JPH0672282A - 車両の緊急状態判定装置 - Google Patents
車両の緊急状態判定装置Info
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- JPH0672282A JPH0672282A JP4230056A JP23005692A JPH0672282A JP H0672282 A JPH0672282 A JP H0672282A JP 4230056 A JP4230056 A JP 4230056A JP 23005692 A JP23005692 A JP 23005692A JP H0672282 A JPH0672282 A JP H0672282A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両または車両の衝突の状態に拘わらず最適
な状態で乗員保護装置を作動させることができるように
適正に判定する。 【構成】 加速度センサ１６の出力信号を、積分回路１
２で積分処理し比較回路１８で所定値Ｖａと比較判定す
ることによって、車両正突時のみのときに判定信号を出
力する。また、積分回路１４で積分処理した信号を比較
回路２０で所定値Ｖｂと比較判定することによって、オ
フセット衝突時のみのときに判定信号を出力する。これ
らの比較判定信号の論理和の信号がＯＲ回路２２から出
力されて点火装置２４が乗員保護装置を作動するための
信号を出力する。従って、縁石等の段差時には非展開で
かつ正突時及びオフセット衝突時エアバックを展開でき
るように適正に判定することができる。
な状態で乗員保護装置を作動させることができるように
適正に判定する。 【構成】 加速度センサ１６の出力信号を、積分回路１
２で積分処理し比較回路１８で所定値Ｖａと比較判定す
ることによって、車両正突時のみのときに判定信号を出
力する。また、積分回路１４で積分処理した信号を比較
回路２０で所定値Ｖｂと比較判定することによって、オ
フセット衝突時のみのときに判定信号を出力する。これ
らの比較判定信号の論理和の信号がＯＲ回路２２から出
力されて点火装置２４が乗員保護装置を作動するための
信号を出力する。従って、縁石等の段差時には非展開で
かつ正突時及びオフセット衝突時エアバックを展開でき
るように適正に判定することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の緊急状態判定装
置にかかり、特に、車両の急激な衝撃を検出し乗員保護
装置を作動させる車両の緊急状態判定装置に関する。
置にかかり、特に、車両の急激な衝撃を検出し乗員保護
装置を作動させる車両の緊急状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、車両の乗員保護のため、車両の急激な衝撃を検出し
て乗員保護が必要であると判定した場合にエアバックを
展開させる等の乗員保護装置を作動させる信号を出力す
る車両の緊急状態判定装置がある。
り、車両の乗員保護のため、車両の急激な衝撃を検出し
て乗員保護が必要であると判定した場合にエアバックを
展開させる等の乗員保護装置を作動させる信号を出力す
る車両の緊急状態判定装置がある。
【０００３】この車両の急激な衝撃を検出する方法とし
て、車両の加速度を検出して乗員保護が必要か否かを判
定する方法がある。この方法による車両の緊急状態判定
装置は、車両に配設された加速度センサからの出力信号
を時間積分するなどして得た信号が、車両の衝突時にお
ける予め定められた所定値を越えた信号であるとき、エ
アバック展開信号を出力する。これによって、エアバッ
クが展開され、車両の衝突時の乗員保護が達成できる。
て、車両の加速度を検出して乗員保護が必要か否かを判
定する方法がある。この方法による車両の緊急状態判定
装置は、車両に配設された加速度センサからの出力信号
を時間積分するなどして得た信号が、車両の衝突時にお
ける予め定められた所定値を越えた信号であるとき、エ
