JPH11351271A - ツインクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進性の悪化や摩擦ディスクの位相ずれを抑
える。 【解決手段】 ツインクラッチ１は、第１，第２摩擦連
結部５ａ，６ａ、中間プレート７、プレッシャープレー
ト１７、第１ストラッププレート３１、第２ストラップ
プレート３２、及びクリップ３３を備える。第１ストラ
ッププレート３１は、プレッシャープレート１７をフラ
イホイール２から離れる方向に付勢する。クリップ３３
は、被支持部３３ａと、中間プレート７に当接する接触
部３３ｂと、弾性部３３ｃとを有し、中間プレート７を
プレッシャープレート１７から離れるように付勢する。
被支持部３３ａは、第１ストラッププレート３１の動き
に連動し、プレッシャープレート１７がフライホイール
２から離れる距離の概ね半分の距離だけ、フライホイー
ル２から離れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールと変速機の入力シャフトとの間で動力を伝達
あるいは遮断するためのクラッチ、特に、中間プレート
を挟んで２つの摩擦連結部が配置されているツインクラ
ッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】限られたスペースで大きなトルク伝達容
量を確保しなければならない場合、２つの摩擦ディスク
（摩擦連結部）を備えたツインクラッチが用いられる。
ツインクラッチは、第１及び第２摩擦ディスクと、これ
らの間に配置された中間プレートとを有している。中間
プレートは、フライホイールに対して相対回転不能にか
つ軸方向に移動可能に装着されており、両側面に第１及
び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形成されている。

【０００３】ここでは、クラッチ接続時には、クラッチ
カバー組立体のプレッシャープレートがダイアフラムス
プリング等の押圧部材によってフライホイール側に押圧
され、第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレー
トとの間に圧接され、第２摩擦ディスクが中間プレート
とプレッシャープレートとの間に圧接される。またクラ
ッチレリーズ時には、プレッシャープレートの押圧が解
除され、中間プレートがストラッププレートによってフ
ライホイールから引き離されて、各摩擦ディスクの圧接
が解除される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のようなツインク
ラッチにおけるレリーズ時の動作について詳細に説明す
ると、まず、レリーズ時には、プレッシャープレートの
押圧が解除され、プレッシャープレートは中間プレート
から離れる。これにより、第２摩擦ディスクではクラッ
チがオフ状態（トルクを伝達しない状態）となる。そし
て、プレッシャープレートが所定距離だけ中間プレート
から離れると、プレッシャープレートに固定されている
ピンが中間プレートに係止し、以降はピンに引っかけら
れた中間プレートがプレッシャープレートとともにフラ
イホイールから離れる方向に移動する。これにより第１
摩擦ディスクもクラッチがオフ状態となる。

【０００５】また、クラッチを接続する場合は、上述の
動作とは逆の動作をすることによってクラッチの接続が
行われる。上記のようなツインクラッチにおけるプレッ
シャープレートと中間プレートの移動量（リフト量）
と、レリーズストロークとの関係（クラッチ切れ特性）
を図６に示す。この図６から明らかなように、ここで
は、プレッシャープレートが移動を開始してから中間プ
レートが移動開始するまでの間に、タイムラグが存在す
る。このタイムラグは、プレッシャープレートに固定さ
れているピンの係止部分と中間プレートとの間に設定さ
れた隙間によって決定される。

【０００６】このようにタイムラグが存在すると、車両
の発進性の悪化や両摩擦ディスクの位相ずれといった不
具合が起こる。すなわち、タイムラグが大きい場合に
は、発進時において、一旦第１摩擦ディスクが接続され
た後、所定の時間が経過してから第２摩擦ディスクが接
続されるといった、いわゆる２段つながりが発生する。
このため、スムーズな発進が行えない。また、タイムラ
グが大きい場合には、一旦第１摩擦ディスクが接続され
て所定の捩じり角度だけ作動した後に第２摩擦ディスク
が作動するといった、いわゆる摩擦ディスクの位相ずれ
が発生し、所望の捩じり特性が得られない。

