JP3627609B2 - 車両用乗員保護システムのための起動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるエアバッグシステムやベルトプリテンショナ等の車両用乗員保護システムのための起動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、自動車用エアバッグシステムの起動装置においては、スキブに起動電流を流すためのスイッチとして、機械式スイッチが採用されている。この機械式スイッチは、ＣＰＵを主とするマイクロコンピュータの暴走に対して誤動作しにくいため、スキブ起動用の安全スイッチとして上記起動装置に用いられているものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記機械式スイッチは高価で大きな形状を有する。さらに、当該機械式スイッチの閉成保持時間が短いため、ベルトプリテンショナーの起動から遅延を設けてエアバッグを起動したり、或いは２段階起動するエアバッグの１段目と２段目に遅延時間を設けて制御するという遅延制御に必要な閉成保持時間を確保できない。その結果、上記起動装置では、乗員の保護性能の向上を達成できないという不具合を招く。
【０００４】
このため、近年、コストの低減や乗員保護性能の向上を目的として、機械式スイッチを電子式スイッチング素子に置き換える電子化のニーズが高まっている。
【０００５】
一般に、機械式スイッチを電子化すると、起動装置はスキブに複数の電子式スイッチング素子を直列に接続する構成になる。しかし、このように電子化するには、それらの複数の電子式スイッチング素子がマイクロコンピュータの暴走に起因して誤って同時にオンしないようにすること、即ち、エアバッグシステムの誤起動防止が要請される。
【０００６】
特に、故障診断のため一電子式スイッチング素子を強制的にオンするときは、誤起動防止の冗長性が低下するので細心の配慮が必要である。
【０００７】
そこで、本発明は、このようなことに対処するため、スキブを起動するスイッチを電子化しても、マイクロコンピュータの暴走に起因する誤起動を防止するようにした車両用乗員保護システムのための起動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護システムのための起動装置によれば、
車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にてスキブと共に互いに直列接続されてオンにより電源からスキブに起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
少なくとも第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
ハードウェアとして第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくともマイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
少なくともマイクロコンピュータの診断信号に基づき診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、
マイクロコンピュータの外部に構成され、上記故障診断と残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンとの両立を禁止する両立禁止手段（９０、９０Ａ、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０）とを備え、
この両立禁止手段は、マイクロコンピュータの出力状態とはかかわりなく、上記故障診断と非診断対象スイッチング素子のオンとの両立を禁止する。
【０００９】
このように、診断対象スイッチング素子の故障診断と非診断対象スイッチング素子のオンとの両立禁止手段が、マイクロコンピュータの出力状態とはかかわりなく機能することで、マイクロコンピュータの出力状態が如何なる状態であっても、故障診断（即ち、診断対象スイッチング素子の強制オン）は非診断対象スイッチング素子のオフ状態のもとでなされるか、或いは、非診断対象スイッチング素子がオン状態のときは上記故障診断はなされない。
【００１０】
従って、マイクロコンピュータが暴走してその出力状態が乱れても、スキブに直列接続される全ての電子式スイッチング素子が、故障診断により誤って同時にオンすることは回避されるので、電子式スイッチング素子がスキブに誤って起動電流を流して乗員保護装置を誤動作させるという事態を招くことはなく、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行える。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明に係るに車両用乗員保護システムのための起動装置によれば、
車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にてスキブと共に互いに直列接続されてオンにより電源から前記スキブに起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
少なくとも第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
ハードウェアとして第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
複数の電子式スイッチング素子のうち少なくとも一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくともマイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、
残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、１６０、１７０）とを備え、
マイクロコンピュータは、診断手段による診断のとき、診断用信号を出力し、診断手段は、その診断を、診断用信号に基づき行い、禁止手段は、非診断対象スイッチング素子のオン禁止を、診断用信号を兼用して行う。
【００１２】
このように、診断対象スイッチング素子の故障診断のための診断用信号を利用して非診断対象スイッチング素子のオン禁止を行うので、スキブを起動するスイッチング素子が電子化されている起動装置においてマイクロコンピュータが暴走してその出力状態が乱れて診断用信号が乱れても、この乱れは上述の診断手段及び禁止手段の双方に同様に作用する。換言すれば、診断用信号の乱れは上述の故障診断及びオン禁止の双方を行うか行わないかのいずれかの方向に作用する。
【００１３】
従って、スキブに直列接続される全ての電子式スイッチング素子が故障診断により誤って同時にオンすることは回避されるので、スキブに誤って起動電流を流して乗員保護装置を誤起動させるという事態を招くことなく、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行える。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明とは異なり、マイクロコンピュータとは独立して設けられて診断対象スイッチング素子の診断用信号及び非診断対象スイッチング素子のオン禁止用信号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）を備え、
マイクロコンピュータは、診断手段による診断のとき、診断用信号及びオン禁止用信号を出力し、診断手段は、その診断を、論理積信号に基づき行い、禁止手段は、非診断対象スイッチング素子のオン禁止を、オン禁止用信号に基づき行う。
【００１５】
このように、マイクロコンピュータが診断用信号及びオン禁止用信号を出力しても、マイクロコンピュータとは独立する処理手段が診断対象スイッチング素子の診断用信号及び非診断対象スイッチング素子のオン禁止用信号を論理積信号として処理し、この論理積信号でもって診断手段による診断対象スイッチング素子の故障診断がなされ、オン禁止用信号でもって禁止手段による非診断対象スイッチング素子のオン禁止がなされる。
【００１６】
従って、スキブを起動するスイッチング素子が電子化されている起動装置においてマイクロコンピュータが暴走してその出力状態が乱れて診断用信号が乱れても、この乱れは処理手段の論理積処理のもと請求項２に記載の発明の場合と実質的に同様に上述の診断手段及び禁止手段の双方に同様に作用する。
【００１７】
よって、スキブに誤って起動電流を流して乗員保護装置を誤起動させるという事態を招くことなく、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行える。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明とは異なり、
非診断対象スイッチング素子のオン状態をモニターしてモニター信号を発生するモニター手段（９０Ａ）と、
マイクロコンピュータとは独立して設けられて診断対象スイッチング素子の診断用信号及びモニター信号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）とを備え、
マイクロコンピュータは、診断手段による診断のとき、診断用信号を出力し、モニター信号が非診断対象スイッチング素子のオフ状態を表すときにのみ、診断手段は、その診断を、論理積信号に基づき行う。
【００１９】
このように、モニター手段が非診断対象スイッチング素子のオン状態をモニター信号として出力し、マイクロコンピュータが診断用信号を出力しても、マイクロコンピュータとは独立する処理手段が診断対象スイッチング素子の診断用信号及びモニター信号を論理積信号として処理し、モニター信号が非診断対象スイッチング素子のオフ状態を表すときにのみ論理積信号でもって診断手段による診断対象スイッチング素子の故障診断がなされる。
【００２０】
従って、スキブを起動するスイッチング素子が電子化されている起動装置においてマイクロコンピュータが暴走してその出力状態が乱れて診断用信号が乱れても、非診断対象スイッチング素子のオン状態にあるときには、診断手段による故障診断はなされず、診断対象スイッチング素子がオンすることはない。
【００２１】
よって、スキブに誤って起動電流を流して乗員保護装置を誤起動させるという事態を招くことなく、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行える。
【００２２】
また、請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の車両用乗員保護システムのための起動装置において、禁止手段は、
マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視手段（１５０）と、リセット信号に基づき非診断対象スイッチング素子のオンを禁止するリセット時オン禁止手段（１７０、１６０）を備え、モニター手段はリセット信号に基づきモニター信号を発生する。
【００２３】
このように、非診断対象スイッチング素子のオン状態をモニターする信号に、マイクロコンピュータの動作の異常時に監視手段から出力されるリセット信号に基づく信号を用いることにより、請求項４に記載の発明と同様の作用効果を達成できる。
