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JP2905240B2 - 車両安全装置のための制御システム - Google Patents

車両安全装置のための制御システム

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JP2905240B2
JP2905240B2 JP2025942A JP2594290A JP2905240B2 JP 2905240 B2 JP2905240 B2 JP 2905240B2 JP 2025942 A JP2025942 A JP 2025942A JP 2594290 A JP2594290 A JP 2594290A JP 2905240 B2 JP2905240 B2 JP 2905240B2
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circuit
collision detection
microcomputer
analog
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JP2025942A
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正巳 岡野
邦博 竹内
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Asco KK
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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    • B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エアバック等の車両安全装置を制御するシ
ステムに関する。
［従来の技術］ エアバック制御システムは、基本構成として、加速度
センシング回路と、衝突検出回路と、スキブ駆動回路と
を備えている。加速度センシング回路では、車両衝突の
際の急激な減速に対応した出力を発生させる。衝突検出
回路では、加速度センシング回路の出力が積分されると
ともに、この積分出力がスレッショルドレベルと比較さ
れ、スレッショルドレベルを超えた時に衝突検出信号が
出力される。スキブ駆動回路では、上記衝突検出信号に
応答してスキブを点火しエアバックの膨張を実行する。
上記衝突検出回路として、従来デジタル系とアナログ
系が開発されている。マイクロコンピュータを備えたデ
ジタル衝突検出系は、高精度で衝突検出を行える利点が
あるものの、マイクをコンピュータが暴走した時に、車
両衝突がなくても衝突検出信号が出力され、スキブが誤
点火されてエアバックが膨張してしまうおそれがある。
アナログ衝突検出系では、マイクロコンピュータの暴走
のような欠点はないが、高精度の衝突検出は行えない。
そこで、実開平２−5371号に開示されているように、
アナログ衝突検出系とデジタル衝突検出系の両者を備え
たエアバック制御システムが開発されている。この制御
システムのスキブ駆動回路では、アナログ，デジタルの
両方の衝突検出系から同時に故障検出信号を受けた時に
のみ、スキブ点火を行う。これにより、マイクロコンピ
ュータによる高精度の衝突検出に基づくスキブ点火を実
行できるとともに、マイクロコンピュータの暴走による
誤点火を防止することができる。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記構成の制御システムでは、アナログ衝突
検出系の故障を検出することができず、この故障を放置
した状態で制御システムを作動させる場合があり、マイ
クロコンピュータの暴走によるスキブ誤点火を確実に防
止することができなかった。
［課題を解決するための手段］ 本発明は上記課題を解決するためになされたもので、
その基本構成は第１図に示されている。すなわち、車両
安全装置100のための制御システムは、加速度センシン
グ回路200と、アナログ衝突検出系300とデジタル衝突検
出系400と、駆動回路500を備えている。
アナログ衝突検出系300は、上記加速度センシング回
路200からの出力を積分する積分回路310と、積分回路31
0からの出力をスレッショルドレベルと比較して車両の
衝突を検出する比較回路320とを備えている。
デジタル衝突検出系400は、上記加速度センシング回
路200からの出力をデジタル化するアナログ・デジタル
コンバータ410と、マイクロコンピュータ420とを備えて
いる。マイクロコンピュータ420は、衝突検出モードを
実行し、アナログ・デジタルコンバータ410からのデジ