【０００７】また、摩擦ディスク、特にプレッシャープ
レートに対向する第２摩擦ディスクは長期間の使用によ
って摩耗するが、このように摩擦ディスクが摩耗した時
にもクラッチ切れ特性の劣化を抑えることが望まれる。
本発明の課題は、車両の発進性の悪化や摩擦ディスクの
位相ずれといった不具合を抑えることができ、かつ摩擦
ディスク（摩擦連結部）の摩耗にも対応することのでき
るツインクラッチを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のツイン
クラッチは、エンジン側のフライホイールと変速機の入
力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮断するための
ツインクラッチであって、第１摩擦連結部と、第２摩擦
連結部と、出力部と、中間プレートと、クラッチカバー
組立体と、第１付勢部材と、第２付勢部材と、弾性部材
とを備えている。

【０００９】第１摩擦連結部は、フライホイールに接近
して配置されている。第２摩擦連結部は、第１摩擦連結
部のフライホイールとは反対側に、第１摩擦連結部から
軸方向に離れて配置されている。出力部は、第１摩擦連
結部及び第２摩擦連結部から変速機の入力シャフトへと
動力を伝達する。

【００１０】中間プレートは、フライホイールに対して
回転不能にかつ軸方向に移動可能に装着されている。こ
の中間プレートの両側面には、それぞれ第１摩擦連結
部、第２摩擦連結部が当接する摩擦面が形成されてい
る。クラッチカバー組立体は、クラッチカバーと、プレ
ッシャープレートと、押圧部材とを含んだ組立体であ
る。クラッチカバーは、フライホイールに固定される。
プレッシャープレートは、第２摩擦連結部の中間プレー
トとは反対側に配置される。押圧部材は、クラッチカバ
ーに支持されており、プレッシャープレートをフライホ
イール側に押圧する。

【００１１】第１付勢部材は、プレッシャープレートを
フライホイールから離れる第１方向に付勢する。この第
１付勢部材は、レリーズ操作時においてクラッチカバー
組立体による押圧が解除されたときに、プレッシャープ
レートをフライホイールから離す。第２付勢部材は、中
間プレートをフライホイールから離れる第１方向に付勢
する。この第２付勢部材は、レリーズ操作時においてク
ラッチカバー組立体による押圧が解除されたときに、中
間プレートをフライホイールから離す。

【００１２】弾性部材は、被支持部と、接触部と、弾性
部とを有している。被支持部は、レリーズ操作時におい
て、第１付勢部材の動きに連動し、第１付勢部材の付勢
力によってプレッシャープレートがフライホイールから
離れる距離の概ね半分の距離だけ、フライホイールから
離れる。接触部は、中間プレートに当接する。弾性部
は、被支持部と接触部との間に配置される。この弾性部
材は、中間プレートをプレッシャープレートから離れる
ように付勢する。

【００１３】このツインクラッチの接続を解除して、エ
ンジン側のフライホイールから変速機の入力シャフトへ
と伝達されている動力を切断するときには、まず、押圧
部材によるプレッシャープレートのフライホイール側へ
の押圧を解除する。この押圧が解除されると、第１付勢
部材の付勢力によってプレッシャープレートがフライホ
イールから離れるように移動する。これにより、第２摩
擦連結部がプレッシャープレート及び中間プレートから
離れ、フライホイールから中間プレート、第２摩擦連結
部、及び出力部を経て入力シャフトに伝達されていた動
力の流れが切断される。また、第１付勢部材の付勢力に
よってプレッシャープレートがフライホイールから離れ
るときには、ほぼ同時に、中間プレートをプレッシャー
プレートから離れるように付勢していた弾性部材の付勢
力、言い換えれば中間プレートをフライホイール側に付
勢していた弾性部材の付勢力が小さくなる。すなわち、
弾性部材が、第１付勢部材の動きに連動して、プレッシ
ャープレートがフライホイールから離れる距離の概ね半
分の距離だけフライホイールから離れるため、弾性部材
の中間プレートに対する付勢力が小さくなる。これによ
り、中間プレートが、第２付勢部材の付勢力によって、
プレッシャープレートがフライホイールから離れる距離
の概ね半分の距離だけ、フライホイールから離れるよう
に移動する。これにより、第１摩擦連結部がフライホイ
ール及び中間プレートから離れ、フライホイールあるい
は中間プレートから第１摩擦連結部及び出力部を経て入
力シャフトに伝達されていた動力の流れが切断される。