【００２４】
また、請求項６に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明において、禁止手段は、
マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視回路（１５０）と、
リセット信号に基づき非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１禁止回路（１６０、１７０）と、
この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、
少なくとも監視回路、第１禁止回路、第２禁止回路及び残りの電子式スイッチング素子を単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、
ＩＣは、第２禁止回路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子から前記診断用信号を入力される。
【００２５】
これにより、上記ＩＣとしての集積化によるコストダウンを確保しつつ請求項２に記載の発明と同様の作用効果を達成できる。
【００２６】
また、請求項７に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明において、禁止手段は、
マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視回路（１５０）と、
リセット信号に基づき非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１オン禁止回路（１７０、１６０）と、
この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、
少なくとも監視回路、第１禁止回路、第２禁止回路及び残りの電子式スイッチング素子を単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、
ＩＣは、第２禁止回路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子からオン禁止信号を入力される。
【００２７】
これにより、上記ＩＣとしての集積化によるコストダウンを確保しつつ請求項３に記載の発明と同様の作用効果を達成できる。
【００２８】
また、請求項８に記載の発明によれば、請求項１乃至７のいずれか１つに記載の発明において、複数の電子式スイッチング素子は、第１判定手段の衝突との判定に基づきオンするように駆動される第１電子式スイッチング素子及び第２判定手段の衝突との判定に基づきオンするように駆動される第２、第３の電子式スイッチング素子である。
【００２９】
このように、電子式スイッチング素子を３つにすることで、請求項１乃至７のいずれか１つに記載の発明の作用効果を達成するにあたり、乗員保護装置の誤起動防止に対する冗長性を向上させ得る。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３２】
（第１実施形態）
図１乃至図３は、本発明に係る自動車用エアバッグシステムの一実施形態を示している。このエアバッグシステムは、当該自動車に搭載のエアバッグ装置Ａと、起動装置Ｄとにより構成されている。エアバッグ装置Ａは、インレータからのガスによりエアバッグを展開するように構成されている。
【００３３】
起動装置Ｄは、スキブ１０と、このスキブ１０に直列接続した第１乃至第３の電子式スイッチング素子２０乃至４０とを備えている。ここで、第１及び第３の電子式スイッチング素子２０及び４０は、Ｐチャンネル型電界効果トランジスタからなり、第２電子式スイッチング素子３０はＮチャンネル型電界効果トランジスタからなる。
【００３４】
スイッチング素子２０は、そのソースにて、直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。スイッチング素子３０は、そのドレインにて、スキブ１０の負側端子１２に接続されており、このスイッチング素子３０のソースは接地されている。また、スイッチング素子４０は、そのソースにて、スイッチング素子２０のドレインに接続されており、このスイッチング素子４０のドレインはスキブ１０の正側端子１１に接続されている。
【００３５】
また、起動装置Ｄは、互いに直列接続した両抵抗１３、１４と、互いに直列接続した両抵抗２１、２２とを備えている。抵抗１３は、その一側端子にて上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続されており、この抵抗１３の他側端子は、抵抗１４を通して接地されている。また、両抵抗１３、１４の共通端子１５は、スキブ１０の正側端子１１に接続されている。
【００３６】
これにより、スイッチング素子３０、４０が共にオフしているときのスキブ１０の正側端子１１の電圧（以下、正側端子電圧Ｖ１１という）は、上記直流電源の電源電圧を両抵抗１３、１４で分圧した電圧（共通端子１５に生ずる電圧）になる。また、スイッチング素子３０のオン時には、正側端子電圧Ｖ１１は接地電位近傍まで低下する。
【００３７】
抵抗２１は、その両側端子にて、スイッチング素子２０のソース及びドレインに接続されており、この抵抗２１は、抵抗２２を通して接地されている。これにより、スイッチング素子２０、４０が共にオフしているときの両スイッチング素子２０、４０の共通端子２３に生ずる電圧（以下、電圧Ｓｂという）は、両抵抗２１、２２で上記直流電源の電源電圧を分圧した電圧（両抵抗２１、２２の共通端子に生ずる電圧）となる。また、スイッチング素子２０のオン時には、電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍まで上昇する。
【００３８】
また、起動装置Ｄは、第１及び第２の加速度センサ５０及び６０を備えている。第１加速度センサ５０は、常開型機械式スイッチ５１と、両抵抗５２、５３とを備えている。機械式スイッチ５１は、当該自動車の衝突に伴う加速度を検出してオンする。この機械式スイッチ５１は、その固定接点にて、上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続され、その可動接点にて、互いに直列接続した抵抗５３を介し接地されている。抵抗５２は機械式スイッチ５１に並列接続されている。
【００３９】
これにより、加速度センサ５０は、機械式スイッチ５１のオフ状態にて、上記直流電源の電圧を両抵抗５２、５３により分圧して、両抵抗５２、５３の共通端子である出力端子から分圧電圧（以下、出力電圧Ｖｃという）を発生する。また、加速度センサ５０は、その出力端子から、機械式スイッチ５１のオンに基づき、上記直流電源の電源電圧（以下、出力電圧Ｖａという）を上記出力端子から発生する。
【００４０】
このことは、加速度センサ５０は、当該自動車の衝突時に機械式スイッチ５１のオンに基づき出力電圧Ｖａを加速度検出電圧として発生することを意味する。従って、当該自動車の非衝突時に加速度センサ５０から生ずる出力電圧Ｖｃは加速度検出電圧を発生していないことに対応する。
【００４１】
第２加速度センサ６０は、半導体式加速度センサからなるもので、この加速度センサ６０は、当該自動車の加速度を検出しこれに比例する加速度検出信号をアナログ電圧として発生する。なお、第１加速度センサ６０の出力端子は後述するマイクロコンピュータ７０の入力ポート７１に接続されている。
【００４２】
また、起動装置Ｄは、マイクロコンピュータ７０、判定回路或いは診断回路８０、禁止回路９０、警報ランプ１００、第１乃至第３の駆動回路１１０乃至１３０を備えている。マイクロコンピュータ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭその他の回路素子により構成されており、このマイクロコンピュータ７０は、図２及び図３にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行し、この実行中において、第２加速度センサ６０の検出信号の入力、両スイッチング素子２０、４０の共通端子２３の電圧Ｓｂ及び両抵抗１３、１４の共通端子１５の電圧Ｖ１１に基づき、判定回路８０、第１駆動回路１１０、スイッチング素子２０の故障診断、禁止回路９０の禁止、警報ランプ１００及び第２、第３の駆動回路１２０、１３０の駆動に必要な処理をする。ここで、マイクロコンピュータ７０は、当該自動車のイグニッションスイッチのオンに伴いバッテリから給電されて、コンピュータプログラムの実行を開始する。なお、当該コンピュータプログラムはマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００４３】
判定回路８０は、マイクロコンピュータ７０から独立したハードウェアとしての回路として機能するもので、この判定回路８０は、閾値電圧切り替え回路８１、コンパレータ８２及びタイマー８３により構成されている。閾値電圧切り替え回路８１は、起動回路Ｄのテストモードか否かにより閾値電圧を切り替える回路である。
【００４４】
この閾値電圧切り替え回路８１は、テストモード以外の時には、閾値電圧を両出力電圧Ｖａ、Ｖｃの間の値Ｖｂ（Ｖａ＞Ｖｂ＞Ｖｃ）に設定し、テストモード時には閾値電圧を出力電圧Ｖｃよりも低い値Ｖｄ（Ｖｃ＞Ｖｄ）に設定する。但し、閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧の切り替えは、マイクロコンピュータ７０からの後述するテスト信号Ｓａにより行われる。ここで、テスト信号Ｓａがハイレベルのときテストモードであり、ローレベルのとき非テストモードである。なお、閾値電圧切り替え回路８０の入力端子はマイクロコンピュータ７０の出力ポート７２に接続されている。
【００４５】
コンパレータ８２は、テストモードでない当該自動車の非衝突時には加速度センサ５０の出力電圧Ｖｃを閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖｃ＜Ｖｂにより、ローレベルの比較信号を発生する。また、コンパレータ８２は、テストモードでない当該自動車の衝突時には、加速度センサ５０の出力電圧Ｖａを閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖａ＞Ｖｂにより、ハイレベルの比較信号（当該自動車の衝突との判定出力）を発生する。
【００４６】
また、コンパレータ８２は、当該自動車の非衝突時におけるテストモード時には加速度センサ５０の出力電圧Ｖｃを閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｄと比較して、Ｖｃ＞Ｖｄにより、ハイレベルの比較信号を発生する。このことは、テストモード時には機械式スイッチ５１がオフ状態でも、閾値電圧切り替え回路８０の閾値電圧Ｖｄでもって、当該自動車の衝突時と同様にコンパレータ８２からハイレベルの比較信号（即ち、衝突時の判定出力に相当）を発生することを意味する。
【００４７】
