JPH0222505Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、クラツチ切断時に出力軸の回転を制
動するイナーシヤブレーキを有するプルタイプク
ラッチに関する。

（従来の技術） プルタイプクラツチのレリーズベアリングの外
輪に同心のプレツシヤプレートを設け、プレツシ
ヤプレートとクラツチハウジング内周部間に、中
心の出力軸に中心線方向摺動自在に連結されたブ
レーキデイスクを配置し、ブレーキデイスクのク
ラツチハウジング内周部側に円盤状部材を配置
し、当該円盤状部材の背後にコイルスプリングを
配置した構成が既に知られている（例えば特公昭
47−34738号、特公昭59−33771号）。

しかしその構成では、単にコイルスプリングに
よりクツシヨン効果が得られるのみであり、イナ
ーシヤブレーキ力が大きく変化することは避けら
れず、極端な場合には車輌が停止してしまうおそ
れもある。従つて適切なブレーキ力を得るための
操作に熟練を要する。しかもクラツチ切断状態で
一定時間保持した場合、例えば傾斜の小さい下り
坂等において車輌を惰性で走行させるような場合
には、強いイナーシヤブレーキ力によつて摩擦板
が高温になり易く、イナーシヤブレーキの焼き付
や摩耗の促進を引起こすおそれがある。

（考案が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、イナーシヤブレーキ力が
大きく変化することから、クラツチペダルの操作
に熟練を要するという問題点を有している。又ク
ラツチ切断状態で一定時間保持した場合に、強い
イナーシヤブレーキ力によつて摩擦板が高温にな
り易く、イナーシヤブレーキの焼き付や摩耗の促
進を引起こすおそれがあり、長期間の安定した作
動が得られないという問題点を有している。

本考案は、上記問題点を解決しようとするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 本考案は；プルタイプクラツチのレリーズベア
リングの外輪に同心のプレツシヤプレートを設
け；プレツシヤプレートとクラツチハウジング内
周部間に、中心の出力軸に中心線方向摺動自在に
連結されたブレーキデイスクを配置し；ブレーキ
デイスクの両側のうち少なくともクラツチハウジ
ング内周部側にフリクシヨンプレートを設け；フ
リクシヨンプレートをクラツチハウジング側から
弾性的に付勢するばね機構を設けて；クラツチ切
断時に出力軸を制動するようにしたイナーシヤブ
レーキ付プルタイプクラッチにおいて；レリーズ
ストロークを増加せしめるために、上記ばね機構
を互いの内周部が当接する対称形に配置される２
枚のコーンスプリングで構成し；両コーンスプリ
ングの合成荷重が、両コーンスプリングのセツト
位置とストロークエンドとの概ね中間部分で極大
値を示すように設定されていることを特徴とする
イナーシヤブレーキ付プルタイプクラッチであ
る。

（実施例） 第１図（矢印Ｆが前方）において、エンジン側
のフライホイール１１にはクラツチカバー１２の
外周部が固定されており、フライホイール１１と
クラツチカバー１２で形成される内部空間には中
心線方向に縮設されたコイルスプリング１３によ
つてクラツチカバー１２側からフライホイール１
１側に付勢される同心のプレツシヤプレート１４
が設けられている。フライホイール１１とプレツ
シヤプレート１４間には２つのクラツチデイスク
１５と、両クラツチデイスク１５間に配置される
プレツシヤプレート１６が設けられており、捩り
ダンパー機構を有するクラツチデイスク１５の内
周部は中心の出力軸１７にスプライン嵌合してい
る。出力軸１７は後方に延びてミツシヨンケース
１８にベアリング１９を介して回転自在に支持さ
れるとともに、ミツシヨンケース１８内に設けら
れた図示しないミツシヨンギヤに連結されてい
る。ミツシヨンケース１８にはクラツチカバー１
２、クラツチデイスク１５等からなるクラツチ本
体部分を覆うクラツチハウジング２０の後端が固
定されており、クラツチハウジング２０の前端は
図示しないエンジンのクランクケースに固定され
ている。

