[go: up one dir, main page]

JP2981965B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

Info

Publication number
JP2981965B2
JP2981965B2 JP5298434A JP29843493A JP2981965B2 JP 2981965 B2 JP2981965 B2 JP 2981965B2 JP 5298434 A JP5298434 A JP 5298434A JP 29843493 A JP29843493 A JP 29843493A JP 2981965 B2 JP2981965 B2 JP 2981965B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
torque
vehicle
wheels
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP5298434A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH07149169A (ja
Inventor
勝彦 増田
準 青木
勇 橋詰
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP5298434A priority Critical patent/JP2981965B2/ja
Priority to CA002136799A priority patent/CA2136799C/en
Priority to DE69418575T priority patent/DE69418575T2/de
Priority to EP94308824A priority patent/EP0655361B1/en
Publication of JPH07149169A publication Critical patent/JPH07149169A/ja
Priority to US08/794,537 priority patent/US5748474A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2981965B2 publication Critical patent/JP2981965B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/13—Aquaplaning, hydroplaning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tyre behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/08—Spare wheel detection; Adjusting brake control in case of spare wheel use
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/20—Tyre data

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力制御装置
に関し、より詳しくはエンジンと左右駆動輪との間に設
けた差動装置による左右駆動輪への駆動力配分の割合を
可変制御する可変差動制限装置の作動、並びにエンジン
出力を保持又は低下させる出力抑制装置の作動を制御す
る駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多板摩擦クラッチを左右の駆動輪間に配
設し、この多板摩擦クラッチを係合させて空転側の駆動
輪から非空転側の駆動輪に所定の差動制限トルクを配分
することにより駆動輪トルクを制御する可変差動制限装
置は従来公知であり、また駆動輪のスリップ状態に応じ
てエンジンの出力を低減させることにより該駆動輪の過
剰スリップを防止する出力抑制装置も従来周知である。
【０００３】かかる可変差動制限装置及び出力抑制装置
を併せ持った駆動力制御装置が、特開平２−８５０５０
号公報により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、可変差動制
限装置を備えた車両では、空転側の駆動輪から非空転側
の駆動輪にトルクを配分することにより片輪の空転を防
止して駆動性能を向上させることができるが、トルクの
配分を受けた非空転側の駆動輪が空転を開始して両輪空
転状態に陥り、駆動性能が大幅に低下したり車両の安定
性に影響を与える可能性がある。また、出力抑制装置を
備えた車両では、駆動輪の空転時にトルクを減少させて
過剰スリップを防止することができるが、必要以上にト
ルクが減少して車両の駆動性能が低下する可能性があ
る。
【０００５】本発明は、可変差動制限装置の作動と出力
抑制装置の作動とを適切なタイミングで連携させ、車両
の安定性能を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンと左右駆動輪との間に設けた差
動装置による左右駆動輪への駆動力配分の割合を可変制
御する可変差動制限装置の作動、並びにエンジン出力を
保持又は低下させる出力抑制装置の作動を制御する、車
両の駆動力制御装置において、車両の旋回時において外
側駆動輪の空転が検出された場合にはその空転検出の際
の差動制限トルクを保持するように前記可変差動制限装
置を制御し、その後、左右駆動輪の回転速比又は速差が
所定値を超えるとエンジン出力を保持し、次いで内側駆
動輪の空転状態で前輪と後輪の外側車輪速比又は速差が
所定値を超えるとエンジン出力を低減させるように前記
出力抑制装置を制御する制御手段を備えたことを特徴と
する。この特徴によれば、車両旋回中において、可変差
動制限装置の作動による状態変化とエンジン出力抑制装
置の作動による状態変化とが同時に発生せず、車両の挙
動が不安定になることが効果的に回避される。
【０００７】また特に車両旋回中に外側駆動輪が空転す
ると、その空転検出時点の差動制限トルクが保持される
ように駆動力配分を行うため、外側駆動輪に必要以上の
エンジントルクが加わらず、可変差動制限装置の耐久性
が向上する。しかもその差動制限トルクを一定に保持す
ることで、両駆動輪の空転状態でも車両の挙動が急激に
乱れることが回避される。
【０００８】また斯かる差動制限トルクの保持状態にお
いて左右駆動輪の回転速比又は速差が大きいと判断され
た場合には、運転者の意思によらずエンジン出力を保持
することで駆動輪の過剰スリップが抑制され車両の安定
性が確保され、これによっても、車両の挙動の乱れが回
避される。
【０００９】更に斯かる差動制限トルクおよびエンジン
出力の各保持状態においても、外側駆動輪のスリップ率
が増大して駆動輪の過回転が発生する虞れが生じた場合
には、エンジン出力を低減することにより、過剰スリッ
プが効果的に解消され、また可変差動制限装置の損傷が
未然に防止される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
【００１１】図１は本発明に係る車両の駆動力配分制御
装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１２】図中、１は後部エンジン後輪駆動車両（Ｒ
Ｒ車）であって、車両１の後部適所には直列４気筒の内
燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）２が配設
されている。また、該車輪１の後部所定位置には駆動輪
としての左後輪（ＲＬ）３及び右後輪（ＲＲ）４が配設
され、さらに車両１の前部所定位置には従動輪としての
左前輪（ＦＬ）５及び右前輪（ＦＲ）６が配設されてい
る。
【００１３】左後輪（ＲＬ）３及び右後輪（ＲＲ）４
は、差動装置７を介してエンジン２に接続されている。
該差動装置７は、車両旋回中において左後輪（ＲＬ）３
と右後輪（ＲＲ）４との間に回転数差を持たせると共
に、エンジンの駆動力を前記左後輪（ＲＬ）３及び前記
右後輪（ＲＲ）４に等配分に分配伝達する。
【００１４】また、前記差動装置７の駆動入力部と駆動
出力部との間には多板摩擦クラッチ等からなる駆動力配
分装置としての可変差動制限装置８が設けられている。
該可変差動制限装置８は、クラッチ締結圧に応じて付与
される差動制限トルク（ＬＳＤトルク）がコントローラ
９を介して駆動される油圧発生装置（不図示）により可
変とされ、スプリットμ路等において低μ路走行中の空
転側駆動輪から高μ路走行中の非空転側駆動輪にＬＳＤ
トルクを分配して駆動輪である左右後輪３，４の差動を
制限する。
【００１５】しかして、前記左後輪（ＲＬ）３及び右後
輪（ＲＲ）４の近傍には左後輪回転数（ＤＲＬ）センサ
１０及び右後輪回転数（ＤＲＲ）センサ１１が配設さ
れ、また前記左前輪（ＦＬ）５及び右前輪（ＲＲ）６の
近傍には左前輪回転数（ＮＦＬ）センサ１２及び右前輪
回転数（ＮＦＲ）センサ１３が配設されている。そし
て、これらＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１，ＮＦ
Ｌセンサ１２及びＮＦＲセンサ１３は、夫々左後輪（Ｒ
Ｌ）３、右後輪（ＲＲ）４、左前輪（ＦＬ）５及び右前
輪（ＦＲ）６の回転数を検出してその電気信号を電子コ
ントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１４に
供給する。
【００１６】また、エンジン２の図示しない吸気ポート
近傍の吸気管途中には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ
１５が設けられている。該ＰＢＡセンサ１５はＥＣＵ１
４に電気的に接続されており、前記吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡはＰＢＡセンサ１５により電気信号に変換されてＥＣ
Ｕ１４に供給される。
【００１７】エンジン２の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲の所定位置にはエンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１６が設けられている。該ＮＥセンサ１６は、エン
ジン２のクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥＣＵ１４に供
給する。
【００１８】しかして、ＥＣＵ１４は、上述の各種セン
サからの入力信号を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路１４ａと、中央演算処理回路
（以下、「ＣＰＵ」という）１４ｂと、該ＣＰＵ１４ｂ
で実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ
及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記
憶手段１４ｃと、可変差動制限装置８に対する指令信号
をコントローラ９に供給する出力回路１４ｄとを備えて
いる。また、ＥＣＵ１４は、前記ＴＤＣ信号パルスの発
生間隔を計測してエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００１９】図２はＥＣＵ１４で処理される制御内容を
示すブロック構成図である。
【００２０】ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１、Ｎ
ＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３、ＰＢＡセンサ１
５、ＮＥセンサ１６からの夫々の出力信号が入力回路１
４ａを経てＣＰＵ１４ｂに入力され、該ＣＰＵ１４ｂで
ＬＳＤトルクＴが算出されてその出力が出力回路１４ｄ
を経てコントローラ９に供給される。
【００２１】しかして、ＣＰＵ１４ｂは、走行状態判別
手段１７と、発進時制御トルク演算手段１８と、走行時
制御トルク演算手段１９とを備えている。
【００２２】上記走行状態判別手段１７においては、４
つの車輪速センサ（ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１
１、ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３）の出力のう
ちの何れか３つが所定値（例えば、３〜４km／hr）を越
えたか否かを判別し、３つの車輪速センサの出力が前記
所定値を越えるまでの間は車両が発進時状態にあると判
別して、発進時制御トルク演算手段１８で発進時制御ト
ルクＴＳを算出し、該発進時制御トルクＴＳをＬＳＤト
ルクＴとして出力回路１４ｄに出力する。
【００２３】一方、何れか３つの車輪速センサの出力が
前記所定値を越えると、各車輪速センサ（ＤＲＬセンサ
