JP2946251B2 - 車両の駆動輪トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪トルク制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空転側の駆動輪から非
空転側の駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆
動輪間に設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を
備えた車両の駆動輪トルク制御装置に関する。
空転側の駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆
動輪間に設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を
備えた車両の駆動輪トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両が左右の路面摩擦係数が異
なる所謂スプリットμ路を走行する際に低μ路側の駆動
輪がスリップした場合、差動制限装置により両駆動輪の
差動を制限して低μ路側の駆動輪から高μ路側の駆動輪
にトルク（以下、ＬＳＤトルクという）を分配し、高μ
路側の駆動輪の駆動力を路面に伝達することによりスプ
リットμ路の走破性を高めている。
なる所謂スプリットμ路を走行する際に低μ路側の駆動
輪がスリップした場合、差動制限装置により両駆動輪の
差動を制限して低μ路側の駆動輪から高μ路側の駆動輪
にトルク（以下、ＬＳＤトルクという）を分配し、高μ
路側の駆動輪の駆動力を路面に伝達することによりスプ
リットμ路の走破性を高めている。
【０００３】かかる差動制限装置を備えた車両におい
て、駆動輪のスリップ比が所定値を越えた場合にエンジ
ンの出力を低減することにより、駆動輪の空転の抑制と
スプリットμ路の走破性の両立を図ったものが知られて
いる（特開平１−１４５２４１号公報）。上記公報に記
載されたものでは、駆動輪のスリップ比の算出に際し
て、その駆動輪速として左右駆動輪の駆動輪速のうちの
小さい方を選択して使用している。
て、駆動輪のスリップ比が所定値を越えた場合にエンジ
ンの出力を低減することにより、駆動輪の空転の抑制と
スプリットμ路の走破性の両立を図ったものが知られて
いる（特開平１−１４５２４１号公報）。上記公報に記
載されたものでは、駆動輪のスリップ比の算出に際し
て、その駆動輪速として左右駆動輪の駆動輪速のうちの
小さい方を選択して使用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空転側の駆
動輪から非空転側の駆動輪にＬＳＤトルクを分配する可
変差動制限装置を電子制御する車両において、前記分配
するＬＳＤトルク量を上述のように左右駆動輪の駆動輪
速のうちの小さい方に基づいて演算すると、低速域にお
ける駆動輪の空転は効果的に抑制できるものの、例えば
高速域で一方の駆動輪が低μ路に乗って空転した場合に
他方の駆動輪にＬＳＤトルクが過剰に分配され、車両挙
動のコントロールが良好に行えなくなる可能性がある。
また、旋回中に外輪側の駆動輪が低μ路に乗った場合
に、内輪側の駆動輪にＬＳＤトルクが過剰に分配されて
車両の挙動が不安定になる可能性がある。
動輪から非空転側の駆動輪にＬＳＤトルクを分配する可
変差動制限装置を電子制御する車両において、前記分配
するＬＳＤトルク量を上述のように左右駆動輪の駆動輪
速のうちの小さい方に基づいて演算すると、低速域にお
ける駆動輪の空転は効果的に抑制できるものの、例えば
高速域で一方の駆動輪が低μ路に乗って空転した場合に
他方の駆動輪にＬＳＤトルクが過剰に分配され、車両挙
動のコントロールが良好に行えなくなる可能性がある。
また、旋回中に外輪側の駆動輪が低μ路に乗った場合
に、内輪側の駆動輪にＬＳＤトルクが過剰に分配されて
車両の挙動が不安定になる可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、広範囲な車体速領域において常に適切なＬＳＤトル
クを発生させることが可能な車両の駆動輪トルク制御装
置を提供することを目的とする。
で、広範囲な車体速領域において常に適切なＬＳＤトル
クを発生させることが可能な車両の駆動輪トルク制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図９のクレーム対応図に
示すように、本発明は、空転側の駆動輪から非空転側の
駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆動輪間に
設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を備えた車
両の駆動輪トルク制御装置であって、前記制御手段が、
左従動輪速と右従動輪速から車体速を決定する車体速決
定手段と、旋回内輪空転の場合に左駆動輪速と右駆動輪
速の小さい方を駆動輪速として選択し、旋回外輪空転の
場合に左駆動輪速と右駆動輪速の大きい方を駆動輪速と
して選択する駆動輪速決定手段と、車体速と駆動輪速か
ら前記トルクを決定するトルク決定手段とを有すること
を第１の特徴とする。
示すように、本発明は、空転側の駆動輪から非空転側の
駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆動輪間に
設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を備えた車
両の駆動輪トルク制御装置であって、前記制御手段が、
左従動輪速と右従動輪速から車体速を決定する車体速決
定手段と、旋回内輪空転の場合に左駆動輪速と右駆動輪
速の小さい方を駆動輪速として選択し、旋回外輪空転の
場合に左駆動輪速と右駆動輪速の大きい方を駆動輪速と
して選択する駆動輪速決定手段と、車体速と駆動輪速か
ら前記トルクを決定するトルク決定手段とを有すること
を第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は、空転側の駆動輪から非空転
側の駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆動輪
間に設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を備え
た車両の駆動輪トルク制御装置であって、前記制御手段
が、左従動輪速と右従動輪速から車体速を決定する車体
速決定手段と、車体速が第１の所定値よりも小さい時に
左駆動輪速と右駆動輪速の小さい方を駆動輪速として選
択し、車体速が前記第１の所定値よりも大きい第２の所
定値よりも大きい時に左駆動輪速と右駆動輪速の大きい
方を駆動輪速として選択し、車体速が前記第１の所定値
よりも大きく前記第２の所定値よりも小さい時に、旋回
内輪空転の場合に左駆動輪速と右駆動輪速の小さい方を
駆動輪速として選択し、旋回外輪空転の場合に左駆動輪
速と右駆動輪速の大きい方を駆動輪速として選択する駆
動輪速決定手段と、車体速と駆動輪速から前記トルクを
決定するトルク決定手段とを有することを特徴とする。
側の駆動輪に所定のトルクを分配すべく、前記両駆動輪
間に設けた可変差動制限装置を制御する制御手段を備え
た車両の駆動輪トルク制御装置であって、前記制御手段
が、左従動輪速と右従動輪速から車体速を決定する車体
速決定手段と、車体速が第１の所定値よりも小さい時に
左駆動輪速と右駆動輪速の小さい方を駆動輪速として選
択し、車体速が前記第１の所定値よりも大きい第２の所
定値よりも大きい時に左駆動輪速と右駆動輪速の大きい
方を駆動輪速として選択し、車体速が前記第１の所定値