タイマー８３は、コンパレータ８２からのハイレベルの比較信号の出力（即ち、立ち上がり）に基づき計時を開始し、この開始と同時にハイレベルにてタイマー信号を発生する。このタイマー８３の計時時間は、後述のような当該自動車の衝突時にスイッチング素子３０、４０のオンを所定のオーバーラップ時間（２ｍｓ以上の時間、例えば、１０ｍｓ）の間確実にオーバーラップさせるようにするための時間である。本実施形態では、タイマー８３として、例えば、日本電気株式会社製μＰＤ５５５５型タイマーＩＣが採用されている。
【００４８】
禁止回路９０は、トランジスタ９１と、両抵抗９２、９３とにより構成されている。トランジスタ９１は、そのベースにて、両抵抗９２、９３を介しマイクロコンピュータ７０の出力ポート７２に接続されており、このトランジスタ９１のコレクタはスイッチング素子３０のゲートに接続されている。しかして、このトランジスタ９１は、両抵抗９２、９３を介しマイクロコンピュータ７０からのテスト信号Ｓａを禁止信号Ｓｃとして入力される。
【００４９】
ここで、テスト信号Ｓａがハイレベルのとき、即ち禁止信号Ｓｃがハイレベルのときトランジスタ９１はオンしてスイッチング素子３０のゲートを接地する。このことは、禁止回路９０は禁止信号Ｓｃがハイレベルのときスイッチング素子３０のオンを禁止することを意味する。また、テスト信号Ｓａがローレベルのとき、即ち禁止信号Ｓｃがローレベルのときトランジスタ９１はオフしてスイッチング素子３０のゲートを非接地状態にする。このことは、禁止回路９０は禁止信号Ｓｃがローレベルのときスイッチング素子３０のオン禁止を解除することを意味する。
【００５０】
第１駆動回路１１０は、トランジスタ１１１と、複数の抵抗１１２乃至１１５とを備えている。トランジスタ１１１は、そのベースにて、両抵抗１１２、１１３を介し判定回路８０のタイマー８３の出力端子に接続されており、このトランジスタ１１１のコレクタは、抵抗１１４を通して第１スイッチング素子２０のゲートに接続されている。抵抗１１５は、その一側端子にて、上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続されており、この抵抗１１５の他側端子は抵抗１１４を介しトランジスタ１１１のコレクタに接続されている。
【００５１】
このように構成した第１駆動回路１１０では、トランジスタ１１１は、タイマー８３からのローレベルの出力に基づきオフしてスイッチング素子２０をオフし、タイマー８３からのハイレベルの出力に基づきオンしてスイッチング素子２０をオンする。換言すれば、第１駆動回路１１０は、判定回路８０のハイレベルの出力の発生時、即ち当該自動車の衝突時或いは駆動回路Ｄのテストモード時にのみスイッチング素子２０をオンする。
【００５２】
第２駆動回路１２０は、その入力端子にて、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３に接続されている。このため、当該第２駆動回路１２０は、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３を介する制御のもと、第２スイッチング素子３０をオン或いはオフするように駆動する。なお、当該第２駆動回路１１０は、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３からのローレベル或いはハイレベルの出力（後述する）に基づきスイッチング素子３０をオンオフ制御をするため、単一の抵抗により構成されている。
【００５３】
第３駆動回路１３０は、その入力端子にて、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７４に接続されている。このため、当該第３駆動回路１３０は、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７４を介する制御のもと、スイッチング素子４０をオン或いはオフするように駆動する。なお、当該第３駆動回路１３０は第１駆動回路１１０と同様の構成を有する。
【００５４】
以上のように構成した本第１実施形態において、当該自動車がイグニッションスイッチのオンに伴い走行状態になるものとする。また、マイクロコンピュータ７０が、イグニッションスイッチのオンに伴い、図２及び図３のフローチャートに従い、コンピュータプログラムの実行を開始する。
【００５５】
この開始に伴い、ステップ２００において、初期化の処理がなされるとともに、両抵抗１３、１４の共通端子１５の正側端子電圧Ｖ１１がマイクロコンピュータ７０に入力される。このとき、テスト信号Ｓａはローレベルにある。そして、次のステップ２１０において、正側端子電圧Ｖ１１が正常範囲か否かが判定される。
【００５６】
ここで、正側端子電圧Ｖ１１は、上述のように上記直流電源の電源電圧を両抵抗１３、１４で分圧した値ならば、正常であるから、ステップ２１０における判定はＹＥＳとなる。また、誤ってスイッチング素子３０がオンしていれば、正側端子電圧Ｖ１１は接地電位近傍の値まで低下する。このため、ステップ２１０における判定はＮＯとなる。また、スキブ１０が上記直流電源のラインに誤って短絡しているときには正側電圧Ｖ１１は上記直流電源の電源電圧近傍の値まで上昇する。この場合も、ステップ２１０における判定はＮＯとなる。
【００５７】
当該ステップ２１０での判定は、次のステップ２１２において判定回路８０にテスト信号Ｓａを出力することでスイッチング素子２０のオン動作の可否を確認（即ち、判定回路８０、第１駆動回路１１０、スイッチング素子２０を故障診断）するため、少なくともスイッチング素子３０がオフしているか否かを確認するものである。この確認理由は、スイッチング素子２０を動作確認のためオンさせても、両スイッチング素子３０、４０のいずれか一つがオフしていれば、誤ってスキブ１０に起動電流を流すことを防止できるからである。
【００５８】
上述のようにステップ２１０の判定がＮＯとなる場合には、正側端子電圧Ｖ１１が正常範囲にないことから、ステップ２１１において警報処理、即ち警報ランプ１００の点灯処理がなされる。このため、マイクロコンピュータ７０は、出力ポート７７から点灯信号を警報ランプ１００に出力する。これにより、警報ランプ１００が点灯し異常を警報する。
【００５９】
一方、上述のようにステップ２１０の判定がＹＥＳとなる場合には、正側端子電圧Ｖ１１が正常範囲にあることから、スイッチング素子３０、４０は共にオフしている。このため、ステップ２１２において、ハイレベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュータ７０によりその出力ポート７２から判定回路８０の閾値電圧切り替え回路８１に出力される。これと同時に、当該ハイレベルのテスト信号Ｓａが禁止信号Ｓｃとして禁止回路９０に出力される。
【００６０】
上述のようにハイレベルのテスト信号Ｓａが閾値電圧切り替え回路８１に出力されると、この閾値電圧切り替え回路８１は、当該テスト信号Ｓａをテストモードのための信号として受けて、閾値電圧をＶｄに切り替えてコンパレータ８２に出力する。このとき、第１加速度センサ５０は、機械式スイッチ５１のオフのもと出力電圧Ｖｃを発生している。
【００６１】
このため、コンパレータ８２は出力電圧Ｖｃを閾値電圧Ｖｄと比較して、Ｖｃ＞Ｖｄより、ハイレベルの比較信号を発生しタイマー８３に出力する。このため、タイマー８３はその計時によりハイレベルのタイマー信号を発生し第１駆動回路１１０に出力する。すると、この第１駆動回路１１０では、トランジスタ１１１がそのベースにて両抵抗１１２、１１３を介しタイマー８３からハイレベルのタイマー信号を入力されてオンしスイッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を介して接地する。
【００６２】
一方、上述のようにハイレベルのテスト信号Ｓａが禁止信号Ｓｃとして禁止回路９０に出力されると、トランジスタ９１が両抵抗９２、９３を介し当該禁止信号Ｓｃを入力されてオンしスイッチング素子３０のゲートを接地する。このため、スイッチング素子３０のオンが禁止される。従って、スキブ１０に起動電流が流れることはない。
【００６３】
このような状態にて、スイッチング素子２０がオンすれば、両スイッチング素子２０、４０の共通端子２３に生ずる電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍の値に上昇する。また、スイッチング素子２０がそのゲートの接地でも故障によりオンしなければ、電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍の値には上昇せず両抵抗２１、２２の共通端子の電圧に維持される。
【００６４】
ステップ２１２の処理後、ステップ２２０において電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ以上か否かが判定される。ここで、当該所定電圧値Ｖｔｈは、上記直流電源の電源電圧と正常電圧（スイッチング素子２０のオンのときの電圧Ｓｂ）との間の値に設定されている。
【００６５】
しかして、電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ以上であれば、ステップ２２０における判定がＹＥＳとなり、ステップ２２１において警報ランプ１００の消灯指令処理がなされる。このため、警報ランプ１００は消灯状態におかれる。一方、電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ未満の場合には、スイッチング素子２０にオフ故障があることからステップ２２０における判定がＮＯとなり、ステップ２１１において上述と同様に警報ランプ１００の警報点灯がなされる。
【００６６】
そして、ステップ２１１と２２１の処理後は、ステップ２２２において、テスト信号Ｓａをローレベルにしてテストモード信号の判定回路８０への出力が停止される。これにより、故障診断が終了する。
【００６７】
以上説明したように、マイクロコンピュータ７０が出力ポート７２から判定回路８０へハイレベルのテスト信号Ｓａを出力すると同時にこの信号を禁止回路９０に禁止信号Ｓｃとして出力するから、この禁止信号Ｓｃに基づき禁止回路９０によりスイッチング素子３０のオフを確保しつつハイレベルのテスト信号Ｓａに基づき判定回路８０により駆動回路１１０を介しスイッチング素子２０のオンの可否を判定できる。
【００６８】
換言すれば、ハイレベルのテスト信号Ｓａを禁止信号Ｓｃとして兼用することで、マイクロコンピュータ７０の同一の出力ポートの出力信号をスイッチング素子２０のテスト信号及びスイッチング素子３０のオン禁止信号として利用することとなる。
【００６９】
例えば、マイクロコンピュータ７０の暴走によりその出力ポート７２がソフトウエアであるコンピュータプログラムによっては制御不能となり、マイクロコンピュータ７０から誤ってハイレベルのテスト信号Ｓａが出力されることで、スイッチング素子２０がオンしてもスイッチング素子３０のオンがハイレベルのテスト信号Ｓａである禁止信号Ｓｃにより同時に禁止される。
【００７０】
その結果、スイッチング素子２０として電子化スイッチング素子を採用した本実施形態においてマイクロコンピュータ７０が暴走しても、これによる出力ポート７２の状態の変化に影響されてスキブ１０に誤って起動電流を流すという事態、ひいてはエアバッグ装置Ａを誤動作させるという事態を招くことない。
【００７１】