１０、ＤＲＲセンサ１１、ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセ
ンサ１３）により夫々の車輪速をＥＣＵ１４に読み込
み、走行時制御トルク演算手段１９でＬＳＤトルクＴを
算出し、そのＬＳＤトルクＴを出力回路１４ｄに出力す
る。
【００２４】ところで、車両が操舵輪である前輪を一杯
に切って極低速で発進するとき、旋回内側の後輪の車輪
速が最小になり、その車輪速が前記所定値以下になって
検出できない場合であっても、残りの３つの車輪速が前
記所定値を越えて検出可能になる。したがって、４輪の
うちの一方の後輪を除く３輪の車輪速が検出可能になっ
た後に発進時制御から走行時制御に切り換えることによ
り、走行時制御が行われるときには少なくとも左右前輪
の車輪速センサ（ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１
３）が検出可能な状態になっており、これにより後述す
る車輪速比の演算結果が発散して過大なＬＳＤトルクが
作用することが防止され、しかも従動輪である左右前輪
５，６のうちの高い方の回転数により決定される車体速
ＶＮを正確に求めることができる。
【００２５】しかして、前記走行時制御トルク演算手段
１９では、駆動力制御ブロック２０で吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡや車輪速等に基づいてエンジンの駆動力制御トルク
ＴＴを算出し、また車体速・エンジンブレーキ制御ブロ
ック２１で車体速ＶＮ及びエンジンブレーキの強さに応
じた車体速・エンジンブレーキ制御トルクＴＶを算出
し、さらに車輪速比制御ブロック２２で左右駆動輪（後
輪）３，４及び左右従動輪（前輪）５，６の回転数から
求められる車輪速比に基づいて車輪速比制御トルクＴＷ
を算出し、次いで加算手段２３で数式（１）に基づいて
上記各制御トルクを加算して基本ＬＤＳトルクＴＯを算
出する。
【００２６】 ＴＯ＝ＴＴ＋ＴＶ＋ＴＷ・・・・・・・・・・（１） また、前記走行時制御トルク演算手段１９は、両輪空転
時制御ブロック２４を有し、雪上路走行中或いは旋回走
行中のときに両輪が空転状態になった場合においても一
定のＬＳＤトルクＴを保持して両空転時における安定性
能の低下を防止している。
【００２７】さらに、前記走行時制御トルク演算手段１
９では、異径タイヤ検出制御ブロック２５において、異
径タイヤの装着を検出したときにＬＳＤトルクＴの作用
を停止又は減少させるための異径タイヤ補正係数ＫＴを
算出し、さらにＡＢＳ対応制御ブロック２６において、
アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」とい
う）が作動したときにＬＳＤトルクＴの作用を所定値に
保持させるべくＡＢＳ対応補正係数ＫＢを算出し、さら
にハイドプレーニング検出制御ブロック２７において、
高速走行時にハイドロプレーニング現象が発生しやすい
状況を検出したときに対処するためのハイドロプレーニ
ング補正係数ＫＨＰを算出する。次いで、乗算手段２８
では、数式（２）に示すように、前記基本ＬＳＤトルク
ＴＯに異径タイヤ補正係数ＫＴ、ＡＢＳ対応補正係数Ｋ
Ｂ及びハイドロプレーニング補正係数ＫＨＰを乗算して
ＬＳＤトルクを算出する。
【００２８】 Ｔ＝ＫＢ×ＫＨＰ×ＴＯ・・・・・・・・・・（２） 以下、前記発進時制御トルク演算手段１８及び走行時制
御トルク演算手段１９について詳述する。
【００２９】 （１）発進制御トルク演算手段 上述したように発進時においては、車体速ＶＮが小さく
４輪夫々（左右前後輪３，４，５，６）の車輪速をＥＣ
Ｕ１４に読み込むことができないため、図３に示すよう
に、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに基
づいて発進時のＬＳＤトルクＴ（＝ＴＳ）を決定する。
【００３０】すなわち、ＰＢＡセンサ１５により吸気管
内絶対圧ＰＢＡを読み込んだ後、記憶手段１４ｃに予め
記憶されているＴＰ１マップ１８1 及びＴＰ２マップ１
８2を検索して吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速
（ＰＢＡ／Δｔ）に応じた発進時の制御トルク（第１の
発進時制御トルクＴＰ１及び第２の発進時制御トルクＴ
Ｐ２）を算出する。
【００３１】ＴＰ１マップ１８1 は、エンジン２の図示
しないスロットル弁が略全閉状態である吸気管内絶対圧
ＰＢＡが極めて低い第１の所定値ＰＢＡＯ（例えば、１
００mmＨｇ）以下のときはＬＳＤトルクは不要であるた
めＴＰ１＝０に設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡの増加
と共にＴＰ１値を増加させてゆき、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが第２の所定値ＰＢＡ１（例えば、３００mmＨｇ）以
上になると、ＴＰ１値は所定値ＴＰ１０（例えば、５kg
・ｍ) を維持するように設定されている。すなわち、発
進時のＬＳＤトルクを必要以上に大きくすると車輪が両
輪空転しやすくなるため、吸気管内絶対圧ＰＢＡ１以上
になると所定値ＴＰ１０を維持するようにしているので
ある。そして、前記第１の発進時制御トルクＴＰ１は、
かかるＴＰ１マップ１８1 を検索することにより読出さ
れ、あるいは補間法により算出される。
【００３２】また、ＴＰ２マップ１８2 は、吸気管内絶
対圧ＰＢＡの変化速（ＰＢＡ／Δｔ）が極微小である所
定値Ａ以下のときはＴＰ２＝０に設定され、ついで変化
速（ＰＢＡ／Δｔ）の増加に伴いＴＰ２値を増加させて
ゆき、所定値Ｂ以上のときはＴＰ２値が所定値ＴＰ２０
（例えば・５kg・ｍ）を維持するように設定されてい
る。そして、前記第２の発進時制御トルクＴＰ２は、か
かるＴＰ２マップ１８2を検索することにより読出さ
れ、あるいは補間法により算出される。これにより、発
進時において車両のアクセルペダルが急激に踏み込まれ
て吸気管内絶対圧ＰＢＡが急変したときにも対処するこ
とが可能となる。尚、所定値Ａ以下のときにＴＰ２＝０
としているのは変化速が極微小のときはＬＳＤトルクを
付与する必要がないからである。
【００３３】また、ＮＥセンサ１６によりエンジン回転
数ＮＥが読み込まれると、記憶手段１４ｃに予め記憶さ
れているＴＰ３マップ１８3 を検索してエンジン回転数
ＮＥに応じた第３の発進時制御トルクＴＰ３を算出す
る。
【００３４】該ＴＰ３マップ１８3 は、エンジン回転数
ＮＥがアイドル回転数近傍の第１の所定回転数ＮＥ０
（例えば、１０００rpm ）以下のときはＴＰ３＝０とな
るように設定され、エンジン回転数が第１の所定回転数
ＮＥ０を超えるとＴＰ３値を増加させてゆき、エンジン
回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ１（例えば３０００
rpm ）以上のときは所定値ＴＰ３０（例えば５kg・ｍ）
を維持するように設定されている。そして、前記第３の
発進時制御トルクＴＰ３は、かかるＴＰ３マップ１８3
を検索することにより読出され、あるいは補間法により
算出される。
【００３５】次いで、発進時トルク算出手段１８4 で
は、数式（３）に示すように、第１〜第３の発進時制御
トルクＴＰ１〜ＴＰ３を加算し、最終発進時制御トルク
ＴＳを算出してＬＳＤトルクＴ（＝ＴＳ）の算出を終了
する。
【００３６】 ＴＳ＝ＴＰ１＋ＴＰ２＋ＴＰ３・・・・・・・・・・（３） これにより、車輪速がＥＣＵ１４で読み込めないときで
あっても吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥ
に基づき発進時に適合したＬＳＤトルクＴをコントロー
ラ９に出力することができ、発進時における車輪の空転
が抑制され、発進時における車両の駆動性能向上を図る
ことができる。また、上記ＴＰ１〜ＴＰ３マップ１８1
〜１８3 から明らかなように、ＴＰ１〜ＴＰ３値が所定
値ＴＰ１０〜ＴＰ３０以下に設定されるため、発進時ト
ルクＴＳは所定値以上（例えば、１５kg・ｍ）にはなら
ず、したがって車庫入れ等でアクセルをふかしたりエン
ジン回転数ＮＥを上げても容易に旋回することが可能と
なり、また可変差動制御装置８が振動したりするのを回
避することが可能となる。
【００３７】 （２）走行時制御トルク演算手段 駆動力制御ブロック 図４は駆動力制御ブロック２０の制御ブロック図であっ
て、吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて算出された基本駆
動力制御トルクに車輪速補正係数ＫＷ１、車体速補正係
数ＫＷＶ及びエンジン回転数補正係数ＫＮＥを乗算する
ことにより駆動力制御トルクＴＴが算出される。
【００３８】すなわち、ＰＢＡセンサ１５により吸気管
内絶対圧ＰＢＡを読み込んだ後、記憶手段１４ｃに予め
記憶されているＴＴ１マップ２０1 及びＴＴ２マップ２
０2を検索して吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速
（ＰＢＡ／Δｔ）に応じた基本駆動力制御トルク（第１
の基本駆動力制御トルクＴＴ１及び第２の基本駆動力制
御トルクＴＴ２）を算出する。
【００３９】ＴＴ１マップ２０1 は、ＴＴ１０（例え
ば、０kg・ｍ）〜ＴＴ１１（例えば、１００kg・ｍ）の
間で吸気管内絶対圧ＰＢＡの増加に伴い第１の基本駆動
力制御トルクＴＴ１が増加するようにマップ値が与えら
れており、第１の基本駆動力制御トルクＴＴ１はかかる
ＴＴ１マップ２０1 を検索することにより読出され、あ
るいは補間法により算出される。
【００４０】また、ＴＴ２マップ２０2 は、車両のアク
セルペダルが急激に踏み込まれて吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が急変したときに対処するためのものであり、上述した
ＴＰ２マップ１８2 （図３）と同様、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの変化速（ＰＢＡ／Δｔ）が所定値Ｃ以下のときは
ＴＴ２＝０に設定され、所定値Ｄ以上のときはＴＴ２値
が所定値ＴＴ２０（例えば、５kg・ｍ）を維持するよう
に設定されている。そして、第２の基本駆動力制御トル
クＴＴ２は、かかるＴＴ２マップ２０2 を検索すること
により読出され、あるいは補間法により算出される。
【００４１】このように第１及び第２の基本駆動力制御
トルクＴＴ１，ＴＴ２は車輪速変化よりも応答性の素早
い吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速（ＰＢＡ／Δ
ｔ）に基づいて算出され、駆動輪へのＬＳＤトルクＴの
付与に対する時間的遅れを少なくすることができる。
【００４２】また、上記吸気管内絶対圧ＰＢＡはアクセ
ルペダルに連動しているスロットル弁の弁開度に応じて
決定されるので、ＬＳＤトルクを運転者の意志で或る程
度決定することが可能となる。
【００４３】そして、このようにして算出された第１及
び第２の基本駆動力制御トルクＴＴ１，ＴＴ２は加算手
段２０3 で加算されて駆動力制御トルク算出手段２０4
に入力される。
【００４４】一方、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３により読み込まれた従動輪である左前輪５及び右前
輪６の車輪速は比較手段２０5 で比較され、車両が左旋
回中であるか右旋回中であるかが判断される。さらに、
ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ１１により読み込ま
れた駆動輪である左後輪３及び右後輪４の車輪速と、前
記左前輪５及び右前輪６の車輪速とに基づいて、車両が
左旋回している場合及び右旋回している場合のそれぞれ
について、車輪速比が次式に基づいて演算される。
【００４５】 (i) 左旋回の場合 車輪速比：ＤＲＬ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲ (ii) 右旋回の場合 車輪速比：ＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬ 車両の左旋回又は右旋回が判別されると、それぞれの場
合について、上記車輪速比に対応して記憶手段１４ｃに
予め記憶されたＫＷ１マップ２０7 を検索し、車輪速比
補正係数ＫＷ１が読出される。
【００４６】ＫＷ１マップ２０7 は左旋回時に使用され
るものと右旋回時に使用されるものとの２種類があり、
いずれも同一の特性に設定されている。すなわち、左旋
回用のものは、外輪（右後輪）空転時には車輪速比ＤＲ
Ｌ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲの値に関わらず車輪速比補
正係数ＫＷ１が「１」以下の所定値に設定されており、