タルデータに基づき演算を行って衝突を検出した時、駆
動指令信号を出力する。
駆動回路500は上記アナログ，デジタルの両方の衝突
検出系300,400から同時に衝突検出に伴う駆動指令信号
を受けた時に車両安全装置100を安全側に駆動する。
本発明では、上記マイクロコンピュータが、故障検出
モードも実行し、この故障検出モードにおいて、上記加
速度センシング回路へテストパルスを出力し、このテス
トパルスに応答するアナログ衝突検出系の積分回路の出
力と比較回路の出力のうち少なくとも一方をチェックす
ることによりアナログ衝突検出系の故障を検出する。し
かもマイクロコンピュータは、この故障検出モードを実
行している時、および上記衝突検出モードにおいて衝突
を検出しない時に、上記駆動回路への駆動指令信号の出
力を停止する。
［作用］ マイクロコンピュータ420でアナログ衝突検出系300の
故障を検出するので、アナログ衝突検出系300の信頼性
を向上させることができ、マイクロコンピュータ420の
暴走による車両安全装置100の誤作動を確実に防止する
ことができる。しかも、マイクロコンピュータ420から
加速度センシング回路200にテストパルスを出力し、積
分回路310,比較回路320の出力をマイクロコンピュータ4
20でチェックするため、非常に簡単な回路ないしは配線
を付加するだけで、上記故障検出を行うことができる。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図から第６図に基づい
て説明する。第２図は、エアバック（車両安全装置）の
スキブ１を点火制御する制御システムの全体を示す。こ
の制御システムは２つの加速度センシング回路10a,10b
と、それぞれの加速度センシング回路10a,10bからの情
報に基づいて衝突を検出する２系列のアナログ衝突検出
系30a,30bおよびデジタル衝突検出系70と、これら衝突
検出系30a,30b,70からの衝突指令信号（駆動指令信号）
に基づいてスキブ１を駆動する駆動回路80とを備えてい
る。
アナログ衝突検出系30a,30bは、それぞれ積分回路40,
コンパレータ50（比較回路）を有するとともに、コンパ
レータ50にスレッショルド電圧Vtを供給するための共通
のスレッショルド電圧発生回路60を有している。デジタ
ル故障検出系70は、マイクロコンピュータ71と、マイク
ロコンピュータ71に内蔵されたアナログ・デジタルコン
バータ（以下ADCと略称する）とを有している。
以下、加速度センシング回路10a,10bおよびアナログ
衝突検出系30a,30bの回路構成を第３図を参照しながら
詳述する。
各加速度センシング回路10a,10bはピエゾ素子11（加
速度センサ）を備えている。ピエゾ素子11は、例えば車
両が加速した時に引張力を受けて正の電圧を出力し、車
両が減速した時に圧縮力を受けて負の電圧を出力する。
このピエゾ素子11の出力は抵抗12を介してバッファ13に
供給される。バッファ13には基準電圧電源19からの基準
電圧Vr（本実施例では2.5V）も抵抗19aを介して供給さ
れる。
各加速度センシング回路10a,10bは、さらに前段の反
転増幅回路と後段の反転増幅回路15を備えている。な
お、前段の反転増幅回路は後段の反転増幅回路とほぼ等
しい構成であるので図示を省略する。後段の反転増幅回
路15は、抵抗16によって負帰還接続されたオペアンプ17
を有しており、このオペアンプ17の反転入力端子には、
抵抗18を介してバッファ13からの出力が供給される。オ
ペアンプ17の非反転入力端子には基準電圧電源19からの
基準電圧Vr（2.5V）が抵抗19bを介して供給される。
各加速度センシング回路10a,10bは、さらにテストパ
ルス入力手段20を備えている。すなわち、コンデンサ21
の一端がバッファ13の入力端子に接続され他端が抵抗22
を介して接地されている。コンデンサ21と抵抗22との接
続点には、後述するようにマイクロコンピュータ71から
のテストパルスTPが、抵抗25とダイオード26を介して入
力される。
各アナログ衝突検出系30a,30bの積分回路40は、オペ
アンプ41と、このオペアンプ41の出力端子と反転入力端
子入力との間に接続されたコンデンサ42と、オペアンプ
41の反転入力端子に接続された抵抗43と、コンデンサ42
に並列接続された放電スイッチ（放電手段）44とを備え
ている。オペアンプ41の反転入力端子には、上記反転増
幅回路15からの出力Ａが、抵抗43を介して供給される。
オペアンプ41の非反転入力端子には、上記基準電圧電源
19から基準電圧Vr（2.5V）が抵抗19cを介して供給され
る。
コンパレータ50の非反転入力端子には、上記積分回路
40のオペアンプ41からの出力Ｂが供給される。コンパレ
ータ50の反転入力端子には、スレッショルド電圧発生回