よりも大きく前記第２の所定値よりも小さい時に、旋回
内輪空転の場合に左駆動輪速と右駆動輪速の小さい方を
駆動輪速として選択し、旋回外輪空転の場合に左駆動輪
速と右駆動輪速の大きい方を駆動輪速として選択する駆
動輪速決定手段と、車体速と駆動輪速から前記トルクを
決定するトルク決定手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の駆動輪トルク制御装置の全体構成図、
図２はそのブロック図の第１分図、図３は同じく第２分
図、図４はそのフローチャートの第１分図、図５は同じ
く第２分図、図６〜図８は車体速ＶＮとＬＳＤトルクＴ
3 の関係を示すグラフである。
で、図１は車両の駆動輪トルク制御装置の全体構成図、
図２はそのブロック図の第１分図、図３は同じく第２分
図、図４はそのフローチャートの第１分図、図５は同じ
く第２分図、図６〜図８は車体速ＶＮとＬＳＤトルクＴ
3 の関係を示すグラフである。
【００１０】図１に示すように、リヤエンジン・リヤド
ライブの車両は、従動輪としての左前輪ＦＬおよび右前
輪ＦＲ、ならびに駆動輪としての左後輪ＲＬおよび右後
輪ＲＲを備える。左後輪ＲＬと右後輪ＲＲはエンジンＥ
に差動装置１を介して接続され、その差動装置１には可
変差動制限装置２が設けられる。可変差動制限装置２は
コントローラ３を介して駆動される油圧クラッチ等によ
って左後輪ＲＬと右後輪ＲＲのドライブシャフト間の連
結を制御し、空転側の後輪から非空転側の後輪にトルク
を分配するように機能する。
ライブの車両は、従動輪としての左前輪ＦＬおよび右前
輪ＦＲ、ならびに駆動輪としての左後輪ＲＬおよび右後
輪ＲＲを備える。左後輪ＲＬと右後輪ＲＲはエンジンＥ
に差動装置１を介して接続され、その差動装置１には可
変差動制限装置２が設けられる。可変差動制限装置２は
コントローラ３を介して駆動される油圧クラッチ等によ
って左後輪ＲＬと右後輪ＲＲのドライブシャフト間の連
結を制御し、空転側の後輪から非空転側の後輪にトルク
を分配するように機能する。
【００１１】電子制御ユニットＵはＣＰＵ４、入力イン
ターフェース５、出力インターフェース６、ＲＡＭ７、
およびＲＯＭ８を備えたマイクロコンピュータから構成
される。入力インターフェース５には、前記左前輪ＦＬ
の回転速度を検出する左前輪回転速度センサー９の出力
信号ＮＦＬ、右前輪ＦＲの回転速度を検出する右前輪回
転速度センサー１０の出力信号ＮＦＲ、左後輪ＲＬの回
転速度を検出する左後輪回転速度センサー１１の出力信
号ＤＲＬ、右後輪ＲＲの回転速度を検出する右後輪回転
速度センサー１２の出力信号ＤＲＲが入力されるととも
に、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セン
サー１３の出力信号ＮＥとエンジンＥの吸気管内の負圧
を検出するエンジン吸気負圧センサー１４の出力信号Ｐ
Ｂが入力される。前記６個の出力信号ＮＦＬ，ＮＦＲ，
ＤＲＬ，ＤＲＲ，ＮＥ，ＰＢはＣＰＵ４において演算処
理され、その演算結果は出力インターフェース６を介し
て前記コントローラ３に入力される。
ターフェース５、出力インターフェース６、ＲＡＭ７、
およびＲＯＭ８を備えたマイクロコンピュータから構成
される。入力インターフェース５には、前記左前輪ＦＬ
の回転速度を検出する左前輪回転速度センサー９の出力
信号ＮＦＬ、右前輪ＦＲの回転速度を検出する右前輪回
転速度センサー１０の出力信号ＮＦＲ、左後輪ＲＬの回
転速度を検出する左後輪回転速度センサー１１の出力信
号ＤＲＬ、右後輪ＲＲの回転速度を検出する右後輪回転
速度センサー１２の出力信号ＤＲＲが入力されるととも
に、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セン
サー１３の出力信号ＮＥとエンジンＥの吸気管内の負圧
を検出するエンジン吸気負圧センサー１４の出力信号Ｐ
Ｂが入力される。前記６個の出力信号ＮＦＬ，ＮＦＲ，
ＤＲＬ，ＤＲＲ，ＮＥ，ＰＢはＣＰＵ４において演算処
理され、その演算結果は出力インターフェース６を介し
て前記コントローラ３に入力される。
【００１２】本発明による可変差動制限装置２の制御
は、以下の，，の３種の制御の組合せから構成さ
れる。 車輪速比比例制御 左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの差から車両の旋回方
向を求め、その旋回方向に基づいて左右の後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの内輪と外輪の何れが空転しているのかを判断し、そ
れぞれの場合について駆動輪である左右の後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの速度比と従動輪である左右の前輪ＦＬ，ＦＲの速度
比を比較し、後輪ＲＬ，ＲＲの速度比が前輪ＦＬ，ＦＲ
の速度比を越えた分に応じて空転側の後輪から非空転側
の後輪に分配すべきＬＳＤトルクを求めて可変差動制限
装置２を制御する。 エンジントルク比例制御 前記車輪速比比例制御では、車輪速に変化が発生してか
らＬＳＤトルクを発生させているので、車両の挙動に対
してＬＳＤトルクの作用が遅れる場合がある。そこで前
記遅れを補償すべく、推定したエンジントルクに対応し
たＬＳＤトルクを与えるように可変差動制限装置２を制
御する。 車体速比例制御 前記車輪速比比例制御およびエンジントルク比例制御の
何れにも該当しない場合、すなわち高速直進走行時にお
ける安定感を向上させるために、車体速に対応したＬＳ
Ｄトルクを与えるべく可変差動制限装置２を制御する。
は、以下の，，の３種の制御の組合せから構成さ
れる。 車輪速比比例制御 左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの差から車両の旋回方
向を求め、その旋回方向に基づいて左右の後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの内輪と外輪の何れが空転しているのかを判断し、そ
れぞれの場合について駆動輪である左右の後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの速度比と従動輪である左右の前輪ＦＬ，ＦＲの速度
比を比較し、後輪ＲＬ，ＲＲの速度比が前輪ＦＬ，ＦＲ
の速度比を越えた分に応じて空転側の後輪から非空転側
の後輪に分配すべきＬＳＤトルクを求めて可変差動制限
装置２を制御する。 エンジントルク比例制御 前記車輪速比比例制御では、車輪速に変化が発生してか
らＬＳＤトルクを発生させているので、車両の挙動に対
してＬＳＤトルクの作用が遅れる場合がある。そこで前
記遅れを補償すべく、推定したエンジントルクに対応し
たＬＳＤトルクを与えるように可変差動制限装置２を制
御する。 車体速比例制御 前記車輪速比比例制御およびエンジントルク比例制御の
何れにも該当しない場合、すなわち高速直進走行時にお
ける安定感を向上させるために、車体速に対応したＬＳ
Ｄトルクを与えるべく可変差動制限装置２を制御する。
【００１３】而して、可変差動制限装置２を介して空転
側の後輪から非空転側の後輪に分配されるＬＳＤトルク
Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1 ×Ｋ1 ×Ｋ2 ＋Ｔ2 ＋Ｔ3 で与えられる。
側の後輪から非空転側の後輪に分配されるＬＳＤトルク
Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1 ×Ｋ1 ×Ｋ2 ＋Ｔ2 ＋Ｔ3 で与えられる。
【００１４】ここで、 Ｔ1 ；車輪速比比例制御のためのＬＳＤトルク Ｔ2 ；エンジントルク比例制御のためのＬＳＤトルク Ｔ3 ；車体速比例制御のためのＬＳＤトルク である。
