JP3165481U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン作動中には温まりやすく、エンジン停止中には冷めやすいキャニスタを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両において、燃料タンク１００は、エンジン４０の上方に配置され、スロットルボディを構成するキャブレター５０は、少なくとも一部が燃料タンク１００より下方、かつシリンダ４１及びシリンダヘッド４２より後方に配置され、キャニスタ３００の少なくとも一部は、燃料タンク１００とシリンダヘッド４２との間に配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、キャニスタの配置に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両には、燃料タンク内で燃料の蒸発により発生する気体（蒸発燃料）が大気中に排出されることを抑制するための、活性炭を用いた燃料蒸発ガス排出抑制装置、いわゆるキャニスタが設けられる。特許文献１には、エンジンの前方にキャニスタが配置された自動二輪車が開示されている。
特開平５−８６９９４号公報

ところで、キャニスタに含まれる活性炭は、冷めるほど蒸発燃料を吸着しやすく、温まるほど蒸発燃料を放出しやすいという特性を持つことが知られている。このため、蒸発燃料が大気中に排出されることを抑制するという観点からは、キャニスタが冷まされて、蒸発燃料が活性炭に吸着されやすい方が好ましい。上記特許文献１でも、この観点から、エンジンの前方にキャニスタが配置されている。

一方で、キャニスタはスロットルボディに接続されており、エンジン作動中には、蒸発燃料がキャニスタから吸い出されてエンジンに取り込まれるため、こうした観点からは、キャニスタが温められて、蒸発燃料が活性炭から放出されやすい方が好ましい。すなわち、キャニスタには、エンジン作動中に温まりやすく、エンジン停止中に冷めやすいことが要求される。

しかしながら、上記特許文献１におけるキャニスタは、エンジンの前方に配置されており、走行時には走行風を受けて冷めやすいため、エンジン作動中に温まりやすいという要求を満たさない。また、このようにエンジンの前方に配置されるキャニスタは、直射日光に晒される機会が多く、停車時に温まりやすいため、エンジン停止中に冷めやすいという要求も満たさない。

本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、エンジン作動中には温まりやすく、エンジン停止中には冷めやすいキャニスタを備える鞍乗型車両を提供することを主な目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の鞍乗型車両は、エンジンと、燃料タンクと、スロットルボディと、キャニスタとを備える。前記エンジンは、クランクケースと、前記クランクケース上に配置されるシリンダと、前記シリンダ上に配置されるシリンダヘッドとを有し、車輪を駆動する動力を発生する。前記燃料タンクは、前記エンジンの上方に配置され、前記エンジンに消費される燃料を蓄える。前記スロットルボディは、少なくとも一部が前記燃料タンクより下方、かつ前記シリンダ及び前記シリンダヘッドより後方に配置され、前記エンジンに供給される混合気の量を調節する。前記キャニスタは、前記燃料タンク及び前記スロットルボディに接続され、前記燃料タンク内で前記燃料の蒸発により発生した気体が大気中に排出されることを抑制する。前記キャニスタの少なくとも一部は、前記燃料タンクと前記シリンダヘッドとの間に配置される。

上記本発明によると、キャニスタの少なくとも一部が、燃料タンクとシリンダヘッドとの間に配置されているので、エンジン作動中には、キャニスタはシリンダヘッドからの熱を受けて温まりやすい。また、キャニスタは、その上方を覆う燃料タンクによって直射日光に晒される機会が少ないため、エンジン停止中には冷めやすい。

さらに、本発明では、上記特許文献１のようにエンジンの前方にキャニスタを配置する場合と比較して、エンジンが走行風を受けやすいため、エンジンの冷却性が高められる。また、本発明では、燃料タンクがシリンダヘッドから受ける熱が、その間に介在するキャニスタによって低減されるため、燃料タンク内での燃料の蒸発が抑制される。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の正面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車のサイドカバーを外した状態の右側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車のサイドカバー及びシュラウドを外した状態の右側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車のサイドカバー及びシュラウドを外した状態の正面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の燃料タンクの一部を切り欠いた左側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の燃料タンクの底面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車において、キャニスタを車体フレームに取り付ける構造を説明する斜視図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車に取り付けるキャニスタを一部切り欠いた右側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車に取り付けられたキャブレターの右側面図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車に取り付けられたキャブレターの車両右側後方からの斜視図である。 本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車に取り付けられたキャブレターの車両右側前方からの斜視図である。

次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）自動二輪車のエンジン周辺部の構造、（３）キャニスタの取付位置、（４）燃料タンクの構造、（５）車体フレームの構造、（６）キャニスタの構造、（７）キャブレター構造、（８）作用・効果、及び（９）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、自動二輪車１０の左側面図である。図２は、自動二輪車１０の正面図である。