アバック展開信号を出力する。これによって、エアバッ
クが展開され、車両の衝突時の乗員保護が達成できる。
【０００４】しかしながら、上記加速度センサでは、車
両に纏わる加速度を全て検出しているため、車両の緊急
状態判定装置は悪路走行時において誤って車両の衝突時
であると判定することがある。これを解消するために、
衝突時から、積分処理後の信号が所定値を越えるまでの
時間について、エアバックを展開させるための時間規格
（以下、エアバック展開時間規格という。）を定め、所
定時間を経過したときにエアバック展開信号を出力す
る。これによって、悪路走行等で誤って衝突であると判
定することなく、エアバックが展開され、車両の衝突時
の乗員保護が達成できる。
両に纏わる加速度を全て検出しているため、車両の緊急
状態判定装置は悪路走行時において誤って車両の衝突時
であると判定することがある。これを解消するために、
衝突時から、積分処理後の信号が所定値を越えるまでの
時間について、エアバックを展開させるための時間規格
（以下、エアバック展開時間規格という。）を定め、所
定時間を経過したときにエアバック展開信号を出力す
る。これによって、悪路走行等で誤って衝突であると判
定することなく、エアバックが展開され、車両の衝突時
の乗員保護が達成できる。
【０００５】しかしながら、加速度センサは、車両の衝
突の状態によって出力信号の波形は異なる。例えば、車
両と他の車両とが正面衝突した時（以下、車両正突時と
いう。）では、短時間・高Ｇ波形（高周波数、高振幅）
の出力信号であり、車両の一方の側面側が衝突したとき
（以下、オフセット衝突時という。）には長時間・低Ｇ
波形（低周波数、低振幅）の出力信号である。このよう
な加速度センサの出力信号を従来のような積分処理して
判定するのみでは、自由度が低く、車両正突時における
短時間・高Ｇ波形に対応するエアバック展開時間規格
と、オフセット衝突時における長時間・低Ｇ波形に対応
するエアバック展開時間規格とを同時に満足させること
ができなかった。このように、従来の車両の緊急状態判
定装置では、波形の特性が相矛盾する規格に対しては、
対応することができなかった。
突の状態によって出力信号の波形は異なる。例えば、車
両と他の車両とが正面衝突した時（以下、車両正突時と
いう。）では、短時間・高Ｇ波形（高周波数、高振幅）
の出力信号であり、車両の一方の側面側が衝突したとき
（以下、オフセット衝突時という。）には長時間・低Ｇ
波形（低周波数、低振幅）の出力信号である。このよう
な加速度センサの出力信号を従来のような積分処理して
判定するのみでは、自由度が低く、車両正突時における
短時間・高Ｇ波形に対応するエアバック展開時間規格
と、オフセット衝突時における長時間・低Ｇ波形に対応
するエアバック展開時間規格とを同時に満足させること
ができなかった。このように、従来の車両の緊急状態判
定装置では、波形の特性が相矛盾する規格に対しては、
対応することができなかった。
【０００６】本発明は、上記事実を考慮して成されたも
ので、車両または車両の衝突の状態に拘わらず最適な状
態で乗員保護装置を作動させることができるように適正
に判定することができる車両の緊急状態判定装置の提供
を目的とする。
ので、車両または車両の衝突の状態に拘わらず最適な状
態で乗員保護装置を作動させることができるように適正
に判定することができる車両の緊急状態判定装置の提供
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の加速度を検出して信号を出力する加
速度センサと、前記加速度センサから出力された信号に
基づいて車両の衝突の種類に応じて設定された回路によ
り信号レベルを定め、定めた信号レベルが車両の衝突の
種類に応じて予め定められた基準値を越えたときに、乗
員を保護するための乗員保護装置を作動させる信号を出
力する作動信号生成手段と、を備えている。
に本発明は、車両の加速度を検出して信号を出力する加