内輪（左後輪）空転時には車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ−Ｄ
ＲＲ／ＮＦＲの増加に応じて「１」まで増加し、その後
は「１」に保持されるように設定されている。また、右
旋回用のものは、外輪（左後輪）空転時には車輪速比Ｄ
ＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬの値に関わらず車輪速比
補正係数ＫＷ１が「１」以下の所定値に設定されてお
り、内輪（右後輪）空転時には車輪速比ＤＲＲ／ＮＦＲ
−ＤＲＬ／ＮＦＬの増加に応じて「１」まで増加し、そ
の後は「１」に保持されるように設定されている。
【００４７】これによりＬＳＤトルクＴをかけるタイミ
ングが車輪の空転状態に応じて決定され、かく決定され
た車輪速比補正係数ＫＷ１が駆動力制御トルク算出手段
２０4 に出力される。
【００４８】また、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３で検出された左右前輪５，６の車輪速は比較手段２
０8 に入力され、該比較手段２０8 に接続された選択手
段２０9 によって、従動輪である左前輪５と右前輪６の
車輪速のうちの大き方が車体速ＶＮとして選択される。
すなわち、一方の前輪が低μ路を走行している時にブレ
ーキを作動させると、低μ路を走行している前記一方の
前輪がスリップするため、スリップしていない他方の前
輪速に比べてスリップしている側の前輪速の落ち込みが
大きくなり、したがって夫々の車輪速の平均値を車体速
ＶＮとしたのでは実際の車体速ＶＮとのずれが大きくな
ることがある。そこで、左右前輪５，６の車輪速のいず
れか大きい方を車体即ＶＮとして選択することにより、
前記車体速ＶＮの落ち込みを防止することとした。
【００４９】そして、上述の如く選択手段２０9 により
車体速ＶＮが決定されると、次いで記憶手段１４ｃに予
め記憶されたＫＷＶマップ２０10を検索し、前記車体速
ＶＮに応じた車体速補正係数ＫＷＶが算出される。
【００５０】該ＫＷＶマップ２０10は、車体速ＶＮの増
加に伴いＫＷＶ値が小さくなるようにマップ値が与えら
れている。すなわち、車体速ＶＮが大きい高速走行時に
おいては車両挙動が不安定になりやすいため、低速走行
時と同様の制御トルクを付与したのでは車両挙動が敏感
になる。このため、車体速ＶＮの増加に伴い車体速補正
係数ＫＷＶを小さく設定することにより、高速走行時の
車両挙動の安定性を図っている。そして、このようにし
て算出された車体速補正係数ＫＷ１は駆動力制御トルク
算出手段２０4 に入力される。
【００５１】また、エンジン回転数ＮＥがＮＥセンサ１
６により読み込まれると、予め記憶手段１４ｃに記憶さ
れたＫＮＥマップを検索してエンジン回転数ＮＥに応じ
た回転数補正係数ＫＮＥを算出する。
【００５２】該ＫＮＥマップ２０11も、前記ＫＷＶマッ
プ２０10と同様、エンジン回転数ＮＥの増加に伴いＫＮ
Ｅ値が小さくなるようにマップ値が与えられている。す
なわち、エンジン回転数ＮＥが高くなるとエンジン出力
の変動が激しくなり車両挙動が不安定となるため、エン
ジン回転数ＮＥの増加に伴い回転数補正係数ＫＮＥを小
さく設定して高速走行時の車両挙動の安定性を図ってい
る。そして、このようにして算出された回転数補正係数
ＫＮＥが駆動力制御トルク算出手段２０4 に入力され
る。
【００５３】次いで、駆動力制御トルク算出手段２０4
では数式（４）に基づいて駆動力制御トルクＴＴを算出
する。
【００５４】 ＴＴ＝ＫＷ１×ＫＷＶ×ＫＮＥ×（ＴＴ１＋ＴＴ２）・・・・・（４） このように吸気管内絶対圧ＰＢＡとその変化速とに応じ
て基本駆動力制御トルクを決定し、車両旋回中の車輪速
比によりＬＳＤトルクを作用させるタイミングを決定
し、さらに車体速ＶＮやエンジン回転数ＮＥで前記基本
駆動力制御トルクを補正することにより、車両挙動に適
した駆動力制御トルクＴＴが得られる。
【００５５】車体速・エンジンブレーキ制御ブロック 図５は車体速、エンジンブレーキ制御の制御ブロック図
である。
【００５６】まず、左右前輪５，６の車輪速に基づいて
車体速制御トルクＴＶ１を算出する。
【００５７】すなわち、上述した駆動力制御ブロック２
０と同様、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ１３で検
出された左右前輪５，６の車輪速が比較手段２１1 に入
力され、該比較手段２１1 に接続された選択手段２１2
によって左右前輪５，６の車輪速うちの大き方を車体速
ＶＮに選択する。
【００５８】次いで、記憶手段１４ｃに予め記憶された
ＴＶ１マップ２１4 を検索して車体速ＶＮに応じた車体
速制御トルクＴＶ１を算出する。
【００５９】ＴＶ１マップ２１3 は、車体速ＶＮが所定
値ＶＮ１（例えば、５０km／ｈｒ）を越えるとＴＶ１値
が増加し始め、第２の所定値ＶＮ２を越えるとＴＶ１値
が漸減するように設定されている。すなわち、ＬＳＤト
ルクＴにおける高速安定性の効果は一般に車体速ＶＮの
増加と共に低くなるので、一定の制御トルクを付与しつ
づけると、車庫入れ等の低速時には不利となる。また、
上述したように高速時には車体速ＶＮが増加すればする
ほど安定性の効果が低くなり、一定の制御トルクを付与
しつづけるとエネルギー損失を生じる。従って、高速走
行時には安定性の効果に必要な車体速制御トルクＴＶ１
を作用させてエネルギー損失を抑えており、これにより
高速直進走行中の安定性を確保することができる。
【００６０】そして、このようにして算出された車体速
制御トルク２１3 が車体速・エンジンブレーキ制御トル
ク算出手段２１4 に入力される。
【００６１】また、ＰＢＡセンサ１５により読み込まれ
た吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいてエンジンブレーキ制
御が実行される。すなわち、エンジンブレーキがかかる
と車両の減速度が大きくなって駆動力の変動が大きくな
り、車両が不安定となる。そこで、かかるエンジンブレ
ーキがかかったときは所望の制御トルクを付与して車両
の挙動が不安定になるのを回避する。具体的には、予め
記憶手段１４ｃに記憶されたＴＶ２マップ２１5 を検索
して吸気管内絶対圧ＰＢＡの減少度（−ＰＢＡ／Δｔ）
に応じた基本エンジンブレーキ制御トルクＴＶ２を算出
する。
【００６２】ＴＶ２マップ２１5 は、減少度が第１の所
定値Ｅを越えると増加させてゆき、減少度が第２の所定
値Ｆを越えるとＴＶ２値が所定トルクＴＶ２０を維持す
るように設定されている。つまり、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａの減少度によりエンジンブレーキの強さを予測するこ
とができ、基本エンブレ制御トルクＴＶ２は、前記ＴＶ
２マップ２１5 を検索して読出され、或いは補間法によ
り算出され、乗算手段２１6 に入力される。
【００６３】また、前記吸気管内絶対圧に基づき予め記
憶手段１４ｃに記憶されたＫＶマップを検索してエンジ
ンブレーキ補正係数ＫＶを算出する。ＫＶマップは、吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて所定のマップ値が与えられ
ており、具体的には、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所
定値ＰＢＡ０を越えるとＫＶ値が増加し始め、第２の所
定値ＰＢＡ１に到達すると一定値ＫＶ０を保持し、次い
で第３の所定値ＰＢＡ２を越えると減少し始め第４の所
定値ＰＢＡ３を越えると「０」となるように設定されて
いる。このように第３の所定値ＰＢＡ２を越えると減少
させることとしたのは吸気管内絶対圧ＰＢＡが大きいス
ロットル弁の略全開時にはエンジンブレーキ制御が不要
と考えられるからである。尚、二点鎖線で示すように吸
気管内絶対圧ＰＢＡが第２の所定値ＰＢＡ１を越えたと
きは一定値ＫＶ０を維持するようにＫＶ値を設定しても
よい。
【００６４】そして、このようにして算出されたエンジ
ンブレーキ補正係数ＫＶは乗算手段２１6 に入力されて
前記基本エンジンブレーキ制御トルクＴＶ２と乗算され
る。
【００６５】これにより車両の旋回減速中における駆動
力変化に対応したトルクが算出される。
【００６６】次いで、上述の如く求められたトルク値が
車体速・エンジンブレーキ制御トルク算出手段２１4 に
入力され、数式（５）に基づいて車体速・エンジンブレ
ーキ制御トルクＴＶを算出する。
【００６７】 ＴＶ＝ＴＶ１＋ＫＶ×ＴＶ２・・・・・・・・・・（５） これにより、高速直進走行中の安定性と旋回減速中の安
定性の双方の両立を考慮したＬＳＤトルクが算出され
た。
【００６８】車輪速比制御ブロック 図６は車輪速比制御ブロック２２の制御ブロック図であ
って、車輪速比制御トルクＴＷが、上述した駆動力制御
ブロック２０における車輪速比補正係数ＫＷ１の演算手
法と同様にして算出される。すなわち、ＮＦＬセンサ１
２及びＮＦＲセンサ１３により読み込まれた従動輪であ
る左前輪５及び右前輪６の車輪速が比較手段２２1 で比
較され、車両が左旋回中であるか右旋回中であるかが判
断される。
【００６９】また、ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ
１１により読み込まれた駆動輪である左後輪３及び右後
輪４の車輪速と、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ１
３により読み込まれた従動輪である左前輪５及び右前輪
６の車輪速とに基づいて、記憶手段１４ｃに予め記憶さ
れたＴＷマップ２２2 を検索して車輪速比に応じた制御
トルクＴＷを算出する。ここで使用される車輪速比は前
述したものと同じであって、左旋回の場合の車輪速比は
ＤＲＬ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲで表され、右旋回の場
合の車輪速比はＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬで表さ
れる。
【００７０】ＴＷマップ２２2 は左旋回時に使用される
ものと右旋回時に使用されるものとの２種類があり、そ
の何れのものも、内輪空転の場合に車輪速比の増加に応
じて車輪速比制御トルクＴＷが「０」から増加した後に
一定値に保持されるとともに、外輪空転の場合に車輪速
比の減少に応じて車輪速比制御トルクＴＷが所定期間
「０」に保持され、その後増加して一定値に保持され
る。
【００７１】上述のように、ＴＷマップ２２2 を左旋回
用及び右旋回用の２種類とすることにより、左旋回且つ
外輪空転用、左旋回且つ内輪空転用、右旋回且つ外輪空
転用、右旋回且つ内輪空転用の４種類とする場合に比べ
て、マップ数を４から２に減少させることができる。
【００７２】ところで、前述のように４個のマップを使
用するものでは、以下のような問題がある。すなわち、
車両の通常の旋回状態では外輪の車輪速が内輪の車輪速
よりも大きいために外輪空転用マップが使用される。し
かしながら、旋回中にアクセル開度を増加させると内輪
が空転し始め、内輪の車輪速が外輪の車輪速を越えた時
点で、使用されるマップが前記外輪空転用マップから内
輪空転用マップに切り換えられる。このように、旋回中
にアクセル開度を増加させると、内外輪の車輪速の大小
関係が変化した時点で使用されるマップが切り換えられ
るため、その切り換えの瞬間にトルク変化に段差が生じ
て車両の挙動が不安定になる可能性がある。
【００７３】しかしながら、前述のように旋回方向に応
じて車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲ，ＤＲＲ
／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬを設定し、旋回方向が一定で
ある間は同一のＴＷマップ２２2 を使用することによ
り、通常旋回中から内輪空転状態に移行する際のトルク
の連がりをスムーズに行わせることができる。
【００７４】また、通常の旋回中は前輪と後輪がほぼ同
一軌跡を通ると考えると、前記車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ
−ＤＲＲ／ＮＦＲ，ＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬは
０になり、この状態から内輪が空転すると車輪速比がプ
ラス方向に変化してＬＳＤトルクＴが付与され、車両の
挙動を安定させる。しかしながら、浮き砂等の原因によ
り外輪が突然空転して車輪速比がマイナス方向に変化し
た場合、ＬＳＤトルクＴが付与されると内輪に過大なト
ルクが加わって該内輪までスリップしてしまい、車両挙
動が非常に不安定な状態となる。
【００７５】しかしながら、前述のように外輪空転状態
になったときに車輪速比制御トルクＴＷが所定期間
「０」に保持されるため、ＬＳＤトルクＴの付与を遅ら
せて前記不具合を解消することができる。しかも、トラ