図１，図２に示すように、自動二輪車１０は、自動二輪車１０の骨格を形成する車体フレーム３０を有する。自動二輪車１０は、前輪２０、フロントフォーク２１、エンジン４０、キャブレター５０、サイドカバー６０、シート７０、サイドスタンド８０、後輪９０、及び燃料タンク１００を有する。エンジン４０、サイドカバー６０、シート７０、サイドスタンド８０、及び燃料タンク１００は、車体フレーム３０に取り付けられる。

前輪２０は、車体フレーム３０に連結されたフロントフォーク２１によって回転可能に支持される。

フロントフォーク２１は、ブリッジ２３を介してステアリングシャフト２２に連結される。ステアリングシャフト２２は、車体フレーム３０によって支持される。ステアリングシャフト２２は、自動二輪車１０の進行方向に対して左右に回動可能に支持される。

エンジン４０は、自動二輪車１０の駆動力を発生させるパワーユニットである。エンジン４０は、自動二輪車１０の前後方向の略中央において、車体フレーム３０に取り付けられる。エンジン４０は、後輪９０に伝達される駆動力を発生する。エンジン４０において発生された駆動力は、チェーンにより後輪９０に伝達される。

キャブレター５０は、エンジン４０に供給される混合気を調節する。本実施形態において、キャブレター５０は、スロットルボディを構成する。なお、キャブレター５０に限られず、電子制御式の燃料噴射装置が用いられてもよい。

サイドカバー６０は、車体フレーム３０の側方を覆う。サイドカバー６０は、自動二輪車１０の左側部に配設される。具体的には、サイドカバー６０は、燃料タンク１００の後部およびシート７０の前部の下方に設けられる。なお、自動二輪車１０の右側部には、サイドカバー６０と略対称な形状を有するサイドカバー（図１において不図示）が配設される。

シート７０は、燃料タンク１００の後方に配置される。シート７０には、ライダーが着座する。

サイドスタンド８０は、自動二輪車１０の駐車時に自動二輪車１０を支持する。サイドスタンド８０は、自動二輪車１０の左側部に配設される。

燃料タンク１００は、エンジン４０に供給される燃料を貯留する。燃料タンク１００は、エンジン４０の上方に配置される。

燃料タンク１００は、左側部１００Ｌａを有する。左側部１００Ｌａには、シュラウド２００Ｌが取り付けられる。また、燃料タンク１００は、右側部１００Ｒａを有する。右側部１００Ｒａには、シュラウド２００Ｒが取り付けられる（図１には不図示、図３参照）。

シュラウド２００Ｌ，２００Ｒは、燃料タンク１００の側部１００Ｌａ，１００Ｒａから下方に向かって延びる。

また、自動二輪車１０は、燃料タンク１００からキャブレター５０へ燃料を供給するための燃料ホース１７０を有する。燃料ホース１７０は、燃料タンク１００とキャブレター５０との間に配設される。本実施形態において、燃料ホース１７０は、燃料通路を構成する。

また、自動二輪車１０は、燃料コック１６０を有する。燃料コック１６０には、燃料ホース１７０が連結される。燃料コック１６０は、燃料ホース１７０を開閉する。燃料ホース１７０は、本実施形態では、自動二輪車１０の左側部に配設される。

燃料コック１６０は、シュラウド２００Ｌの車幅方向内側に配設される。燃料コック１６０は、シュラウド２００Ｌに形成された開口部２０１から外側に臨む。

（２）自動二輪車１０のエンジン４０周辺部の構造
次に、図３、図４及び図５を用いて、自動二輪車１０のエンジン４０周辺部について説明する。図３は、自動二輪車１０のエンジン４０周辺部において、側方に設けられるサイドカバー６０を外した右側面図である。図４及び図５は、自動二輪車１０のエンジン４０周辺部においてサイドカバー６０及びシュラウド２００Ｒを外した状態の右側面図及び正面図である。これらの図では、車体フレーム３０からステアリングシャフト２２が外された状態が表される。

図３、図４及び図５に示すように、車体フレーム３０は、ステアリングヘッドパイプ３１、メインフレーム３２、ダウンチューブ３３、及びシートフレーム３４を有する。

ステアリングヘッドパイプ３１は、ステアリングシャフト２２（図１参照）を支持する。ステアリングシャフト２２は、ステアリングヘッドパイプ３１により進行方向に対して左右に回動可能に支持される。

メインフレーム３２は、ステアリングヘッドパイプ３１から後方に向けて延びる。ダウンチューブ３３は、ステアリングヘッドパイプ３１から下斜め後方に向けて延びる。シートフレーム３４は、メインフレーム３２に連結される。