ちなみに、マイクロコンピュータ７０のもう少し厳しい暴走状態を想定する。マイクロコンピュータ７０の出力ポート７２の状態が乱れることで、テスト信号Ｓａが誤ってハイレベルになってスイッチング素子２０をオンし、さらに後述のように誤って当該自動車の衝突と判定することで第２及び第３の駆動回路１２０、１３０が各スイッチング素子３０、４０をオンしようとしても、スイッチング素子３０だけは禁止回路９０によりハイレベルのテスト信号Ｓａである禁止信号Ｓｃに基づきオフに維持される。従って、このようなマイクロコンピュータ７０の厳しい暴走状態でも、エアバッグ装置Ａの誤動作を確実に防止できる。
【００７２】
上述のようにステップ２２２の処理にてスイッチング素子２０の故障診断が終了すると、図３のステップ２３０において、マイクロコンピュータ７０による制御周期に達しているか否かが判定される。一般には、当該制御周期は１ｍｓ前後の周期に設定される。制御周期に達していなければ、ステップ２３０における判定がＮＯとなり待ち状態になる。
【００７３】
その後、ステップ２３０における判定がＹＥＳになると、ステップ２３１において第２加速度センサ６０の加速度検出信号がマイクロコンピュータ７０にその入力ポート７１から入力され、デジタルデータに変換される。これに伴い、ステップ２３２において、当該デジタルデータが区間積分値として区間積分される。そして、ステップ２４０において、当該区間積分値に基づき当該自動車の衝突判定がなされる。
【００７４】
ここで、上記区間積分値が所定値以上であれば、ステップ２４０において当該自動車の衝突との判定がなされ、ステップ２４１において、マイクロコンピュータ７０に内蔵のオン保持タイマーがリセット始動されて計時時間（例えば、５０ｍｓ）の計時を開始する。一方、上記区間積分値が上記所定値未満であれば、ステップ２４０においてＮＯとの判定がなされる。
【００７５】
上述のようにステップ２４１での処理或いはステップ２４０におけるＮＯとの判定処理がなされると、ステップ２５０において、上記オン保持タイマーの計時値が零か否かにつき判定される。
【００７６】
現段階において、ステップ２５０における判定がＹＥＳとなるときには、上記オン保持タイマーが上記計時時間をカウントダウンにより計時する。そして、ステップ２５３において、両スイッチング素子３０、４０のオン処理がなされる。これに伴い、第２及び第３の駆動回路１２０、１３０は、各スイッチング素子３０、４０をオンする。その後、上記オン保持タイマーの計時値が零になると、ステップ２５０においてＮＯとの判定がなされ、ステップ２５１において両スイッチング素子３０、４０のオフ処理がなされる。これに伴い、第２及び第３の駆動回路１２０、１３０は、各スイッチング素子３０、４０をオフする。
【００７７】
一方、上述のように当該自動車の衝突と判定されるときには、第１加速度センサ５０は、機械式スイッチ５１のオンにより、出力電圧Ｖａを発生する。また、ステップ２２２において上述のごとくテスト信号Ｓａはローレベルになっているから、閾値電圧切り替え回路８１は閾値電圧Ｖｂを出力している。このため、Ｖａ＞Ｖｂより、コンパレータ８２はハイレベルの比較信号を発生し、タイマー８３はハイレベルのタイマー信号を発生する。
【００７８】
従って、第１駆動回路１１０は、当該ハイレベルのタイマー信号に基づくトランジスタ１１１のオンによりスイッチング素子２０をオンする。このオン時間はタイマー８３からのハイレベルのタイマー信号の発生時間の間維持される。なお、テスト信号Ｓａ、従って禁止信号Ｓｃはローレベルであるから、禁止回路９０はトランジスタ９１のオフによりスイッチング素子３０のオン禁止を解除している。
【００７９】
換言すれば、両スイッチング素子３０、４０のオンは上記オン保持タイマーの計時値が零になるまで維持され、一方、スイッチング素子２０のオンはタイマー８３からのハイレベルのタイマー信号の発生時間の間維持される。従って、両スイッチング素子３０、４０のオン時間はスイッチング素子２０のオン時間と重複する。
【００８０】
このため、各スイッチング素子２０、３０、４０のオンのもと、スキブ１０には上記直流電源から確実に起動電流が流れてエアバッグ装置Ａを作動させる。これにより、当該自動車の衝突時にはエアバッグ装置Ａにより乗員を確実に保護できる。
【００８１】
なお、本第１実施形態では、スイッチング素子２０は機械式ではなく電子式であり、第１加速度センサ５０は電子式スイッチング素子ではなく機械式スイッチ５１を採用しているので、第１加速度センサ５０には起動電流を流す必要がなく、従来よりも安価で小型の起動装置を提供できる。
（第２実施形態）
図４は本発明の第２実施形態を示している。この第２実施形態では、上記第１実施形態において、第１加速度センサ５０及び判定回路８０に代えて、第１加速度センサ５０Ａ、判定回路８０Ａ及びＡＮＤゲート１４０を採用した構成となっている。
【００８２】
第１加速度センサ５０Ａは、半導体式加速度センサからなるもので、この加速度センサ５０Ａは、当該自動車の加速度を検出しこれに比例する加速度検出信号をアナログ電圧として発生する。また、第１加速度センサ５０Ａは、ＡＮＤゲート１４０から後述のように出力されるハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉを受けて、当該自動車の衝突時加速度相当の疑似加速度を表す疑似信号を生成する。
【００８３】
判定回路８０Ａは、上記第１実施形態にて述べた判定回路８０のコンパレータ８２及びタイマー８３を採用し、かつ、当該判定回路８０の閾値電圧切り替え回路８１に代えて基準電圧発生回路８５を採用し、さらに、ローパスフィルタ８４（以下、ＬＰＦ８４という）を付加的に採用した構成を有する。
【００８４】
ＬＰＦ８４は、抵抗８４ａ及びコンデンサ８４ｂからなるもので、このＬＰＦ８４は、第１加速度センサ５０Ａの加速度検出信号或いは疑似信号から低周波数成分を抽出してフィルタ加速度電圧或いはフィルタ疑似電圧としてコンパレータ８２の正側入力端子に入力する。基準電圧発生回路８５は、基準電圧を発生する。
【００８５】
コンパレータ８２は、ＬＰＦ８４からのフィルタ加速度電圧或いはフィルタ疑似電圧を基準電圧発生回路８５からの基準電圧と比較して、当該フィルタ加速度電圧或いはフィルタ疑似電圧が当該基準電圧よりも高いとき当該自動車の実際の衝突或いは疑似的な衝突を表すハイレベルの比較信号を発生する。
【００８６】
ＡＮＤゲート１４０は、その一側入力端子にて、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ７０の出力ポート７２に接続されており、このＡＮＤゲート１４０の他側入力端子は、マイクロコンピュータ７０の別の出力ポート７８に接続されている。
【００８７】
これにより、ＡＮＤゲート１４０は、その一側入力端子にて、上記第１実施形態にて述べたテスト信号Ｓａをマイクロコンピュータ７０の出力ポート７２から入力され、また、その他側入力端子にて、上記第１実施形態にて述べた禁止信号Ｓｃをマイクロコンピュータ７０の出力ポート７８から入力される。そして、当該ＡＮＤゲート１４０は、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが共にハイレベルのときにゲート信号をハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉとして第１加速度センサ５０Ａに出力する。
【００８８】
また、上記第１実施形態にて述べた禁止回路９０は、マイクロコンピュータ７０からその出力ポート７８を介し禁止信号Ｓｃを上記第１実施形態にて述べた禁止信号Ｓｃと同様に入力される。その他の構成は上記第１実施形態と実質的に同様である。
【００８９】
このように構成した本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたと同様にステップ２１０における判定がＹＥＳになると、ステップ２１２において、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが共にハイレベルにて出力される。
【００９０】
すると、ＡＮＤゲート１４０が、これらテスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃに基づきハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉを第１加速度センサ５０Ａに出力する。このため、第１加速度センサ５０Ａが疑似信号を発生すると、判定回路８０Ａでは、ＬＰＦ８４が当該疑似信号に基づきフィルタ疑似電圧を発生する。
【００９１】
これに伴い、コンパレータ８２は、当該フィルタ疑似電圧を基準電圧発生回路８５の基準電圧と比較してハイレベルにて比較信号を発生し、タイマー回路８３がハイレベルのタイマー信号を上記第１実施形態と同様に発生する。このため、第１駆動回路１１０が、当該タイマー信号に基づきトランジスタ１１１をオンしてスイッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を介して接地する。
【００９２】
一方、禁止回路９０は、マイクロコンピュータ７０から上記禁止信号Ｓｃを入力されて、トランジスタ９１のオンによりスイッチング素子３０のオンを禁止する。従って、スキブ１０に起動電流が流れることはない。
【００９３】
このような状態にて、スイッチング素子２０がオンすれば、両スイッチング素子２０、４０の共通端子２３に生ずる電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍の値に上昇する。また、スイッチング素子２０がそのゲートの接地でも故障によりオンしなければ、電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍の値には上昇せず両抵抗２１、２２の共通端子の電圧に維持される。従って、上記第１実施形態にて述べたと同様にステップ２２０乃至ステップ２２２の処理のもとスイッチング素子２０のオンの可否の判定がスキブ１０に誤って起動電流を流すことなくなされる。
【００９４】
換言すれば、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃをハイレベルにてマイクロコンピュータ７０の別々の出力ポートから出力しても、マイクロコンピュータ７０とは別途設けたＡＮＤゲート１４０によりテスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃに基づき疑似信号発生要求信号Ｓｉとして第１加速度センサ５０Ａに出力されると同時に禁止信号Ｓｃが禁止回路９０にも出力されることから、この禁止信号Ｓｃに基づき禁止回路９０によりスイッチング素子３０のオフを確保しつつハイレベルのテスト信号Ｓａのもと第１加速度センサ５０Ａから生ずる疑似信号に基づき判定回路８０Ａにより駆動回路１１０を介しスイッチング素子２０のオンの可否を判定できる。
【００９５】