路60からのスレッショルド電圧Vtが供給される。
スレッショルド電圧発生回路60は、基本構成として互
いに直列接続された２つの抵抗62,63からなる分圧回路6
1を備えている。分圧回路61の一端は、定電圧電源Vccに
接続され、他端は接地されている。これら抵抗61,62の
接続点の電圧が上記スレッショルド電圧Vtとして供給さ
れる。
スレッショルド電圧発生回路60は、さらにマイクロコ
ンピュータ71から故障検出モードの時に溌せられる切換
指令信号Swに応答して、スレッショルド電圧Vtのレベル
切換を行うレベル切換手段64を備えている。すなわち、
このレベル切換手段64は、後述する駆動回路80の第３ト
ランジスタ84のコレクタから、接地側に向かって順に直
列接続されたダイオード65、抵抗66,67を有するととも
に、抵抗66,67の接続点Ｐとコンパレータ50の反転入力
端子との間に介在されたダイオード68と、上記接続点Ｐ
とマイクロコンピュータ71の後述する出力ポートO5との
間に介在されたダイオード69とを有している。上記ダイ
オード65,68,69は、それぞれカソードを上記接続点Ｐに
向けている。
次に、デジタル衝突検出系70について詳述する。ADC7
2には、加速度センシング回路10a,10bからの出力Ａと、
アナログ衝突検出系30a,30bの積分回路40,40からの出力
Ｂとが供給される。
マイクロコンピュータ71は、アナログ衝突検出系30a,
40bのコンパレータ50,50からの出力Ｃをそれぞれ受ける
イソプットキャプチャIC1,IC2とを備えている。
マイクロコンピュータ71は、さらに、駆動回路80に衝
突検出信号を出力する出力ポートO1,O2,O3と、加速度セ
ンシング回路10a,10bにテストパルスTPを出力する出力
ポートO4と、スレッショルド電圧発生回路60に切換指令
信号Swを出力する出力ポートO5と、積分回路50に放電指
令信号Shを出力する出力ポートO6と、警報ランプ90に点
灯指令信号Skを出力する出力ポートO7を備えている。
次に、駆動回路80について詳述する。駆動回路80には
スキブ１が組み込まれている。駆動回路80の一端は大容
量のコンデンサからなるエネルギーリザーバ81に接続さ
れ、他端は接地されている。駆動回路80は、スキブ１の
両端にそれぞれ直列接続されたPNP型の第１トランジス
タ82（スイッチング手段）,NPN型の第２トランジスタ83
（スイッチング手段）を備え、さらにエネルギーリザー
バ81と第１トランジスタ82との間に介在されたPNP型の
第３トランジスタ84（スイッチング手段）を備えてい
る。
駆動回路80はさらに、NAND回路86（論理回路）とAND
回路87（論理回路）とを有している。NAND回路86の２つ
の入力端子には、一方のアナログ衝突検出系30aのコン
パレータ50の出力Ｃと、マイクロコンピュータ71の出力
ポートO1からの出力が供給され、NAND回路86の出力は第
１トランジスタ82のベースに供給される。また、AND回
路87の２つの入力端子には、他方のアナログ衝突検出系
30bのコンパレータ50の出力Ｃと、マイクロコンピュー
タ71の出力ポートO2からの出力が供給され、AND回路87
の出力は第２トランジスタ83のベースに供給される。
上記第３トランジスタ84のベースには、マイクロコン
ピュータ圧力71の出力ポートO3の出力が供給される。
上記構成の制御システムでは、パワーオン時に故障検
出モードを１回だけ実行し、それ以後は衝突検出モード
を実行する。
まず、制御システムの本来の機能である衝突検出につ
いて説明する。衝突検出モードにおけるマイクロコンピ
ュータ71では、出力ポートO3,O5がハイレベルにされ、
他の出力ポートO1,O2,O4,O6,O7がローレベルにされる。
出力ポートO3がハイレベルになっていて第３トランジス
タ84がオフしており、出力ポートO1,O2の出力がローレ
ベルになっていて第１トランジスタ82,第２トランジス
タ83がオフしているため、スキブ１への点火は阻止され
ている。
車両が停止または定速運転状態にある時には、ピエゾ
素子11から電圧信号は出力されず、図示しない前段の反
転増幅回路の出力Ｘおよび後段の反転増幅回路15の出力
Ａが基準電圧Vr（2.5V）に維持されている。車両が減速
状態にある時には、ピエゾ素子11からマイナスの電圧信
号が出力され、バッファ13の出力は基準電圧Vrより低く
なる。前段の反転増幅回路の出力Ｘは、このバッファ13
からの電圧信号を反転増幅して得られるため、基準電圧
Vrより高くなり、後段の反転増幅回路15の出力Ａは基準
電圧Vrより低くなる。反対に、車両が加速状態にある時
には、出力Ｘは基準電圧Vrより低くなり、出力Ａは基準
電圧Vrより高くなる。
次に、デジタル衝突検出系70の衝突検出の作用につい