エンジン４０は、空冷式単気筒エンジンであり、クランクケース４３と、その上に配置されるシリンダ４１と、その上に配置されるシリンダヘッド４２とを有する。シリンダ４１は、ダウンチューブ３３に沿って配設される。

キャブレター５０は、燃料タンク１００の下方に配設される。具体的には、キャブレター５０は、燃料タンク１００より下方、かつシリンダ４１及びシリンダヘッド４２より後方に配設される。また、キャブレター５０は、メインフレーム３２の右下方に配設される。キャブレター５０は、シリンダ４１に連結される。

自動二輪車１０は、エアクリーナ４６を有する。エアクリーナ４６は、シートフレーム３４より下方かつキャブレター５０より後方に配設される。エアクリーナ４６は、キャブレター５０に連結されている。エアクリーナ４６は、キャブレター５０に供給される空気を浄化する。エアクリーナ４６から取り込まれた空気は、キャブレター５０によって燃料と混合された後、シリンダ４１に吸入される。

燃料タンク１００は、タンクブラケット１２０を有する。燃料タンク１００は、タンクブラケット１２０によりシートフレーム３４に取り付けられる。

燃料タンク１００は、複数の金属板を曲げ加工して形成される。燃料タンク１００は、左側部１００Ｌａ（図１参照）及び右側部１００Ｒａを有する。燃料タンク１００の上面には、給油口（不図示）が設けられている。給油口には、燃料キャップ１１０が取り付けられる。なお、燃料タンク１００の詳細は、後述する。

図４に示すように、燃料タンク１００は、右側部１００Ｒａに、係合部１３１，１３２、及び取付部１３３を有する。図３に示すシュラウド２００Ｒは、これら係合部１３１，１３２、及び取付部１３３に取り付けられる。

シュラウド２００Ｒは、下縁部２００Ｒａを有する。下縁部２００Ｒａは、側方視において、シリンダヘッド４２の上面と略平行になっている。すなわち、下縁部２００Ｒａは、ダウンチューブ３３の延びる方向に対して略垂直方向に延びる。

（３）キャニスタ３００の取付位置
自動二輪車１０は、燃料の蒸発により発生した気体が大気中に排出されることを抑制するキャニスタ３００を有する。本実施形態では、キャニスタ３００は、燃料蒸発ガス排出抑制装置を構成する。

キャニスタ３００は、気体を浄化する機能を備えた筒体部３１０を有する（図９参照）。図４に示すように、キャニスタ３００は、自動二輪車１０の右側部に配設される。すなわち、サイドスタンド８０が配設された側部と反対の側部に配設される。また、キャニスタ３００は、キャブレター５０より前方、かつ燃料タンク１００より下方、かつシリンダヘッド４２より上方に形成される隙間内の右側部に配設される。また、この隙間内の左側部には、燃料ホース１７０が配設される（図５参照）。筒体部３１０の長手方向は、自動二輪車１０の前後方向に沿っている。

キャニスタ３００は、車体フレーム３０の連結部３５（図４に不図示、図８参照）に設けられた取付部３９にブラケット３８を介して取り付けられる。

図３に示すシュラウド２００Ｒの下縁部２００Ｒａは、シュラウド２００Ｒを燃料タンク１００に装着した状態において、キャニスタ３００の下端部３００ａ（図４参照）よりも下方に位置する。すなわち、シュラウド２００Ｒを燃料タンク１００に装着した状態の側方視において、キャニスタ３００は、シュラウド２００Ｒにより隠される（図３参照）。

キャニスタ３００には、ロールオーバーバルブ３６０、ホース３６１、パージホース３７０、及び排出ホース３８０が接続される。

ロールオーバーバルブ３６０は、自動二輪車１０が所定角度以上ロールした場合において、燃料が燃料タンク１００からキャニスタ３００に流入することを防止する。ロールオーバーバルブ３６０は、燃料タンク１００より下方かつキャニスタ３００より前方、すなわち燃料タンク１００の前端部１００ｃの下方に配設される。ロールオーバーバルブ３６０は、バルブ支持部３８ａにより、ダウンチューブ３３に取り付けられる。

排出ホース３８０は、ダウンチューブ３３に沿って車両下方に向けて延びる。ホース３６１は、ロールオーバーバルブ３６０に連結される。ホース１４３は、ロールオーバーバルブ３６０と燃料タンク１００とを連結する。また、パージホース３７０は、車両中央部を通ってキャブレター５０に連結される。このパージホース３７０は、図５に示すように、自動二輪車１０の右側部に配設される。すなわち、燃料ホース１７０が配設された側部と反対の側部に配設される。また、パージホース３７０は、図４に示すように、自動二輪車１０の側面視において、燃料タンク１００の下端部１００ａと筒体部３１０との間に配設される。