従って、スイッチング素子２０の故障診断時にマイクロコンピュータ７０が暴走して、各出力ポート７２、７８の状態の乱れによりテスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが乱れたとしても、これらテスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが共にハイレベルのときにのみＡＮＤゲート１４０からの疑似信号発生要求信号Ｓｉがハイレベルになり、スイッチング素子３０のオン禁止のもとにスイッチング素子２０のオンの可否が判定されるので、上記第１実施形態と同様に、スイッチング素子２０の故障診断時のエアバッグ装置Ａの誤動作を確実に防止できる。
【００９６】
なお、禁止信号Ｓｃがローレベルのときにはスイッチング素子３０のオン禁止は保障されないが、ＡＮＤゲート１４０の出力もローレベルであるため、スイッチング素子２０が正常であってもオンすることはない。また、禁止信号Ｓｃがハイレベルでテスト信号Ｓａがローレベルのときには、ＡＮＤゲート１４０の出力がローレベルであるためスイッチング素子２０が正常であってもオンせず、一方禁止信号Ｓｃが禁止回路９０を介しスイッチング素子３０のオン禁止側に働く。従って、両スイッチング素子２０、３０が共にオフ状態に維持されるので、スキブ１０に誤って起動電流が流れることはない。なお、ステップ２２２では、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃを共にローレベルに戻し、故障診断を終了する。
【００９７】
また、本第２実施形態では、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃに基づきＡＮＤゲート１４０から生ずる疑似信号発生要求信号Ｓｉでもって第１加速度センサ５０Ａから疑似信号を発生させ、この疑似信号を利用してスイッチング素子２０のオンの可否を判定するようにしているので、第１加速度センサ５０Ａが疑似信号を発生しない場合には、スイッチング素子２０がオンしない。従って、本第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、判定回路８０Ａ、第１駆動回路１１０の各動作をも含めて、スイッチング素子２０の故障診断と同様に故障診断できる。なお、その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
（第３実施形態）
図５は本発明の第３実施形態を示している。この第３実施形態では、上記第２実施形態において、電圧監視回路９０Ａが、禁止回路９０に代えて採用された構成となっている。
【００９８】
電圧監視回路９０Ａは、コンパレータ９４、基準電圧発生回路９５及び抵抗９６を備えている。基準電圧発生回路９５は、両抵抗１３、１４の共通端子１５に生ずる正側端子電圧Ｖ１１であってスイッチング素子２０、３０、４０がオフのときの電圧（正常な電圧）と接地電位との間の電圧を基準電圧として発生する。
【００９９】
コンパレータ９４は、抵抗９６を通り共通端子１５から入力される正側端子電圧Ｖ１１を基準電圧発生回路９５からの基準電圧と比較して、比較信号を電圧監視信号Ｓｄとして発生し上記第２実施形態にて述べたＡＮＤゲート１４０の他側入力端子に出力する。ここで、スイッチング素子３０がオンであれば正側端子電圧Ｖ１１はほぼ接地電位まで低下するので、電圧監視信号Ｓｄはローレベルとなる。一方、スイッチング素子３０がオフであれば正側端子電圧Ｖ１１は正常な値にあるので、電圧監視信号Ｓｄはハイレベルとなる。
【０１００】
ＡＮＤゲート１４０は、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７２からのテスト信号Ｓａ及びコンパレータ９４からの電圧監視信号Ｓｄを受けて、ゲート信号を発生する。このゲート信号は、テスト信号Ｓａ及び電圧監視信号Ｓｄが共にハイレベルのとき、ハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉとして第１加速度センサ５０Ａに入力される。その他の構成は上記第２実施形態と同様である。
【０１０１】
このように構成した本第３実施形態では、ステップ２１２（図２参照）にてハイレベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュータ７０から出力されるとき、正側端子電圧Ｖ１１が正常であるためにコンパレータ９４がハイレベルにて電圧監視信号Ｓｄを発生しておれば、ＡＮＤゲート１４０はハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉを第１加速度センサ５０Ａに出力する。
【０１０２】
ここで、正側端子電圧Ｖ１１が正常であるとはスイッチング素子３０がオフ状態にあることをいう。従って、このような状態にて、ＡＮＤゲート１４０からのハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉの発生に基づき第１加速度センサ５０Ａからスイッチング素子２０までの回路素子の故障診断が上記第２実施形態と同様になされる。
【０１０３】
一方、正側端子電圧Ｖ１１が異常であるためにスイッチング素子３０が誤ってオンしているときには、コンパレータ９４の出力はローレベルにあるから、ＡＮＤゲート１４０の出力もローレベルにある。このため、第１加速度センサ５０Ａはハイレベルの疑似信号を発生せず、スイッチング素子２０が正常であってもオンすることはない。
【０１０４】
以上のように、上記第２実施形態にて述べた禁止回路９０に代えて電圧監視回路９０ＡをＡＮＤゲート１４０と共通端子１５との間に接続しても、スイッチング素子３０のオン時に電圧監視信号Ｓｄがローレベルとなる。従って、このような状態でマイクロコンピュータ７０の暴走によりハイレベルのテスト信号Ｓａが誤って出力されたとき、スイッチング素子３０がオンしているので、ＡＮＤゲート１４０の出力はローレベルに維持される。従って、マイクロコンピュータ７０が暴走してもエアバッグ装置Ａの誤作動を伴うことなく上記第２実施形態と同様の作用効果を達成できる。
（第４実施形態）
図６は本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態では、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュータ７０が、ウォッチドッグパルス出力回路７０ａを備えており、このウォッチドッグパルス出力回路７０ａは、マイクロコンピュータ７０の正常作動時に周期的にウォッチドッグパルスを出力する。また、このウォッチドッグパルス出力回路７０ａは、マイクロコンピュータ７０の暴走等によりソフトウエアであるコンピュータプログラムが所定時間内に正常なルートにて処理されなかったとき、ウォッチドッグパルスの出力を停止する。
【０１０５】
また、本第４実施形態では、上記第１実施形態において、マイクロコンピュータ監視回路１５０及び禁止回路１６０が付加的に採用された構成となっている。マイクロコンピュータ監視回路１５０は、ウォッチドッグパルス出力回路７０ａからのウォッチドッグパルスを所定周期内に検出できないとき、リセット信号Ｒｓをローレベルにて所定時間の間発生しマイクロコンピュータ７０をリセットすべくこのマイクロコンピュータ７０に出力する。
【０１０６】
禁止回路１６０は、ダイオードであり、そのアノードにてスイッチング素子３０のゲートに接続され、そのカソードにて、禁止回路９０のトランジスタ９１のコレクタ及びマイクロコンピュータ監視回路１５０の出力端子に接続されている。これにより、禁止回路１６０は、マイクロコンピュータ監視回路１５０からのリセット信号Ｒｓの発生或いはトランジスタ９１のオンにより導通して、スイッチング素子３０のオンを禁止する。また、マイクロコンピュータ監視回路１５０からリセット信号Ｒｓが発生していないとき或いはトランジスタ９１がオフしているとき、禁止回路１６０は非道通となっている。
【０１０７】
また、本第４実施形態では、さらに、第２及び第３のスイッチング素子３０、４０、第２及び第３の駆動回路１２０、１３０、両禁止回路９０、１６０及びマイクロコンピュータ監視回路１５０は、単一のＩＣチップＬに集積化されている。そして、マイクロコンピュータ７０からの禁止信号Ｓｃを禁止回路９０に入力するためのポートをＩＣチップＬのＩＣ端子Ｌａに設けるようにしてある。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【０１０８】
このように構成した本第４実施形態では、ステップ２１２（図２参照）にてハイレベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュータ７０から出力されると、このテスト信号Ｓａは禁止信号ＳｃとしてＩＣチップＬのＩＣ端子Ｌａ及び抵抗９２を通してトランジスタ９１のベースに入力される。このため、トランジスタ９１はオンして禁止回路１６０のカソードを接地する。
【０１０９】
これに伴い、禁止回路１６０は、その導通により、スイッチング素子３０のオンを禁止する。従って、判定回路８０が、テスト信号Ｓａに基づき第１駆動回路１１０を介しスイッチング素子２０のオンの可否を判定するにあたり、スキブ１０に誤って起動電流が流れることがない。その結果、スイッチング素子２０の故障診断が、エアバッグ装置Ａの誤動作を招くことなく可能となる。
【０１１０】
また、上述のように、第２及び第３のスイッチング素子３０、４０、第２及び第３の駆動回路１２０、１３０、両禁止回路９０、１６０及びマイクロコンピュータ監視回路１５０は、単一のＩＣチップＬに集積化されて、マイクロコンピュータ７０からの禁止信号Ｓｃの入力ポートをＩＣ端子Ｌａとしている。
【０１１１】
従って、このようなＩＣ化により、ＩＣチップＬ上の配線のみで、スイッチング素子３０、４０、第２及び第３の駆動回路１２０、１３０、両禁止回路９０、１６０及びマイクロコンピュータ監視回路１５０をその機能を達成するように形成できる。従って、コスト上非常に有利となる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
（第５実施形態）
図７は、本発明の第５実施形態を示している。この第５実施形態では、上記第４実施形態にて述べた第１加速度センサ５０及び禁止回路９０（図６参照）に代えて、第１加速度センサ５０Ｂ及び禁止回路９０Ｂが採用されている。
【０１１２】
第１加速度センサ５０Ａは、上記第４実施形態にて述べた第１加速度センサ５０において、抵抗５３を抵抗５４を介し接地し、かつ両抵抗５３、５４の共通端子をコンパレータ８１の負側入力端子及びマイクロコンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに接続した構成となっている。
【０１１３】
これにより、第１加速度センサ５０Ｂは、機械式スイッチ５１のオフのとき、両抵抗５２、５３と抵抗５４とにより上記直流電源の電源電圧を分圧しこの分圧電圧を出力電圧Ｖｃ’（上記第４実施形態にて述べた加速度センサ５０の出力電圧Ｖｃに対応する）として両抵抗５３、５４の共通端子からコンパレータ８１の負側入力端子及びマイクロコンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに出力する。
【０１１４】
また、第１加速度センサ５０Ｂは、機械式スイッチ５１のオンのとき、抵抗５３、５４とにより上記直流電源の電源電圧を分圧しこの分圧電圧を出力電圧Ｖａ’（上記第４実施形態にて述べた加速度センサ５０の出力電圧Ｖａに対応する）として両抵抗５３、５４の共通端子からコンパレータ８１の負側入力端子及びマイクロコンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに出力する。なお、Ｖａ’＞Ｖｂ＞Ｖｃ’＞Ｖｄである。
【０１１５】
禁止回路９０Ｂは、上記第４実施形態にて述べた判定回路８０と第１駆動回路１１０との間に接続されている。但し、本第５実施形態では、上記第４実施形態とは異なり、第１駆動回路１１０のトランジスタ１１４は、そのベースにて、抵抗１１２を介しマイクロコンピュータ７０の別の出力ポート７９に接続されている。これに対応して、上述のごとく、第１加速度センサ５０の機械式スイッチ５１と抵抗５３との共通端子はマイクロコンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに接続されている。
【０１１６】
禁止回路９０Ｂは、ＮＰＮ型のトランジスタ９４及びＰＮＰ型トランジスタ９５と、各抵抗９６乃至９９とを備えている。トランジスタ９４は、そのベースにて、両抵抗９６、９７を介し判定回路８０のタイマー８３の出力端子に接続されており、このトランジスタ９４は、タイマー８３からのハイレベル信号により両抵抗９６、９７を介しバイアスされてオンする。また、タイマー８３からのタイマー信号がローレベルのとき、トランジスタ９４はオフする。
【０１１７】
トランジスタ９５は、そのベースにて、抵抗９８を介しトランジスタ９４のコレクタに接続されており、このトランジスタ９５のベース及びコレクタの間には抵抗９９が接続されている。また、トランジスタ９５は、そのエミッタにて、第１駆動回路１１０の両抵抗１１５、１１４の共通端子及びスイッチング素子２０のゲートに接続されており、このトランジスタ９５のコレクタは上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。
【０１１８】
これにより、トランジスタ９５は、トランジスタ９４のオンに基づきオンして抵抗１１５を短絡するとともにスイッチング素子２０のゲート及びソースを短絡する。また、トランジスタ９４がオフのときトランジスタ９５はオフして抵抗１１５の短絡及びスイッチング素子２０のゲート及びソースの短絡を解除する。このことは、禁止回路９０Ｂは、トランジスタ９５のオンによりスイッチング素子２０のゲートを上記直流電源のほぼ電源電圧にして当該スイッチング素子２０のオンを禁止し、このオン禁止をトランジスタ９５のオフにより解除することを意味する。
【０１１９】
また、本第５実施形態では、上記第３実施形態にて述べたＡＮＤゲート１４０（図５参照）が採用され、かつタイマー１７０及びインバータ１８０が付加的に採用されている。タイマー１７０は、上記第４実施形態にて述べたマイクロコンピュータ監視回路１５０（図６参照）の出力端子と禁止回路１６０のカソードとの間に接続されており、このタイマー１７０は、マイクロコンピュータ監視回路１５０からのローレベルのリセット信号Ｒｓに基づき所定の計時時間を計時し、この計時中、ローレベルのタイマー信号を発生する。
【０１２０】
換言すれば、タイマー１７０は、マイクロコンピュータ監視回路１５０からのローレベルのリセット信号Ｒｓを上記所定の計時時間の間ローレベルのタイマー信号として保持する。これにより、タイマー１７０は、そのタイマー信号の発生中、禁止回路１６０のカソードを接地する。このことは、禁止回路１６０が、その導通により、タイマー１７０のタイマー信号の発生中、スイッチング素子３０のオンを禁止することを意味する。
【０１２１】
インバータ１８０は、タイマー１７０からのローレベルのタイマー信号を反転してハイレベルの反転信号Ｓｅを発生する。この反転信号Ｓｅは、タイマー１７０のタイマー信号がハイレベルになると、ローレベルになる。
【０１２２】
ＡＮＤゲート１４０は、その一側入力端子にて、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７２に接続されており、このＡＮＤゲート１４０の他側入力端子はインバータ１８０の出力端子に接続されている。これにより、ＡＮＤゲート１４０は、マイクロコンピュータ７０からのハイレベルのテスト信号Ｓａ及びインバータ１８０のハイレベルの反転信号Ｓｅを受けてハイレベルのゲート信号Ｓｆを判定回路８０の閾値電圧切り替え回路８１に出力する。また、ゲート信号Ｓｆは、テスト信号Ｓａ及びゲート信号Ｓｅの少なくとも一方のローレベルへの変化によりローレベルになる。
【０１２３】
ここで、当該ゲート信号Ｓｆは、上記第４実施形態において閾値電圧切り替え回路８１に入力されるテスト信号Ｓａと同様の役割を果たす。従って、閾値電圧切り替え回路８１は、その閾値電圧を、上記第４実施形態にて述べたテスト信号Ｓａのレベルによる切り替えと同様に、ゲート信号Ｓｆのレベルに応じて切り替える。
【０１２４】
また、本第５実施形態では、禁止回路９０Ｂが第１駆動回路１１０と判定回路８０との間に接続されているため、コンパレータ８１は、上記第４実施形態とは異なり、その正側入力端子にて、閾値電圧切り替え回路８１の出力端子に接続され、その負側入力端子にて、上述のごとく、第１加速度センサ５０Ｂの両抵抗５３、５４の共通端子に接続されている。
【０１２５】
これにより、テストモード時には、コンパレータ８２は、第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧Ｖｃ’を閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｄと比較して、Ｖｃ’＞Ｖｄに基づき、ローレベルにて比較信号を発生する。また、テストモードでないときに機械式スイッチ５１がオフであれば、コンパレータ８２は、第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧Ｖｃ’を閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖｃ’＜Ｖｂに基づき、ハイレベルにて比較信号を発生する。非テストモード時に機械式スイッチ５１がオンすれば、コンパレータ８２は、第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧Ｖａ’を閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖａ’＞Ｖｂに基づき、ローレベルにて比較信号を発生する。
【０１２６】
従って、タイマー８３は、コンパレータ８２のハイレベルの出力に基づきハイレベル信号を発生しトランジスタ９４をオンしてスイッチング素子２０のオンを禁止する。また、タイマー８３は、コンパレータ８２のローレベルの出力に基づき計時を開始し、この計時開始と同時にローレベルのタイマー信号を発生しトランジスタ９４をオフにしスイッチング素子２０のオン禁止を解除する。
【０１２７】
なお、閾値電圧切り替え回路８１における閾値電圧の上述のような切り替えに伴い、判定回路８０による判定時間つまりテストモード時間は、マイクロコンピュータ監視回路１５０のリセット信号出力後のタイマー１７０の計時時間中に限定される。また、本第５実施形態では、上記第４実施形態にて述べたような半導体チップＬによる集積化はなされていない。その他の構成は上記第４実施形態と同様である。
【０１２８】
このように構成した本第５実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図８及び図９のフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。まず、ステップ２０１では、ウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされているか否かが判定される。当該ウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされておらず、ＮＯとの判定となるときには、イグニッションスイッチのオンに基づくスタートとの判断のもと、ステップ２０２で初期化が行われ、ステップ２０３でウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされ、ステップ２０４でウォッチドッグパルスが強制的に停止される。その後、ステップ２０５で、マイクロコンピュータ監視回路１５０によるリセット信号Ｒｓの発生待ちの状態となる。
【０１２９】
この状態でリセット信号Ｒｓが発生されると、再度ステップ２０１から処理が開始されるが、今度は、ウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされているので、ＹＥＳと判定され、ステップ２０６においてウォッチドッグパルス強制停止フラグをリセットした後、ステップ２１０以後の処理がなされる。
【０１３０】
ステップ２１０乃至２２２の処理で図２と異なるのは、ステップ２１２とステップ２２０との間にステップ２１３が追加されることである。ステップ２１２にてハイレベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュータ７０から出力されると、このテスト信号ＳａはＡＮＤゲート１４０に入力される。また、マイクロコンピュータ７０は、ステップ２１３にて出力ポート７９にてハイレベル出力を行う。このため、トランジスタ１１１がオンしてスイッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を介し接地する。
【０１３１】
一方、タイマー１７０は、リセット信号Ｒｓの発生に伴い、そのローレベルの出力に基づき計時を開始し、この開始と同時にローレベルのタイマー信号を発生し、禁止回路１６０及びインバータ１８０に出力する。なお、タイマー１７０の計時時間（即ち、ローレベル保持時間）は、図８のフローチャートのステップ２０６からステップ２２２までの処理時間よりも長い時間に設定されている。
【０１３２】
このため、禁止回路１６０であるダイオードは、タイマー１７０からのローレベルのタイマー信号によりその発生中導通されてスイッチング素子３０のオンを禁止する。また、インバータ１８０はタイマー１７０からのローレベルのタイマー信号に基づきその発生中ハイレベルの反転信号Ｓｅを発生しＡＮＤゲート１４０に出力する。
【０１３３】
以上のようにＡＮＤゲート１４０に対しハイレベルのテスト信号Ｓａ及びハイレベルの反転信号Ｓｅが出力されると、ＡＮＤゲート１４０は、ハイレベルのゲート信号Ｓｆを閾値電圧切り替え回路８１に出力する。これに伴い、閾値電圧切り替え回路８１は、ハイレベルのゲート信号Ｓｆに基づき、上記第４実施形態にて述べたハイレベルのテスト信号Ｓａによる場合と同様に、閾値電圧を値Ｖｄに切り替える。
【０１３４】
このとき、第１加速度センサ５０は、機械式スイッチ５１のオフのもと、出力電圧Ｖｃ’を発生している。このため、Ｖｃ’＞Ｖｄであることから、コンパレータ８１の出力はローレベルとなり、タイマー８３の出力がローレベルになる。従って、禁止回路９０Ｂは、両トランジスタ９４、９５のオフに基づき、スイッチング素子２０のオン禁止を解除する。
【０１３５】
従って、上述のようにスイッチング素子２０のゲートがトランジスタ１１１により接地されたとき、当該スイッチング素子２０のオン禁止は上述のように解除されているため、スイッチング素子２０が正常であればオンする。このとき、上述のように、スイッチング素子３０はオン禁止されているので、スイッチング素子２０がオンしてもスキブ１０に起動電流が流れることがない。従って、エアバッグ装置Ａの誤作動を伴うことなく、スイッチング素子２０の故障診断をすることができる。
【０１３６】
ステップ２２２の処理終了後は、図９のフローチャートに基づき処理される。この図９は図３のフローチャートのステップ２５３以後にステップ２６０乃至ステップ２７３が追加されたものである。
【０１３７】
ステップ２６０において第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧が入力されてデジタルデータに変換され、このデジタルデータがステップ２６１にて上述の判定回路８０の閾値切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂ相当のデジタル値と比較されて当該自動車の衝突判定がなされる。
【０１３８】
ここで、第１加速度センサ５０Ｂの機械式スイッチ５１がオンしていれば、上述のように第１加速度センサ５０Ｂから出力電圧Ｖａ’が出力されるので、変換されたデジタルデータがＶｂ相当のデジタル値以上になり当該自動車の衝突との判定がなされ、ステップ２６２において、マイクロコンピュータ７０に内蔵の第２オン保持タイマーがリセット始動されて計時時間（例えば、５０ｍｓ）の計時を開始する。
【０１３９】
一方、第１加速度センサ５０Ｂの機械式スイッチ５１がオフしていれば第１加速度センサ５０Ｂからの出力電圧はＶｃ’となり、変換されたデジタルデータがＶｂ相当のデジタル値未満となり、ステップ２６１においてＮＯとの判定がなされ、上述の第２オン保持タイマーを始動させない。
【０１４０】
上述のようにステップ２６２での処理或いはステップ２６１におけるＮＯとの判定処理がなされると、ステップ２７０において、上記第２オン保持タイマーの計時値が零か否かにつき判定がなされる。
【０１４１】
現段階において、ステップ２７０における判定がＹＥＳとなるときには、上記第２オン保持タイマーが上記計時時間をカウントダウンにより計時する。そして、ステップ２７３においてスイッチング素子２０のオン処理がなされる。これに伴い、第１駆動回路１１０のトランジスタ１１１がオンされ、スイッチング素子２０をオン指令する。ここで、第１加速度センサ５０Ｂの機械式スイッチ５１がオンしているので、上述のように禁止回路９０Ｂによるスイッチング素子２０のオン禁止は解除されるので、スイッチング素子２０はオンする。
【０１４２】
その後、上記オン保持タイマーの計時値が零になると、ステップ２７０においてＮＯとの判定がなされ、ステップ２７１においてスイッチング素子２０のオフ処理がなされる。これに伴い、第１駆動回路１１０は、スイッチング素子２０をオフする。
【０１４３】
従って、スイッチング素子２０、３０、４０が共にオンすることで、スキブ１０に起動電流が流れ、エアバッグ装置Ａはその作動により乗員を保護する。
【０１４４】
以上説明したように、本第５実施形態では、スイッチング素子２０の禁止回路を設けたことで、スイッチング素子２０の故障診断に関係しないときでも、マイクロコンピュータ７０の暴走に対し、より誤起動しにくい起動装置を提供できる。その他の作用効果は上記第３、第４の各実施形態の作用効果と同様である。
【０１４５】
なお、本発明の実施にあたり、判定回路８０は、マイクロコンピュータ７０とは別のマイクロコンピュータにより判定回路８０と同様の機能を果たすソフトウエアでもって実行する構成としてもよい。この場合、ＡＮＤゲート１４０は、上述した別のマイクロコンピュータによりＡＮＤゲート１４０と同様の機能を果たすように上記ソフトウエアを変更してもよい。
【０１４６】
また、本発明の実施にあたり、スイッチング素子２０は、スイッチング素子３０よりも接地側に接続してもよいし、両スイッチング素子３０、４０の間に接続するようにしてもよい。
【０１４７】
また、本発明の実施にあたり、スイッチング素子２０、４０は、ＰＮＰ型トランジスタであってもよく、また、スイッチング素子３０はＮＰＮ型トランジスタであってもよい。さらに、スイッチング素子２０、４０はＮチャンネル型電界効果トランジスタかＮＰＮ型トランジスタでもよい。この場合には、第１駆動回路１１０と第３駆動回路１４０はＮチャンネル型電界効果トランジスタ用かＮＰＮ型トランジスタ用の駆動回路になる。
【０１４８】
また、本発明の実施にあたり、スイッチング素子４０と第３駆動回路１４０は廃止してもよい。
【０１４９】
また、本発明の実施にあたり、スイッチング素子２０の故障診断時にオン禁止対象となるスイッチング素子はスイッチング素子３０だけでなく、スイッチング素子４０の禁止対象としてもよい。
【０１５０】
また、本発明の実施にあたり、直流電源の正側端子は、自動車用バッテリの正側端子でもよく、また、バッテリの正側端子電圧を昇圧する昇圧回路の出力端子でもよい。
【０１５１】
また、本発明の実施にあたり、第１及び第２の加速度センサは単一の制御ユニットに配備されていなくてもよい。さらに、各加速度センサの出力はコード化されたシリアル信号でもよい。
【０１５２】
また、本発明の実施にあたり、マイクロコンピュータ７０がコード化されたシリアル信号を第２駆動回路１１０に出力し、当該第２駆動回路１１０が当該シリアル信号と所定のコードとの一致に伴い第２スイッチング素子３０をオンするようになっている場合には、第２駆動回路１１０として特開平１０−１９４０７５号公報に記載のデコーダ回路を採用してもよい。
【０１５３】
また、本発明の実施にあたり、マイクロコンピュータ７０がコード化されたシリアル信号を第２駆動回路１２０に出力し、当該第２駆動回路１２０が当該シリアル信号と所定のコードとの一致に伴いスイッチング素子３０をオンするようになっている場合には、第２駆動回路１２０として特開平１０−１９４０７５号公報に記載のデコーダ回路を採用してもよい。このようなことは第３駆動回路１３０でも同様である。
【０１５４】
このようにマイクロコンピュータ７０のシリアル信号のもと第２駆動回路１２０や第３駆動回路１３０にデコーダ回路を採用するとき、第４実施形態（図６参照）の集積化において、禁止回路９０をＩＣチップＬ内に構成し、スイッチング素子３０或いは４０を強制オフできることは、マイクロコンピュータ７０の暴走による誤起動防止には大きな利点となる。
【０１５５】
例えば、禁止回路９０をＩＣチップＬ外に構成し、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３と第２駆動回路１２０との間に抵抗を挿入接続し、この抵抗の第２駆動回路側に禁止回路９０のトランジスタ９１のコレクタを接続し、トランジスタ９１のオンで出力ポート７３を接地する。この状態では、所定のシリアル信号が第２駆動回路１２０に入力されないので、オフ状態のスイッチング素子３０のオンを禁止できる。
【０１５６】
しかし、マイクロコンピュータ７０の暴走により、スイッチング素子３０が予め誤ってオンしているときに、テスト信号Ｓａが誤って出力され、兼用信号であるＳｅにより禁止回路９０のトランジスタ９１がオンしても、禁止回路９０はスイッチング素子３０を即時に強制オフできない。これは、第２駆動回路がオフ指令のシリアル信号を入力するか或いはマイクロコンピュータ監視回路１５０のリセット信号Ｒｓが出力されるまで、スイッチング素子３０を強制オフできないからである。実際上、スキブに起動電流が数μｓ間流れれば、エアバッグ装置Ａは作動してしまう。しかし、上述のオフ指令のシリアル信号入力やリセット信号Ｒｓ発生を数μｓで実現することは困難である。従って、スイッチング素子３０を即時強制オフできないオン禁止手段は誤起動防止のメリットが薄れる。
【０１５７】
また、禁止回路９０をＩＣチップＬ外に構成し、スイッチング素子３０のゲートをＩＣ端子に設け、ＩＣチップ外部からスイッチング素子３０のゲートを制御できる構成にすれば、スイッチング素子３０を即時強制オフすることが可能であるが、１つのＩＣチップに複数のスキブ起動回路を備えるとき、起動回路数分のスイッチング素子のゲートをＩＣ端子に備えなければならない。例えば、４回路のスキブ起動回路を同一のＩＣチップ内に構成するとき、４回路分のスイッチング素子のゲート端子をＩＣチップに備えなければならず、ＩＣチップの端子数の増加につながる。
【０１５８】
そこで、複数のスキブ起動回路を同一のＩＣチップに構成するとき、上記第４実施形態のように禁止回路９０も当該ＩＣチップ内に構成すれば、例えば、ダイオードをスキブ起動回路数分備え、複数のスキブ起動回路のスイッチング素子の各ゲートにそれぞれダイオードのアノードを接続し、各ダイオードのカソードを共通にして禁止回路９０のトランジスタ９１のコレクタに接続すれば、容易に全ての起動回路のスイッチング素子を即時強制オフできる構成となり、安価で確実に目的を達成できる。
【０１５９】
また、上記第５実施形態（図７参照）において、上記第４実施形態と同様に、スイッチング素子３０、４０、第２、第３駆動回路１２０、１３０、マイクロコンピュータ監視回路１５０、タイマー１７０、インバータ１８０、禁止回路１６０を同一のＩＣチップに構成し、インバータの出力（Ｓｅ）ラインをＩＣ端子に備えることは、スイッチング素子３０のオン状態を監視する電圧監視回路を、安価に提供できることはいうまでもない。
【０１６０】
また、本発明の実施にあたり、自動車用エアバッグシステムにおけるエアバッグ装置の起動装置に限ることなく、自動車用ベルトプリテンショナ等の乗員保護システムにおける保護装置の起動装置や、一般的に車両用の乗員保護システムにおける保護装置の起動装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す電子回路図である。
【図２】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの前段部である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの後段部である。
【図４】本発明の第２実施形態を示す電子回路図である。
【図５】本発明の第３実施形態を示す電子回路図である。
【図６】本発明の第４実施形態を示す電子回路図である。
【図７】本発明の第５実施形態を示す電子回路図である。
【図８】上記第５実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの前段部である。
【図９】上記第５実施形態におけるマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの後段部である。
【符号の説明】
１０…スキブ、２０、３０、４０…電子式スイッチング素子、
５０、５０Ａ、５０Ｂ…第１加速度センサ、６０…第２加速度センサ、
７０…マイクロコンピュータ、７０ａ…ウォッチドッグパルス出力回路、
８０、８０Ａ…判定回路、９０、９０Ｂ、１６０…禁止回路、
９０Ａ…電圧監視回路、１１０、１２０、１３０…駆動回路、
１４０…ＡＮＤゲート、１５０…マイクロコンピュータ監視回路、
１７０…タイマー、１８０…インバータ、Ａ…エアバッグ装置、
＋Ｂ…直流電源の正側端子、Ｌ…ＩＣ、Ｌａ…ＩＣ端子。

Claims (8)

1. 車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