クラツチカバー１２にはプレツシヤプレート１
４側に突出する支持ボルト２１が固定されてお
り、支持ボルト２１を支点とするレリーズレバー
２２がクラツチ半径方向に配置されている。又レ
リーズレバー２２の中間部にプレツシヤプレート
１４が連結されることにより、レリーズレバー２
２の内周側端部を逆Ｆ方向に移動させれば、コイ
ルスプリング１３のばね力に抗してプレツシヤプ
レート１４を強制的に逆Ｆ方向に移動させること
ができるようになつている。レリーズレバー２２
の内周端部は筒状のスリーブ２３の前部に一体に
形成されたフランジに当接しており、スリーブ２
３は出力軸１７に回転自在に嵌合する筒軸２４の
前端部に嵌合するとともに、筒軸２４の前端に一
体に形成されたフランジによつて前方への移動が
制限されている。筒軸２４の後端部にはレリーズ
ベアリング２５の内輪が嵌合し、スナツプリング
によつて固定されている。レリーズベアリング２
５の外輪にはベアリングカバー２６の前部が嵌合
しており、ベアリングカバー２６の前端部に形成
された内向フランジとスナツプリングによつてベ
アリング２５の外輪に固定されている。ベアリン
グカバー２６は直径方向両外方（紙面と直角方
向）に突出する突起２７を一体に有しており、突
起２７の前端面にヨーク２８の２股に分かれた先
端部（一方のみ図示）が当接している。ヨーク２
８の基部は紙面と直角方向に延在する支軸２９に
嵌合固定されており、支軸２９は図示しないクラ
ツチペダルに連結されている。なおクラツチペダ
ルを踏込めば、支軸２９は矢印Ｒ方向に回動する
ようになつている。

ベアリングカバー２６の後部内周面には雌ねじ
が形成されており、プレツシヤプレート３１の前
部に形成された円筒部３２の雄ねじが螺合してい
る。又円筒部３２には中心線方向に長くかつ前方
に向かい開いた割溝３３が形成されており、第２
図に示すように割溝３３は円周方向等間隔に複数
個（例えば６個）設けられている。一方第１図に
示すようにベアリングカバー２６の後端部には半
径方向の雌ねじが形成され、外周側からロツクボ
ルト３４が螺合している。図示の状態では、ロツ
クボルト３４の先端はベアリングカバー２６から
内周側に突出して、割溝３３に嵌合している。プ
レツシヤプレート３１はクラツチ半径方向の円盤
状であり、中心部に形成された孔が僅かな間隔を
隔てて出力軸１７に嵌合している。プレツシヤプ
レート３１の後端面には後方に突出する突起３５
が円周方向等間隔に複数個設けられており、突起
３５の後端面はクラツチ半径方向同一平面上に配
置されている。

プレツシヤプレート３１よりも後方に配置され
たブレーキケース４０は概ね円筒形の部材であ
り、後端部がミツシヨンケース１８にボルトによ
つて固定されている。ミツシヨンケース１８の前
部に形成された円筒状部分には中心線方向に長い
割溝４１が形成され、割溝４１の前端は前方に向
かい開いている。割溝４１は円周方向等間隔に複
数個設けられており、割溝４１にはブレーキケー
ス４０内に配置されたフリクシヨンプレート４２
の外周部が中心線方向摺動自在に噛合つている。
フリクシヨンプレート４２はクラツチ半径方向に
延在する環状の板状部材であり、複数枚（例えば
３枚）が配置されている。各フリクシヨンプレー
ト４２間にはそれぞれブレーキデイスク４３が配
置されており、ブレーキデイスク４３の厚みに合
せるべく、フリクシヨンプレート４２の内周部は
外周部に対して中心線方向に偏倚している。ブレ
ーキデイスク４３の両側面には摩擦材よりなる環
状のフエーシングが固着されており、内周端部は
出力軸１７の外周面に形成されたスプラインにス
プライン嵌合して、中心線方向のみ摺動自在の状
態にある。