て説明する。加速度センシング回路10a,10bの反転増幅
回路15の出力ＡがADC72に入力され、ここで、デジタル
データに変換される、マイクロコンピュータ71では、こ
のデジタルデータに基づく演算を行い、衝突の有無を判
定する。この演算については公知であるので詳述しない
が、基本的には、２つの加速度センシング回路10a,10b
の出力Ａと基準電圧Vr（2.5V）との差の積分を行い、こ
の積分値をそれぞれスレッショルドレベルと比較し、２
つの積分値がともにスレッショルドレベルを超えている
時には、ローレベルの衝突検出信号を第３トランジスタ
84に送って第３トランジスタ84をオンにするとともに、
ハイレベルの衝突検出信号をNAND回路86,AND回路87に出
力する。
次に、アナログ衝突検出系30a,30bの衝突検出の作用
について説明する。衝突検出モードでは、マイクロコン
ピュータ71の出力ポートO5がハイレベルであるため、接
続点Ｐの電圧レベルが分圧回路61で定電圧Vccを分圧し
て得られる第１電圧レベル（例えば2.8V）より高く、ダ
イオード68はオフとなっている。このため、コンパレー
タ50に供給されるスレッショルド電圧Vtは第１電圧レベ
ル（2.8V）となっている。
車両が停止または定速度状態にある時には、加速度セ
ンシング回路10a,10bの出力Ａの電圧が基準電圧Vr（2.5
V）にそれぞれ維持されているため、積分回路40の出力
Ｂも基準電圧Vrに維持されている。コンパレータ50で
は、第１電圧レベル（2.8V）のスレッショルド電圧Vt
と、上記積分回路40の出力Ｂ（2.5V）を比較することに
なるから、その出力Ｃはローレベルとなる。車両が正常
運転時の加速状態，減速状態にあるときも、積分回路40
の出力Ｂがスレッショルド電圧Vtを下回合っているか
ら、コンパレータ50の出力Ｃはローレベルのまま維持さ
れる。
車両が衝突した時には、第４図に示すように、加速度
センシング回路10a,10bの前段反転増幅器が、2.5Vより
高い電圧を継続して出力する。積分回路40ではこの出力
Ｘを反転増幅した出力Ａを積分することにより、その出
力Ｂがスレッショルド電圧Vt（2.8V）を超える。これに
伴い、コンパレータ50の出力Ｃがローからハイに切り換
わる。
上記車両衝突時には、比較的衝突条件を緩やかに設定
してあるアナログ衝突検出系30a,30bのコンパレータ50,
50から上述したようにハイレベルの出力Ｃ（衝突検出信
号）がNAND回路86、AND回路87に供給される。この後
で、比較的厳しい衝突条件を設定されたデジタル衝突検
出系70のマイクロコンピュータ71から前述したようにロ
ーレベルの衝突検出信号が第３トランジスタ84に供給さ
れるとともに、ハイレベルの衝突検出信号がNAND回路8
6、AND回路87に供給される。この結果、第３トランジス
タ84がオンし、NAND回路86からの出力がローレベルとな
って第１トランジスタ82がオンし、AND回路87からの出
力がハイレベルとなって第２トランジスタ83がオンする
ことにより、スキブ１の点火が実行される。
上記マイクロコンピュータ71では、厳しい衝突条件で
高精度の衝突検出ができる。マイクロコンピュータ71が
暴走した時に、マイクロコンピュータ71に付設されたウ
オッチドックタイマでリセットする前に衝突検出信号を
出力することがあったとしても、アナログ検出系30a,30
bでは衝突検出信号を出力しないから、トランジスタ82,
83はオンせず、スキブ１の誤点火を防止できる。
次に、本発明の重要な作用であるアナログ衝突検出系
30a,30bの故障検出について第５図，第６図を参照しな
がら説明する。まず、第５図を参照しながら概略的に説
明する。パワーオンリセット直後に、マイクロコンピュ
ータ71では衝突検出モードと同様に出力ポートO3,O5が
ハイレベルとなり、他の出力ポートO1,O2,O4,O6,O7がロ
ーレベルになる。上記出力ポートO3のハイレベルと、出
力ポートO1,O2のローレベルは、駆動回路80への駆動指
令信号の出力停止状態を意味する。出力ポートO5がハイ
レベルのため、コンパレータ50のスレッショルド電圧Vt
は第１電圧レベル（2.8V）にあり、他方、積分出力Ｂは
基準電圧（2.5V）である。したがって、コンパレータ50
の出力Ｃは最初はローレベルとなっている。
上記出力ポートのレベル設定から一定時間経過した
後、マイクロコンピュータ71では、故障検出モードを実
行する。すなわち、出力ポートO4から加速度センシング
回路10a,10bへハイレベルのテストパルスTPを出力し、
これと同期して出力ポートO5からスレッショルド電圧発
生回路60のレベル切換手段64へローレベルの切換指令信
号Swを出力する。
上記切換指令信号Swに応答して、レベル切換手段64で