クションコントロール装置を備えた車両では、その間に
トラクションコントロール装置を作動させて車両挙動を
安定させることができる。
【００７６】両輪空転時制御 図７及び図８は、車両旋回時等において実行される両輪
空転時制御ルーチンのフローチャートである。
【００７７】まず、４輪の車輪速をＮＦＬセンサ１２、
ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１
１で読み込み（ステップＳ１）、これらの検出信号に基
づいて駆動輪である左右１対の後輪３，４及び従動輪で
ある左右一対の前輪５，６のうちいずれが外輪か否かを
判別する（ステップＳ２）。次いで、後輪と前輪の外輪
速の比、すなわち検出外輪速比Ｒ１を算出する（ステッ
プＳ３）。次に、ステップＳ４ではＲref １検索マップ
によりしきい値Ｒref １を検索する。
【００７８】該Ｒref １検索マップは、具体的には図９
に示すように、前記ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３の検出信号により決定される車体速ＶＮの増加に応
じてＲref １値が減少するようにマップ値が与えられて
おり、外輪が空転状態となり得るしきい値Ｒref １（図
１１参照）が車体速ＶＮに応じて設定されている。そし
て、Ｒref １値は前記Ｒref １検索マップを検索するこ
とにより読出され、あるいは補間法により算出される。
【００７９】次に、ステップＳ５では検出外輪速比Ｒ１
がしきい値Ｒref １より大きいか否かを判別する。そし
て、その答が否定（ＮＯ）のときは前記乗算手段２６に
より算出されたＬＳＤトルクＴをそのまま出力する（ス
テップ６）。一方、ステップ４の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは両駆動輪が空転状態になったと判断し、ＬＳＤト
ルクＴをしきい値Ｒref １のときのＬＳＤトルク値に保
持して該ＬＳＤトルクＴを出力する（ステップ７）。
【００８０】これにより、車両旋回中に両駆動輪が空転
状態になってもＬＳＤトルクＴが弱められたり解除され
たりすることもなく、所望のＬＳＤトルクＴが付与され
るので、車両の駆動性能が低下したり可変差動制限装置
８からの不快な振動が発生することもない。
【００８１】また、上記実施例においては、Ｒ１≧Ｒ
ref １が成立したときはＲ１＝Ｒref１のときのＬＳＤ
トルクＴを出力しているが、上記条件が成立したときは
Ｒ１＝Ｒref １のときのＬＳＤトルクＴよりも所定値Δ
Ｔだけ大きいＬＳＤトルクＴ１（Ｔ＋ΔＴ）に設定して
出力するのも好ましい。
【００８２】すなわち、図１０に示すように、時間ｔの
ときに駆動輪の空転を検出したとき、かかる空転検出時
のＬＳＤトルクをＴとすると、かかる検出時点から時間
遅れΔｔ後に実際のＬＳＤトルクＴ１（＝Ｔ＋ΔＴ）が
出力される結果、空転検出時のＬＳＤトルクＴよりも大
きいＬＳＤトルクＴ１が駆動輪に作用することとなる。
つまり、空転検出時のＬＳＤトルクＴを作用させたので
は二点鎖線で示すようにＬＳＤトルクに落ち込みΔＴが
生じ、トルク変動による車両挙動の不安定性を招来す
る。そこで、空転検出時のＬＳＤトルクＴよりΔＴだけ
大きいＬＳＤトルクＴ１を作用させることによりＬＳＤ
トルクＴの落ち込みによるトルク変動を防止して、車両
挙動の安定性を確保することができる。
【００８３】さて、外輪速比Ｒ１がしきい値Ｒref １以
上になり、両駆動輪が空転状態になったと判断されてＬ
ＳＤトルクＴが保持されているとき、ＤＲＬセンサ１０
及びＤＲＲセンサ１１の出力に基づいて左右の駆動輪速
比Ｒ２が所定のしきい値Ｒref ２（図１１参照）よりも
大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときは
ステップＳ１に復帰する（ステップＳ８）。一方、前記
ステップＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）であってＲ２≧Ｒ
ref ２である場合には、周知のトラクションコントロー
ル装置よりなる出力抑制装置の作動により、例えばスロ
ットル開度を保持する等の手段によってエンジン出力が
その時の値に保持される（ステップＳ９）。
【００８４】上述のように、車輪のスリップ率の増加当
初に、トラクションコントロール装置を作動させること
なく可変差動制限装置８を作動させてＬＳＤトルクＴを
一定値に保持しているので、前記ＬＳＤトルクＴにより
車両の駆動性能を確保することができる。そして、車輪
のスリップ率の更なる増加に伴い、トラクションコント
ロール装置を作動させてエンジン出力をホールドしてい
るので、車輪の過剰スリップを抑制して車両の安定性を
確保することができる。
【００８５】前記ステップＳ９でエンジン出力がホール
ドされると、左右の駆動輪が内輪空転状態にあるか、外
輪空転状態にあるかを判別する（ステップＳ１０）。
尚、ステップＳ９でエンジン出力を所定時間（例えば、
１秒間）ホールドした後、ステップＳ１０に移行して左
右の駆動輪が内輪空転状態にあるか、外輪空転状態にあ
るかを判別しても良い。左右の駆動輪が通常発生し易い
内輪空転状態にある場合には、旋回外輪である駆動輪及
び旋回外輪である従動輪の速比、即ち外輪速比Ｒ３がし
きい値Ｒref ３（図１１参照）よりも大きいか否かが判
別される（ステップＳ１１）。そして、外輪速比Ｒ３が
しきい値Ｒref ３以上であってスリップ率が大きい場合
には、トラクションコントロール装置が作動して例えば
スロットル弁を閉弁駆動する等の手段によってエンジン
出力が低減される（ステップＳ１２）。尚、しきい値Ｒ
ref ３はしきい値Ｒref １よりも大きく設定されており
（Ｒref ３＞Ｒref １）、従ってトラクションコントロ
ール装置によるエンジン出力の低減が、可変差動制限装
置８によるＬＳＤトルクＴのホールドに先立って行われ
ることはない。
【００８６】一方、前記ステップＳ１０において、スプ
リットμ路等の特別な条件によって左右の駆動輪が外輪
空転状態にある場合には、従動輪外輪と駆動輪内輪との
速比Ｒ４がしきい値Ｒref ４（図１１参照）よりも大き
いか否かが判別される（ステップＳ１３）。そして、速
比Ｒ４がしきい値Ｒref ４以上であってスリップ率が大
きい場合には、前記ステップＳ１２に移行してトラクシ
ョンコントロール装置によるエンジン出力の低減が行わ
れる。
【００８７】而して、トラクションコントロール装置に
よるエンジン出力の低減が行われているとき、可変差動
制限装置８はＬＳＤトルクＴをホールドしているので、
トラクションコントロール装置の作動による車両挙動の
変化と可変差動制限装置８による車両挙動の変化とが同
時に発生することが防止され、これにより車両の安定性
を確保することができる。また、ＬＳＤトルクＴのホー
ルド時にスリップ率が増加して駆動輪の過回転が発生す
る虞があるとき、トラクションコントロール装置が作動
してエンジン出力が低減されるので、可変差動制限装置
８の損傷を未然に防止することができる。
【００８８】尚、しきい値Ｒref ２〜Ｒref ４は、しき
い値Ｒref １と同様に車体速に応じて変化するマップ値
として与えられる。また、各車輪間の速比Ｒ１〜Ｒ４
は、各車輪間の速差で置き換えることが可能である。
【００８９】異径タイヤ検出制御 車両に装着されていた通常タイヤがパンクし、スペアタ
イヤ（テンパータイヤ）として車両に搭載されていた異
径タイヤを前記パンクしたタイヤと交換して装着した場
合、通常タイヤと異径タイヤとの間に直径差があるた
め、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１、ＮＦＬセン
サ１２、ＮＦＲセンサ１３の何れかの出力に誤差が生じ
ることになる。従って、これらセンサ１０〜１３の出力
に基づいてＬＳＤトルクを制御しようとしても適切な制
御を行うことができないため、異径タイヤの装着が検出
された場合には、ＬＳＤトルクの付与が停止あるいは制
限される。
【００９０】図１２は、異径タイヤ検出制御ルーチンの
フローチャートである。ここでは、左右の後輪（駆動
輪）の一方に異径タイヤが装着されているか否かを検出
する場合について説明する。
【００９１】まず、４輪の車輪速をＮＦＬセンサ１２、
ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１
１で読み込むとともに吸気管内絶対圧ＰＢＡをＰＢＡセ
ンサ１５で読み込み、さらにＬＳＤトルクＴの前回値を
読み込む（ステップＳ２１）。
【００９２】次いで、図１３に示す急加速・急減速判定
マップに基づいて、車両が急加速状態または急減速状態
にあるか否かを判断する（ステップＳ２２）。この急加
速・急減速判定マップは、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲ
センサ１３の検出信号により決定される車体速ＶＮに応
じて与えられる定常走行時の吸気管内絶対圧ＰＢＡに対
して、その上下に所定の幅のゾーン（斜線図示）を設定
したもので、検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記ゾ
ーンの外にあれば、車両が急加速状態または急減速状態
にあると判断される。そしてステップＳ２１の答が肯定
（ＹＥＳ）であって車両が急加速状態または急減速状態
にある場合には、異径タイヤの検出が所定時間だけ中止
される。
【００９３】これは、車両が急加速状態または急減速状
態にあると車輪のスリップ率が大きくなるため、タイヤ
の直径とＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬ
センサ１０、ＤＲＲセンサ１１が出力する車輪速との関
係に誤差が生じ、異径タイヤの検出が的確に行われなく
なるためである。
【００９４】前記ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）の
ときは、図１４（Ａ）に示すＬＳＤトルク判定マップに
基づいて、ＬＳＤトルクＴの前回値が所定の基準値ＴＲ
ＴＱＨを越えているか否かを判断し（ステップＳ２
３）、その答が肯定（ＹＥＳ）であって基準値ＴＲＴＱ
Ｈよりも大きいＬＳＤトルクＴが与えられている場合に
は、異径タイヤの検出が所定時間だけ中止される。前記
基準値ＴＲＴＱＨの大きさは前記異径タイヤ補正係数Ｋ
Ｔの値（０〜１）に応じて可変であり、異径タイヤ補正
係数ＫＴの値が小さくてＬＳＤトルクＴが制限される場
合には基準値ＴＲＴＱＨが大きくなり、異径タイヤ補正
係数ＫＴの値が大きくてＬＳＤトルクＴが制限されない
場合には基準値ＴＲＴＱＨが小さくなるように設定され
る。
【００９５】しかして、大きなＬＳＤトルクＴが作用す
ることにより後輪にスリップが発生し易いときには異径
タイヤの検出が中止され、これによりＬＳＤトルクＴの
影響を受けることなく異径タイヤの検出を正確に行うこ
とができる。しかも、前記基準値ＴＲＴＱＨが車両の運
転状態（すなわち、異径タイヤ補正係数ＫＴにより変化
するＬＳＤトルクＴ）に応じて可変であるため、より精
密に異径タイヤを検出することができる。
【００９６】尚、図１４（Ａ）のマップに代えて、図１
４（Ｂ）のマップを用いることが可能である。
【００９７】前記ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）の
ときは、図１５（Ａ）に示す直進判定マップに基づいて
車両が直進状態にあるか否かを判断する（ステップＳ２
４）。この直進判定マップは、横軸にＮＦＬセンサ１２
及びＮＦＲセンサ１３の検出信号により決定される車体
速ＶＮを取り、縦軸にＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセン
サ１３の検出信号の偏差｜ＮＦＬ−ＮＦＲ｜（すなわ
ち、左右の前輪の速差）を取ったもので、旋回半径＝一
定値Ｒのラインと、車体横加速度＝一定値Ｇのライン
と、車体速ＶＮ＝一定値ＶＮＬ１のラインと、車体速Ｖ
Ｎ＝一定値ＶＮＨ１のラインとにより囲まれるゾーン
（斜線図示）に車体速ＶＮ及び左右前輪速差｜ＮＦＬ−
ＮＦＲ｜があれば、車両が直進状態にあると判断され、
逆に前記ゾーンから外れていれば車両が直進状態にない
と判断されて異径タイヤの検出が所定時間だけ中止され
る。
【００９８】上述のように旋回半径を一定値Ｒ以下に規
制することにより、左右の後輪の速比の誤差を所定値以
下に規制することができ、また車体横加速度を一定値Ｇ
以下に規制することにより、横スリップが増加する横加
速度が高い領域を除外することができる。また、車体速
ＶＮを一定値ＶＮＬ１及び一定値ＶＮＨ１間に設定する
ことにより、車体速が不安定な低速領域を除外するとと
もに、スリップが発生し易く且つＬＳＤ制御がカットさ
れる高速領域を除外することができる。
【００９９】しかして、前記ステップＳ２２、Ｓ２３、
Ｓ２４で異径タイヤの検出が可能な状態にあると判断さ