速度センサと、前記加速度センサから出力された信号に
基づいて車両の衝突の種類に応じて設定された回路によ
り信号レベルを定め、定めた信号レベルが車両の衝突の
種類に応じて予め定められた基準値を越えたときに、乗
員を保護するための乗員保護装置を作動させる信号を出
力する作動信号生成手段と、を備えている。
【０００８】請求項２の発明は、車両の加速度を検出し
て信号を出力する加速度センサと、前記加速度センサか
ら出力された信号を前記車両の衝突の種類に応じて異な
る時定数によって積分する複数の積分手段と、前記積分
手段から出力された信号が前記車両の衝突の種類に応じ
て予め定められた基準値を越えたときに、乗員を保護す
るための乗員保護装置を作動させる信号を出力する比較
手段と、を備えている。
て信号を出力する加速度センサと、前記加速度センサか
ら出力された信号を前記車両の衝突の種類に応じて異な
る時定数によって積分する複数の積分手段と、前記積分
手段から出力された信号が前記車両の衝突の種類に応じ
て予め定められた基準値を越えたときに、乗員を保護す
るための乗員保護装置を作動させる信号を出力する比較
手段と、を備えている。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の車両の緊急状態判定装置は、
加速度センサを備えており、この加速度センサは車両の
加速度を検出して信号を出力する。作動信号生成手段で
は、この加速度センサから出力された信号に基づいて車
両の衝突の種類に応じて設定された回路により信号レベ
ルが定められている。また、作動信号生成手段は、この
定めた信号レベルが車両の衝突の種類に応じて予め定め
られた基準値を越えたときに、乗員を保護するための乗
員保護装置を作動させる信号、例えばエアバックを展開
させる展開信号を出力する。従って、車両が衝突した場
合には、この衝突の種類に応じて乗員保護装置を作動さ
せることができる。
加速度センサを備えており、この加速度センサは車両の
加速度を検出して信号を出力する。作動信号生成手段で
は、この加速度センサから出力された信号に基づいて車
両の衝突の種類に応じて設定された回路により信号レベ
ルが定められている。また、作動信号生成手段は、この
定めた信号レベルが車両の衝突の種類に応じて予め定め
られた基準値を越えたときに、乗員を保護するための乗
員保護装置を作動させる信号、例えばエアバックを展開
させる展開信号を出力する。従って、車両が衝突した場
合には、この衝突の種類に応じて乗員保護装置を作動さ
せることができる。
【００１０】請求項２の発明の車両の緊急状態判定装置
は、複数の積分手段を備えており、各々の積分手段は、
加速度センサから出力された信号を車両の衝突の種類に
応じて異なる時定数によって積分する。この積分手段
は、例えば所定周波数以上の周波数で増幅率が減少する
ローパスフィルタで構成することができ、所望の周波数
の加速度センサから出力された信号、すなわち車両の衝
突の種類に応じて変化のある信号を増幅することができ
る。比較手段は、積分手段から出力された信号が車両の
衝突の種類に応じて予め定められた基準値を越えたとき
に、乗員を保護するための乗員保護装置を作動させる信
号を出力する。この比較手段は、前記複数の積分手段に
対応してそれぞれ設けてもよく、コンピュータ等の演算
手段により集中的に比較してもよい。従って、積分手段
によって車両の衝突の種類に対応する信号を含んで積分
された信号を、比較手段において車両の衝突の種類に応
じて予め定められた基準値で判別され、比較手段から出
力される信号は、乗員を保護するための乗員保護装置を
作動させる信号、例えばエアバックを展開させる展開信
号として、出力することができる。
は、複数の積分手段を備えており、各々の積分手段は、
加速度センサから出力された信号を車両の衝突の種類に
応じて異なる時定数によって積分する。この積分手段
は、例えば所定周波数以上の周波数で増幅率が減少する
ローパスフィルタで構成することができ、所望の周波数