前端に配置されたフリクシヨンプレート４２
は、その前方に配置されたスナツプリング４４が
ブレーキケース４０の内周面に係合することによ
つて、前方への移動が制限されている。又後端に
配置されたフリクシヨンプレート４２は、その前
方に配置されたスナツプリング４５がブレーキケ
ース４０の内周面に係合することによつて、前方
への移動が制限されている。フリクシヨンプレー
ト４２の後方には２枚のコーンスプリング４６が
互いの内周部が当接する対称形に配置されてお
り、コーンスプリング４６の外周部はブレーキケ
ース４０の内周面に形成された段部と後端のフリ
クシヨンプレート４２との間で縮設状態にある。
第３図の曲線Ａはコーンスプリング４６の圧縮ス
トロークＳと荷重Ｐとの関係の一例を示してお
り、スプリングの圧縮ストローク間における極大
値ａ１及び極小値ａ２を有する滑らかなカーブを
描いている。第１図の状態では後端のフリクシヨ
ンプレート４２の前方への移動がスナツプリング
４５によつて制限されていることから、コーンス
プリング４６は第３図のセツト位置ｓ１まで既に
圧縮された状態にあり、コーンスプリング４６に
は第３図にｐ１で示す初期荷重が与えられてい
る。

次に作動を説明する。第１図はクラツチON時
（接続時）を示しており、コイルスプリング１３
によつてプレツシヤプレート１４がフライホイー
ル１１側に付勢されることにより、クラツチデイ
スク１５はフライホイール１１、プレツシヤプレ
ート１４，１６間に挾持された状態にあり、図示
しないエンジンからのトルクはフライホイール１
１、クラツチデイスク１５、出力軸１７を介して
ミツシヨンケース１８内のギヤに伝達される。発
生する捩りトルク振動はクラツチデイスク１５に
設けられたダンパー機構によつて吸収される。又
フライホイール１１の回転により、クラツチカバ
ー１２、支持ボルト２１、スリーブ２３を介して
筒軸２４も回転するが、レリーズベアリング２５
が設けられていることからベアリングカバー２６
へはその回転は伝達されない。一方第１図の状態
では、ベアリングカバー２６は前方に位置してお
り、突起３５とフリクシヨンプレート４２間には
クリヤランスが形成されている。従つてブレーキ
デイスク４３がフリクシヨンプレート４２に圧接
された状態とはなつていない。

次に図示しないクラツチペダルを踏込むと、支
軸２９はＲ方向に回動する。この回動によつてヨ
ーク２８が突起２７を後方に押し、ベアリングカ
バー２６が後方に移動する。この結果レリーズベ
アリング２５、筒軸２４、スリーブ２３を介して
レリーズレバー２２の内周部が支持ボルト２１の
ピンを中心に後方に回動し、コイルスプリング１
３のばね力に抗してプレツシヤプレート１４を強
制的に後方に移動させる。これによりフライホイ
ール１１、プレツシヤプレート１４，１６による
クラツチデイスク１５の挾持が解かれ、クラツチ
はOFF状態（切断状態）となる。しかし、クラ
ツチデイスク１５の外周部がフライホイール１
１、プレツシヤプレート１４，１６に僅かに接触
することにより、完全にトルクの伝達が解除され
ることはない。特に第１図のような多板式のクラ
ツチにおいては、そのような連れ回りが生じやす
い。

一方、ベアリングカバー２６の後方への移動に
よつて、プレツシヤプレート３１は一体的に後方
に移動する。突起３５が前端のフリクシヨンプレ
ート４２に当接し、更にプレツシヤプレート３１
が後方に移動すると、各フリクシヨンプレート４
２間においてブレーキデイスク４３が挾持された
状態になり、続いてコーンスプリング４６が圧縮
され始める。ストロークエンドは例えば第３図の
ｓ２に設定されており、ブレーキデイスク４３
（第１図）の受ける荷重は曲線Ａ上をｐ１からス
プリングのストローク間での極大値ａ１を経てｐ
２へと変化する。曲線Ａの形状から分るように、
この場合の荷重Ｐの変化は例えばコイルスプリン
グを使用した場合に比べて小さい。即ちクラツチ
ペダルの踏込み程度に関係なく、出力軸１７の制
動に適切な概ね一定の荷重が得られることにな
る。しかもストロークエンドｓ２では、一度極大
値ａ１まで増加した荷重がｐ２まで下がることに
なる。即ち極大値ａ１を経ることにより、確実な
制動力が出力軸１７に一旦与えられることとな
る。従つて連れ回りの生じやすい多板クラツチに
本考案を採用しても、確実に出力軸１７を制動す
ることができ、トランスミツシヨンの異音発生を
防止することができる。又クラツチOFF状態で
一定時間保持する場合、例えば傾斜の小さい下り
坂等において車輌を惰性で走行させるような場合
においては、ストロークエンドｓ２での荷重は極
大値ａ１よりも低くなつていることから、大きな
摩擦力がブレーキデイスク４３に生じることはな
い。この結果イナーシヤブレーキ部分が高温にな
ることはなく、イナーシヤブレーキの焼き付や摩
耗の促進を引起こすことはない。なおブレーキデ
イスク４３はフリクシヨンプレート４２によつて
直接的に挾持されるので、プレツシヤプレート３
１にはブレーキデイスク４３から出力軸１７の回
転が伝達されない。従つてヨーク２８とベアリン
グカバー２６間で強い捩れが生じることが無くな
り、偏摩耗が防止される。