れると、ステップＳ２５に移行して左右の後輪速比を算
出する。後輪速比はＤＲＬ／ＤＲＲ及びＤＲＲ／ＤＲＬ
で表され、これを車両が僅かに旋回している場合を考慮
して前輪速比ＮＦＬ／ＮＦＲ及びＮＦＲ／ＮＦＬで補正
した値を、最終的な後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲ
Ｒ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′とする。すなわち、最終
的な後輪速比補正値は、（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′＝ＤＲＬ
／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ、及び（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′
＝ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬで定義される。
【０１００】次いで、前記後輪速比補正値（ＤＲＬ／Ｄ
ＲＲ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′を複数のゾーンに分類
し、そのゾーン毎の検出頻度を各ループ毎にカウントす
る（ステップＳ２６）。図１６は後輪速比補正値を横軸
に取り、検出頻度を縦軸に取ったもので、後輪速比補正
値が０の近傍に第０領域Ｚ0 を設定するとともに、後輪
速比補正値が０からずれたδ（通常タイヤの直径とスペ
アタイヤの直径とにより決定される定数）の近傍に第１
領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 の５個の領域を設定する。第１
領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 は後輪速比補正値＝δの前後に
対称に配置され、且つ相互にオーバーラップして配置さ
れる。
【０１０１】左右の後輪が共に通常タイヤである場合に
は、検出した後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′，
（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′の分布は後輪速比補正値＝０を中
心とする分布となる。一方、左後輪が小径のスペアタイ
ヤである場合には、後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲ
Ｒ）′の分布は後輪速比補正値＝δを中心とする分布と
なり、同様に右後輪が小径のスペアタイヤである場合に
は、後輪速比補正値（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′の分布は後輪
速比補正値＝δを中心とする分布となる。
【０１０２】しかして、検出した後輪速比補正値（ＤＲ
Ｌ／ＤＲＲ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′が第１領域Ｚ1
〜第５領域Ｚ5 の何れかにある場合に、それら領域Ｚ1
〜Ｚ5 にそれぞれ対応する異径パラメータＳＲＲ１〜
５，ＳＲＬ１〜５のカウント数をインクリメントする。
また、検出した後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′，
（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′が第０領域Ｚ0 にある場合に、第
１領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 に対応する異径パラメータＳ
ＲＲ１〜５，ＳＲＬ１〜５のカウント数を全てデクリメ
ントする。例えば、後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲ
Ｒ）′が第１領域Ｚ1にあることが５回検出され、且つ
第０領域Ｚ0 にあることが１回検出されれば、第１領域
Ｚ1 に対応する異径パラメータＳＲＲ１の値は５−１＝
４となる。また、後輪速比補正値（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′
が第２領域Ｚ1 にあることが２回検出され、且つ第０領
域Ｚ0 にあることが７回検出されれば、第２領域Ｚ2 に
対応する異径パラメータＳＲＲ２の値は２−７＝−５と
なる。このように、異径パラメータの値が負数になる場
合は、その値は一義的に０とされる。
【０１０３】次いで、前記ステップＳ２６で求めた異径
パラメータＳＲＲ１〜５，ＳＲＬ１〜５の値の夫々につ
いて、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜５，ＫＲＬ１〜５
がマップ検索される（ステップＳ２７）。図１７は異径
タイヤ補正係数ＫＲＲ１を検索するための異径タイヤ補
正係数マップを一例として示すもので、異径パラメータ
ＳＲＲ１のカウント数が小さければ異径タイヤ補正係数
ＫＲＲ１の値は１であり、異径パラメータＳＲＲ１のカ
ウント数が増加するに伴って異径タイヤ補正係数ＫＲＲ
１の値は１から０に向けて０．２ずつ減少する。例え
ば、異径パラメータＳＲＲ１のカウント数がＡであれ
ば、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１の値は０．４となる。
このようにして、全ての異径パラメータＳＲＲ１〜５，
ＳＲＬ１〜５について、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜
５，ＫＲＬ１〜５の値がマップ検索される。
【０１０４】しかして、前記ステップＳ２７で求めた１
０個の異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜５，ＫＲＬ１〜５
のうち最小のものが選択され、その値が後輪の異径タイ
ヤ補正係数ＫＴＲとされる（ステップＳ２８）。
【０１０５】以上、後輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＲを
求める手順を詳述したが、左右何れかの前輪に異径タイ
ヤが装着された場合の前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦ
も同様にして求めることができる。
【０１０６】その相違点のみを説明すると、図１２のフ
ローチャートのステップＳ２４において、直進判定マッ
プ（図１５（Ｂ）参照）の縦軸には、前述したＮＦＬセ
ンサ１２及びＮＦＲセンサ１３の検出信号の偏差｜ＮＦ
Ｌ−ＮＦＲ｜（すなわち、左右の前輪の速差）に代え
て、ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ１１の検出信号
の偏差｜ＤＲＬ−ＤＲＲ｜（すなわち、左右の後輪の速
差）が取られる。
【０１０７】また、ステップＳ２５において、後輪速比
補正値が、（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′＝ＤＲＬ／ＤＲＲ−Ｎ
ＦＬ／ＮＦＲ、及び（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′＝ＤＲＲ／Ｄ
ＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬで定義されるのに対して、前輪速
比補正値が、（ＮＦＬ／ＮＦＲ）′＝ＮＦＬ／ＮＦＲ−
ＤＲＬ／ＤＲＲ、及び（ＮＦＲ／ＮＦＬ）′＝ＮＦＲ／
ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＤＲＬで定義される。さらに、ステッ
プＳ２６において、前輪速比補正値（ＮＦＬ／ＮＦ
Ｒ）′，（ＮＦＲ／ＮＦＬ）′の検出頻度に基づいて異
径パラメータＳＦＲ１〜５，ＳＦＬ１〜５のカウント数
が求められ、その異径パラメータＳＦＲ１〜５，ＳＦＬ
１〜５のカウント数に基づいて、ステップＳ２７で異径
タイヤ補正係数ＫＦＲ１〜５，ＫＦＬ１〜５がマップ検
索される。そして、ステップＳ２８で求めた異径タイヤ
補正係数ＫＦＲ１〜５，ＫＦＬ１〜５をローセレクト
し、前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦが求められる。
【０１０８】しかして、後輪の異径タイヤ補正係数ＫＴ
Ｒ及び前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦの何れか小さい
方が、最終的な異径タイヤ補正係数ＫＴとして選択され
る。すなわち、後輪に異径タイヤが使用されていれば後
輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＲが、また前輪に異径タイ
ヤが使用されていれば前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦ
が選択され、それが最終的な異径タイヤ補正係数ＫＴと
される。
【０１０９】ところで、後輪（すなわち駆動輪）の異径
タイヤ検出に用いられる直進判定マップ（図１５（Ａ）
参照）と、前輪（すなち従動輪）の異径タイヤ検出に用
いられる直直進定マップマップ（図１５（Ｂ）参照）と
を比較すると明らかなように、旋回半径についてはＲ１
＞Ｒ２、車体横加速度についてはＧ１＞Ｇ２、車体速に
ついてはＮＶＬ１＜ＮＶＨ２且つＮＶＨ１＞ＮＶＨ２に
設定されており、これにより後輪の異径タイヤ検出ゾー
ンは前輪の異径タイヤ検出ゾーンよりも広く設定され
る。その結果、可変差動制限装置８を備えた駆動輪であ
る後輪の異径タイヤ検出が、従動輪である前輪の異径タ
イヤ検出に優先して行われることになり、車両の安定性
向上および可変差動制限装置８の耐久性向上を図ること
が可能となる。
【０１１０】上述したように、前輪あるいは後輪に異径
タイヤが装着されていることを自動的に検出し、異径タ
イヤが検出された場合にはその異径の程度に応じてＬＳ
ＤトルクＴの大きさを制限しているので、異径タイヤに
起因する誤った車輪速信号によって可変差動制限装置８
が不適切に制御されることを回避し、且つ可変差動制限
装置８に過剰な負荷が作用することを回避することがで
きる。
【０１１１】ＡＢＳ対応制御 ブレーキ操作の過程で車輪がロックしてスリップするの
を防止するＡＢＳ制御は図示省略のＡＢＳ電子制御ユニ
ットにより実行されるが、かかるＡＢＳ制御は一般に路
面に対して４輪独立に作動する構成とされており、ＡＢ
Ｓ作動中にＬＳＤトルクＴが付与されるとＡＢＳ制御に
支障を来たす虞がある。そこで、本実施例ではＡＢＳの
作動中はＬＳＤトルクＴを車輪に付与するのを中止すべ
くＡＢＳ対応制御を実行する。
【０１１２】すなわち、図１８に示すように、ＤＲＬセ
ンサ１０、ＤＲＲセンサ１１により駆動輪である左右後
輪３，４の車輪速を読み込み、さらにＮＦＬセンサ１
２、ＮＦＲセンサ１３により従動輪である左右前輪５，
６の車輪速を読み込み、予め記憶手段１４ｃに記憶され
たＧＲＬマップ２６1 、ＧＲＲマップ２６2 、ＧＦＬマ
ップ２６3 、ＧＦＲマップ２６4 を検索してこれら車輪
の減速度に応じたＡＢＳ補正値ＧＲＬ，ＧＲＲ，ＧＦ
Ｌ，ＧＦＲを算出する。上記各マップ２６1 〜２６
4 中、斜線部はＡＢＳ作動領域を示しており、本実施例
では、駆動輪である左右後輪３，４に対してはＡＢＳの
作動直前にＬＳＤトルクＴの作用を中止させ、従動輪で
ある左右前輪５，６に対してはＡＢＳの作動直後にＬＳ
ＤトルクＴの作用を中止させている。
【０１１３】そして、このように算出された各ＡＢＳ補
正値ＧＲＬ，ＧＲＲ，ＧＦＬ，ＧＦＲは、数式（６）に
示すように、ＡＢＳ対応補正係数算出手段２５5 で互い
に乗算され、ＡＢＳ対応補正係数ＫＢが算出される。
【０１１４】 ＫＢ＝ＧＲＬ×ＧＲＲ×ＧＦＬ×ＧＦＲ・・・・・・・・・・（６） これにより、通常走行時はＬＳＤトルクは解除されず、
４輪のうちの１つの車輪に対してＡＢＳが作動する直前
又は直後にＬＳＤトルクを解除することができ、ＡＢＳ
の制御性を担保することができる。また、ＡＢＳの作動
は車両の４輪の挙動により様々であるが、これらの変化
に対して上述したマップを予め記憶手段１４ｃに記憶さ
せることによりマップ値の変更のみで対処することがで
きる。
【０１１５】また、本実施例では、ＡＢＳ制御とは別個
に車輪速の減速度に応じて予め与えられたマップ値によ
り、ＬＳＤトルクＴを制御しているため、ブレーキスイ
ッチやＡＢＳ作動信号を受信してＬＳＤトルクＴの作用
を中止させる必要がなく、ＡＢＳ電子制御ユニットとＥ
ＣＵ１４との間での通信線が不要となり、装置の簡略化
を図ることができる。
【０１１６】ハイドロプレーニング検出・制御 図１９はハイドロプレーニング検出制御の制御ブロック
図であって、所定車体速以上のときに車両の空転輪を検
出し、空転輪の加速度又は減速度が所定値以上のときは