【００１４】このように、本ツインクラッチでは、プレ
ッシャープレートのフライホイール側への押圧を解除す
ると、プレッシャープレートがフライホイールから離
れ、これとほぼ同時に、プレッシャープレートがフライ
ホイールから離れた距離の概ね半分の距離だけ中間プレ
ートがフライホイールから離れる。このため、第１及び
第２摩擦連結部は、ほぼ同時に、フライホイール、中間
プレート、あるいはプレッシャープレートから離れ、プ
レッシャープレートがフライホイールから離れる移動を
開始してから中間プレートが移動を開始するまでの間の
タイムラグが小さい。したがって、車両の発進性の悪化
や両摩擦連結部の位相ずれといった不具合が抑えられ
る。

【００１５】また、弾性部材に弾性部が存在するため、
長期間の使用等によって各摩擦連結部、特に第２摩擦連
結部が摩耗したときにも、これをある程度吸収すること
ができる。このため、摩擦連結部の摩耗によるツインク
ラッチの切れ特性や各部材に与える悪影響が抑えられ
る。請求項２に記載のツインクラッチは、請求項１に記
載のツインクラッチにおいて、第１付勢部材は、一端が
クラッチカバーあるいはフライホイールに軸方向に相対
移動不能に支持されている。また第１付勢部材の他端
は、プレッシャープレートに、軸方向に相対移動不能に
支持されている。そして、弾性部材の被支持部は、第１
付勢部材のほぼ中央部分に、軸方向に相対移動不能に支
持されている。

【００１６】ここでは、プレッシャープレートをフライ
ホイールから離れる第１方向に付勢する第１付勢部材の
一端が、フライホイールあるいはフライホイールに固定
されるクラッチカバーに、他端が、プレッシャープレー
トに軸方向に相対移動不能に支持されている。そして、
この第１付勢部材のほぼ中央部分に、弾性部材の被支持
部が軸方向に相対移動不能に支持されている。

【００１７】プレッシャープレートが第１付勢部材の付
勢力によってフライホイールから離れるように移動する
と、両者（プレッシャープレート及びフライホイール）
が第１付勢部材の両端につながっていることから、第１
付勢部材の中央部分は両者の相対移動量のほぼ半分だけ
移動することになる。したがって、第１付勢部材のほぼ
中央部分に支持されている弾性部材の被支持部は、第１
付勢部材の付勢力によってプレッシャープレートがフラ
イホイールから離れる距離の概ね半分の距離だけ、フラ
イホイールから離れる。

【００１８】請求項３に記載のツインクラッチは、請求
項１又は２に記載のツインクラッチにおいて、弾性部材
は板状部材から成形されたクリップである。また、弾性
部材の弾性部は、円弧形状部を含んでいる。ここでは、
弾性部材がクリップであるため、ツインクラッチの組立
性が良く、コストも小さくなる。また、弾性部に円弧形
状部を含ませているため、弾性部材の弾性変形量に対す
る反力の特性を多彩に設定することが可能であり、この
特性を適正に設定することによって、例えば第２摩擦連
結部が摩耗したときのツインクラッチの切れ特性の劣化
を最小限に抑制することも可能となる。

【００１９】

【発明の実施の形態】［全体構成］図１及び図２は、本
発明の一実施形態としてのツインクラッチ１を示してい
る。ツインクラッチ１は、エンジン側のフライホイール
２から変速機の入力シャフト（図示せず）にトルクを伝
達及び遮断するための装置である。このツインクラッチ
１は、主に、第１クラッチディスク組立体５と、第２ク
ラッチディスク組立体６と、両クラッチディスク組立体
５，６の間に配置された中間プレート７と、フライホイ
ール２にフライホイールスペーサ８を介して固定された
クラッチカバー組立体９とから構成されている。