【００１５】尚、右辺第１項におけるＫ1 は低μ路面等
において左右後輪が共に空転することを防止するための
補正係数（空転防止係数）であり、またＫ2 はハイドロ
プレーニング現象が発生した場合に強いＬＳＤトルクが
作用することを防止するための補正係数（ハイドロプレ
ーニング抑制係数）である。
において左右後輪が共に空転することを防止するための
補正係数（空転防止係数）であり、またＫ2 はハイドロ
プレーニング現象が発生した場合に強いＬＳＤトルクが
作用することを防止するための補正係数（ハイドロプレ
ーニング抑制係数）である。
【００１６】図２，３のブロック図において、Ｔ1 演算
手段２１の比較手段２１1 において左前輪回転速度セン
サー９で検出した左前輪速ＮＦＬと右前輪回転速度セン
サー１０で検出した右前輪速ＮＦＲ、すなわち左右の従
動輪速度が比較され、車両が左旋回中であるか右旋回中
であるかが判断される。一方、Ｔ1 演算手段２１の比較
手段２１2 において左後輪回転速度センサー１１で検出
した左後輪速ＤＲＬと右後輪回転速度センサー１２で検
出した右後輪速ＤＲＲ、すなわち左右の駆動輪速度が比
較され、旋回運動の外輪が空転しているか内輪が空転し
ているかが判断される。両比較手段２１1 ，２１2 の出
力信号の正負の組合せにより、 左旋回で外輪空転の場合 車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ 左旋回で内輪空転の場合 車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で内輪空転の場合 車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＤＦＲ／ＮＦＬ 右旋回で外輪空転の場合 車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ の４つの場合が識別されると、それぞれの場合につい
て、上記車速比に対応してＲＯＭ８に予め記憶されたマ
ップ２１3 に基づいて前記車輪速比比例制御のためのＬ
ＳＤトルクＴ1 が検索される。ＬＳＤトルクＴ1の値
は、前記車速比が小さい間は該車速比の増加に比例して
増加し、車速比が所定値に達すると一定値を保持するよ
うに設定される。
手段２１の比較手段２１1 において左前輪回転速度セン
サー９で検出した左前輪速ＮＦＬと右前輪回転速度セン
サー１０で検出した右前輪速ＮＦＲ、すなわち左右の従
動輪速度が比較され、車両が左旋回中であるか右旋回中
であるかが判断される。一方、Ｔ1 演算手段２１の比較
手段２１2 において左後輪回転速度センサー１１で検出
した左後輪速ＤＲＬと右後輪回転速度センサー１２で検
出した右後輪速ＤＲＲ、すなわち左右の駆動輪速度が比
較され、旋回運動の外輪が空転しているか内輪が空転し
ているかが判断される。両比較手段２１1 ，２１2 の出
力信号の正負の組合せにより、 左旋回で外輪空転の場合 車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ 左旋回で内輪空転の場合 車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で内輪空転の場合 車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＤＦＲ／ＮＦＬ 右旋回で外輪空転の場合 車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ の４つの場合が識別されると、それぞれの場合につい
て、上記車速比に対応してＲＯＭ８に予め記憶されたマ
ップ２１3 に基づいて前記車輪速比比例制御のためのＬ
ＳＤトルクＴ1 が検索される。ＬＳＤトルクＴ1の値
は、前記車速比が小さい間は該車速比の増加に比例して
増加し、車速比が所定値に達すると一定値を保持するよ
うに設定される。
【００１７】Ｔ2 演算手段２２にはエンジン吸気負圧セ
ンサー１４で検出したエンジン吸気負圧ＰＢが入力さ
れ、そのエンジン吸気負圧ＰＢに対応してＲＯＭ８に予
め記憶されたマップ２２1 に基づいてエンジントルクが
検索される。また、Ｔ2 演算手段２２には、左後輪回転
速度センサー１１で検出した左後輪速ＤＲＬと右後輪回
転速度センサー１２で検出した右後輪速ＤＲＲ、および
エンジン回転数センサー１３で検出したエンジン回転数
ＮＥが入力され、ＲＯＭ８に予め記憶されたマップ２２
2 に基づいて両後輪速ＤＲＬ，ＤＲＲの平均値である
（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）／２とエンジン回転数ＮＥの関係か
ら、そのときのギヤレシオＮが検索される。而して、マ
ップ２２1 で検索したエンジントルクとマップ２２2 で
検索したギヤレシオＮを乗算器２２3 で掛け合わせ、更
に乗算器２２4 で１／２を掛け合わせることにより駆動
輪トルクが演算される。上述のようにして駆動輪トルク
が求められると、ＲＯＭ８に予め記憶されたマップ２２
5 に基づいて前記エンジントルク比例制御のためのＬＳ
ＤトルクＴ2 が検索される。ＬＳＤトルクＴ2 の値はエ
ンジントルクすなわち駆動輪トルクの増加に応じて折線
状に増加するように設定される。
ンサー１４で検出したエンジン吸気負圧ＰＢが入力さ
れ、そのエンジン吸気負圧ＰＢに対応してＲＯＭ８に予
め記憶されたマップ２２1 に基づいてエンジントルクが
検索される。また、Ｔ2 演算手段２２には、左後輪回転
速度センサー１１で検出した左後輪速ＤＲＬと右後輪回
転速度センサー１２で検出した右後輪速ＤＲＲ、および
エンジン回転数センサー１３で検出したエンジン回転数
ＮＥが入力され、ＲＯＭ８に予め記憶されたマップ２２
2 に基づいて両後輪速ＤＲＬ，ＤＲＲの平均値である
（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）／２とエンジン回転数ＮＥの関係か
ら、そのときのギヤレシオＮが検索される。而して、マ
ップ２２1 で検索したエンジントルクとマップ２２2 で
検索したギヤレシオＮを乗算器２２3 で掛け合わせ、更
に乗算器２２4 で１／２を掛け合わせることにより駆動
輪トルクが演算される。上述のようにして駆動輪トルク
が求められると、ＲＯＭ８に予め記憶されたマップ２２
5 に基づいて前記エンジントルク比例制御のためのＬＳ
ＤトルクＴ2 が検索される。ＬＳＤトルクＴ2 の値はエ
ンジントルクすなわち駆動輪トルクの増加に応じて折線
状に増加するように設定される。
【００１８】Ｔ3 演算手段２３の比較手段２３1 には左
前輪回転速度センサー９で検出した左前輪速ＮＦＬと右
前輪回転速度センサー１０で検出した右前輪速ＮＦＲが
入力され、その比較手段２３1 に接続された選択手段２
３2 によって、左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲのうち
の大きい方が車体速ＶＮとして選択される。すなわち、
一方の前輪が低μ路に乗っている時にブレーキを作動さ
せると、低μ路に乗っている一方の前輪がスリップし、
スリップしていない他方の前輪速に比べてスリップして
いる側の前輪速の落ち込みが大きいため、左右の前輪速
ＮＦＬ，ＮＦＲの平均値を車体速ＶＮとした場合には実
際の車体速ＶＮとのずれが大きくなる場合がある。しか
るに、左右の前輪速ＮＦＬ，ＮＦＲの何れか大きい方を
車体速ＶＮとして選択すれば、前記車体速ＶＮの落ち込
みを防止することができる。
前輪回転速度センサー９で検出した左前輪速ＮＦＬと右
前輪回転速度センサー１０で検出した右前輪速ＮＦＲが
入力され、その比較手段２３1 に接続された選択手段２
３2 によって、左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲのうち
の大きい方が車体速ＶＮとして選択される。すなわち、
一方の前輪が低μ路に乗っている時にブレーキを作動さ
せると、低μ路に乗っている一方の前輪がスリップし、
スリップしていない他方の前輪速に比べてスリップして
いる側の前輪速の落ち込みが大きいため、左右の前輪速
ＮＦＬ，ＮＦＲの平均値を車体速ＶＮとした場合には実
際の車体速ＶＮとのずれが大きくなる場合がある。しか
るに、左右の前輪速ＮＦＬ，ＮＦＲの何れか大きい方を
車体速ＶＮとして選択すれば、前記車体速ＶＮの落ち込
みを防止することができる。
【００１９】そして前記車体速ＶＮとＲＯＭ８に予め記
憶されたマップ２３3 に基づいて、車体速比例制御のた
めのＬＳＤトルクＴ3 が検索される。ＬＳＤトルクＴ3
は車体速ＶＮが所定値を越えると増加し始め、車体速Ｖ
Ｎが更に増加すると僅かに減少するように設定される。
すなわち、ＬＳＤ高速安定性の効果は車体速ＶＮの増加
と共に小さくなるので、図６に示すように一定のＬＳＤ
トルクＴ3 を作用させておくと、ＬＳＤトルクＴ3 の作
用で車庫入れ等の低速時には不利であり（Ａ部参照）、
また高速時には車体速ＶＮが増加ればするほど安定性の
効果が薄れてゆき、その分だけエネルギーのロスになる
（Ｂ部参照）。従って、マップ２３3 つまり図７に示す
ようにＬＳＤトルクＴ3 を設定し、安定性の効果に必要
な分だけＬＳＤトルクＴ3 を作用させてエネルギーのロ
スを抑えている。好ましくは、図８に示すように、車体
速ＶＮがＶＮ1 （４０〜６０Ｋｍ／ｈ）を越えるとＬＳ
ＤトルクＴ3 を増加させ始め、ＶＮ2 （８０〜９０Ｋｍ
／ｈ）に達すると徐々に減少させるか、ＶＮ3 （１００
Ｋｍ／ｈ）に達するまでの間一定に保持した後に徐々に
減少させれば良い。
憶されたマップ２３3 に基づいて、車体速比例制御のた
めのＬＳＤトルクＴ3 が検索される。ＬＳＤトルクＴ3
は車体速ＶＮが所定値を越えると増加し始め、車体速Ｖ
Ｎが更に増加すると僅かに減少するように設定される。
すなわち、ＬＳＤ高速安定性の効果は車体速ＶＮの増加
と共に小さくなるので、図６に示すように一定のＬＳＤ
トルクＴ3 を作用させておくと、ＬＳＤトルクＴ3 の作
用で車庫入れ等の低速時には不利であり（Ａ部参照）、
また高速時には車体速ＶＮが増加ればするほど安定性の
効果が薄れてゆき、その分だけエネルギーのロスになる
（Ｂ部参照）。従って、マップ２３3 つまり図７に示す
ようにＬＳＤトルクＴ3 を設定し、安定性の効果に必要
な分だけＬＳＤトルクＴ3 を作用させてエネルギーのロ
スを抑えている。好ましくは、図８に示すように、車体
速ＶＮがＶＮ1 （４０〜６０Ｋｍ／ｈ）を越えるとＬＳ
ＤトルクＴ3 を増加させ始め、ＶＮ2 （８０〜９０Ｋｍ
／ｈ）に達すると徐々に減少させるか、ＶＮ3 （１００
Ｋｍ／ｈ）に達するまでの間一定に保持した後に徐々に
減少させれば良い。
【００２０】補正係数演算手段２４のマップ２４1 に
は、前記車体速ＶＮ（ＮＦＬまたはＮＦＲの何れか大き
い方）がＶ0 （０Ｋｍ／ｈ）からＶ1 （例えば１５〜２
０Ｋｍ／ｈ）までの低速域、Ｖ1 からＶ2 （例えば７０
〜８０Ｋｍ／ｈ）までの中速域、およびＶ2 以上の高速
域の何れの領域にあるか、および外輪空転または内輪空
転の何れの状態にあるかにより識別される６つ場合につ
いて、駆動輪速ＶＤとして左後輪速ＤＲＬと右後輪速Ｄ
ＲＲの何れを選択すべきかが記憶されている。すなわ
ち、外輪空転の場合には、低速域では左右の後輪速ＤＲ
Ｌ，ＤＲＲの低い方が駆動輪速ＶＤとして選択され（ロ
ーセレクトＬ）、中速域では高い方が駆動輪速ＶＤとし
て選択され（ハイセレクトＨ）、高速域では高い方が駆
動輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクトＨ）。一
方、内輪空転の場合には、低速域では左右の後輪速ＤＲ
Ｌ，ＤＲＲの低い方が駆動輪速ＶＤとして選択され（ロ
ーセレクトＬ）、中速域では低い方が駆動輪速ＶＤとし
て選択され（ローセレクトＬ）、高速域では高い方が駆
動輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクトＨ）。
は、前記車体速ＶＮ（ＮＦＬまたはＮＦＲの何れか大き
い方）がＶ0 （０Ｋｍ／ｈ）からＶ1 （例えば１５〜２
０Ｋｍ／ｈ）までの低速域、Ｖ1 からＶ2 （例えば７０
〜８０Ｋｍ／ｈ）までの中速域、およびＶ2 以上の高速
域の何れの領域にあるか、および外輪空転または内輪空
転の何れの状態にあるかにより識別される６つ場合につ
いて、駆動輪速ＶＤとして左後輪速ＤＲＬと右後輪速Ｄ
ＲＲの何れを選択すべきかが記憶されている。すなわ
ち、外輪空転の場合には、低速域では左右の後輪速ＤＲ
Ｌ，ＤＲＲの低い方が駆動輪速ＶＤとして選択され（ロ
ーセレクトＬ）、中速域では高い方が駆動輪速ＶＤとし
て選択され（ハイセレクトＨ）、高速域では高い方が駆
動輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクトＨ）。一
方、内輪空転の場合には、低速域では左右の後輪速ＤＲ
Ｌ，ＤＲＲの低い方が駆動輪速ＶＤとして選択され（ロ
ーセレクトＬ）、中速域では低い方が駆動輪速ＶＤとし
て選択され（ローセレクトＬ）、高速域では高い方が駆
動輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクトＨ）。
【００２１】マップ２４2 には、前記車体速ＶＮと駆動
輪速ＶＤから演算した駆動輪スリップ比、すなわち（駆
動輪速ＶＤ／車体速ＶＮ）−１に対する空転防止係数Ｋ
1 が記憶されており、またマップ２４3 には、車体速Ｖ
Ｎに対するハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 が記憶さ
れている。前記空転防止係数Ｋ1 は駆動輪スリップ比が
所定値を越えると１から０に減少するように設定され、
またハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 も車体速ＶＮが
所定値を越えると１から０に減少するように設定され
る。そして前記両補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 は、Ｔ1 演算手段
２１で求めた車輪速比比例制御のためのＬＳＤトルクに
乗算手段２５と乗算手段２６において掛け合わされる。
輪速ＶＤから演算した駆動輪スリップ比、すなわち（駆
動輪速ＶＤ／車体速ＶＮ）−１に対する空転防止係数Ｋ
1 が記憶されており、またマップ２４3 には、車体速Ｖ
Ｎに対するハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 が記憶さ
れている。前記空転防止係数Ｋ1 は駆動輪スリップ比が
所定値を越えると１から０に減少するように設定され、
またハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 も車体速ＶＮが
所定値を越えると１から０に減少するように設定され
る。そして前記両補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 は、Ｔ1 演算手段
２１で求めた車輪速比比例制御のためのＬＳＤトルクに
乗算手段２５と乗算手段２６において掛け合わされる。
【００２２】上述のようにして演算された、補正後の車
輪速比比例制御のためのＬＳＤトルクＴ1 、エンジント
ルク比例制御のためのＬＳＤトルクＴ2 、および車体速
比例制御のためのＬＳＤトルクＴ3 は加算手段２７にお
いて加算され、最終的に可変差動制限装置２を介してス
リップ側の後輪から非スリップ側の後輪に分配されるＬ
ＳＤトルクＴが求められる。
