との軸方向相対距離を、前記第２摩
   擦連結部の摩耗量と前記第１摩擦連結部の摩耗量の差に
   応じて変化させる摩耗追従機構と、を備え、 トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず前記第
   １摩擦連結部を介してトルクの一部が伝達される状態と
   なり、次に前記第１及び第２摩擦連結部を介してトルク
   全体が伝達される状態となる、ツインクラッチ。
2. 【請求項２】トルク遮断からトルク伝達への移行時に
   は、まず前記第１摩擦連結部が前記フライホイールと前
   記中間部材との間で滑り、次に前記第２摩擦連結部が前
   記プレッシャープレートと前記中間部材との間に挟持さ
   れ第１摩擦連結部が前記フライホイールと前記中間部材
   との間に挟持される、請求項１に記載のツインクラッ
   チ。
3. 【請求項３】前記押圧機構による押圧力よりも小さい力
   で前記中間部材を前記フライホイール側に付勢する付勢
   部材をさらに備え、 トルク遮断からトルク伝達への移行時には、まず前記第
   １摩擦連結部が前記付勢部材の付勢力により前記フライ
   ホイールと前記中間部材との間に挟まれながら滑る状態
   となり、次に前記押圧機構の押圧力により前記第２摩擦
   連結部が前記プレッシャープレートと前記中間部材との
   間に挟持され前記第１摩擦連結部が前記フライホイール
   と前記中間部材との間に挟持される、請求項２に記載の
   ツインクラッチ。
4. 【請求項４】トルク伝達からトルク遮断への移行時に、
   まず前記第２摩擦連結部を介するトルク伝達を遮断し始
   め、次に両摩擦連結部を介するトルク伝達を遮断するよ
   うに設定される、請求項１から３のいずれかに記載のツ
   インクラッチ。
5. 【請求項５】トルク遮断からトルク伝達への移行時に、
   まず前記プレッシャープレートが所定量だけ前記フライ
   ホイールから離れ、次に前記中間部材が前記プレッシャ
   ープレートの移動に連動し始め前記プレッシャープレー
   トの軸方向移動量に対して前記中間部材の軸方向移動量
   が比例し且つ少なくなるように前記プレッシャープレー
   ト及び前記中間部材が前記フライホイールから離れるよ
   うに設定される、請求項４に記載のツインクラッチ。