は切り換え動作を行う。詳述すると、切換指令信号Swに
応答して、ダイオード69がオフしダイオード68がオンす
る。この結果、スレッショルド電圧Vtは、抵抗62の抵抗
値と、並列接続された抵抗63,67の合成抵抗値とで定電
圧Vccを分圧したレベル（以下、第２電圧レベルと称
す）となる。この第２電圧レベルは、第１電圧レベル
（2.8V）のみならず基準電圧Vr（2.5V）よりも低く、例
えば1.5Vである。このため、コンパレータ50では、積分
出力Ｂ（2.5V）と上記第２電圧レベル（1,5V）を比較す
ることになり、その出力Ｃがローレベルからハイレベル
に切り換わる。なお、この出力Ｃの立ち上がりエッジ
は、テストパルスTPの立ち上がりエッジと同期してい
る。
上記テストパルスTPは加速度センシング回路10a,10b
のバッファ13に、抵抗25,ダイオード26,コンデンサ21を
介して入力される。このため、第５図に示すように前段
反転増幅回路の出力Ｘが一時的に2.5Vを下回る。これに
伴い、積分回路40の出力Ｃも2.5Vから低下していく。積
分出力Ｃが第２電圧レベル（1.5V）を下回ると、コンパ
レータ50の出力Ｃがローレベルに切り換わる。
アナログ衝突検出系30a,30bが正常であれば、テスト
パルスTPの立ち上がり時点t1から所定時間T0経過した時
に、積分出力Ｂが上記第２電圧レベル（1.5V）に達し、
コンパレータ50の出力Ｃが立ち下がる。
マイクロコンピュータ71では、上記所定時間T0経過時
点で上記積分出力Ｂのデジタルデータを読み、この積分
出力Ｂが第２電圧レベル（1.5V）を中心とした許容範囲
（例えば1.3V〜1.7V）にあるかどうかを判定し、許容範
囲にない時には積分回路40またはその前段の加速度セン
シング回路が故障であると判定して、出力ポートO1,O2,
O3からの衝突検出信号の出力を禁じるとともに、点灯指
令信号Skを出力して警報ランプ90を点灯させる。なお、
ADC72の電源電圧が異常な場合にも積分出力は許容範囲
にないから、この異常を検出ることもできる。
また、上記立ち上がり時点t1からコンパレータ50の出
力Ｃの立ち下がり時点t2までの実際の経過時間T1が上記
所定時間T0を中心とした許容範囲にない時には故障と判
定し、上記と同様にして衝突検出信号の出力を禁じると
ともに警報ランプ90を点灯させる。
マイクロコンピュータ71は故障検出モードの最後にお
いて、テストパルスTPの立ち下がりと同期して放電指令
信号Shを出力して、積分回路40の放電スイッチ44をオン
にし、これにより積分回路40をイニシャライズして積分
出力Ｂをもとの基準電圧受Vrに戻す。
なお、上記放電スイッチ44は図示しない回路によりパ
ワーオンリセット時にもオンし、またウオッチドックタ
イマがマイクロコンピュータ71の暴走時に出力するリセ
ット信号に応答してオンする。これにより、パワーオン
時，マイクロコンピュータ71の暴走時にアナログ検出系
30a,30bから衝突検出信号が出力されるのを防止する。
また、車両の減速度の積分値が所定値以下のまま車両の
減速状態が終了した時にも、マイクロコンピュータ71が
これを判断して放電指令信号Shを出力し、放電スイッチ
44をオンにする。上記減速の繰り返しによる積分出力の
蓄積で、アナログ衝突検出系30a,30bから衝突検出信号
が出力されるのを防ぐためである。
上記故障検出モードにおいて、マイクロコンピュータ
71の暴走や第３トランジスタ84の故障等により、第３ト
ランジスタ84がオン状態になっている場合について述べ
る。この場合には、レベル切換手段64の抵抗62,63にエ
ネルギーリザーバ81の電圧が付与されて、接続点Ｐの電
圧が高くなるため、コンパレータ50のスレッショルド電
圧Vtは第２電圧レベル（1.5V）にならず、第１電圧レベ
ル（2.8V）に維持される。このため、コンパレータ50の
出力Ｃはローレベルに維持され、たとえマイクロコンピ
ュータ71の暴走により出力ポートO1,O2,O3から衝突検出
信号が出力たれても、スキブ１の誤点火を防止できる。
上記テストパルスTPは、加速度センシング回路10a,10
bのバッファ13にプラスの電圧信号として入力し、車両
減速時ないしは車両衝突時にピエゾ素子11から供給され
る電圧信号と反対の極性を有している。したがって、ア
ナログ衝突検出系30a,30bは、上記テストパルスTPを車
両の加速を表す信号として処理するため、テストパルス
TPに応答する積分出力Ｂは基準電圧Vrより低くなる。し
たがって、上記故障検出モードにおいてテストパルスを
出力したままマイクロコンピュータ71が暴走しても、ス
キブ１の誤点火を防止することができる。その理由を詳
述する。マイクロコンピュータ71の暴走により、コンパ
レータ50のスレッショルド電圧Vtが第１電圧レベル（2.