このように、キャニスタ３００は、ロールオーバーバルブ３６０及びホース１４３によって燃料タンク１００と接続される。また、キャニスタ３００は、パージホース３７０によってキャブレター５０と接続される。キャニスタ３００の構造の詳細については、後述する。

（４）燃料タンク１００の構造
次に、燃料タンク１００の構造について、図６及び図７を用いて説明する。図６は、燃料タンク１００の一部を切り欠いた左側面図である。図７は、燃料タンク１００の底面図である。

燃料タンク１００の底面には、メインフレーム３２（図４参照）がその内側に位置する凹部１００ｂが形成される。燃料タンク１００は、凹部１００ｂ内にメインフレーム３２が位置した状態でタンクブラケット１２０を介してメインフレーム３２に取り付けられる。

燃料タンク１００は、パイプ１４０を有する。パイプ１４０の上方の端部には、吸い込み口１４１が配設される。

燃料タンク１００の前端部１００ｃの底面には、燃料タンク１００の外部に向けて開口する接続部１４２が配設される。接続部１４２には、上述したロールオーバーバルブ３６０に連結されるホース１４３が連結される。

パイプ１４０は、ステー１５０によって燃料タンク１００の内側で支持されて、接続部１４２に連結される。

吸い込み口１４１は、燃料タンク１００の内部を燃料で満たした状態、かつ自動二輪車１０を傾けない状態において、燃料の液面よりも上となるように配置される。

燃料タンク１００内で燃料が蒸発した気体は、吸い込み口１４１から吸い込まれ、パイプ１４０、接続部１４２、ホース１４３、ロールオーバーバルブ３６０、及びホース３６１を通ってキャニスタ３００に導かれる。

（５）車体フレーム３０の構造
図８は、キャニスタ３００を車体フレーム３０に取り付ける構造を説明する斜視図である。図８に示すように、車体フレーム３０は、メインフレーム３２とダウンチューブ３３とを連結する連結部３５を有する。連結部３５は、ブラケット３８（図４参照）を取り付ける取付部３９を有する。

メインフレーム３２と連結部３５との間には、ガセット３６が配設される。ガセット３６は、車体フレーム３０の剛性を高めるために配設される。ガセット３６には、ブラケット３７が配設される。ブラケット３７に、キャニスタ３００が取り付けられる。

（６）キャニスタ３００の構造
次に、図９を用いて、キャニスタ３００の構造を説明する。図９は、キャニスタ３００を一部切り欠いた右側面図である。

図９に示すように、筒体部３１０は、接続部３２０と、接続部３３０と、接続部３４０とを有する。接続部３２０及び接続部３３０は、筒体部３１０の前端部分３１０ａに形成される。また、接続部３４０は、筒体部３１０の後端部分３１０ｂに形成される。

接続部３２０には、ホース３６１が連結される。すなわち、接続部３２０は、ロールオーバーバルブ３６０を介して燃料タンク１００に連結される。

接続部３３０には、パージホース３７０が連結される。すなわち、接続部３３０は、パージホース３７０を介してキャブレター５０に連結される。

接続部３４０には、排出ホース３８０が連結される。すなわち、筒体部３１０の内部において浄化された気体は、接続部３４０から排出される。

本実施形態において、接続部３２０は、タンク接続部を構成する。接続部３３０は、スロットルボディ接続部を構成する。また、接続部３４０及び排出ホース３８０は、排出部を構成する。

筒体部３１０は、内部に壁部３１２及び壁部３１３を有する。壁部３１２及び壁部３１３は、気体が透過可能である。

筒体部３１０は、内部に活性炭３１１を有する。活性炭３１１は、壁部３１２と壁部３１３との間に充填される。

また、筒体部３１０は、スプリング３１４を有する。スプリング３１４は、少なくとも一方の壁部３１２を他方の壁部３１３の方向に付勢する。これにより、自動二輪車１０の傾き、振動等により筒体部３１０の内部において活性炭が移動することを防止する。

（７）キャブレター５０の構造
次に、キャブレター５０の構造について、図１０、図１１及び図１２を用いて説明する。図１０は、自動二輪車１０に取り付けられたキャブレター５０の右側面図である。図１１は、自動二輪車１０に取り付けられたキャブレター５０の車両右側後方からの斜視図である。図１２は、自動二輪車１０に取り付けられたキャブレター５０の車両右側前方からの斜視図である。