ハイドロプレーニングが生じたと判断してハイドロプレ
ーニング係数を軽減させている。
【０１１７】すなわち、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセ
ンサ１３からの検出信号が比較手段２７1 に入力され、
選択手段２７2 により車体速ＶＮが決定される。そし
て、車体速ＶＮが所定車体速より速いときは予め記憶手
段１４ｃに記憶されているＤＥＦＭＤマップ２７3 及び
ＤＥＦＭＮマップ２７4 を検索し、駆動輪側の目標回転
数差ＤＥＦＭＤ及び従動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＮ
を算出する。すなわち、車体速ＶＮのみでハイドロプレ
ーニングの検出を行うと車体速ＶＮの微妙な変化に対し
ても応答する虞があるため、左右の駆動輪又は従動輪の
回転数差に基づいてハイドロプレーニングの検出制御を
行う。ここで、ＤＥＦＭＤマップ２７3 及びＤＥＦＭＮ
マップ２７4 は、車体速ＶＮに対してＤＥＦＭＤ値及び
ＤＥＦＭＮ値が放物線状に与えられている。すなわち、
車体速ＶＮがハイドロプレーニングが生じうる所定値Ｖ
Ｎ１又はＶＮ２（例えば、５０〜６０km／ｈｒ）を越え
た時点から駆動輪又は従動輪の目標回転数差を滑らかに
上昇させることにより、車体速ＶＮの変動に対して目標
回転数差が円滑に追随するようにしている。
【０１１８】また、空転輪判定回路２７5 にはＮＦＬセ
ンサ１２、ＦＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲ
Ｒセンサ１１の出力信号が前記ＤＥＦＭＤ値及びＤＥＦ
ＭＮ値と共に入力され、車輪が空転しているか否か、さ
らに車輪が空転しているときは空転輪の選択を行い、駆
動輪側が空転しているときは空転輪加速度（ｄｖ／ｄ
ｔ）を算出し、従動輪側が空転しているときは空転輪減
速度（−ｄｖ／ｄｔ）を算出する。
【０１１９】そして、駆動輪側が空転しているときはＫ
ＨＰＤマップ２７6 を検索して駆動輪用ハイドロプレー
ニング定数ＫＨＰＤを算出し、従動輪側が空転している
ときはＫＨＰＮマップ２７7 を検索して従動輪用ハイド
ロプレーニング係数ＫＨＰＮを算出する。これらＫＨＰ
Ｄマップ２７6 及びＫＨＰＮマップ２７7 は、加速度
（ｄｖ／ｄｔ）又は減速度（−ｄｖ／ｄｔ）が所定値ａ
１又はａ２以上になるとハイドロプレーニング係数ＫＨ
ＰＤ又はＫＨＰＮが低減するようにマップ値が設定され
ている。すなわち、加速度（ｄｖ／ｄｔ）又は減速度
（−ｄｖ／ｄｔ）が所定値ａ１又はａ２を越えるとハイ
ドロプレーニングが発生したと判断してハイドロプレー
ニング係数ＫＨＰＤ又はＫＨＰＮを低減させているので
ある。
【０１２０】そして、このように算出されたハイドロプ
レーニング係数ＫＨＰ（ＫＨＰＤ又はＫＨＰＮ）がＬＳ
Ｄトルク算出手段２８に出力される。こにより空転側車
輪の加速度又は減速度のうち一方が所定値ａ１又はａ２
を越えるとハイドロプレーニング係数ＫＨＰＤ又はＫＨ
ＰＮが低減するため、ＬＳＤトルクＴが低減されること
となる。
【０１２１】図２０はＥＣＵ１４で実行されるハイドロ
プレーニング検出制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【０１２２】ステップＳ３１ではＮＦＬセンサ１２、Ｎ
ＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０，ＤＲＲセンサ１１
の各検出信号を読み込み、ステップＳ３２では前記ＮＦ
Ｒセンサ１２の検出信号とＮＦＲセンサ１３との検出信
号とを比較し、その大きい方を車体速ＶＮとして検出す
る。
【０１２３】次に、ステップＳ３３では前記車体速ＶＮ
が所定車体速ＶＸより大きいか否かを判別する。ここ
で、所定車体速ＶＸは、上述したようにハイドロプレー
ニングが生じうるような高速走行運転状態、例えば５０
〜６０km／ｈｒに設定される。そして、ステップＳ３３
の答が否定（ＮＯ）のときはハイドロプレーニングが生
じないと判断して本プログラムを終了する。
【０１２４】一方、ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ハイドロプレーニングが生じうると判断
してステップＳ３４以降に進み、左右の駆動輪又は従動
輪の回転数差に基づいてハイドロプレーニングが生じて
いるか否かを検出し、車両の挙動状態に応じたハイドロ
プレーニング係数ＫＨＰを算出してＬＳＤトルクＴを制
御する。
【０１２５】すなわち、ステップＳ３４でＤＥＦＭＤマ
ップ２４3 及びＤＥＦＭＮマップ２４4 （図１９）を検
索し、駆動輪側及び従動輪側の双方について車体速ＶＮ
に応じた目標回転数差、すなわち駆動輪側の目標回転数
差ＤＥＦＭＤ及び従動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＮを
算出する。次いで、駆動輪側の実回転数差ＤＥＦＤが前
記駆動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＤより大きいか否か
を判別し（ステップＳ３５）、その答が肯定（ＹＥＳ）
ときは駆動輪側が空転していると判断して加速状態にあ
る左右駆動輪のうちの回転数の大きい方を空転輪として
選択する（ステップＳ３６）。
【０１２６】次に、ステップＳ３７ではステップＳ３６
で選択された空転輪の加速度（ｄｖ／ｄＴ）を算出し、
次いで、ステップＳ３８ではＫＨＰＤマップを検索して
前記空転輪加速度（ｄｖ／ｄＴ）に応じた駆動輪側ハイ
ドロプレーニング係数ＫＨＰＤを算出し、ＬＳＤトルク
算出手段２８に出力して本プログラムを終了する。
【０１２７】また、ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ４０に進み、従動輪側の実回転数差
ＤＥＦＮが前記従動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＮより
大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときは
そのまま本プログラムを終了する一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは従動輪側が空転していると判断して
減速状態にある左右従動輪のうちの回転数の遅い方を空
転輪として選択する（ステップＳ４１）。
【０１２８】次に、ステップＳ４２ではステップＳ４１
で選択された空転輪の減速度（−ｄｖ／ｄｔ）を算出
し、次いで、ステップＳ４３ではＫＨＰＮマップを検索
して前記空転輪減速度（−ｄｖ／ｄｔ）に応じたハイド
ロプレーニング係数ＫＨＰＮを算出し、ＬＳＤトルク算
出手段２８に出力して本プログラムを終了する。
【０１２９】これにより、車輪が空転状態となる前に駆
動輪又は従動輪の空転輪の加速度又は減速度に基づき逸
早くＬＳＤトルクＴの低減化を図ることができ、高速走
行時における車両の駆動性能や車両挙動の安定性を確保
することができる。
【０１３０】尚、上記実施例では左右車輪間の回転数差
に基づいてハイドロプレーニングの検出制御を行ってい
るが、回転数によるものを因子とすればよく、上記回転
数差に代えて左右車輪間の回転数比に基づいて行っても
よい。
【０１３１】しかして、上述のように両輪空転時制御を
異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制御及びハイドロプレ
ーニング検出制御の前に行うことにより（図２参照）、
両輪空転時制御によってＬＳＤトルクＴが所定値にホー
ルドされた後でも、異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制
御又はハイドロプレーニング検出制御によってＬＳＤト
ルクＴをカットすることができる。しかしながら、もし
も両輪空転時制御が異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制
御及びハイドロプレーニング検出制御の後に行われると
仮定すると、前回ループの両輪空転時制御においてＬＳ
ＤトルクＴが所定値にホールドされてしまうと、今回ル
ープでＬＳＤトルクＴをカットする制御を行うことがで
きなくなってしまう。
【０１３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【０１３３】例えば、実施例では左右の駆動輪間でトル
ク配分を行う車両を例示したが、本発明は前後の駆動輪
間でトルク配分を行う車両に対しても適用することがで
きる。また、トラクションコントロール装置はエンジン
出力を制御して駆動輪トルクを低減するものに限定され
ず、ブレーキ装置の作動により駆動輪トルクを低減する
ものであっても良い。
【０１３４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の旋
回時において外側駆動輪の空転が検出された場合にはそ
の空転検出の際の差動制限トルクを保持するように可変
差動制限装置を制御し、その後、左右駆動輪の回転速比
又は速差が所定値を超えるとエンジン出力を保持し、次
いで内側駆動輪の空転状態で前輪と後輪の外側車輪速比
又は速差が所定値を超えるとエンジン出力を低減させる
ように出力抑制装置を制御するので、車両旋回中におい
て、可変差動制限装置の作動による状態変化とエンジン
出力抑制装置の作動による状態変化とが同時に発生せ
ず、これにより車両の挙動が不安定になることを防止し
て車両の安定性を確保することができる。
【０１３５】また特に車両旋回中に外側駆動輪が空転す
ると、その空転検出時点の差動制限トルクが保持される
ように駆動力配分を行うため、外側駆動輪に必要以上の
エン ジントルクが加わらないようにして、可変差動制限
装置の耐久性を向上させることができ、しかもその差動
制限トルクを一定に保持することにより、両駆動輪が空
転した場合でも車両の挙動が急激に乱れることが回避さ
れて車両の駆動性能を確保することができる。また斯か
る差動制限トルクの保持状態において左右駆動輪の回転
速比又は速差が大きいと判断された場合には、運転者の
意思によらずエンジン出力を保持することで駆動輪の過
剰スリップを抑制して車両の安定性を確保し、これによ
っても、車両の挙動が急激に乱れることが回避される。
更に斯かる差動制限トルクおよびエンジン出力の各保持
状態においても、外側駆動輪のスリップ率が増大して駆
動輪の過回転が発生する虞れが生じた場合には、エンジ
ン出力を低減することにより、過剰スリップを効果的に
解消すると共に、可変差動制限装置の損傷を未然に防止
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の駆動力配分制御装置の一実
施例の概略を示す全体構成図
【図２】ＥＣＵで実行される制御内容のブロック構成図
【図３】発進時制御手段の制御ブロック図
【図４】駆動力制御ブロックの制御ブロック図
【図５】車体速・エンジンブレーキ制御ブロックの制御
ブロック図
【図６】車輪速比制御ブロックの制御ブロック図
【図７】両輪空転時制御ルーチンのフローチャートの第
１分図
【図８】両輪空転時制御ルーチンのフローチャートの第
２分図
【図９】Ｒref １検索マップ
【図１０】ＬＳＤトルクの経時変化を示す特性図
【図１１】車輪速比の各基準値を示す図
【図１２】異径タイヤ検出制御ルーチンのフローチャー
ト
【図１３】急加速・急減速判定マップ
【図１４】ＬＳＤトルク判定マップ
【図１５】直進判定マップ
【図１６】異径パラメータ算出手法の説明図
【図１７】異径タイヤ補正係数マップ
【図１８】ＡＢＳ対応制御ブロックの制御ブロック図
【図１９】ハイドロプレーニング検出制御ブロックの制
御ブロック図
【図２０】ハイドロプレーニング検出制御ルーチンのフ
ローチャート
【符号の説明】
１ 車両 ２ 左後輪 ３ 右後輪 ４ 左前輪 ５ 右前輪７ 差動装置 ８ 可変差動制限装置 １４ 制御手段としてのＥＣＵ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−98629（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−2529（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−86636（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−214019（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85049（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230432（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60K 23/00 - 23/08 F02D 29/00 - 29/06