クラツチOFF状態からクラツチペダルの踏込
みを解除すると、コイルスプリング１３によつて
再びフライホイール１１とプレツシヤプレート１
４間でクラツチデイスク１５が挾持され、クラツ
チON状態に移行する。プレツシヤプレート１４
のフライホイール１１側への移動とともにベアリ
ングカバー２６が前方に移動することから、プレ
ツシヤプレート３１も一体的に前方に移動して、
第１図に示す姿勢に戻る。これによつてフリクシ
ヨンプレート４２によるブレーキデイスク４３の
挾持は解かれ、コーンスプリング４６は第３図の
ｓ２からｓ１迄伸長する。

次に、長期間の使用によりクラツチデイスク１
５の外周部に設けられた摩擦フエーシングが摩耗
することによつて、クラツチON状態でのプレツ
シヤプレート１４の停止位置が変るため、これに
よるプレツシヤプレート３１の突起３５とフリク
シヨンプレート４２間のクリヤランスの変化を調
整する必要が生じる。この場合には、車輌停止状
態においてロツクボルト３４の螺着を解除し、ロ
ツクボルト３４によるプレツシヤプレート３１の
割溝３３への係合を解く。次にプレツシヤプレー
ト３１を中心線を中心に回し、円筒部３２のベア
リングカバー２６への螺合を解きながら突起３５
を後方に移動させる。突起３５とフリクシヨンプ
レート４２間のクリヤランスが適切な値になつた
ところで、ロツクボルト３４を再びねじ込んで割
溝３３に係合させ、ベアリングカバー２６に対し
プレツシヤプレート３１を固定する。これによつ
て容易に突起３５とフリクシヨンプレート４２間
のクリヤランスの調整が行える。

（考案の効果） プルタイプクラツチのレリーズベアリング２５
の外輪に同心のプレツシヤプレート３１を設け；
プレツシヤプレート３１とクラツチハウジング２
０内周部間に、中心の出力軸１７に中心線方向摺
動自在に連結されたブレーキデイスク４３を配置
し；ブレーキデイスク４３の両側のうち少なくと
もクラツチハウジング２０内周部側にフリクシヨ
ンプレート４２を設け；フリクシヨンプレート４
２をクラツチハウジング２０側から弾性的に付勢
するばね機構を設けて；クラツチ切断時に出力軸
１７を制動するようにしたイナーシヤブレーキ付
プルタイプクラッチにおいて；レリーズストロー
クを増加せしめるために、上記ばね機構を互いの
内周部が当接する対称形に配置される２枚のコー
ンスプリング４６で構成し；両コーンスプリング
４６の合成荷重が、両コーンスプリング４６のセ
ツト位置ｓ１とストロークエンドｓ２との概ね中
間部分で極大値ａ１を示すように設定されている
ので； (a) コイルスプリングを使用する従来の構成に比
べて、イナーシヤブレーキ力がクラツチの踏込
み程度の変化に対し概ね一定していることか
ら、容易に適切な出力軸１７の制動力が得られ
る。従つてクラツチペダルの操作に熟練を要す
るという従来の問題点を解消できる。又強い制
動力を与えすぎて車輌が停止してしまうような
不具合も生じない。

(b) クラツチ切断状態で一定時間保持した場合で
も、強いイナーシヤブレーキ力が生じないこと
から、摩擦板が高温になり難く、イナーシヤブ
レーキの焼き付や摩耗の促進を引起こすことが
無くなり、長期間の安定した作動が得られるよ
うになる。