8V）か第２電圧レベル（1.5V）のいずれになっているか
不明なので場合分けして説明する。スレッショルド電圧
Vrが第１電圧レベルになている場合には、積分出力Ｂ
（2.5V未満）より高いので、コンパレータ50の出力Ｃは
ローレベルのまま維持され、衝突検出信号は出力されな
い。また、スレッショルド電圧Vrが第２電圧レベル（1.
5V）になっている場合には、コンパレータ50の出力Ｃが
一時液にハイレベル（衝突検出信号）になるが、その時
間は短かい。このため、このコンパレータ50から故障検
出信号が出力された時に、これと同時に暴走状態にある
マイクロコンピュータ71から衝突検出信号が出力される
確率を非常に低くすることができるのである。
次に、マイクロコンピュータ71で実行される故障検出
モードのルーチンを第６図を参照しながら詳細に説明す
る。スレッショルド電圧発生回路60のレベル切換手段64
への切換指令信号の出力を開始し（ステップS1）、加速
度センシング回路10a,10bへのテストパルス出力を開始
し（ステップS2）、タイマカウンタＴを起動させる（ス
テップS3）。したがって、切換指令信号の出力開始時点
がテストパルスの出力開始時点とが一致し、タイマカウ
ンタＴはこのテストパルスの出力開始時点からの時間を
計測することになる。
次に、インプットキャプチャIC1,IC2のレジスタの値t
1を読み込んでRAMに書き込む（ステップS4）。インプッ
トキャプチャIC1,IC2は、それぞれアナログ衝突検出系3
0a,30bのコンパレータ50,50の出力を受け、その立ち上
がり時点でのプリーランニングカウンタの値t1をレジス
タに書き込んである。前述したように、コンパレータ50
の出力はテストパルスに同期して立ち上がるため、上記
値t1は、テストパルスの立ち上がり時点を表している。
次に、上記タイマカウンタＴが所定時間T0に達したか
どうかを判断する（ステップS5）。なお、この時間T
0は、前述したように積分回路40およびその前段の加速
度センシング回路10a,10bが正常な時の積分出力Ｂが、
テストパルス出力開始時点からスレッショルド電圧Vtの
第２電圧レベル（1.5V）になるまでの時間である。タイ
マカウンタＴが所定時間T0に達した時には、ADC72を起
動させて積分出力ＢのデジタルデータItを読み込む。次
に、この積分データItが許容範囲1.3V〜1.7Vのにあるか
どうかを判断し、否の場合には第１フラグをセットする
（ステップS8）。
次に、タイマカウンタＴが所定時間TB達したかどうか
を判断する（ステップS9）。なお、この時間TBは、テス
トパルス出力時点からコンパレータ50の出力が立ち下が
るまでの経過時間の許容範囲における上限値である。タ
イマカウンタＴが所定時間TBに達した時には、インプッ
トキャプチュフラグがセットされているか否かを判断す
る（ステップS10）。なお、インプットキャプチャフラ
グは、インプットキャプチャに供給されるコンパレータ
50出力の立ち上がり，立ち下がりのエッジに応答してセ
ットされるものである。このフラグは最初の立ち上がり
の時にセットされるが、上記t1読み込みのステップS4で
クリアされている。したがって、このフラグのセット
は、コンパレータ50の出力が立ち下がった事実を表して
いる。上記ステップS10で、インプットキャプチャフラ
グがセットされていないと判断した場合、すなわち、時
間TBが経過してもコンパレータ50の出力が立ち下がって
いないと判断した場合には、第２フラグをセットする
（ステップ11）。
上記ステップ10で、インプットキャプチャフラグがセ
ットされていると判断した時には、インプットキャプチ
ャレジスタの値t2を読み込んでRAMに書き込む（ステッ
プS12）。この値t2はコンパレータ50の出力の立ち下が
りの時点を表している。
次に、テストパルスの立ち上がり時点からコンパレー
タ50の出力の立ち下がり時点までの経過時間t2−t1（第
５図におけるT1）を演算し、これを所定時間TAより長い
か否かを判断する（ステップS13）。この時間TAは、テ
ストパルス出力時点からコンパレータ50の出力が立ち下
がるまでの経過時間の許容範囲における下限値である。
ステップ13で否と判断した時には、第２フラグをセット
する（ステップ11）。
上記説明から明らかなように、ステップS9〜S13は、
テストパルス出力開始時点から許容範囲の経過時間TA〜
TBで、コンパレータ50の出力が立ち下がったどうかをチ
ェックするものである。
上記ステップS11またはS13の後、タイマカウンタＴが