   電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンにより前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
   車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
   車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
   少なくとも前記第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
   ハードウェアとして前記第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
   前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
   少なくとも前記マイクロコンピュータの診断信号に基づき前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、
   前記マイクロコンピュータの外部に構成され、前記故障診断と前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンとの両立を禁止する両立禁止手段（９０、９０Ａ、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０）とを備え、
   この両立禁止手段は、前記マイクロコンピュータの出力状態とはかかわりなく、前記故障診断と前記非診断対象スイッチング素子のオンとの両立を禁止する車両用乗員保護システムのための起動装置。
2. 車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
   電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンにより前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
   車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
   車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
   少なくとも前記第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
   ハードウェアとして前記第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
   前記複数の電子式スイッチング素子のうち少なくとも一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
   前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、
   前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、１６０、１７０）とを備え、
   前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断のとき、診断用信号を出力し、
   前記診断手段は、その診断を、前記診断用信号に基づき行い、
   前記禁止手段は、前記非診断対象スイッチング素子のオン禁止を、前記診断用信号を兼用して行う車両用乗員保護システムのための起動装置。
3. 車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
   電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンにより前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
   車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
   車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
   少なくとも前記第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
   ハードウェアとして前記第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
   前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
   前記第診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、
   前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、１６０、１７０）と、
   前記マイクロコンピュータとは独立して設けられて前記診断対象スイッチング素子の診断用信号及び前記非診断対象スイッチング素子のオン禁止用信号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）とを備え、
   前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断のとき、前記診断用信号及び前記オン禁止用信号を出力し、
   前記診断手段は、その診断を、前記論理積信号に基づき行い、
   前記禁止手段は、前記非診断対象スイッチング素子のオン禁止を、前記オン禁止用信号に基づき行う車両用乗員保護システムのための起動装置。
4. 車両に搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、
   電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンにより前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）と、
   車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、
   車両の加速度を検出する第２加速度センサ（６０）と、
   少なくとも前記第１加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、
   ハードウェアとして前記第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４０）と、
   前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、
   前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２１、２２２）と、
   前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、１６０、１７０）と、
   前記非診断対象スイッチング素子のオン状態をモニターしてモニター信号を発生するモニター手段（９０Ａ）と、
   前記マイクロコンピュータとは独立して設けられて前記診断対象スイッチング素子の診断用信号及び前記モニター信号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）とを備え、
   前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断のとき、前記診断用信号を出力し、
   前記モニター信号が前記非診断対象スイッチング素子のオフ状態を表すときにのみ、前記診断手段は、その診断を、前記論理積信号に基づき行う車両用乗員保護システムのための起動装置。
5. 前記禁止手段は、
   前記マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視手段（１５０）と、
   前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング素子のオンを禁止するリセット時オン禁止手段（１７０、１６０）とを備え、
   前記モニター手段は前記リセット信号に基づき前記モニター信号を発生することを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員保護システムのための起動装置。
6. 前記禁止手段は、
   前記マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視回路（１５０）と、
   前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１禁止回路（１７０、１６０）と、
   この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、
   少なくとも前記監視回路、前記第１禁止回路、前記第２禁止回路及び前記残りの電子式スイッチング素子を単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、
   前記ＩＣは、前記第２禁止回路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子から前記診断用信号を入力されることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護システムのための起動装置。
7. 前記禁止手段は、
   前記マイクロコンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する監視回路（１５０）と、
   前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１禁止回路（１７０、１６０）と、
   この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、
   少なくとも前記監視回路、前記第１禁止回路、前記第２禁止回路及び前記残りの電子式スイッチング素子を単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、
   前記ＩＣは、前記第２禁止回路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子から前記オン禁止信号を入力されることを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護システムのための起動装置。
8. 前記複数の電子式スイッチング素子は、前記第１判定手段の衝突との判定に基づきオンするように駆動される第１電子式スイッチング素子及び前記第２判定手段の衝突との判定に基づきオンするように駆動される第２、第３の電子式スイッチング素子であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車両用乗員保護システムのための起動装置。

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