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（２）と左右駆動輪（ＲＬ，Ｒ
    Ｒ）との間に設けた差動装置（７）による左右駆動輪
    （ＲＬ，ＲＲ）への駆動力配分の割合を可変制御する可
    変差動制限装置（８）の作動、並びにエンジン出力を保
    持又は低下させる出力抑制装置の作動を制御する、車両
    の駆動力制御装置において、車両の旋回時において外側駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）の空転
    が検出された場合にはその空転検出の際の差動制限トル
    クを保持するように前記可変差動制限装置（８）を制御
    し、その後、左右駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）の回転速比又は
    速差が所定値（Ｒ ref ２）を超えるとエンジン出力を保
    持し、次いで内側駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）の空転状態で前
    輪（ＦＬ，ＦＲ）と後輪（ＲＬ，ＲＲ）の外側車輪速比
    又は速差が所定値（Ｒ ref ３）を超えるとエンジン出力
    を低減させるように前記出力抑制装置を制御する 制御手
    段（１４）を備えたことを特徴とする、車両の駆動力制
    御装置。
JP5298434A 1993-11-29 1993-11-29 車両の駆動力制御装置 Expired - Fee Related JP2981965B2 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5298434A JP2981965B2 (ja) 1993-11-29 1993-11-29 車両の駆動力制御装置
CA002136799A CA2136799C (en) 1993-11-29 1994-11-28 Driving-force control system for a vehicle
DE69418575T DE69418575T2 (de) 1993-11-29 1994-11-29 Antriebskraft-Steuerungssystem für ein Fahrzeug
EP94308824A EP0655361B1 (en) 1993-11-29 1994-11-29 Driving-force control system for a vehicle
US08/794,537 US5748474A (en) 1993-11-29 1997-02-03 Driving-force control system for a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5298434A JP2981965B2 (ja) 1993-11-29 1993-11-29 車両の駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07149169A JPH07149169A (ja) 1995-06-13
JP2981965B2 true JP2981965B2 (ja) 1999-11-22