キャブレター５０は、スロットルバルブ５１ａ、本体部５１、スロットルプーリ５２、スロットルワイヤ５３、及びブラケット５４を有する。本実施形態において、スロットルプーリ５２及びブラケット５４は、スロットルワイヤ５３が接続されるワイヤ接続部を構成する。

キャブレター５０には、エアクリーナ４６において浄化された空気を本体部５１に取り込む吸気ダクト４７と、シリンダ４１へ混合気を送り出す吸気ダクト４８が連結される。

スロットルバルブ５１ａは、吸気ダクト４７を通って本体部５１に取り込まれる空気の流入量と、混合気のシリンダ４１への流入量とを調整する。スロットルバルブ５１ａは、本体部５１に内蔵される。

スロットルプーリ５２は、スロットルバルブ５１ａに連結される。スロットルプーリ５２は、スロットルバルブ５１ａを回動させる。

スロットルワイヤ５３は、スロットルプーリ５２に接続される。スロットルワイヤ５３は、ブラケット５４に支持される。スロットルワイヤ５３は、自動二輪車１０のハンドルグリップ部に設けられたスロットルグリップ（不図示）に連結される。

スロットルグリップ（不図示）の回転動作は、スロットルワイヤ５３を介してスロットルプーリ５２に伝達される。スロットルプーリ５２の回動動作に応じてスロットルバルブ５１ａが調整される。

スロットルプーリ５２及びブラケット５４は、本体部５１よりも車幅方向外側に配設される。

パージホース３７０は、本体部５１と、スロットルプーリ５２及びブラケット５４との間に配設される。パージホース３７０は、スロットルプーリ５２及びブラケット５４よりも車幅方向内側に配設される。パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３に沿って配設される。

区間３７０ａ（図４参照）では、パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３よりも車幅方向外側に位置する。区間３７０ａよりもキャブレター５０側において、パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３と交差する。

（８）作用・効果
上記自動二輪車１０では、図４に示すように、燃料タンク１００は、エンジン４０の上方に配置され、スロットルボディを構成するキャブレター５０は、燃料タンク１００より下方、かつシリンダ４１及びシリンダヘッド４２より後方に配置され、キャニスタ３００は、燃料タンク１００とシリンダヘッド４２との間に配置される。

これによると、キャニスタ３００が、燃料タンク１００とシリンダヘッド４２との間に配置されているので、エンジン４０の作動中には、キャニスタ３００はシリンダヘッド４２からの熱を受けて温まりやすい。一方で、キャニスタ３００は、その上方を覆う燃料タンク１００によって直射日光に晒される機会が少ないため、エンジン４０の停止中には冷めやすい。

特に、シリンダヘッド４２は、燃焼室を有し、エンジン４０の中で比較的温度の高い部分であることから、キャニスタ３００が燃料タンク１００とシリンダヘッド４２との間に配置されることで、キャニスタ３００を温める熱が確保されやすい。また、石などの外方から飛来する異物がキャニスタ３００に当たることも抑制される。なお、キャニスタ３００は、車両走行時に走行風を受けることから、過度に加熱されることが抑制される。また、エンジン４０から燃料タンク１００に向かう熱が、その間に介在するキャニスタ３００に吸収されるため、燃料タンク１００内での燃料の蒸発が抑制される。

また、キャニスタ３００は、燃料タンク１００よりも下方かつキャブレター５０よりも上方の高さに設けられ、また燃料タンク１００の接続部１４２とキャブレター５０との間の位置に設けられている。このため、燃料タンク１００の接続部１４２からキャニスタ３００に至るホース１４３や、キャニスタ３００からキャブレター５０に至るパージホース３７０の短縮化が可能であると共に、配索が容易である。また、これらホース１４３及びパージホース３７０が、筒体部３１０の前端部分３１０ａに集められることで、メンテナンス作業が容易となる。

また、上記自動二輪車１０では、図３に示すように、燃料タンク１００の右側部１００Ｒａにはシュラウド２００Ｒが取り付けられており、このシュラウド２００Ｒの下縁部２００Ｒａは、キャニスタ３００の下端部３００ａ（図４参照）よりも下方に位置している。このように、キャニスタ３００の側方にシュラウド２００Ｒが設けられることで、キャニスタ３００がシュラウド２００Ｒによって外観上隠されることに加え、上述の効果、すなわちキャニスタ３００がシリンダヘッド４２からの熱を受けて温まるという効果と、異物の当たりを抑制する効果と、直射日光を遮る効果とが更に高められる。