【００２０】［クラッチディスク組立体］第１クラッチ
ディスク組立体５と第２クラッチディスク組立体６と
は、ともに捩じり振動を減衰するためのスプリング及び
摺動部材等から成るダンパーを有しており、中心部には
変速機の入力シャフト（図示せず）がスプライン係合し
ている。また、外周部には、それぞれ摩擦フェーシング
等から成る第１，第２摩擦連結部５ａ，６ａを有してい
る。第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦連結部５
ａはフライホイール２及び中間プレート７の摩擦面に対
向し、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦連結部
６ａは中間プレート７の変速機側（図１の右側）の摩擦
面に対向している。

【００２１】［中間プレート］中間プレート７は、環状
のプレートであり、両側面には第１，第２摩擦連結部５
ａ，６ａに対向する摩擦面を有している。また、この中
間プレート７の外周には径方向外方に延びる複数の突起
７ａが設けられており、この突起７ａはフライホイール
スペーサ８に形成された切欠き８ａ内に延びている。図
１のＰ矢視図である図２に示すように、中間プレート７
の突起７ａには、第２ストラッププレート（第２付勢部
材）３２の一端が取付ボルト３２ａによって固定されて
いる。また第２ストラッププレート３２の他端は、取付
ボルト３２ｂによってフライホイールスペーサ８に固定
され、フライホイールスペーサ８はクラッチカバー組立
体９のクラッチカバー１５とともに取付ボルト１５ａに
よってフライホイール２に固定されている。

【００２２】このような構成により、中間プレート７は
フライホイール２及びクラッチカバー組立体９に対して
相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定されること
となる。また、第２ストラッププレート３２は、中間プ
レート７とフライホイール２との間の回転方向の動力伝
達部材としての機能とともに、付勢部材としても機能し
ており、中間プレート７をフライホイール２から離れる
方向に付勢している。

【００２３】［クラッチカバー組立体］クラッチカバー
組立体９は、主に、フライホイールスペーサ８を介して
フライホイール２に固定されるクラッチカバー１５と、
クラッチカバー１５に第１ストラッププレート３１（第
１付勢部材）を介して相対回転不能にかつ軸方向に移動
可能に固定されるプレッシャープレート１７と、プレッ
シャープレート１７をフライホイール２側に押圧するた
めのダイヤフラムスプリング１８とを有している。

【００２４】プレッシャープレート１７は、第２クラッ
チディスク組立体６の第２摩擦連結部６ａに対向する摩
擦面を有し、摩擦面の背面（変速機側の面）には円周上
に配置された複数の突起１７ｂを有している。そして、
この突起１７ｂにダイヤフラムスプリング１８の外周端
が接している。ダイヤフラムスプリング１８の一部は、
スタッドピン１９及びワイヤリング２０によってクラッ
チカバー１５に支持されている。ダイヤフラムスプリン
グ１８の内周端には、図示しないレリーズ装置が当接可
能であり、レリーズ装置がダイヤフラムスプリング１８
の内周端をフライホイール２側に移動させることによ
り、プレッシャープレート１７への押圧力が解除される
ようになっている。

【００２５】また、プレッシャープレート１７の外周に
は径方向外方に延びる複数の突起１７ａが設けられてお
り、この突起１７ａはフライホイールスペーサ８に形成
された切欠き８ａ内に延びている。図２に示すように、
プレッシャープレート１７の突起１７ａには、第１スト
ラッププレート３１の一端が取付ボルト３１ａによって
固定されている。また第１ストラッププレート３１の他
端は、取付ボルト３１ｂによってクラッチカバー１５に
固定される。この第１ストラッププレート３１は、プレ
ッシャープレート１７とクラッチカバー１５との間で回
転方向の動力を伝達するとともに、プレッシャープレー
ト１７をフライホイール２から離れる方向に付勢してい
る。