の加速度センサから出力された信号、すなわち車両の衝
突の種類に応じて変化のある信号を増幅することができ
る。比較手段は、積分手段から出力された信号が車両の
衝突の種類に応じて予め定められた基準値を越えたとき
に、乗員を保護するための乗員保護装置を作動させる信
号を出力する。この比較手段は、前記複数の積分手段に
対応してそれぞれ設けてもよく、コンピュータ等の演算
手段により集中的に比較してもよい。従って、積分手段
によって車両の衝突の種類に対応する信号を含んで積分
された信号を、比較手段において車両の衝突の種類に応
じて予め定められた基準値で判別され、比較手段から出
力される信号は、乗員を保護するための乗員保護装置を
作動させる信号、例えばエアバックを展開させる展開信
号として、出力することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳
細に説明する。本実施例は、乗員保護のための乗員保護
装置である、車両衝突時にエアバックを展開させるエア
バック装置の衝突判定装置に、本発明の車両の緊急状態
判定装置を適用したものである。
細に説明する。本実施例は、乗員保護のための乗員保護
装置である、車両衝突時にエアバックを展開させるエア
バック装置の衝突判定装置に、本発明の車両の緊急状態
判定装置を適用したものである。
【００１２】先ず、本実施例に利用したエアバック展開
規格について図３を参照して説明する。このエアバック
展開規格は、車両の複数の状態における衝撃により発生
する加速度センサ１６の出力信号を特性として、エアバ
ックの展開時間の規格を示したものである。本実施例で
は、上記複数の車両の状態として、縁石等の段差に車両
が乗り上げたときの状態、正突時における車両の状態及
びオフセット衝突時における車両の状態の３つの状態を
例をして示した。
規格について図３を参照して説明する。このエアバック
展開規格は、車両の複数の状態における衝撃により発生
する加速度センサ１６の出力信号を特性として、エアバ
ックの展開時間の規格を示したものである。本実施例で
は、上記複数の車両の状態として、縁石等の段差に車両
が乗り上げたときの状態、正突時における車両の状態及
びオフセット衝突時における車両の状態の３つの状態を
例をして示した。
【００１３】図３に示したように、上記複数の車両の状
態の特性は、縁石等の段差に車両が乗り上げたときの状
態に対応する特性曲線３２、正突時における車両の状態
に対応する特性曲線３４及びオフセット衝突時における
車両の状態に対応する特性曲線３６で表すことができ
る。この特性曲線３２は車両の衝突時における特性でな
いため、エアバックを展開しない規格とし、特性曲線３
４では時間ｔ１、ｔ２を展開時間規格の下限値及び上限
値とする。同様に、特性曲線３６では時間ｔ３、ｔ４を
展開時間規格の下限値及び上限値とする。
態の特性は、縁石等の段差に車両が乗り上げたときの状
態に対応する特性曲線３２、正突時における車両の状態
に対応する特性曲線３４及びオフセット衝突時における
車両の状態に対応する特性曲線３６で表すことができ
る。この特性曲線３２は車両の衝突時における特性でな
いため、エアバックを展開しない規格とし、特性曲線３
４では時間ｔ１、ｔ２を展開時間規格の下限値及び上限
値とする。同様に、特性曲線３６では時間ｔ３、ｔ４を
展開時間規格の下限値及び上限値とする。
【００１４】これらの展開時間規格ｔ１、ｔ２及びｔ
３、ｔ４の各々の下限値及び上限値間においてエアバッ
クを展開することによって、最適な時間にエアバックを
展開させることができる。
３、ｔ４の各々の下限値及び上限値間においてエアバッ
クを展開することによって、最適な時間にエアバックを
展開させることができる。
【００１５】図１には、本実施例に係る車両の衝突判定
装置１０の概略構成をブロック図として示した。
装置１０の概略構成をブロック図として示した。
【００１６】衝突判定装置１０は、第１の積分回路１２
及び第２の積分回路１４を有しており、各々の入力端１