所定時間T2に達したかどうかを判断する（ステップS1
4）。なお、この時間T2は上記TBより長い。タイマカウ
ンタＴが所定時間T2に達した時には、テストパルスの出
力を停止し（ステップS15）、切換指令信号の出力を停
止し（ステップS16）、放電スイッチ44をオンする（ス
テップS17）。
次に、第1,第２フラグがセットされているかどうか判
断し（ステップS18）、いずれか一方でもセットされて
いる場合には、警報ランプ90をオンするとともに、故障
検出信号の出力を禁止する（ステップS19）。
なお、故障検出後において、修理を行う場合、上述し
たように、RAMの記憶領域である第１フラグ，第２フラ
グのセット状態によって、故障箇所を特定できるので便
利である。
本発明は上記実施例に制約されず種々の態様が可能で
ある。例えば、デジタル衝突検出系とアナログ衝突検出
系がそれぞれ独立した加速度センシング回路の出力を受
けるようにしてもよい。この場合、マイクロコンピュー
タはアナログ衝突検出系に対応した加速度センシング回
路にテストパルスを出力するのは勿論である。
本発明の制御システムの制御対称となる車両安全装置
としては、エアバックの外にシートベルト装置等があ
る。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明では、アナログ衝突検出
系の故障を検出するので、アナログ衝突検出系の信頼性
を向上させることができ、マイクロコンピュータの暴走
による車両安全装置の誤作動を確実に防止することがで
きる。しかも、デジタル衝突検出系のマイクロコンピュ
ータを用いて上記故障検出を行うので、故障検出のため
の回路構成を非常に簡略化することができる。また、マ
イクロコンピュータは、衝突検出モードにおいて、衝突
を検出していない時には駆動指令信号を停止するので、
アナログ衝突検出系だけの衝突判断で車両安全装置を作
動させることがなく、車両安全装置を高精度に制御でき
る。また、故障検出モードにおいて駆動指令信号の出力
を停止するので、車両安全装置の誤作動をより一層確実
に防止することができる。
また、加速度センシング回路は、テストパルスを受け
て減速時とは逆の極性の出力となるので、故障検出モー
ド実行時の車両安全装置の誤作動の可能性をより一層低
くすることができる。
また、故障検出モードにおいて、比較回路のスレッシ
ョルドを変えることにより、加速度センシング回路から
の出力が減速時とは逆の極性であっても、比較回路の故
障を確実に検出することができる。
また、故障検出モード終了時点で、積分出力を車両停
止時のレベルに戻すので、アナログ衝突検出系は、故障
検出モード終了後に正確な衝突検出を行うことができ
る。
また、２系列のアナログ衝突検出系と、それらに対応
する論理回路，スイッチング手段を設けたことにより、
車両安全装置の誤作動の可能性を極めて低くすることが
できる。
また、マイクロコンピュータにより制御される他のス
イッチング手段を設けたので、車両安全装置の誤作動の
可能性をより一層低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本構成を示す回路ブロック図、第２
図は本発明の一実施例を示すエアバック制御システムの
回路ブロック図、第３図は第２図における加速度センシ
ング回路とアナログ衝突検出系の詳細な回路図、第４図
は衝突モードにおける加速度センシング回路，アナログ
衝突検出系，駆動回路の作用を説明するタイムチャー
ト、第５図は故障検出モードにおける加速度センシング
回路，アナログ衝突検出系の作用を説明するタイムチャ
ート、第６図はマイクロコンピュータで実行される故障
検出モードのフローチャートである。 1,100……車両安全装置、10a,10b,200……加速度センシ
ング装置、30a,30b,300……アナログ衝突検出系、40,31
0……積分回路、44……放電スイッチ（放電手段）、50,
320……比較回路、64……レベル変換手段、70,400……
デジタル衝突検出系、72,410……アナログ・デジタルコ
ンバータ、71,420……マイクロコンピュータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 31/32 F42B 3/10

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】（イ）加速度センシング回路。 （ロ）上記加速度センシング回路からの出力を積分する
    積分回路と、積分回路からの出力をスレッショルドレベ