輪速比比例制御のためのＬＳＤトルクＴ1 、エンジント
ルク比例制御のためのＬＳＤトルクＴ2 、および車体速
比例制御のためのＬＳＤトルクＴ3 は加算手段２７にお
いて加算され、最終的に可変差動制限装置２を介してス
リップ側の後輪から非スリップ側の後輪に分配されるＬ
ＳＤトルクＴが求められる。
【００２３】次に、上記ＬＳＤトルクを求める過程を図
４，５のフローチャートに基づいて説明する。
４，５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】ステップＳ１で左前輪回転速度センサー
９、右前輪回転速度センサー１０、左後輪回転速度セン
サー１１、右後輪回転速度センサー１２で検出した左前
輪速ＮＦＬ、右前輪速ＮＦＲ、左後輪速ＤＲＬ、右後輪
速ＤＲＲを読み込むとともに、エンジン回転数センサー
１３で検出したエンジン回転数ＮＥとエンジン吸気負圧
センサー１４で検出したエンジン吸気負圧ＰＢを読み込
む。次に、ステップＳ２で左前輪速ＮＦＬと右前輪速Ｎ
ＦＲが比較され、右前輪速ＮＦＲ≧左前輪速ＮＦＬが成
立すれば左旋回であると判断されてステップＳ３に移行
し、大きい方の右前輪速ＮＦＲが車体速ＶＮとして選択
される。一方ステップＳ２で右前輪速ＮＦＲ≧左前輪速
ＮＦＬが成立しなければ右旋回であると判断されてステ
ップＳ４に移行し、そこで大きい方の左前輪速ＮＦＬが
車体速ＶＮとして選択される。
９、右前輪回転速度センサー１０、左後輪回転速度セン
サー１１、右後輪回転速度センサー１２で検出した左前
輪速ＮＦＬ、右前輪速ＮＦＲ、左後輪速ＤＲＬ、右後輪
速ＤＲＲを読み込むとともに、エンジン回転数センサー
１３で検出したエンジン回転数ＮＥとエンジン吸気負圧
センサー１４で検出したエンジン吸気負圧ＰＢを読み込
む。次に、ステップＳ２で左前輪速ＮＦＬと右前輪速Ｎ
ＦＲが比較され、右前輪速ＮＦＲ≧左前輪速ＮＦＬが成
立すれば左旋回であると判断されてステップＳ３に移行
し、大きい方の右前輪速ＮＦＲが車体速ＶＮとして選択
される。一方ステップＳ２で右前輪速ＮＦＲ≧左前輪速
ＮＦＬが成立しなければ右旋回であると判断されてステ
ップＳ４に移行し、そこで大きい方の左前輪速ＮＦＬが
車体速ＶＮとして選択される。
【００２５】車両が左旋回しているときにはテップＳ５
で左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲ、すなわち左右の駆
動輪速度が比較され、右後輪速ＤＲＲ≧左後輪速ＤＲＬ
が成立する場合には外輪である右駆動輪ＲＲが空転して
いると判断されてステップＳ６に移行し、また右後輪速
ＤＲＲ≧左後輪速ＤＲＬが成立しない場合には内輪であ
る左駆動輪ＲＬが空転していると判断されてステップＳ
７に移行する。一方、車両が右旋回しているときには、
ステップＳ８で左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲが比較
され、左後輪速ＤＲＬ＞右後輪速ＤＲＲが成立する場合
には外輪である左駆動輪ＲＬが空転していると判断され
てステップＳ９に移行し、また左後輪速ＤＲＬ＞右後輪
速ＤＲＲが成立しない場合には内輪である右駆動輪ＲＲ
が空転していると判断されてステップＳ１０に移行す
る。
で左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲ、すなわち左右の駆
動輪速度が比較され、右後輪速ＤＲＲ≧左後輪速ＤＲＬ
が成立する場合には外輪である右駆動輪ＲＲが空転して
いると判断されてステップＳ６に移行し、また右後輪速
ＤＲＲ≧左後輪速ＤＲＬが成立しない場合には内輪であ
る左駆動輪ＲＬが空転していると判断されてステップＳ
７に移行する。一方、車両が右旋回しているときには、
ステップＳ８で左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲが比較
され、左後輪速ＤＲＬ＞右後輪速ＤＲＲが成立する場合
には外輪である左駆動輪ＲＬが空転していると判断され
てステップＳ９に移行し、また左後輪速ＤＲＬ＞右後輪
速ＤＲＲが成立しない場合には内輪である右駆動輪ＲＲ
が空転していると判断されてステップＳ１０に移行す
る。
【００２６】左旋回で外輪空転の場合に対応するステッ
プＳ６では、前記ステップＳ３で選択された車体速ＶＮ
（＝右前輪速ＮＦＲ）の大きさに基づいて駆動輪速ＶＤ
が選択される。すなわち、車体速ＶＮがＶ0 からＶ1 ま
での低速域では低い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤ
として選択され（ローセレクト）、車体速ＶＮがＶ1 か
らＶ2 までの中速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ハイセレクト）、車体速ＶＮ
がＶ2 以上の高速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクト）。そして、
続くステップＳ１１で、車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦ
Ｒ／ＮＦＬが演算される。
プＳ６では、前記ステップＳ３で選択された車体速ＶＮ
（＝右前輪速ＮＦＲ）の大きさに基づいて駆動輪速ＶＤ
が選択される。すなわち、車体速ＶＮがＶ0 からＶ1 ま
での低速域では低い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤ
として選択され（ローセレクト）、車体速ＶＮがＶ1 か
らＶ2 までの中速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ハイセレクト）、車体速ＶＮ
がＶ2 以上の高速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択される（ハイセレクト）。そして、
続くステップＳ１１で、車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦ
Ｒ／ＮＦＬが演算される。
【００２７】左旋回で内輪空転の場合に対応するステッ
プＳ７では、前記ステップＳ３で選択された車体速ＶＮ
（＝右前輪速ＮＦＲ）が低速域では低い側の右後輪速Ｄ
ＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、
車体速ＶＮが中速域では低い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、車体速ＶＮ
が高速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤと
して選択される（ハイセレクト）。そして、続くステッ
プＳ１２で車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲが
演算される。
プＳ７では、前記ステップＳ３で選択された車体速ＶＮ
（＝右前輪速ＮＦＲ）が低速域では低い側の右後輪速Ｄ
ＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、
車体速ＶＮが中速域では低い側の右後輪速ＤＲＲが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、車体速ＶＮ
が高速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤと
して選択される（ハイセレクト）。そして、続くステッ
プＳ１２で車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲが
演算される。
【００２８】右旋回で外輪空転の場合に対応するステッ
プＳ９では、前記ステップＳ４で選択された車体速ＶＮ
（＝左前輪速ＮＦＬ）が低速域では低い側の右後輪速Ｄ
ＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、
車体速ＶＮが中速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ハイセレクト）、車体速ＶＮ
が高速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤと
して選択される（ハイセレクト）。そして、続くステッ
プＳ１３で、車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ
が演算される。
プＳ９では、前記ステップＳ４で選択された車体速ＶＮ
（＝左前輪速ＮＦＬ）が低速域では低い側の右後輪速Ｄ
ＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、
車体速ＶＮが中速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動
輪速ＶＤとして選択され（ハイセレクト）、車体速ＶＮ
が高速域では高い側の左後輪速ＤＲＬが駆動輪速ＶＤと
して選択される（ハイセレクト）。そして、続くステッ
プＳ１３で、車速比；ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ
が演算される。
【００２９】右旋回で内輪空転の場合に対応するステッ
プＳ１０では、前記ステップＳ４で選択された車体速Ｖ
Ｎ（＝左前輪速ＮＦＬ）が低速域では低い側の右後輪速
ＤＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレク
ト）、車体速ＶＮが中速域では低い側の左後輪速ＤＲＬ
が駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、車体
速ＶＮが高速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動輪速
ＶＤとして選択される（ハイセレクト）。そして、続く
ステップＳ１４で、車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／
ＮＦＬが演算される。
プＳ１０では、前記ステップＳ４で選択された車体速Ｖ
Ｎ（＝左前輪速ＮＦＬ）が低速域では低い側の右後輪速
ＤＲＲが駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレク
ト）、車体速ＶＮが中速域では低い側の左後輪速ＤＲＬ
が駆動輪速ＶＤとして選択され（ローセレクト）、車体
速ＶＮが高速域では高い側の右後輪速ＤＲＲが駆動輪速
ＶＤとして選択される（ハイセレクト）。そして、続く
ステップＳ１４で、車速比；ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／
ＮＦＬが演算される。
【００３０】ステップＳ１５では前記ステップＳ１で読
み込んだエンジン吸気負圧ＰＢに基づいてエンジントル
クがマップ検索される（マップ２２1 参照）。続くステ
ップＳ１６では前記ステップＳ１で読み込んだ左後輪速
ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲから演算した（ＤＲＬ＋ＤＲ
Ｒ）／２とエンジン回転数ＮＥからギヤレシオＮがマッ
プ検索される（マップ２２2 参照）。続くステップＳ１
７ではステップＳ１５で求めたエンジントルクとステッ
プＳ１６で求めたギヤレシオＮに基づいて駆動輪トルク
が演算される。
み込んだエンジン吸気負圧ＰＢに基づいてエンジントル
クがマップ検索される（マップ２２1 参照）。続くステ
ップＳ１６では前記ステップＳ１で読み込んだ左後輪速
ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲから演算した（ＤＲＬ＋ＤＲ
Ｒ）／２とエンジン回転数ＮＥからギヤレシオＮがマッ
プ検索される（マップ２２2 参照）。続くステップＳ１
７ではステップＳ１５で求めたエンジントルクとステッ
プＳ１６で求めたギヤレシオＮに基づいて駆動輪トルク
が演算される。
【００３１】ステップＳ１８では、前記ステップＳ２で
求めた旋回方向とステップＳ５，８で求めた空転輪に基
づいてマップ２４1 から駆動輪速ＶＤと車体速ＶＮが選
択され、その駆動輪速ＶＤと車体速ＶＮから駆動輪スリ
ップ比が演算される。
求めた旋回方向とステップＳ５，８で求めた空転輪に基
づいてマップ２４1 から駆動輪速ＶＤと車体速ＶＮが選
択され、その駆動輪速ＶＤと車体速ＶＮから駆動輪スリ
ップ比が演算される。
【００３２】続いてステップＳ１９では、前記ステップ
Ｓ１１〜１４で求めた４つの車速比、すなわち、 左旋回で外輪空転の場合のＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ 左旋回で内輪空転の場合のＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で外輪空転の場合のＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で内輪空転の場合のＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ の何れかに基づいて車輪速比比例制御のためのＬＳＤト
ルクＴ1 がマップ検索される（マップ２１3 参照）。ス
テップＳ２０では、前記ステップＳ１７で求めた駆動輪
トルクに基づいてエンジントルク比例制御のためのＬＳ
ＤトルクＴ2 がマップ検索される（マップ２２5 参
照）。ステップＳ２１では、前記ステップＳ３，４で選
択した車体速ＶＮに基づいて車体速比例制御のためのＬ
ＳＤトルクＴ3 がマップ検索される（マップ２３3 参
照）。
Ｓ１１〜１４で求めた４つの車速比、すなわち、 左旋回で外輪空転の場合のＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ 左旋回で内輪空転の場合のＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で外輪空転の場合のＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ 右旋回で内輪空転の場合のＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬ の何れかに基づいて車輪速比比例制御のためのＬＳＤト
ルクＴ1 がマップ検索される（マップ２１3 参照）。ス
テップＳ２０では、前記ステップＳ１７で求めた駆動輪
トルクに基づいてエンジントルク比例制御のためのＬＳ
ＤトルクＴ2 がマップ検索される（マップ２２5 参
照）。ステップＳ２１では、前記ステップＳ３，４で選
択した車体速ＶＮに基づいて車体速比例制御のためのＬ
ＳＤトルクＴ3 がマップ検索される（マップ２３3 参
照）。
【００３３】続いてステップＳ２２では、ステップＳ１
８で演算した駆動輪スリップ比に基づいて空転防止係数
Ｋ1 がマップ検索される（マップ２４2 参照）。更にス
テップＳ２３では前記ステップＳ３，４で選択した車体
速ＶＮに基づいてハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 が
マップ検索される（マップ２４3 参照）。
８で演算した駆動輪スリップ比に基づいて空転防止係数
Ｋ1 がマップ検索される（マップ２４2 参照）。更にス
テップＳ２３では前記ステップＳ３，４で選択した車体
速ＶＮに基づいてハイドロプレーニング抑制係数Ｋ2 が
マップ検索される（マップ２４3 参照）。
【００３４】このようにして各々のＬＳＤトルクＴ1 ，
Ｔ2 ，Ｔ3 および係数Ｋ1 ，Ｋ2 が決定されると、ステ
ップＳ２４で空転側の後輪から非空転側の後輪に分配さ
れる最終的なＬＳＤトルクＴが演算される。そしてステ
ップＳ２５で前記ＬＳＤトルクＴを得るべくコントロー
ラ３に出力する電流値ｉが決定される。而して、可変差
動制限装置２は前記電流値ｉに比例した大きさのＬＳＤ
トルクＴを空転側の後輪から非空転側の後輪に分配す
る。
Ｔ2 ，Ｔ3 および係数Ｋ1 ，Ｋ2 が決定されると、ステ
ップＳ２４で空転側の後輪から非空転側の後輪に分配さ
れる最終的なＬＳＤトルクＴが演算される。そしてステ
ップＳ２５で前記ＬＳＤトルクＴを得るべくコントロー
ラ３に出力する電流値ｉが決定される。而して、可変差
動制限装置２は前記電流値ｉに比例した大きさのＬＳＤ
トルクＴを空転側の後輪から非空転側の後輪に分配す
る。
【００３５】上述のように、車輪速度比比例制御により
左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲの速度比が大きいとき
には大きいＬＳＤトルクＴ1 が作用するため、トルク特
性が強い従来の回転数差感応型やプリセットトルク型の
メカニカル差動制限装置と同様にスプリットμ路におけ
る発進性能が確保される。しかも低速旋回時にＬＳＤト
ルクＴ1 が発生しないため、前記従来のメカニカル差動
制限装置で問題となるタイトターンブレーキングの発生
を回避することができるだけでなく、旋回初期や低速走
行中にＬＳＤトルクＴ1 が発生しないため、アンダース
テアリングの傾向を防止することができる。
左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲの速度比が大きいとき
には大きいＬＳＤトルクＴ1 が作用するため、トルク特
性が強い従来の回転数差感応型やプリセットトルク型の
メカニカル差動制限装置と同様にスプリットμ路におけ
る発進性能が確保される。しかも低速旋回時にＬＳＤト
ルクＴ1 が発生しないため、前記従来のメカニカル差動
制限装置で問題となるタイトターンブレーキングの発生
を回避することができるだけでなく、旋回初期や低速走
行中にＬＳＤトルクＴ1 が発生しないため、アンダース
テアリングの傾向を防止することができる。
【００３６】車輪速度比比例制御のＬＳＤトルクＴ1 を
補正する空転防止係数Ｋ1 は車体速ＶＮに応じて修正さ
れるため、以下のような効果が発揮される。すなわち、
低速域では左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲをローセレ
クトした駆動輪速ＶＤが車体速ＶＮを一定割合だけ上回
った場合にＬＳＤトルクＴ1 を低下させているので、強
いＬＳＤトルクＴ1 で非空転側の後輪がつられて空転す
ることが防止される。また、上述のようにローセレクト
を行うと、中・高速域での旋回中に外輪側の後輪が低μ
路に乗った場合にＬＳＤトルクが過剰に発生し、車両の
挙動が不安定になる虞れがある。そこで、高速域では左
後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲをハイセレクトした駆動
輪速ＶＤを用いることにより、車両挙動の安定化を図る
ことができる。更に、上述のようにハイセレクトを行う
と、内輪空転が発生した場合に旋回軌跡のコントロール
が困難になるが、中速域で内輪空転の場合にローセレク
トを行うことにより前記旋回軌跡のコントロールを容易
にしている。
補正する空転防止係数Ｋ1 は車体速ＶＮに応じて修正さ
れるため、以下のような効果が発揮される。すなわち、
低速域では左後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲをローセレ
クトした駆動輪速ＶＤが車体速ＶＮを一定割合だけ上回
った場合にＬＳＤトルクＴ1 を低下させているので、強
いＬＳＤトルクＴ1 で非空転側の後輪がつられて空転す
ることが防止される。また、上述のようにローセレクト
を行うと、中・高速域での旋回中に外輪側の後輪が低μ
路に乗った場合にＬＳＤトルクが過剰に発生し、車両の
挙動が不安定になる虞れがある。そこで、高速域では左
後輪速ＤＲＬと右後輪速ＤＲＲをハイセレクトした駆動
輪速ＶＤを用いることにより、車両挙動の安定化を図る
ことができる。更に、上述のようにハイセレクトを行う
と、内輪空転が発生した場合に旋回軌跡のコントロール
が困難になるが、中速域で内輪空転の場合にローセレク
トを行うことにより前記旋回軌跡のコントロールを容易
にしている。
【００３７】また、車輪速度比比例制御のＬＳＤトルク
Ｔ1 をそのまま作用させると、ハイドロプレーニング現
象が発生した場合にＬＳＤトルクが過剰になって車両の
偏向が起き、また前輪駆動車においてはハンドル取ら
れ、舵力の急変等が起きる虞れがあるが、ハイドロプレ
ーニング抑制係数Ｋ2 により車体速ＶＮの増加に伴って
ＬＳＤトルクＴ1 を減少させて前記問題を解決してい
る。
Ｔ1 をそのまま作用させると、ハイドロプレーニング現
象が発生した場合にＬＳＤトルクが過剰になって車両の
偏向が起き、また前輪駆動車においてはハンドル取ら
れ、舵力の急変等が起きる虞れがあるが、ハイドロプレ
ーニング抑制係数Ｋ2 により車体速ＶＮの増加に伴って
ＬＳＤトルクＴ1 を減少させて前記問題を解決してい
る。
【００３８】また、前記車輪速比比例制御では、実際に
車輪速に変化が生じてからＬＳＤトルクＴ1 を求めてい
るので速やかな応答性が得られない場合があるが、エン
ジントルクの増加の応じてＬＳＤトルクＴ2 を増加させ
ることにより、前記応答性の遅れが軽減される。更に、
車体速ＶＮの増加に応じて所定速度まではＬＳＤトルク
Ｔ3 を増加させることにより高速直進走行時における安
定感を向上させることができるとともに、所定速度を越
えるとＬＳＤトルクＴ3 を徐々に減少させることにより
エネルギーロスを抑えることができる。
車輪速に変化が生じてからＬＳＤトルクＴ1 を求めてい
るので速やかな応答性が得られない場合があるが、エン
ジントルクの増加の応じてＬＳＤトルクＴ2 を増加させ
ることにより、前記応答性の遅れが軽減される。更に、
車体速ＶＮの増加に応じて所定速度まではＬＳＤトルク
Ｔ3 を増加させることにより高速直進走行時における安
定感を向上させることができるとともに、所定速度を越
えるとＬＳＤトルクＴ3 を徐々に減少させることにより
エネルギーロスを抑えることができる。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００４０】例えば、実施例では後輪駆動車両を例示し
たが、本発明は前輪駆動車両に対しても適用できる。こ
の場合、前輪が駆動輪となり後輪が従動輪となるため、
上記説明において左前輪速ＮＦＬを左後輪速ＤＲＬに、
右前輪速ＮＦＲを右後輪速ＤＲＲに、左後輪速ＤＲＬを
左前輪速ＮＦＬに、右後輪速ＤＲＲを右前輪速ＮＦＲに
それぞれ読み替えれば良い。また、車体速ＶＮとして左
前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの大きい方を選択する代
わりに、左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの平均値を用
いても良い。
たが、本発明は前輪駆動車両に対しても適用できる。こ
の場合、前輪が駆動輪となり後輪が従動輪となるため、
上記説明において左前輪速ＮＦＬを左後輪速ＤＲＬに、
右前輪速ＮＦＲを右後輪速ＤＲＲに、左後輪速ＤＲＬを
左前輪速ＮＦＬに、右後輪速ＤＲＲを右前輪速ＮＦＲに
それぞれ読み替えれば良い。また、車体速ＶＮとして左
前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの大きい方を選択する代
わりに、左前輪速ＮＦＬと右前輪速ＮＦＲの平均値を用
いても良い。
【００４１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、旋回内輪空転の場合にのみ左右の駆動輪速の小さい
方を駆動輪速として選択して外輪にトルクを分配するの
で、車両挙動を適切にコントロールしながら旋回軌跡の
調整を容易に行うことが可能となる。
ば、旋回内輪空転の場合にのみ左右の駆動輪速の小さい
方を駆動輪速として選択して外輪にトルクを分配するの
で、車両挙動を適切にコントロールしながら旋回軌跡の
調整を容易に行うことが可能となる。
【００４２】また本発明の第２の特徴によれば、低速時
には左右の駆動輪速の小さい方を駆動輪速として選択す
るので、発進時あるいは低速域における加速時に駆動輪
が過度に空転するのを防止でき、発進性能や加速性能を
向上せることができる。また高速時には左右の駆動輪速
の大きい方を駆動輪速として選択するので、一方の駆動
輪が低μ路に乗って空転した場合には、他方の駆動輪に
トルクを過剰に分配させないことにより車両挙動のコン
トロールを良好に行わせることができる。また中速時に
は旋回内輪空転の場合にのみ左右の駆動輪速の小さい方
を駆動輪速として選択するので、外輪にトルクを分配し
て車両挙動を適切にコントロールしながら旋回軌跡の調
整を容易に行うことが可能となる。
には左右の駆動輪速の小さい方を駆動輪速として選択す
るので、発進時あるいは低速域における加速時に駆動輪
が過度に空転するのを防止でき、発進性能や加速性能を
向上せることができる。また高速時には左右の駆動輪速
の大きい方を駆動輪速として選択するので、一方の駆動
輪が低μ路に乗って空転した場合には、他方の駆動輪に
トルクを過剰に分配させないことにより車両挙動のコン
トロールを良好に行わせることができる。また中速時に
は旋回内輪空転の場合にのみ左右の駆動輪速の小さい方
を駆動輪速として選択するので、外輪にトルクを分配し
て車両挙動を適切にコントロールしながら旋回軌跡の調
整を容易に行うことが可能となる。
【図１】車両の駆動輪トルク制御装置
【図２】制御装置のブロック図の第１分図
【図３】同じく第２分図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】同じく第２分図
【図６】車体速ＶＮとＬＳＤトルクＴ3 の関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図７】車体速ＶＮとＬＳＤトルクＴ3 の関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図８】車体速ＶＮとＬＳＤトルクＴ3 の関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図９】クレーム対応図
ＤＲＬ・・・・・左駆動輪速（左後輪速） ＤＲＲ・・・・・右駆動輪速（右後輪速） ＮＦＬ・・・・・左従動輪速（左前輪速） ＮＦＲ・・・・・右従動輪速（右後輪速） ＲＬ・・・・・・左駆動輪（左後輪） ＲＲ・・・・・・右駆動輪（右後輪） ＶＤ・・・・・・駆動輪速 ＶＮ・・・・・・車体速 Ｕ・・・・・・・電子制御ユニット（制御手段） Ｕ1 ・・・・・・車体速決定手段 Ｕ2 ・・・・・・駆動輪速決定手段 Ｕ3 ・・・・・・トルク決定手段 Ｖ1 ・・・・・・所定車体速 Ｖ2 ・・・・・・所定車体速 ２・・・・・・・可変差動制限装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−94421（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−96942（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 23/04 B60K 17/344 F16D 25/14
Claims (2)
- 【請求項１】 空転側の駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）から非空
転側の駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）に所定のトルクを分配すべ
く、前記両駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）間に設けた可変差動制
限装置（２）を制御する制御手段（Ｕ）を備えた車両の
駆動輪トルク制御装置であって、 前記制御手段（Ｕ）が、左従動輪速（ＮＦＬ）と右従動
輪速（ＮＦＲ）から車体速（ＶＮ）を決定する車体速決
定手段（Ｕ1 ）と、旋回内輪空転の場合に左駆動輪速
（ＤＲＬ）と右駆動輪速（ＤＲＲ）の小さい方を駆動輪
速（ＶＤ）として選択し、旋回外輪空転の場合に左駆動
輪速（ＤＲＬ）と右駆動輪速（ＤＲＲ）の大きい方を駆
動輪速（ＶＤ）として選択する駆動輪速決定手段
（Ｕ 2 ）と、車体速（ＶＮ）と駆動輪速（ＶＤ）から前
記トルクを決定するトルク決定手段（Ｕ3）とを有する
ことを特徴とする、車両の駆動輪トルク制御装置。 - 【請求項２】 空転側の駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）から非空
転側の駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）に所定のトルクを分配すべ
く、前記両駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）間に設けた可変差動制
限装置（２）を制御する制御手段（Ｕ）を備えた車両の
駆動輪トルク制御装置であって、 前記制御手段（Ｕ）が、左従動輪速（ＮＦＬ）と右従動
輪速（ＮＦＲ）から車体速（ＶＮ）を決定する車体速決
定手段（Ｕ1 ）と、車体速（ＶＮ）が第１の所定値（Ｖ
1 ）よりも小さい時に左駆動輪速（ＤＲＬ）と右駆動輪
速（ＤＲＲ）の小さい方を駆動輪速（ＶＤ）として選択
し、車体速（ＶＮ）が前記第１の所定値（Ｖ 1 ）よりも
大きい第２の所定値（Ｖ 2 ）よりも大きい時に左駆動輪
速（ＤＲＬ）と右駆動輪速（ＤＲＲ）の大きい方を駆動
輪速（ＶＤ）として選択し、車体速（ＶＮ）が前記第１
の所定値（Ｖ 1 ）よりも大きく前記第２の所定値
（Ｖ 2 ）よりも小さい時に、旋回内輪空転の場合に左駆
動輪速（ＤＲＬ）と右駆動輪速（ＤＲＲ）の小さい方を
駆動輪速（ＶＤ）として選択し、旋回外輪空転の場合に
左駆動輪速（ＤＲＬ）と右駆動輪速（ＤＲＲ）の大きい
方を駆動輪速（ＶＤ）として選択する駆動輪速決定手段
（Ｕ2 ）と、車体速（ＶＮ）と駆動輪速（ＶＤ）から前
記トルクを決定するトルク決定手段（Ｕ3 ）とを有する
ことを特徴とする、車両の駆動輪トルク制御装置。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP3178507A JP2946251B2 (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-18 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
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1992
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- 1992-07-16 US US07/914,106 patent/US5287941A/en not_active Expired - Lifetime
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