２Ａ，１４Ａは図示しない車両に配設された加速度セン
サ１６に接続されている。この第１及び第２の積分回路
１２、１４は、各々異なる周波数特性のバンドパスフィ
ルタ（ローパスフィルタ）と同等の機能を有する構成と
されている（図２参照）。
及び第２の積分回路１４を有しており、各々の入力端１
２Ａ，１４Ａは図示しない車両に配設された加速度セン
サ１６に接続されている。この第１及び第２の積分回路
１２、１４は、各々異なる周波数特性のバンドパスフィ
ルタ（ローパスフィルタ）と同等の機能を有する構成と
されている（図２参照）。
【００１７】図２（１）に示したように、第１の積分回
路１２の特性２６は、カットオフ周波数ｆ２までゲイン
が所定値Ｚ１でかつカットオフ周波数ｆ２を越えると周
波数が増加するに従ってゲインが減少する特性曲線であ
る。このカットオフ周波数ｆ２は、後述するエアバック
展開規格の正突時における加速度センサ１６の出力信号
の周波数を越えた信号をカットするために予め定めた値
に設定されている。
路１２の特性２６は、カットオフ周波数ｆ２までゲイン
が所定値Ｚ１でかつカットオフ周波数ｆ２を越えると周
波数が増加するに従ってゲインが減少する特性曲線であ
る。このカットオフ周波数ｆ２は、後述するエアバック
展開規格の正突時における加速度センサ１６の出力信号
の周波数を越えた信号をカットするために予め定めた値
に設定されている。
【００１８】また、図２（２）に示したように、第２の
積分回路１４の特性２８は、上記のカットオフ周波数ｆ
２より小さなカットオフ周波数ｆ１までゲインが所定値
Ｚ２でかつカットオフ周波数ｆ１を越えると周波数が増
加するに従ってゲインが減少する特性曲線である。この
カットオフ周波数ｆ１は、後述するエアバック展開規格
のオフセット衝突時における加速度センサ１６の出力信
号の周波数を越えた信号をカットするために予め定めた
値に設定されている。
積分回路１４の特性２８は、上記のカットオフ周波数ｆ
２より小さなカットオフ周波数ｆ１までゲインが所定値
Ｚ２でかつカットオフ周波数ｆ１を越えると周波数が増
加するに従ってゲインが減少する特性曲線である。この
カットオフ周波数ｆ１は、後述するエアバック展開規格
のオフセット衝突時における加速度センサ１６の出力信
号の周波数を越えた信号をカットするために予め定めた
値に設定されている。
【００１９】上記第１の積分回路１２の出力端１２Ｂは
第１の比較回路１８の第２入力端１８Ｂに接続されてい
る。この第１の比較回路１８の第１入力端１８Ａは、第
１の所定電圧Ｖａが供給される端子ＳＴ１に接続されて
いる。従って、第１の比較回路１８は、加速度センサ１
６が出力し第１の積分回路１２により積分された積分値
（電圧）が第１の所定電圧Ｖａを越えるとハイレベルの
信号を出力する。
第１の比較回路１８の第２入力端１８Ｂに接続されてい
る。この第１の比較回路１８の第１入力端１８Ａは、第
１の所定電圧Ｖａが供給される端子ＳＴ１に接続されて
いる。従って、第１の比較回路１８は、加速度センサ１
６が出力し第１の積分回路１２により積分された積分値
（電圧）が第１の所定電圧Ｖａを越えるとハイレベルの
信号を出力する。
【００２０】この端子ＳＴ１に供給される所定電圧Ｖａ
は、正突時の特性曲線３４による加速度信号を第１の積
分回路１２で積分した曲線４４（図４参照）における、
上述した正突時の展開時間規格の下限及び上限時間ｔ
１、ｔ２のときの出力電圧Ｖ１，Ｖ２との間の電圧に対
応されている。
は、正突時の特性曲線３４による加速度信号を第１の積
分回路１２で積分した曲線４４（図４参照）における、
上述した正突時の展開時間規格の下限及び上限時間ｔ
１、ｔ２のときの出力電圧Ｖ１，Ｖ２との間の電圧に対
応されている。
【００２１】また、第２の積分回路１４の出力端１４Ｂ
は第２の比較回路２０の第２入力端２０Ｂに接続されて
いる。この第２の比較回路２０の第１入力端２０Ａは第
２の所定電圧Ｖｂが供給される端子ＳＴ２に接続されて