    ルと比較して車両の衝突を検出した時に駆動指令信号を
    出力する比較回路とを備えているアナログ衝突検出系。 （ハ）上記加速度センシング回路からの出力をデジタル
    化するアナログ・デジタルコンバータと、衝突検出モー
    ドを実行し、この衝突検出モードにおいて上記アナログ
    ・デジタルコンバータからのデジタルデータに基づく演
    算を行い衝突を検出した時に駆動指令信号を出力するマ
    イクロコンピュータとを備えているデジタル衝突検出
    系。 （ニ）上記アナログ，デジタルの両方の衝突検出系から
    同時に駆動指令信号を受けた時に車両安全装置を安全側
    に駆動する駆動回路。 上記構成を備えた車両安全装置のための制御システムに
    おいて、上記マイクロコンピュータは、上記衝突検出モ
    ードの他に故障検出モードを実行し、この故障検出モー
    ドにおいて、上記加速度センシング回路へテストパルス
    を出力し、このテストパルスに応答するアナログ衝突検
    出系の積分回路の出力と比較回路の出力のうち少なくと
    も一方をチェックすることによりアナログ衝突検出系の
    故障を検出し、 しかも、上記マイクロコンピュータは、上記故障検出モ
    ードを実行している時、および上記衝突検出モードで衝
    突を検出していない時に、上記駆動回路への駆動指令信
    号の出力を停止することを特徴とする車両安全装置のた
    めの制御システム。
  2. 【請求項２】上記マイクロコンピュータは、上記加速度
    センシング回路の出力が車両減速時と逆の極性となるテ
    ストパルスを出力し、上記積分回路の出力をチェックす
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両安全装置のた
    めの制御システム。
  3. 【請求項３】上記アナログ衝突検出系は、上記比較回路
    のスレッショルドレベルを選択するレベル切換手段を含
    み、このレベル切換手段は、上記衝突検出モードにおい
    て車両停止時の積分出力より高低いずれか一方のスレッ
    ショドレベルを上記比較回路に供給し、上記故障検出モ
    ードでは上記マイクロコンピュータからの切換指令信号
    を受けて、上記車両停止時の積分出力より高低いずれか
    他方のスレッショルドレベルを上記比較回路に供給し、 上記マイクロコンピュータは、上記故障検出モードにお
    いて上記切換指令信号を出力するとともに、上記比較回
    路の出力をもチェックすることを特徴とする請求項２に
    記載の車両安全装置のための制御システム。
  4. 【請求項４】上記積分回路は放電手段を含み、上記マイ
    クロコンピュータは、故障検出モード終了時点で放電指
    令信号を出力してこの放電手段を作動させることによ
    り、上記積分回路の出力を車両停止時の出力に戻すこと
    を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両安全
    装置のための制御システム。
  5. 【請求項５】上記アナログ衝突検出系が２系列あり、上
    記駆動回路は上記アナログ衝突検出系に対応する２つの
    論理回路と、この論理回路からの出力でそれぞれオン，
    オフ制御されるスイッチング手段とを備え、各論理回路
    は、対応するアナログ衝突検出系からの駆動指令信号と
    上記マイクロコンピュータからの駆動指令信号を同時に
    受けた時に、対応するスイッチング手段をオンにし、駆
    動回路はこれら２つのスイッチィング手段がオンしたこ
    とを最低条件として、上記車両安全装置を安全側に駆動
    することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の
    車両安全装置のための制御システム。
  6. 【請求項６】上記駆動回路はさらに、上記マイクロコン
    ピュータからの駆動指令信号によりオンする他のスイッ
    チング手段を備えており、当該他のスイッチィング手段
    と上記アナログ衝突検出系に対応する２つのスイッチン
    グ手段の全てがオンした時に、上記車両安全装置を安全
    側に駆動することを特徴とする請求項５に記載の車両安
    全装置のための制御システム。
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