(c) 上記ばね機構を互いの内周部が当接する対称
形に配置される２枚のコーンスプリングで構成
しているので、レリーズストロークが長くな
り、その分半クラツチ操作が行ないやすくな
る。従つてこの点からも操作性が向上する。し
かも互いの内周部が当接する対称形に配置され
る２枚のコーンスプリングを採用しているの
で、クラツチ接続遮断操作が頻繁に行われる産
業建設機に本考案を採用しても、コーンスプリ
ングが逆姿勢に反り返る恐れはない。

(d) しかも両コーンスプリング４６の合成荷重
が、両コーンスプリング４６のセツト位置ｓ１
とストロークエンドｓ２との概ね中間部分で極
大値ａ１を示すように設定されているので、ス
トロークエンドｓ２では、一度極大値ａ１まで
増加した荷重がｐ２まで下がることになる。従
つて極大値ａ１を経ることにより、確実な制動
力が出力軸１７に一旦与えられることになる。
このため連れ回りの生じやすい多板クラツチに
本考案を採用しても、確実に出力軸１７を制動
することができ、トランスミツシヨンの異音発
生を防止することができる。又クラツチOFF
状態で一定時間保持する場合、例えば傾斜の小
さい下り坂等において車輌を惰性で走行させる
ような場合においては、ストロークエンドｓ２
での荷重は極大値ａ１よりも低くなつているこ
とから、大きな摩擦力がブレーキデイスク４３
に生じることはない。この結果イナーシヤブレ
ーキ部分が高温になることはなく、イナーシヤ
ブレーキの焼き付や摩耗の促進を引起こすこと
はない。

（別の実施例） (a) コーンスプリング４６の圧縮特性は第３図の
曲線Ａのような場合に限られることはなく、例
えば曲線Ｂのような極大値と極小値との間の荷
重Ｐの差が大きくない特性としてもよく、又ス
トロークエンドｓ２と極小値が一致する曲線Ｃ
のような特性にしてもよい。

(b) ブレーキデイスク４３は２枚の場合に限られ
ることはなく、１枚でも、又３枚以上でも良
い。もちろんブレーキデイスク４３の枚数に対
応してフリクシヨンプレート４２の枚数を変更
する必要がある。

(c) プレツシヤプレート３１側のフリクシヨンプ
レート４２を省略することもできる。ただしプ
レツシヤプレート３１側のフリクシヨンプレー
ト４２を設ければ、イナーシヤブレーキ作動時
にレリーズベアリング２５を駆動するヨーク２
８等の部材に偏荷重がかからなくなり、偏摩耗
等の不具合が生じない。

(d) クラツチデイスク１５が１つ或は３つ以上の
クラツチにも本考案を同様に採用することがで
きる。ただしクラツチの切れ不良が生じやすい
２つ以上の場合に特に好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるプルタイプクラツチの縦
断面図、第２図は第１図の−断面部分図、第
３図は圧縮ストロークと荷重との関係を示すグラ
フである。１７……出力軸、２０……クラツチハ
ウジング、２５……レリーズベアリング、３１…
…プレツシヤプレート、４２……フリクシヨンプ
レート、４３……ブレーキデイスク、４６……コ
ーンスプリング（ばね機構）、ａ１……極大値、
Ｐ……荷重、Ｓ……圧縮ストローク、ｓ１……セ
ツト位置、ｓ２……ストロークエンド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. プルタイプクラツチのレリーズベアリングの外
   輪に同心のプレツシヤプレートを設け；プレツシ
   ヤプレートとクラツチハウジング内周部間に、中
   心の出力軸に中心線方向摺動自在に連結されたブ
   レーキデイスクを配置し；ブレーキデイスクの両
   側のうち少なくともクラツチハウジング内周部側
   にフリクシヨンプレートを設け；フリクシヨンプ
   レートをクラツチハウジング側から弾性的に付勢
   するばね機構を設けて；クラツチ切断時に出力軸
   を制動するようにしたイナーシヤブレーキ付プル
   タイプクラッチにおいて；レリーズストロークを
   増加せしめるために、上記ばね機構を互いの内周
   部が当接する対称形に配置される２枚のコーンス
   プリングで構成し；両コーンスプリングの合成荷
   重が、両コーンスプリングのセツト位置とストロ
   ークエンドとの概ね中間部分で極大値を示すよう
   に設定されていることを特徴とするイナーシヤブ
   レーキ付プルタイプクラッチ。