いる。従って、第２の比較回路２０は、加速度センサ１
６が出力し第２の積分回路１４により積分された積分値
（電圧）が第２の所定電圧Ｖｂを越えるとハイレベルの
信号を出力する。
は第２の比較回路２０の第２入力端２０Ｂに接続されて
いる。この第２の比較回路２０の第１入力端２０Ａは第
２の所定電圧Ｖｂが供給される端子ＳＴ２に接続されて
いる。従って、第２の比較回路２０は、加速度センサ１
６が出力し第２の積分回路１４により積分された積分値
（電圧）が第２の所定電圧Ｖｂを越えるとハイレベルの
信号を出力する。
【００２２】この端子ＳＴ２に供給される所定電圧Ｖｂ
は、オフセット衝突時の特性曲線３６による加速度信号
を第２の積分回路１４で積分した曲線５６（図５参照）
における、上述した正突時の展開時間規格の下限及び上
限時間ｔ３、ｔ４のときの出力電圧Ｖ３，Ｖ４との間の
電圧に対応されている。
は、オフセット衝突時の特性曲線３６による加速度信号
を第２の積分回路１４で積分した曲線５６（図５参照）
における、上述した正突時の展開時間規格の下限及び上
限時間ｔ３、ｔ４のときの出力電圧Ｖ３，Ｖ４との間の
電圧に対応されている。
【００２３】第１の比較回路１８の出力端１８ＣはＯＲ
回路２２の第１入力端２２Ａに接続され、第２の比較回
路２０の出力端２０ＣはＯＲ回路２２の第２入力端２２
Ｂに接続されている。ＯＲ回路２２の出力端２２Ｃは点
火回路２４の入力端２４Ａに接続されている。この点火
回路２４の出力端２４Ｂは端子ＡＢに接続されている。
この端子ＡＢは、図示は省略したがエアバックを展開さ
せるための着火装置に接続されており、点火回路２４が
信号を出力することによって着火装置が作動してエアバ
ックを展開するようになっている。
回路２２の第１入力端２２Ａに接続され、第２の比較回
路２０の出力端２０ＣはＯＲ回路２２の第２入力端２２
Ｂに接続されている。ＯＲ回路２２の出力端２２Ｃは点
火回路２４の入力端２４Ａに接続されている。この点火
回路２４の出力端２４Ｂは端子ＡＢに接続されている。
この端子ＡＢは、図示は省略したがエアバックを展開さ
せるための着火装置に接続されており、点火回路２４が
信号を出力することによって着火装置が作動してエアバ
ックを展開するようになっている。
【００２４】以下、本実施例の作用を説明する。加速度
センサ１６の出力信号は、第１の積分回路１２及び第２
の積分回路１４の各々に同一の信号が入力される。
センサ１６の出力信号は、第１の積分回路１２及び第２
の積分回路１４の各々に同一の信号が入力される。
【００２５】第１の積分回路１２は、上記説明したよう
にカットオフ周波数ｆ２を越えた信号のゲインが減少
（ローパス）するため、縁石等の段差による出力信号が
減衰され、正突時及びオフセット衝突時の出力信号が増
幅される。従って、上記図３で示した特性曲線３２、特
性曲線３４及び特性曲線３６である加速度センサ１６の
出力信号は、図４に示した曲線４２、曲線４４及び曲線
４６の特性曲線として第１の積分回路１２から出力され
る。
にカットオフ周波数ｆ２を越えた信号のゲインが減少
（ローパス）するため、縁石等の段差による出力信号が
減衰され、正突時及びオフセット衝突時の出力信号が増
幅される。従って、上記図３で示した特性曲線３２、特
性曲線３４及び特性曲線３６である加速度センサ１６の
出力信号は、図４に示した曲線４２、曲線４４及び曲線
４６の特性曲線として第１の積分回路１２から出力され
る。
【００２６】この第１の積分回路１２の出力信号と端子
ＳＴ１に供給される電圧Ｖａとが、第１の比較回路１８
によって比較される。この端子ＳＴ１に供給される電圧
Ｖａは、正突時の加速度センサ１６の出力信号を第１の
積分回路１２で積分した曲線４４（図４参照）におけ
る、展開時間規格の下限及び上限時間ｔ１、ｔ２に対す
る出力電圧Ｖ１，Ｖ２との間の電圧である。また、オフ
セット衝突時の出力電圧は、これらの電圧Ｖ１，Ｖ２よ
り小さな電圧Ｖｘである。このため、第１の比較回路１
８からは、正突時の状態のときにのみ、ハイレベルの信