【００２６】この第１ストラッププレート３１ととも
に、クリップ（弾性部材）３３が取付ボルト３１ａによ
ってプレッシャープレート１７の突起１７ａに固定され
ている。このクリップ３３は、曲げ加工された帯板状の
部材であり、図２に示すように、固定部３３ｄと、接触
部３３ｂと、弾性部３３ｃと、被支持部３３ａとを有し
ている。固定部３３ｄは、取付ボルト３１ａによってプ
レッシャープレート１７の突起１７ａに固定される。接
触部３３ｂは、中間プレート７の突起７ａに変速機側か
ら当接する。弾性部３３ｃは、円弧状の断面を有する部
分（円弧形状部）を有し、接触部３３ｂと被支持部３３
ａとの間に位置する。被支持部３３ａは、固定部３３ｄ
と弾性部３３ｃとの間の部分であり、バンド３４によっ
て第１ストラッププレート３１のほぼ中央部分に軸方向
相対移動不能に拘束されている。このため、クリップ３
３の被支持部３３ａ、弾性部３３ｃ、及び接触部３３ｂ
は、第１ストラッププレート３１の中央部分の移動にし
たがって、第１ストラッププレート３１の両端の相対移
動量のほぼ半分だけ軸方向に移動する。なお、このクリ
ップ３３は、中間プレート７がプレッシャープレート１
７から離れるように付勢している。

【００２７】［動作］ ＜クラッチ接続時＞クラッチ接続状態では、ダイヤフラ
ムスプリング１８がプレッシャープレート１７をフライ
ホイール２側に押圧しており、中間プレート７もフライ
ホイール２側に押圧されている（図３参照）。ここで
は、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦連結部５
ａはフライホイール２と中間プレート７との間に圧接さ
れ、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦連結部６
ａが中間プレート７とプレッシャープレート１７との間
に圧接される。したがって、フライホイール２からのト
ルクは両クラッチディスク組立体５，６を介して変速機
側に伝達される。このときのフライホイール２と中間プ
レート７の変速機側の面との軸方向の距離はｈ１であ
り、フライホイール２とプレッシャープレート１７の変
速機側の面との軸方向の距離はｈ２である。

【００２８】＜クラッチレリーズ時＞クラッチレバーに
よるクラッチレリーズ操作によって、ダイヤフラムスプ
リング１８の内周端部がフライホイール２側に押され、
これによってダイヤフラムスプリング１８による各プレ
ート７，１７への押圧力（図２の矢印Ｆで示す力）が解
除される。すると、第１ストラッププレート３１によっ
てプレッシャープレート１７がクラッチカバー１５側に
持ち上げられる（図４参照）。すなわちプレッシャープ
レート１７がフライホイール２から離れる方向に移動す
る。

【００２９】また、これと同時に、中間プレート７は第
２ストラッププレート３２によってフライホイール２か
ら離れる方向に移動させられる。ここでは、クリップ３
３が存在するため、中間プレート７は、第１ストラップ
プレート３１の両端の相対移動量のほぼ半分、すなわ
ち、フライホイール２とプレッシャープレート１７との
相対移動量のほぼ半分だけ軸方向に移動する。したがっ
て、プレッシャープレート１７がフライホイール２から
離れる方向に移動すると、その移動量のほぼ半分だけ中
間プレート７がフライホイール２から離れる方向に移動
する（図４参照）。このときのフライホイール２と中間
プレート７の変速機側の面との軸方向の距離はｈ３であ
り、フライホイール２とプレッシャープレート１７の変
速機側の面との軸方向の距離はｈ４である。そして、 （ｈ３−ｈ１）≒０．５×（ｈ４−ｈ２） の関係が成り立つ。

【００３０】以上の様子を図５に示す。クラッチレバー
の操作によりダイヤフラムスプリング１８の押圧力が解
除されてプレッシャープレート１７がクラッチカバー１
５側に移動し始めると、ほぼ同時に中間プレート７もク
ラッチカバー１５側にリフトし始める。そして、中間プ
レート７のクラッチカバー１５側へのリフト量は、プレ
ッシャープレート１７のクラッチカバー１５側へのリフ
ト量のほぼ半分である。