また、上記自動二輪車１０では、図４に示すように、筒体部３１０の車両前後方向の前端から後端までの長さが、車両上下方向の上端から下端までの長さよりも大きくされている。このため、燃料タンク１００とエンジン４０とを近づけることができ、車高を抑えることができる。また、図４及び図５に示すように、筒体部３１０の車両前後方向の前端から後端までの長さは、車両幅方向の左端から右端までの長さよりも大きくされている。このように、筒体部３１０の長手方向を車両前後方向に沿わせることで、筒体部３１０を車幅方向の中央に近づけることができ、その結果、自動二輪車１０の車幅を抑制することができる。

さらに、上記自動二輪車１０では、図４に示すように、キャニスタ３００の筒体部３１０は、車両前後方向の前部の下端が後部の下端よりもやや上方に位置する姿勢で配置されている。このため、車両走行時には、筒体部３１０の下面に走行風が当たると共に、この下面に当たった走行風がシリンダヘッド４２の側に導かれる。すなわち、筒体部３１０の下面に走行風が当たることで、キャニスタ３００の過度な加熱が抑制されると共に、走行風がシリンダヘッド４２の側に導かれることで、シリンダヘッド４２の冷却も促進される。

また、自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００は、キャブレター５０より前方、かつ燃料タンク１００より下方、かつシリンダヘッド４２より上方の隙間内に配設される。また、キャブレター５０も燃料タンク１００の下方に配設される。このため、キャニスタ３００は、燃料タンク１００及びキャブレター５０の近傍に配設される。

従って、車両寸法が小さい場合において、燃料タンク１００及びキャブレター５０の近傍にキャニスタ３００を配設した自動二輪車１０を提供することができる。

また、キャニスタ３００は、キャブレター５０より前方に配設されるため、燃料タンク、キャニスタ、スロットルボディ及びエンジンが自動二輪車の上下方向に沿って配設される場合と比較すると、自動二輪車の全高（シート高）を抑えることができる。

つまり、車両寸法が比較的小さい自動二輪車１０の場合であっても、キャニスタ３００を燃料タンク１００及びキャブレター５０の近傍に配設することができる。

自動二輪車１０は、燃料タンク１００の右側部１００Ｒａから下方に向かって延びるシュラウド２００Ｒを備えており、シュラウド２００Ｒの下縁部２００Ｒａは、キャニスタ３００の下端部３００ａよりも下方に位置する。また、キャニスタ３００は、筒体部３１０を有し、筒体部３１０の長手方向は、自動二輪車１０の前後方向に沿っている。

このように、自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００は、シュラウド２００Ｒによって隠される。従って、自動二輪車１０によれば、自動二輪車の外観品質を向上することができる。

自動二輪車１０によれば、燃料タンク１００に連通する接続部３２０と、キャブレター５０に連通する接続部３３０とは、筒体部３１０の前端部分３１０ａに位置する。また、燃料タンク１００の前端部１００ｃの底面には、接続部１４２が配設されている。

従って、燃料タンク１００からキャニスタ３００に至るまでの配管長を短縮することができる。また、配管の取り回しを容易にすることができる。

また、自動二輪車１０によれば、ロールオーバーバルブ３６０は、燃料タンク１００の前端部１００ｃの下方に配設される。従って、燃料タンク１００からキャニスタ３００に至るまでの配管長を短縮することができる、また、配管の取り回しを容易にすることができる。

また、自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００は、ブラケット３７，ブラケット３８により、車体フレーム３０に取り付けられる。また、キャニスタ３００に燃料が液体のまま流入することを防止するロールオーバーバルブ３６０は、バルブ支持部３８ａによりダウンチューブ３３に固定される。また、自動二輪車１０によれば、ブラケット３７，ブラケット３８は、メインフレーム３２とダウンチューブ３３を連結する連結部３５に取り付けられる。

そして、燃料タンク１００の左側部１００Ｌａには、この左側部１００Ｌａから下方に向かって延びるシュラウド２００Ｌが取り付けられる。また、右側部１００Ｒａには、この右側部１００Ｒａから下方に向かって延びるシュラウド２００Ｒが取り付けられる。

従って、キャニスタ３００を支持するためのブラケット３７，ブラケット３キャニスタら視認させないようにしつつ、キャニスタ３００を確実に固定することができる。

自動二輪車１０によれば、燃料ホース１７０は、自動二輪車１０の左側部に配設され、キャニスタ３００は、自動二輪車１０の右側部に配設される。従って、燃料タンク１００の下方に位置するスペースを効率的に利用することができる。

自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００は、キャブレター５０より前方、かつ燃料タンク１００より下方、かつシリンダヘッド４２より上方の隙間に配設される。また、キャブレター５０は、燃料タンク１００の下方に配設される。つまり、キャニスタ３００は、燃料タンク１００及びキャブレター５０の近傍に配設される。パージホース３７０は、キャブレター５０の本体部５１と、スロットルプーリ５２及びブラケット５４との間に配設される。