Family

ID=17859661

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5298434A Expired - Fee Related JP2981965B2 (ja) 1993-11-29 1993-11-29 車両の駆動力制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5748474A (ja)
EP (1) EP0655361B1 (ja)
JP (1) JP2981965B2 (ja)
CA (1) CA2136799C (ja)
DE (1) DE69418575T2 (ja)

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19638280B4 (de) * 1996-09-19 2008-04-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Fehlersignals bei einem Kraftfahrzeug
DE19827117B4 (de) * 1998-06-18 2006-05-04 Zf Sachs Ag Antriebssystem für ein Fahrzeug
JP2002081989A (ja) * 2000-09-06 2002-03-22 Aisin Seiki Co Ltd 車両重量推定装置
WO2005113308A2 (en) * 2004-05-20 2005-12-01 Honda Motor Co., Ltd Cooperative traction control system
JP4547239B2 (ja) * 2004-11-16 2010-09-22 株式会社エー・アンド・デイ エンジン計測装置
DE102005003981B4 (de) * 2005-01-28 2012-03-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Antriebsmomentregelung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug
JP2006240572A (ja) * 2005-03-07 2006-09-14 Jtekt Corp 車両姿勢制御システム
US7529611B2 (en) * 2005-06-09 2009-05-05 Ford Global Technologies, Llc Adaptive traction control system
JP4580302B2 (ja) * 2005-07-28 2010-11-10 日信工業株式会社 車輪の異径率計算方法および異径率計算装置
MX2008009971A (es) * 2006-02-03 2008-10-03 Eaton Corp Control de traccion y desviacion alrededor del eje vertical, acrecentado en estabilidad, usando diferencial de patinado limitado controlado electronicamente.
RU2412839C2 (ru) * 2006-10-19 2011-02-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство управления гашением колебаний транспортного средства
US8121769B2 (en) * 2007-07-05 2012-02-21 Chrysler Group Llc Vehicle descent control
DE102008004213A1 (de) * 2008-01-14 2009-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Verteilen des Antriebsmoments auf die Räder eines Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Reifenzustand
EP2138367B1 (en) * 2008-06-26 2015-05-13 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Slip suppression control system for vehicle
EP2138366B1 (en) * 2008-06-26 2013-03-20 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Slip suppression control system for vehicle
FR2937298B1 (fr) * 2008-10-16 2011-06-10 Renault Sas Procede de determination de l'ecart de rayon entre les roues avant et les roues arriere d'un vehicule automobile.
US20110137514A1 (en) * 2008-10-31 2011-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force controlling apparatus and control method of driving force controlling apparatus
JP5262811B2 (ja) * 2008-10-31 2013-08-14 トヨタ自動車株式会社 車両のバネ上制振制御装置
JP4924757B2 (ja) * 2009-05-08 2012-04-25 トヨタ自動車株式会社 車両駆動制御装置
JP6069832B2 (ja) * 2011-12-22 2017-02-01 アイシン精機株式会社 車両の直進判定装置及びその方法
EP2832617A4 (en) * 2012-03-27 2015-11-11 Toyota Motor Co Ltd CONTROL DEVICE FOR A VEHICLE
US8874345B2 (en) * 2012-04-04 2014-10-28 General Electric Company Method and system for identifying an erroneous speed of a vehicle
KR101878690B1 (ko) 2013-08-05 2018-08-20 주식회사 만도 주차 동작 제어 장치 및 그 제어 방법
JP6216666B2 (ja) * 2014-03-12 2017-10-18 株式会社ジェイテクト 駆動力配分制御装置
DE102015216282A1 (de) * 2014-08-26 2016-03-03 Continental Automotive Systems, Inc. Schnelles Erkennen eines Notlauf-Ersatzrads
RU2769204C2 (ru) * 2017-09-19 2022-03-29 Бомбардье Рекриэйшенел Продактс Инк. Управление дифференциалом ограниченного проскальзывания на основе крутящего момента двигателя
WO2019058233A1 (en) 2017-09-19 2019-03-28 Bombardier Recreational Products Inc. CONTROL OF LIMITED SLIP DIFFERENTIAL, OPTIMIZED FOR SLOW DRIVING CONDITIONS
JP7043908B2 (ja) * 2018-03-15 2022-03-30 トヨタ自動車株式会社 発電装置を備えた車両および車両搭載発電装置の発電制御方法
CN113954631B (zh) * 2021-10-26 2023-10-20 华人运通(江苏)技术有限公司 一种车辆安全行驶控制方法、装置、设备及介质
CN114179807A (zh) * 2021-12-14 2022-03-15 中北大学 一种方程式赛车牵引力控制方法

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4663983A (en) * 1984-07-19 1987-05-12 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Torque variation absorbing device
DE3879076T2 (de) * 1987-10-08 1993-06-17 Nissan Motor Vorrichtung zur verteilung der antriebskraft in der kraftuebertragung eines fahrzeugs mit allradantrieb.
JP2527204B2 (ja) * 1987-10-09 1996-08-21 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2548229B2 (ja) * 1987-10-09 1996-10-30 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
DE3828656A1 (de) * 1988-08-24 1990-03-01 Uni Cardan Ag Verfahren und vorrichtung zur schlupfbegrenzung
JP2629303B2 (ja) * 1988-09-21 1997-07-09 日産自動車株式会社 車両のトラクションコントロール装置
FR2645084B1 (fr) * 1989-03-31 1991-07-19 Peugeot Procede et dispositif de regulation du glissement de traction des roues motrices d'un vehicule automobile
JPH02290737A (ja) * 1989-04-28 1990-11-30 Fuji Heavy Ind Ltd ４輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2853173B2 (ja) * 1989-06-07 1999-02-03 日産自動車株式会社 車両の走行制御装置
JP2860339B2 (ja) * 1989-08-31 1999-02-24 富士重工業株式会社 左右輪トルク配分制御装置
JP2860340B2 (ja) * 1989-08-31 1999-02-24 富士重工業株式会社 左右輪トルク配分制御装置
JP2626167B2 (ja) * 1990-05-18 1997-07-02 日産自動車株式会社 四輪駆動車のトランスファー装置
JP3030647B2 (ja) * 1990-09-12 2000-04-10 本田技研工業株式会社 駆動輪トルクの制御装置
US5205622A (en) * 1991-02-08 1993-04-27 Eaton Corporation Vehicular traction control system
JP3280392B2 (ja) * 1991-04-01 2002-05-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両の駆動力制御装置
US5332059A (en) * 1991-04-26 1994-07-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for a differential of a motor vehicle
US5259476A (en) * 1991-04-26 1993-11-09 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Torque distribution control system for a four-wheel drive motor vehicle
JP2946251B2 (ja) * 1991-07-18 1999-09-06 本田技研工業株式会社 車両の駆動輪トルク制御装置
EP0538504B1 (de) * 1991-10-21 1994-12-21 Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern der Flüssigkeitsreibungskupplung eines Systems zur Verteilung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und steuerbares Flüssigkeitsreibungskupplungssystem
DE4135691C2 (de) * 1991-10-25 1998-04-16 Aeg Westinghouse Transport Anordnung zur Fahr- und Bremsregelung von Fahrzeugen, die mit mehreren Einzelrad-Antriebs- und Bremsmodulen ausgerüstet sind
US5213177A (en) * 1991-12-19 1993-05-25 Zexel-Gleason Usa, Inc. Traction control system responsive to wheel speed fluctuations
JPH0693893A (ja) * 1992-09-09 1994-04-05 Toyota Motor Corp 加速スリップ制御装置
JP2936913B2 (ja) * 1992-09-22 1999-08-23 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP0655361A3 (en) 1997-03-12
DE69418575T2 (de) 1999-09-16
JPH07149169A (ja) 1995-06-13
US5748474A (en) 1998-05-05
DE69418575D1 (de) 1999-06-24
CA2136799A1 (en) 1995-05-30
CA2136799C (en) 2000-01-04
EP0655361A2 (en) 1995-05-31
EP0655361B1 (en) 1999-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2981965B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
US5018595A (en) Traction control system
JP3284852B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP2704804B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
US5813936A (en) Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means
JP2946251B2 (ja) 車両の駆動輪トルク制御装置
US8744710B2 (en) Control device for controlling drive force that operates on vehicle
US5548513A (en) Driving-wheel torque control system for automotive vehicles
JP3685834B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP3536523B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JPH03156135A (ja) 車両の駆動輪スリップ制御装置
US5459661A (en) Traction control apparatus in which a driving force is increased when a stalling condition is detected
JPH0578663B2 (ja)
JP3077007B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP2864333B2 (ja) 車両の駆動力配分制御装置
JP3230422B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
JPS61116035A (ja) 車両加速スリツプ制御装置
JP3575223B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JP3204079B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JPH1191410A (ja) 車両用出力トルク制御装置
US5702164A (en) Traction control through cross-axes oscillation control
JP3564862B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JPH0421060B2 (ja)
JP2906604B2 (ja) 駆動力制御装置
JP3293185B2 (ja) 車両用駆動力制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070924

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080924

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080924

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090924

Year of fee payment: 10

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees