JP4283072B2 - 自動二輪車の配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のエンジンの周辺の配管構造に関する。

自動二輪車のエンジンの周囲においては、蒸散ガソリン、液体ガソリン、蒸散した冷却水、液体の冷却水等といった流体を移送する箇所が多数存在し、このためエンジンの周囲には配管が施されている。従来の自動二輪車のエンジン周辺の配管構造は、幅が狭いという自動二輪車の構造上の理由により車体前後に渡って管を配置することが多く、エンジン周辺の限られた空間内に配管する必要があることから、この管には主として可撓性に富んだゴム等の弾性体製のチューブが用いられていた（特許文献１参照）。
実公平５−９９９６号公報

しかしながら、上述した如き従来の自動二輪車の配管構造にあっては、弾性体製のチューブを使用しているため捻れ易く、自動二輪車の製造、修理又はメンテナンスにおいてこのような捻れが生じないようにチューブを取り付ける必要があり、当該チューブの取り付け作業に煩雑な手間がかかっていた。またチューブが夫々別体であるため取り付け間違いが生じ易く、取付作業者の負担が大きかった。

また、エンジンの近傍にチューブが配設されていたため、これらのチューブが外部に露出されることとなっていた。エンジン及びその周辺部分は構造が複雑であり、自動二輪車の製造、修理又はメンテナンスにおいては多数の部品をこれらの箇所に取り付け又は取り外す必要があるが、前記チューブがエンジンの近傍に配設された状態では、部品の取り付け又は取り外しに邪魔となっていた。

また、このようなチューブがエンジン近傍に露出されていることは、自動二輪車全体の美的外観の観点から好ましくない。特に、所謂アメリカンタイプ又はネイキッドタイプ等のエンジンの周辺を覆い隠すカウリングが設けられておらず、エンジンが露出したタイプの自動二輪車ではこの点が重要であり、かかるチューブをなるべく外部に露出しないように構成することが以前から望まれている。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、従来に比してエンジンの周辺の配管作業を容易にすることができる自動二輪車の配管構造を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、エンジン周辺の部品の取り付け又は取り外しを容易とすることが可能な自動二輪車の配管構造を提供することにある。

本発明の更に他の目的は、自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できる自動二輪車の配管構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る自動二輪車の配管構造は、自動二輪車のエンジン近傍において前後に渡って設けられた流体通流用の複数の管を備え、前記複数の管は、当該自動二輪車のエンジン後方に配置されたトランスミッションハウジングの上側に前記トランスミッションハウジングに沿って設けられた剛性管と、前記剛性管の前端および後端に連結された弾性体製のチューブと、をそれぞれ有しており、前記複数の剛性管は、並列して一体的に結合された状態で前記トランスミッションハウジングに固定されている。

かかる構成とすることにより、剛性管が捻れることがないため、従来に比して配管作業を容易なものとすることができる。また、複数の管がエンジンの後側上部かつトランスミッションハウジングの上側で一纏めにされるため、従来の配管構造のようにチューブがエンジン周辺に散在することがなく、エンジン周辺の部品の取り付け又は取り外しを容易なものとすることができる。更に、自動二輪車のエンジン後側上部かつトランスミッションハウジングの上側は、エンジン周辺の他の部位に比べて部品等を隠しやすく、この部位にエンジンに沿わせた剛性管を配置することにより、剛性管が外部に露出することが防止され、これにより自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できる。

また、夫々の剛性管が一体的に結合されていることにより、夫々の剛性管の自動二輪車本体に対する取り付け又は取り外しが、複数の剛性管のユニットを自動二輪車本体に対して取り付け又は取り外すだけで済み、夫々の剛性管が別個に構成されている場合に較べてかかる作業を大幅に容易化することが可能となる。

なお、ここでいう剛性とは、剛性管をエンジン後側上部又はトランスミッションハウジング上側に取り付けるときに、少なくともこの取り付けに必要な程度の力が剛性管に加えられても殆ど変形しない程度に剛性を示す性質を意味している。よって、ここでいう剛性管は殆ど弾性がないものに限られず、その素材としては、金属、適度な弾性を有するプラスチック、ＦＲＰ等の複合材料を利用しうる。

前記複数の剛性管は、側面視で重なるように一体化されていてもよい。

かかる構成とすることにより、側方から見た自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できる。

また、上記発明においては、前記剛性管がシートの下方に配置されている構成とすることが好ましい。自動二輪車のシートの下方には、後輪用のサスペンションを覆い隠すためのカバーが設けられていることが多く、このためかかる構成とすることにより、このカバーによって剛性管が外部に露出することが防止され、より一層自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できる。

また、上記発明においては、前記剛性管が金属製であることが好ましい。かかる構成とすることにより、剛性管を低廉なコストで製造することができる。

また、上記発明においては、前記管の何れかが、燃料タンク又はキャブレタと、蒸散ガソリンのガソリン成分を吸収するキャニスタとに連結されており、前記燃料タンク又はキャブレタから前記キャニスタへ蒸散ガソリンを送出するように構成されていることが好ましい。

また、この場合においては、前記キャニスタの前段に蒸散ガソリンと液体ガソリンとを分離するセパレータが設けられており、前記燃料タンク又はキャブレタから送出された蒸散ガソリンが、前記セパレータを通過して前記キャニスタに与えられるように構成されていることが好ましい。

また、この場合においては、前記管の何れかが、前記セパレータと前記燃料タンクとに連結されており、前記セパレータによって分離された液体ガソリンを前記燃料タンクに送出するように構成されていることが好ましい。

また、上記発明においては、前記管の何れかが、ラジエータキャップと冷却水のリザーバタンクとに連結されており、前記ラジエータキャップから前記リザーバタンクへ蒸散した冷却水を送出し、前記リザーバタンクから前記ラジエータキャップへ凝縮した冷却水を送出するように構成されていることが好ましい。

本発明に係る自動二輪車の配管構造による場合は、剛性管が捻れることがないため、従来に比して配管作業を容易なものとすることができる。また、複数の管がエンジンの後側上部又はトランスミッションハウジングの上側で一纏めにされるため、従来の配管構造のようにチューブがエンジン周辺に散在することがなく、エンジン周辺の部品の取り付け又は取り外しを容易なものとすることができる。更に、自動二輪車のエンジン後側上部又はトランスミッションハウジングの上側にエンジン又はトランスミッションハウジングに沿わせた剛性管を配置することにより、剛性管が外部に露出することが防止され、これにより自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の配管構造について、図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る配管構造を有する自動二輪車の外観を示す側面図である。図１に示す如く、本実施の形態に係る自動二輪車１は、所謂アメリカンタイプのものであり、エンジンＥを覆い隠すカウリングが設けられておらず、エンジンＥが側方に露出されている。かかるエンジンＥは、前輪２及び駆動輪たる後輪３の間に配設され、自動二輪車１の車体を形成するフレーム４に取り付けられている。また、フレーム４の左側には、サイドスタンド５が設けられている。なお、本実施の形態における上下方向、前後方向及び左右方向とは、当該自動二輪車１に搭乗した運転者から見たときの上下方向、前後方向及び左右方向を意味するものとしている。

図２は、本発明の実施の形態に係るエンジンの部分断面左側面図であり、図３は、その部分断面右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、側面視において略Ｖ字状をなすように前後に配置された２つのシリンダ６，７と、これらのシリンダ６，７の下方に設けられたクランクケース８と、このクランクケース８の下方に設けられたオイルパン９とを備えている。かかるシリンダ６，７は、夫々の上部にシリンダヘッド６ａ，７ａを有しており、その内部にバルブ及びロッカーシャフト等の動弁系（図示せず）を有している。

図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すように、エンジンＥは左右で対をなす左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とを備えている。左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が左右から突き合わされて締結されることによってクランクケース８が構成されるようになっている。左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１は、夫々の対向部分に複数の凹状部分が形成されており、その凹状部分を形成する縁部及び壁部の端面同士が接合されることによって、複数の内部空間たる、クランク室２０，トランスミッション室２１，出力シャフト室２２，及びセパレータ室２３がこのクランクケース８内に形成されている。

左側クランクケース１０の左側部（外側部）は右側へ窪んで凹状に形成されており、これがクラッチ室２４の一部を構成するようになっている。かかる左側クランクケース１０には、右側が凹状に窪んだ形状の内側クラッチカバー１２が左側から取り付けられて互いの周縁部が接合されており、内側クラッチカバー１２の左側部には外側クラッチカバー１３が取り付けられている。これにより、左側クランクケース１０、内側クラッチカバー１２及び外側クラッチカバー１３によって概ね閉塞された空間であるクラッチ室２４が形成されている。

左側クランクケース１０、内側クラッチカバー１２、及び外側クラッチカバー１３には、内底部が下方へ窪んだオイル溜部２４ａが形成されている。該オイル溜部２４ａには、クラッチ室２４内に集められたオイルが溜められる。

右側クランクケース１１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー１４が取り付けられる。右側クランクケース１１とカムカバー１４との対向部分は夫々凹状に窪んだ形状をなしており、カムカバー１４の周縁部端面が右側クランクケース１１の右側に設けられたカムカバー１４の接合用の端面に接合されている。これにより、右側クランクケース１１及びカムカバー１４によって囲まれる空間たるカム室２５が形成されている。かかるカム室２５内には、カム及びカムチェーン等が収納されている。

また、右側クランクケース１１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー１５が取り付けられ、該内側ミッションカバー１５の右側部には外側ミッションカバー１７が取り付けられる。かかる内側ミッションカバー１５及び外側ミッションカバー１７によって、本発明に係るトランスミッションカバーが構成されている。右側クランクケース１１と内側ミッションカバー１５との対向部分は夫々凹状に窪んだ形状をなしており、内側ミッションカバー１５の周縁部端面（本発明に係る接合面）が右側クランクケース１１の右側に設けられた内側ミッションカバー１５の接合用の端面（本発明に係る接合面）に接合されている。また、内側ミッションカバー１５及び外側ミッションカバー１７の対向部分も夫々凹状に窪んだ形状をなしており、夫々の周縁部の端面が接合されている。そして、内側ミッションカバー１５及び外側ミッションカバー１７によって形成される内部空間は、オイル貯蓄室２６をなしている。

左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の下方に位置する。

なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、気体及び液体が各部材間の接続箇所から漏れでないようになっている。

図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室２０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室２０の後方にはトランスミッション室２１が配置されている。該トランスミッション室２１はオイルタンクとしても用いられる。

トランスミッション室２１の後方には出力シャフト室２２が配置されており、トランスミッション室２１の右側部分は、出力シャフト室２２の右側部に沿って後方へ延設されている。また、該出力シャフト室２２の後方にはセパレータ室２３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室２０及びトランスミッション室２１の左側にはクラッチ室２４が配置されており、エンジンＥの右側部であってトランスミッション室２１の右側にはオイル貯蓄室２６が配置されている。

前記クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４は、左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。従って、各室２０〜２４を夫々別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。

図６は、左側クランクケース１０の右側面図である。図６に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８には、クランクシャフト３０を支持する軸受８０の周りに複数の通気孔８１が設けられている。該通気孔８１は、隔壁３８を貫通しており、クラッチ室２４に配置されるゼネレータ３９（図６に示す破線を参照）へ向けて開口している。

従って、ピストン３３の上下動によって生じるクランク室２０内の圧力変動に伴い、複数の通気孔８１を通じてクランク室２０とクラッチ室２４との間をガスが行き来する。行き来したガスはゼネレータ３９に吹きかけられるため、比較的高温になるゼネレータ３９を冷却することができる。

左側クランクケース１０には、クラッチ室２４の後端上部と出力シャフト室２２の上部とを連通する通気孔８２が設けられている。また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とは隔壁８３により仕切られている。該隔壁８３における出力シャフト室２２の上下方向の中央位置には、該出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを連通する通気孔８４が設けられている。

セパレータ室２３内には複数のリブ８５が設けられており、該リブ８５によってセパレータ室２３は互いに連通する複数の小空間８６に分けられている。隔壁８３の下部には、セパレータ室２３の下部にてトランスミッション室２１へ連通する通流孔８７が設けられている。

また、隔壁８３の下部には、出力シャフト室２２の下部にてセパレータ室２３へ連通する通流孔８８が設けられている。出力シャフト室２２は、通流孔８７，８８を通じてトランスミッション室２１にも連通している。更に、左側クランクケース１０におけるセパレータ室２３の上部位置には管状の継手８９が取り付けられており、該継手８９を通じてセパレータ室２３はクランクケース８の外部に連通し得るようになっている。

次に、エンジンＥにおけるブローバイガスの流れについて、図６を参照して説明する。クランク室２０内ではブローバイガスが発生し、このブローバイガスは隔壁３８に設けられた通気孔８１を通じてクラッチ室２４へ流入し、ゼネレータ３９に吹きかけられて該ゼネレータ３９を冷却した後、該クラッチ室２４内を後方へ流れる（図中の破線で示す矢符参照）。後方へ流れたブローバイガスは、クラッチ室２４の後部に設けられた通気孔８２を通じ、出力シャフト室２２へ上部から流入する。

通気孔８２から出力シャフト室２２へ流入する際、該出力シャフト室２２は膨張室の役割を果たし、ブローバイガスの一部は気液分離する。分離したオイル分は、出力シャフト室２２の下部に設けられた通流孔８８を通じてセパレータ室２３へ流入し、更に通流孔８７を通じてトランスミッション室２１へ流れて行く。

一方、残りのブローバイガスは、出力シャフト室２２に設けられた通気孔８４を通じ、セパレータ室２３へ流入する。通気孔８４は、出力シャフト室２２の上下方向における中央位置に設けられているため、出力シャフト室２２内で分離したオイルが、該通気孔８４を通じてセパレータ室２３内へ浸入するのを防止することができる。

セパレータ室２３内は複数の小空間８６に分けられており、ブローバイガスは該小空間８６を移動する過程で更に気液分離される。その結果、分離したオイル分は、セパレータ室２３の下部に設けられた通流孔８７を通じてトランスミッション室２１へ流れて行き、分離したガス分は継手８９を通じ、更に、管１１７（図８参照）を通じて吸気系（エアクリーナ等）へ送られる。

このように、オイル分を含むブローバイガスは、出力シャフト室２２及びセパレータ室２３にて気液分離され、分離したオイル分はオイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。僅かにオイル分を含むガスは、吸気系へ送られた後、エンジンＥの燃焼室（図示せず）へ送られて燃焼される。

次に、エンジンＥの周囲の配管構造について説明する。図３及び図４に示すように、クランクケース８のシリンダ７より後方の部分、即ちトランスミッション室２１を構成している部分は、その上面が後方へ向かうに従って下がるように傾斜した形状をなしている。そして、図３に示すように、このようなクランクケース８の後部上面には、以下に説明するような構成のパイプ結合体１０１が取り付けられている。

図７は、本発明の実施の形態に係るパイプ結合体の構成を示す部分拡大右側面図であり、図８は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の配管構造の全体構成を示す平面図である。図７及び図８に示すように、パイプ結合体１０１は、５つの剛性管１０１ａ〜１０１ｅを有している。剛性管１０１ａ〜１０１ｅは、夫々炭素鋼、アルミニウム合金等の金属製であり、蝋付けにて互いに一体的に結合されている。クランクケース８の後部上面には若干の起伏が設けられているが、各剛性管１０１ａ〜１０１ｅは、このクランクケース８の後部上面に沿うように、夫々当該箇所の形状に合わせて複数箇所で屈曲されている。かかるパイプ結合体１０１は、夫々の剛性管１０１ａ〜１０１ｅが前後方向へ延びるように取付金具１０２によってクランクケース８にボルト締結されている。

図８に示すように、最も左側に配置されている剛性管１０１ａの前端には、ゴム製のチューブ１０３ａの一端が連結されており、このチューブ１０３ａの他端は図示しないエアクリーナに連結されている。また、エンジンＥの後方には、キャニスタ１０５，セパレータ１０６及びリザーバタンク１０７が設けられており、剛性管１０１ａの後端は、ゴム製のチューブ１０４ａを介してキャニスタ１０５の上端面に設けられた排出口１０５ａに接続されている。このようにして、チューブ１０３ａ，剛性管１０１ａ及びチューブ１０４ａによって、エアクリーナとキャニスタ１０５とを繋ぐ管１１９ａが構成されている。

図９は、キャニスタ１０５，セパレータ１０６及びリザーバタンク１０７の配置構成及び配管構成を示す背面図である。図８及び図９に示すように、エンジンＥの後方には、左から右へ向かって順にキャニスタ１０５，セパレータ１０６，リザーバタンク１０７が配置されている。キャニスタ１０５は略直方体形状をなしており、その上端面には前述した排出口１０５ａと、吸入口１０５ｃとが設けられている。このキャニスタ１０５は、活性炭等からなるフィルタ（図示せず）を内蔵しており、吸入口１０５ｃから吸入した蒸散ガソリンのガソリン成分を当該フィルタによって吸収し、こうして濾過したガスを排出口１０５ａからエアクリーナへ排出するようになっている。

また、セパレータ１０６は略円筒形状をなしており、その上端面には蒸散ガソリン及び液体ガソリンを吸入する吸入口１０６ｃと、蒸散ガソリンを前記キャニスタ１０５へ送出する送出口１０８とが、またその側面下端部には液体ガソリンを排出する排出口１０６ｄが、その下端面には通気口１０６ｅが設けられている。図８に示すように、セパレータ１０６の吸入口１０６ｃは、ゴム製のチューブ１０４ｃの一端に連結されており、このチューブ１０４ｃの他端が５本の剛性管１０１ａ〜１０１ｅの中で中央に配置されている剛性管１０１ｃの後端に連結されている。また、剛性管１０１ｃの前端には、ゴム製のチューブ１０３ｃの一端が連結されており、このチューブ１０３ｃの他端が燃料タンク１０９（図１参照）に連結されている。このようにして、チューブ１０３ｃ，剛性管１０１ｃ及びチューブ１０４ｃによって、燃料タンク１０９とセパレータ１０６の吸入口１０６ｃとを繋ぐ管１１９ｃが構成されている。

また、セパレータ１０６の送出口１０８には、ゴム製のチューブ１１０の一端が連結されており、このチューブ１１０の他端がキャニスタ１０５の吸入口１０５ｃに連結されている。排出口１０６ｄには、同様にゴム製のチューブ１０４ｄの一端が連結されており、このチューブ１０４ｄの他端が、右から２つ目に配置されている剛性管１０１ｄの後端に連結されている。剛性管１０１ｄの前端には、ゴム製のチューブ１０３ｄの一端が連結されており、このチューブ１０３ｄの他端が燃料タンク１０９に連結されている。このようにして、チューブ１０３ｄ，剛性管１０１ｄ及びチューブ１０４ｄによって、燃料タンク１０９とセパレータ１０６の排出口１０６ｄとを繋ぐ管１１９ｄが構成されている。

更に、通気口１０６ｅには、ゴム製のチューブ１０４ｅの一端が連結されており、このチューブ１０４ｅの他端が最も右に配されている剛性管１０１ｅの後端に連結されている。剛性管１０１ｅの前端には、ゴム製のチューブ１０３ｅの一端が連結されており、かかるチューブ１０３ｅの他端が図示しないスロットルボディーに連結されている。このようにして、チューブ１０３ｅ，剛性管１０１ｅ及びチューブ１０４ｅによって、スロットルボディとセパレータ１０６とを繋ぐ管１１９ｅが構成されている。

図１０は、セパレータ１０６の構成を示す模式的断面図である。燃料タンク１０９の中に溜まった蒸散ガソリンは、チューブ１０３ｃ，剛性管１０１ｃ及びチューブ１０４ｃを通って吸入口１０６ｃからセパレータ１０６の内部に吸入される。また、蒸散ガソリンがチューブ１０３ｃ，剛性管１０１ｃ及びチューブ１０４ｃを通過する間に凝縮した液体ガソリンも、吸入口１０６ｃからセパレータ１０６に与えられる。セパレータ１０６は、図１０に示すように、上下に３つの部屋１１１，１１２，１１３が並設された構造となっており、上段の部屋１１１と、中段の部屋１１２とを隔離する壁１１４にはバルブ１１５が設けられており、中段の部屋１１２と下段の部屋１１３とを隔離する壁はダイアフラム１１６となっている。通気口１０６ｅは下段の部屋１１３に繋がっており、また上述のようにこの通気口１０６ｅはスロットルボディーに連通している。これによってスロットルボディーにて発生した負圧によって下段の部屋１１３の圧力が低下してダイアフラムが下降し、この結果中段の部屋１１２の内圧が低下してバルブ１１５が開放されることとなる。また、スロットルボディーにて発生する負圧は脈動しているため、ダイアフラムは上下動を繰り返すこととなり、よってバルブ１１５は開閉を繰り返すように動作する。

上段の部屋１１１には上述のように吸入口１０６ｃから蒸散ガソリン及び液体ガソリンが導入される。また、上段の部屋１１１に溜まった蒸散ガソリンの一部は、ここで凝縮して液体ガソリンとなる。このようにして上段の部屋１１１に溜まった液体ガソリンはバルブ１１５の開放によって中段の部屋１１２へと送られ、こうして蒸散ガソリンと液体ガソリンとが分離される。中段の部屋１１２に溜まった液体ガソリンは、排出口１０６ｄから燃料タンクへと戻される。一方、上端の部屋１１１に溜まった蒸散ガソリンは、送出口１０８からチューブ１１０を通して吸入口１０５ｃからキャニスタ１０５の内部へと送られる。

また、図９に示すように、リザーバタンク１０７の下端部には冷却液の入出口１０７ｂが設けられており、この入出口１０７ｂには、ゴム製のチューブ１０４ｂの一端が連結されている。図８に示すように、このチューブ１０４ｂの他端は、左から２つ目に配置されている剛性管１０１ｂの後端に連結されている。剛性管１０１ｂの前端には、ゴム製のチューブ１０３ｂの一端が連結されており、このチューブ１０３ｂの他端は、エンジンＥの上方に設けられたサーモスタット１２０に連結されている。このようにして、チューブ１０３ｂ，剛性管１０１ｂ及びチューブ１０４ｂによって、サーモスタット１２０とリザーバタンク１０７とを繋ぐ管１１９ｂが構成されている。かかる構成により、冷却システムの水温が高い場合には、サーモスタット１２０から蒸散冷却水及び液体冷却水がリザーバタンク１０７へ送られ、また冷却システムの水温が低い場合には、リザーバタンク１０７からサーモスタット１２０へ液体冷却水が戻されることとなる。

また、図８に示すように、クランクケース８の上端に設けられた継手８９（図６参照）にはゴム製のチューブからなる管１１７の一端が連結されており、この管１１７は前後方向へ延びるように配置されて、その他端がエアクリーナ等の吸気系に連結されている。なお、この管１１７の一部を金属等の剛性材料によって構成された剛性管とし、この剛性管を前述したパイプ結合体１０１の一部に含む構成としてもよい。

また、以上の如き構成の他にも、例えば燃料タンクの給油口付近に溜まった余剰ガソリン及び雨水等を自動二輪車１の外部に排出するための管、又は吸気系からキャニスタ１０５へと連なり、キャニスタ１０５のフィルタに溜まったガソリン成分を吸気系で発生した負圧によって吸引するための管を設け、これらの管の一部を剛性管としてクランクケース８の後側上部に配置してもよい。

図１１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の配管構造の一部の構成を示す部分拡大右側面図である。図１１に示すように、チューブ１０３ａ〜１０３ｅは、パイプ結合体１０１から前方へ延設され、シリンダヘッド６ａ，７ａの上方に配されている。また、これらのチューブ１０３ａ〜１０３ｅには、上方から燃料タンク１０９が被せられ、チューブ１０３ａ〜１０３ｅが燃料タンク１０９に隠れて殆ど外部に露出しないように構成されている。また、シリンダ７の後方であって、クランクケース８の上方の部分には、左右共に後輪用サスペンションを隠すためのカバー１１８（図１参照）が設けられており、これによってパイプ結合体１０１が外部に露出しないようになっている。

以上の如き構成により、自動二輪車１のエンジンＥの近傍において前後に渡って設けられた流体通流用の複数の管１１９ａ〜１１９ｅ夫々の一部が、剛性管１０１ａ〜１０１ｅとされており、これらの剛性管１０１ａ〜１０１ｅが捻れることがないため、従来に比して配管作業を容易なものとすることができる。

また、複数の剛性管１０１ａ〜１０１ｅが一体的に結合されたパイプ結合体１０１をクランクケース８の後側上部に取り付けているため、複数の管１１９ａ〜１０９ｅがエンジンの後側上部で一纏めにされ、従来の配管構造のようにチューブがエンジン周辺に散在することがなく、エンジン周辺の部品の取り付け又は取り外しを容易なものとすることができる。

また、剛性管１０１ａ〜１０１ｅがパイプ結合体１０１として一体的に結合されているので、夫々の剛性管１０１ａ〜１０１ｅの自動二輪車１本体に対する取り付け又は取り外しが、パイプ結合体１０１を自動二輪車１本体に対して取り付け又は取り外すだけで済み、夫々の剛性管１０１ａ〜１０１ｅが別個に構成されている場合に較べてかかる作業が大幅に容易化する。

また、パイプ結合体１０１を、カバー１１８によって隠しているため、自動二輪車１全体の美的外観が向上する。特に、本実施の形態に係る自動二輪車１のように、アメリカンタイプ等のエンジンが外部に露出されている形式のものにあっては、外部に露出したパイプを少なくすることができ、その効果が著しい。

また、剛性管１０１ａ〜１０１ｅを金属製としたので、夫々の剛性管１０１ａ〜１０１ｅを低廉なコストで製造することができる。

なお、剛性管１０１ａ〜１０１ｅを金属製とする構成に限定されるものではなく、剛性管１０１ａ〜１０１ｅをクランクケース８の後側上部に取り付けるときに、この取り付けに必要な程度の力が剛性管１０１ａ〜１０１ｅに加えられても殆ど変形しない程度に弾性を示さない性質を有するものであれば、適度な剛性を有するプラスチック製又はＦＲＰ等の複合材料製であってもよい。

なお、本発明の実施の形態においては、クランクケース８の一部をトランスミッションハウジングとした構成について述べたが、これに限定されるものではなく、クランクケースとトランスミッションハウジングとを各別に設けた構成とし、このトランスミッションハウジングの上側にパイプ結合体１０１を取り付ける構成であってもよい。

また、本発明に係る配管構造は、アメリカンタイプの自動二輪車に搭載されるものに限定されず、ロードレーサタイプや他のタイプの自動二輪車に対しても適用することができる。また、自動二輪車に限られず、例えば四輪バギー、自動車等のエンジンにも適用することができる。

更に、上述した実施形態は一実施形態であり、本願発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本願発明は上述した実施形態に限定されるものではない。

本発明に係るエンジン冷却構造は、従来に比して配管作業を容易なものとすることができ、また従来に比してエンジン周辺の部品の取り付け又は取り外しを容易とすることが可能となるとともに、自動二輪車全体の美的外観を向上させることが期待できるという効果を奏し、自動二輪車のエンジンの周辺の配管構造等として有用である。

本発明の実施の形態に係るエンジン冷却構造を搭載した自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの部分断面左側面図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの部分断面右側面図である。 シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 図２に示すエンジンのV-V断面図である。 左側クランクケースの右側面図である。 本発明の実施の形態に係るパイプ結合体の構成を示す部分拡大右側面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車の配管構造の全体構成を示す平面図である。 キャニスタ，セパレータ及びリザーバタンクの配置構成及び配管構成を示す背面図である。 セパレータの構成を示す模式的断面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車の配管構造の一部の構成を示す部分拡大右側面図である。

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪（駆動輪）
４ フレーム
５ サイドスタンド
６，７ シリンダ
６ａ，７ａ シリンダヘッド
８ クランクケース
９ オイルパン
１０ 左側クランクケース
１１ 右側クランクケース
１２ 内側クラッチカバー
１３ 外側クラッチカバー
１４ カムカバー
１５ 内側ミッションカバー
１７ 外側ミッションカバー
２０ クランク室
２１ トランスミッション室
２２ 出力シャフト室
２３ セパレータ室
２４ クラッチ室
２４ａ オイル溜部
２５ カム室
２６ オイル貯蓄室
３０ クランクシャフト
３３ ピストン
３８ 隔壁
３９ ゼネレータ
８０ 軸受
８１ 通気孔
８２ 通気孔
８３ 隔壁
８４ 通気孔
８５ リブ
８６ 小空間
８７ 通流孔
８８ 通流孔
８９ 継手
１０１ パイプ結合体
１０１ａ〜１０１ｅ 剛性管
１０２ 取付金具
１０３ａ〜１０３ｅ チューブ
１０４ａ〜１０４ｅ チューブ
１０５ キャニスタ
１０５ａ 排出口
１０５ｃ 吸入口
１０６ セパレータ
１０６ｃ 吸入口
１０６ｄ 排出口
１０６ｅ 通気口
１０７ リザーバタンク
１０７ｂ 入出口
１０８ 送出口
１０９ 燃料タンク
１１０ チューブ
１１１ 部屋
１１２ 部屋
１１３ 部屋
１１４ 壁
１１５ バルブ
１１６ ダイアフラム
１１７ 管
１１８ カバー
１１９ａ〜１１９ｅ 管
１２０ サーモスタット

Claims (8)

1. 自動二輪車のエンジン近傍において前後に渡って設けられた流体通流用の複数の管を備え、
   前記複数の管は、当該自動二輪車のエンジン後方に配置されたトランスミッションハウジングの上側に前記トランスミッションハウジングに沿って設けられた剛性管と、前記剛性管の前端および後端に連結された弾性体製のチューブと、をそれぞれ有しており、
   前記複数の剛性管は、並列して一体的に結合された状態で前記トランスミッションハウジングに固定されている自動二輪車の配管構造。
2. 前記複数の剛性管は、側面視で重なるように一体化されている自動二輪車の配管構造。
3. 前記剛性管は、シートの下方に配置されている請求項１又は２に記載の自動二輪車の配管構造。
4. 前記剛性管は、金属製である請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車の配管構造。
5. 前記管の何れかが、燃料タンク又はキャブレタと、蒸散ガソリンのガソリン成分を吸収するキャニスタとに連結されており、前記燃料タンク又はキャブレタから前記キャニスタへ蒸散ガソリンを送出するように構成されている請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車の配管構造。
6. 前記キャニスタの前段に蒸散ガソリンと液体ガソリンとを分離するセパレータが設けられており、前記燃料タンク又はキャブレタから送出された蒸散ガソリンが、前記セパレータを通過して前記キャニスタに与えられるように構成されている請求項５に記載の自動二輪車の配管構造。
7. 前記管の何れかが、前記セパレータと前記燃料タンクとに連結されており、前記セパレータによって分離された液体ガソリンを前記燃料タンクに送出するように構成されている請求項６に記載の自動二輪車の配管構造。
8. 前記管の何れかが、ラジエータキャップと冷却水のリザーバタンクとに連結されており、前記ラジエータキャップから前記リザーバタンクへ蒸散した冷却水を送出し、前記リザーバタンクから前記ラジエータキャップへ凝縮した冷却水を送出するように構成されている請求項１乃至７の何れかに記載の自動二輪車の配管構造。

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