【００３１】これを、図６に示す従来におけるクラッチ
レバーのストローク（レバーストローク）とリフト量と
の相関図と比較する。図６に示す従来のものの場合、途
中まではプレッシャープレートと中間プレートとが同じ
量だけ移動して、途中から中間プレートに移動が止まっ
てプレッシャープレートだけが移動を続ける。そして、
最終的には中間プレートの移動量の倍だけプレッシャー
プレートが移動することになる。しかしながら、途中ま
ではプレッシャープレートと中間プレートとが同じ量だ
け移動するため、ツインクラッチの切れ方としては、ま
ず第１摩擦連結部５ａによる動力伝達が切れて、次に第
２摩擦連結部６ａによる動力伝達が切れることになる。
したがって、両摩擦連結部５ａ，６ａの切れに位相ずれ
が生じるとともに、半クラッチ状態において第２摩擦連
結部６ａの負荷が大きくなってしまう。

【００３２】これに対して、図５に示す本実施形態に係
るものの場合、常に中間プレート７のリフト量がプレッ
シャープレート１７のリフト量のほぼ半分であるため、
第１摩擦連結部５ａによる動力伝達も第２摩擦連結部６
ａによる動力伝達もほぼ同時に切れることになる。ま
た、ツインクラッチ１を接続させる時にも、第１摩擦連
結部５ａによる動力伝達及び第２摩擦連結部６ａによる
動力伝達がほぼ同時につながる。このため、両摩擦連結
部５ａ，６ａの位相ずれが殆どなく、中間プレート７は
レリーズ全域においてプレッシャープレート１７のほぼ
半分の切れ代が得られる。これにより、ツインクラッチ
１の切れ性が従来よりも向上しているとともに、位相ず
れによる騒音問題が解消されている。また、両摩擦連結
部５ａ，６ａにかかる負荷のバランスが向上している。

【００３３】また、ここではクリップ３３により中間プ
レート７とプレッシャープレート１７との移動量（リフ
ト量）を調整しているため、ツインクラッチ１の組立性
が良く、コストも小さくなっている。また、弾性部３３
ｃに円弧形状部を含ませているため、クリップ３３の弾
性変形量に対する反力の特性を多彩に設定することが可
能であり、この特性を適正に設定することによって、第
２摩擦連結部６ａが摩耗したときのツインクラッチ１の
切れ特性の劣化を最小限に抑制している。これについて
は、以下に詳述する。

【００３４】＜摩擦部材の摩耗時＞第２クラッチディス
ク組立体６の第２摩擦連結部６ａが摩耗すると、摩耗す
る前に較べて、クラッチ接続時におけるプレッシャープ
レート１７のフライホイール２との距離（ｈ２）及びプ
レッシャープレート１７の中間プレート７との距離（ｈ
２−ｈ１）が短くなる。したがって、クリップ３３が剛
体であったならば、第１ストラッププレート３１が不要
な変形を余儀なくされるとともに、両摩擦連結部５ａ，
６ａの切れ及び接続の位相ずれが大きくなる。

【００３５】しかしながら、本実施形態においては、ク
リップ３３に弾性部３３ｃを設けてクリップ３３の軸方
向変形量と反力との関係を最適に設定し、第２摩擦連結
部６ａが摩耗したときにも第１ストラッププレート３１
が変形を起こさないようにしている。また、第２摩擦連
結部６ａが摩耗していても図５に示すような切れ特性を
確保できるように、クリップ３３の軸方向変形量と反力
との関係（クリップ３３の特性）が設定されている。な
お、クリップ３３の特性は、弾性部３３ｃの各部での厚
みや曲率を変化させることによって生成している。

【００３６】〔他の実施形態〕 （ａ）クラッチカバー組立体９において押圧部材として
ダイヤフラムスプリング１８を採用したが、コイルスプ
リングを採用した場合にも、本発明を同様に適用でき
る。 （ｂ）レリーズ機構として、ダイヤフラムスプリングの
内周端をフライホイール側に押す形式の装置に本発明を
適用したが、ダイヤフラムスプリングの内周端を変速機
側に引っ張ってレリーズを行う装置にも、本発明を同様
に適用できる。