このため、例えば、パージホース３７０がスロットルプーリ５２及びブラケット５４の外側から本体部５１に向かって配設される場合と比較して、スロットルプーリ５２及びブラケット５４に接続されるスロットルワイヤ５３と、パージホース３７０とが干渉することを防止できる。

すなわち、自動二輪車１０によれば、車両寸法を小さくして、キャニスタ３００をキャブレター５０の近傍に配設した場合でも、スロットルワイヤ５３とパージホース３７０との干渉を防止できる。

自動二輪車１０によれば、スロットルプーリ５２及びブラケット５４は、本体部５１よりも車幅方向外側に配設され、パージホース３７０は、スロットルプーリ５２及びブラケット５４よりも車幅方向内側に配設される。更に、パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３に沿って配設される。

従って、自動二輪車１０によれば、上下方向に狭い空間にキャニスタ３００及びキャブレター５０を収めた場合であっても、スロットルワイヤ５３とパージホース３７０との干渉をより確実に防止できる。

パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３と交差しており、区間３７０ａでは、パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３よりも車幅方向外側に位置する。

従って、自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００を自動二輪車１０の一方の側部に配設し、上下方向に狭い空間にキャニスタ３００及びキャブレター５０を収めた場合であっても、スロットルワイヤ５３とパージホース３７０との干渉を確実に防止できる。

自動二輪車１０によれば、燃料タンク１００とキャブレター５０との間には、燃料をキャブレター５０に供給する燃料ホース１７０が形成される。この燃料ホース１７０は、自動二輪車１０の左側部に配設される。パージホース３７０は、自動二輪車１０の右側部に配設される。

従って、燃料ホース１７０がパージホース３７０又はスロットルワイヤ５３と干渉することを防止できる。

自動二輪車１０によれば、キャニスタ３００は、筒体部３１０を有し、筒体部３１０の長手方向は、自動二輪車１０の前後方向に沿っている。

燃料タンク１００に連通する接続部３２０は、筒体部３１０の前端部分３１０ａに位置する。また、燃料タンク１００の前端部１００ｃの底面には、接続部１４２が配設されている。ロールオーバーバルブ３６０は、燃料タンク１００の前端部１００ｃの下方に配設される。

従って、ロールオーバーバルブ３６０を介して、接続部３２０と接続部１４２とを連結することにより、燃料タンク１００からキャニスタ３００に至るまでの配管長を短縮することができる。また、配管の取り回しを容易にすることができる。

キャニスタ３００は、筒体部３１０の内部において浄化された気体を筒体部３１０から排出する排出ホース３８０を有し、排出ホース３８０は、筒体部３１０の後端部分３１０ｂに接続される。また、キャブレター５０に連通する接続部３３０は、筒体部３１０の前端部分３１０ａに形成され、接続部３３０に連結されるパージホース３７０は、自動二輪車１０の側面視において、燃料タンク１００の下端部１００ａと筒体部３１０との間に配設される。

従って、自動二輪車１０によれば、上下方向に狭い空間にキャニスタ３００及びキャブレター５０を収めた場合に、配管の取り回しをよくすることができる。

（９）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなる。

上述の実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０を挙げたが、鞍乗型車両であればよく、車輪の数は２つに限定されない。例えば、車輪の数は３つであってもよい。また、車輪の数は４つであってもよい。

上述の実施形態では、自動二輪車１０の左側部に燃料ホース１７０が配設され、自動二輪車１０の右側部にキャニスタ３００が配設されるとしたが、自動二輪車１０の左側部にキャニスタ３００を配設し、右側部に燃料ホース１７０を配設してもよい。

上述した実施形態では、キャニスタ３００を支持するブラケット３７，ブラケット３８は、車体フレーム３０、特に、メインフレーム３２に取り付けられていなくてもよい。

上述した実施形態では、キャニスタ３００において、燃料タンクに連通する接続部３２０と、筒体部の内部において浄化された気体が排出される接続部３４０とは、必ずしも筒体部３１０の前端部分３１０ａに位置しなくてもよい。

上述した実施形態では、キャニスタ３００は、ロールオーバーバルブ３６０を有するとした。ロールオーバーバルブ３６０は、ブラケット３８に固定されなくてもよい。また、キャニスタ３００は、ロールオーバーバルブ３６０を必ずしも有する必要はない。