号が出力されることになる。
ＳＴ１に供給される電圧Ｖａとが、第１の比較回路１８
によって比較される。この端子ＳＴ１に供給される電圧
Ｖａは、正突時の加速度センサ１６の出力信号を第１の
積分回路１２で積分した曲線４４（図４参照）におけ
る、展開時間規格の下限及び上限時間ｔ１、ｔ２に対す
る出力電圧Ｖ１，Ｖ２との間の電圧である。また、オフ
セット衝突時の出力電圧は、これらの電圧Ｖ１，Ｖ２よ
り小さな電圧Ｖｘである。このため、第１の比較回路１
８からは、正突時の状態のときにのみ、ハイレベルの信
号が出力されることになる。
【００２７】次に、第２の積分回路１４は、カットオフ
周波数ｆ１を越えた信号のゲインが減少（ローパス）す
るため、縁石等の段差による出力信号及び正突時のとき
の出力信号が減衰され、オフセット衝突時の出力信号が
増幅される。従って、上記図３で示した特性曲線３２、
特性曲線３４及び特性曲線３６である加速度センサ１６
の出力信号は、図５に示した曲線５２、曲線５４及び曲
線５６の特性曲線として第２の積分回路１４から出力さ
れる。
周波数ｆ１を越えた信号のゲインが減少（ローパス）す
るため、縁石等の段差による出力信号及び正突時のとき
の出力信号が減衰され、オフセット衝突時の出力信号が
増幅される。従って、上記図３で示した特性曲線３２、
特性曲線３４及び特性曲線３６である加速度センサ１６
の出力信号は、図５に示した曲線５２、曲線５４及び曲
線５６の特性曲線として第２の積分回路１４から出力さ
れる。
【００２８】第２の比較回路２０では、上記第２の積分
回路１４の出力信号と端子ＳＴ２に供給される電圧Ｖｂ
とを比較する。この端子ＳＴ１に供給される電圧Ｖｂ
は、オフセット衝突時の加速度センサ１６の出力信号を
第２の積分回路１４で積分した曲線５６（図５参照）に
おける、展開時間規格の下限及び上限時間ｔ３、ｔ４に
対する出力電圧Ｖ３，Ｖ４との間の電圧である。このと
き、正突時の出力電圧は、これらの電圧Ｖ３，Ｖ４より
共に小さな電圧Ｖy1、Ｖy2である。このため、第２の比
較回路２０からは、オフセット衝突時の状態のときにの
み、ハイレベルの信号が出力されることになる。
回路１４の出力信号と端子ＳＴ２に供給される電圧Ｖｂ
とを比較する。この端子ＳＴ１に供給される電圧Ｖｂ
は、オフセット衝突時の加速度センサ１６の出力信号を
第２の積分回路１４で積分した曲線５６（図５参照）に
おける、展開時間規格の下限及び上限時間ｔ３、ｔ４に
対する出力電圧Ｖ３，Ｖ４との間の電圧である。このと
き、正突時の出力電圧は、これらの電圧Ｖ３，Ｖ４より
共に小さな電圧Ｖy1、Ｖy2である。このため、第２の比
較回路２０からは、オフセット衝突時の状態のときにの
み、ハイレベルの信号が出力されることになる。
【００２９】従って、第１の比較回路１８及び第２の比
較回路２０の各々からは、それぞれ正突時及びオフセッ
ト衝突時にのみハイレベルの信号が出力され、ＯＲ回路
２２が第１及び第２の比較回路１８、２０の各出力信号
の論理和を出力することにより、最終的にＯＲ回路２２
からの出力信号を、縁石等の段差時には非展開でかつ正
突時及びオフセット衝突時の最適な時間にエアバックを
展開させることができる展開信号として用いることがで
きる。
較回路２０の各々からは、それぞれ正突時及びオフセッ
ト衝突時にのみハイレベルの信号が出力され、ＯＲ回路
２２が第１及び第２の比較回路１８、２０の各出力信号
の論理和を出力することにより、最終的にＯＲ回路２２
からの出力信号を、縁石等の段差時には非展開でかつ正
突時及びオフセット衝突時の最適な時間にエアバックを
展開させることができる展開信号として用いることがで
きる。
【００３０】このように、第１の積分回路１２と第１の
比較回路１８、及び第２の積分回路１４と第２の比較回
路２０、による構成によって、正突時及びオフセット衝
突時にのみ対応する最適な時間に乗員を保護するための
エアバックを展開させる展開信号を形成することがで