【００３７】

【発明の効果】本発明では、ツインクラッチに弾性部材
を配備させているため、プレッシャープレートのフライ
ホイール側への押圧を解除すると、プレッシャープレー
トがフライホイールから離れるとほぼ同時に、プレッシ
ャープレートがフライホイールから離れた距離の概ね半
分の距離だけ中間プレートがフライホイールから離れ
る。これにより、車両の発進性の悪化や両摩擦連結部の
位相ずれといった不具合が抑えられる。

【００３８】また、第２摩擦連結部が摩耗したときに
も、弾性部材の弾性部によってこれを吸収することがで
き、摩擦連結部の摩耗によるツインクラッチの切れ特性
や各部材に与える悪影響が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態におけるツインクラッチの
縦断面概略図。

【図２】ツインクラッチの側面図（図１のＰ矢視図）。

【図３】ツインクラッチのクラッチ接続状態図。

【図４】ツインクラッチのクラッチレリーズ状態図。

【図５】クラッチ切れ特性図。

【図６】従来のクラッチ切れ特性図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ ２ フライホイール ５ 第１クラッチディスク組立体（第１摩擦連結部，
出力部） ６ 第２クラッチディスク組立体（第２摩擦連結部，
出力部） ７ 中間プレート ８ フライホイールスペーサ ９ クラッチカバー組立体 １５ クラッチカバー １７ プレッシャープレート １８ ダイヤフラムスプリング（押圧部材） ３１ 第１ストラッププレート（第１付勢部材） ３２ 第２ストラッププレート（第２付勢部材） ３３ クリップ（弾性部材） ３３ａ 被支持部 ３３ｂ 接触部 ３３ｃ 弾性部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側のフライホイールと変速機の入
   力シャフトとの間で動力を伝達あるいは遮断するための
   ツインクラッチであって、 前記フライホイールに接近して配置された第１摩擦連結
   部と、 前記第１摩擦連結部の前記フライホイールと反対側に、
   前記第１摩擦連結部から軸方向に離れて配置された第２
   摩擦連結部と、 前記第１摩擦連結部及び前記第２摩擦連結部から前記入
   力シャフトへと動力を伝達する出力部と、 前記フライホイールに対して回転不能にかつ軸方向に移
   動可能に装着され、両側面にそれぞれ前記第１摩擦連結
   部、第２摩擦連結部が当接する摩擦面を有する中間プレ
   ートと、 前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、前
   記第２摩擦連結部の前記中間プレートと反対側に配置さ
   れたプレッシャープレートと、前記クラッチカバーに支
   持され前記プレッシャープレートを前記フライホイール
   側に押圧する押圧部材とを含むクラッチカバー組立体
   と、 前記プレッシャープレートを前記フライホイールから離
   れる第１方向に付勢し、レリーズ操作時において前記ク
   ラッチカバー組立体による押圧が解除されたときに前記
   プレッシャープレートを前記フライホイールから離す第
   １付勢部材と、 前記中間プレートを前記第１方向に付勢し、レリーズ操
   作時に前記クラッチカバー組立体による押圧が解除され
   たときに前記中間プレートを前記フライホイールから離
   す第２付勢部材と、 レリーズ操作時に前記第１付勢部材の動きに連動して前
   記第１付勢部材の付勢力により前記プレッシャープレー
   トが前記フライホイールから離れる距離の概ね半分の距
   離だけ前記フライホイールから離れる被支持部と、前記
   中間プレートに当接する接触部と、前記被支持部と前記
   接触部との間に配置される弾性部とを有し、前記中間プ
   レートを前記プレッシャープレートから離れるように付
   勢する弾性部材と、を備えたツインクラッチ。
2. 【請求項２】前記第１付勢部材は、一端が前記クラッチ
   カバーあるいは前記フライホイールに軸方向に相対移動
   不能に支持され、他端が前記プレッシャープレートに軸
   方向に相対移動不能に支持されており、 前記弾性部材の被支持部は、前記第１付勢部材のほぼ中
   央部分に軸方向に相対移動不能に支持されている、請求
   項１に記載のツインクラッチ。
3. 【請求項３】前記弾性部材は、板状部材から成形された
   クリップであり、 前記弾性部材の弾性部は、円弧形状部を含んでいる、請
   求項１又は２に記載のツインクラッチ。