上述した実施形態では、キャニスタ３００の具体的な構成を図９を用いて説明した。しかし、キャニスタ３００は、燃料が蒸発した気体が大気中に排出されることを抑制する機能を備えていればよく、図９に示す構成に限定されない。例えば、活性炭３１１の代わりに、ガス吸着能を有する材料を使用することができる。

本発明に係る自動二輪車１０では、パージホース３７０は、本体部５１とスロットルプーリ５２及びブラケット５４との間に配設されていればよく、スロットルプーリ５２及びブラケット５４は、本体部５１よりも車幅方向外側に配設されていなくてもよい。また、パージホース３７０は、スロットルワイヤ５３に沿って配設されなくてもよい。

また、パージホース３７０がスロットルワイヤ５３よりも車幅方向外側に位置する区間３７０ａは、図４に示す区間に限定されない。

例えば、パージホース３７０は、燃料タンク１００の下端部１００ａと筒体部３１０との間において、パージホース３７０がスロットルワイヤ５３に交差し、車幅方向内側に位置してもよい。

上述の実施形態では、自動二輪車１０の左側部にサイドスタンド８０が配設され、自動二輪車１０の右側部にキャニスタ３００が配設されるとしたが、自動二輪車１０の左側部にキャニスタ３００を配設し、右側部にサイドスタンド８０を配設してもよい。

上述した実施形態では、筒体部３１０の長手方向は、自動二輪車１０の前後方向に沿っているとした。また、キャニスタ３００において、燃料タンクに連通する接続部３２０と、筒体部の内部において浄化された気体が排出される接続部３４０とは、必ずしも筒体部３１０の前端部分３１０ａに位置しなくてもよい。配管を不要に長くする構造でなければよく、キャニスタ３００の構造に応じて適宜変更可能である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

Claims (13)

1. クランクケースと、前記クランクケース上に配置されるシリンダと、前記シリンダ上に配置されるシリンダヘッドとを有し、車輪を駆動する動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンの上方に配置され、前記エンジンに消費される燃料を蓄える燃料タンクと、
   少なくとも一部が前記燃料タンクより下方、かつ前記シリンダ及び前記シリンダヘッドより後方に配置され、前記エンジンに供給される混合気の量を調節するスロットルボディと、
   前記燃料タンク及び前記スロットルボディに接続され、前記燃料タンク内で前記燃料の蒸発により発生した気体が大気中に排出されることを抑制するキャニスタと、
   を備え、
   前記キャニスタの少なくとも一部が、前記燃料タンクと前記シリンダヘッドとの間に配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記燃料タンクの側部に取り付けられるカバー部材を更に備え、
   前記カバー部材の下端部が、前記キャニスタよりも下方に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記キャニスタは、筒体部を有し、
   前記筒体部では、車両前後方向の長さが車両上下方向の長さよりも大きい、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求の範囲第３項に記載の鞍乗型車両において、
   前記筒体部では、前記車両前後方向の長さが車両幅方向の長さよりも大きい、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求の範囲第３項に記載の鞍乗型車両において、
   前記筒体部は、前部の下端が後部の下端よりも上方に位置する姿勢で配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求の範囲第３項に記載の鞍乗型車両において、
   前記筒体部の前端部には、前記燃料タンクに連通するタンク接続部が設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求の範囲第６項に記載の鞍乗型車両において、
   前記筒体部の前端部には、前記スロットルボディに連通するスロットルボディ接続部が設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両が所定角度以上ロールするときに、前記燃料タンクから前記キャニスタへの前記燃料の流入を抑制するロールオーバーバルブを更に備え、
   前記ロールオーバーバルブは、前記燃料タンクより下方、かつキャニスタより前方に配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記キャニスタは、車体フレームに取り付けられたブラケットに支持される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
10. 請求の範囲第９項に記載の鞍乗型車両において、
    前記鞍乗型車両が所定角度以上ロールするときに、前記燃料タンクから前記キャニスタへの前記燃料の流入を抑制するロールオーバーバルブを更に備え、
    前記ロールオーバーバルブは、前記ブラケットに支持される。
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
11. 請求の範囲第９項に記載の鞍乗型車両において、
    前記車体フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリングヘッドパイプから車両前後方向の後側に延びる中央フレーム部を有し、
    前記燃料タンクには、前記中央フレーム部が位置する凹部が形成され、
    前記ブラケットは、前記中央フレーム部に取り付けられる、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
12. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
    前記燃料タンクから前記スロットルボディに前記燃料を供給する燃料通路を更に備え、
    前記キャニスタと前記燃料通路とが車両幅方向の中央を挟んだ両側に配置される、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
13. 請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両において、
    前記筒体部の後端部には、該筒体部の内部で浄化された前記気体を排出する排出ホースが接続される、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。

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