き、更に、縁石等の段差時にはエアバックが非展開とな
るように各々からは信号出力がないため、エアバックを
誤って展開させる信号を出力することがない。従って、
エアバックを展開させるための最適な判定を行うことが
できる。
比較回路１８、及び第２の積分回路１４と第２の比較回
路２０、による構成によって、正突時及びオフセット衝
突時にのみ対応する最適な時間に乗員を保護するための
エアバックを展開させる展開信号を形成することがで
き、更に、縁石等の段差時にはエアバックが非展開とな
るように各々からは信号出力がないため、エアバックを
誤って展開させる信号を出力することがない。従って、
エアバックを展開させるための最適な判定を行うことが
できる。
【００３１】なお、上記実施例では、複数の車両の状態
として、縁石等の段差に車両が乗り上げたときの状態、
正突時における車両の状態及びオフセット衝突時におけ
る車両の状態の３つの状態を例として説明したが、本発
明はこの状態に限定されるものではなく、車両の衝突状
態に応じて４つ以上の状態に分割し、それぞれの状態で
エアバックを展開させるように構成してもよい。この場
合、それぞれの状態に対応する基準の電圧を定め、積分
回路及び比較回路を上記実施例と同様に加速度センサに
接続し、これらの出力信号を論理演算することによって
エアバック展開規格を満たすように構成することができ
る。
として、縁石等の段差に車両が乗り上げたときの状態、
正突時における車両の状態及びオフセット衝突時におけ
る車両の状態の３つの状態を例として説明したが、本発
明はこの状態に限定されるものではなく、車両の衝突状
態に応じて４つ以上の状態に分割し、それぞれの状態で
エアバックを展開させるように構成してもよい。この場
合、それぞれの状態に対応する基準の電圧を定め、積分
回路及び比較回路を上記実施例と同様に加速度センサに
接続し、これらの出力信号を論理演算することによって
エアバック展開規格を満たすように構成することができ
る。
【００３２】また、上記実施例では、乗員保護装置とし
て、エアバックを展開させる装置の例を説明したが、ウ
エビングの巻取及び繰り出しを行うロック機構付き巻取
装置（所謂、ＥＬＲ）に適用してもよい。
て、エアバックを展開させる装置の例を説明したが、ウ
エビングの巻取及び繰り出しを行うロック機構付き巻取
装置（所謂、ＥＬＲ）に適用してもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両または車両の衝突の状態に拘わらず最適な状態で乗員
保護装置を作動させることができる、という効果があ
る。
両または車両の衝突の状態に拘わらず最適な状態で乗員
保護装置を作動させることができる、という効果があ
る。
【図１】本実施例に係る衝突判定装置の概略構成を示し
たブロック図である。
たブロック図である。
【図２】衝突判定装置の積分回路の周波数特性を示し、
（１）は、第１の積分回路の特性曲線図であり、（２）
は、第２の積分回路の特性曲線図である。
（１）は、第１の積分回路の特性曲線図であり、（２）
は、第２の積分回路の特性曲線図である。
【図３】本実施例に利用したエアバック展開規格を示す
特性曲線図である。
特性曲線図である。
【図４】第１の積分回路の出力信号の時間特性を示す特
性曲線図である。
性曲線図である。
【図５】第２の積分回路の出力信号の時間特性を示す特
性曲線図である。
性曲線図である。
【符号の説明】 １０ 衝突判定装置 １２ 第１の積分回路 １４ 第２の積分回路 １６ 加速度センサ １８ 第１の比較回路 ２０ 第２の比較回路 ２２ ＯＲ回路 ２４ 点火回路
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の加速度を検出して信号を出力する
加速度センサと、 前記加速度センサから出力された信号に基づいて車両の
衝突の種類に応じて設定された回路により信号レベルを
定め、定めた信号レベルが車両の衝突の種類に応じて予
め定められた基準値を越えたときに、乗員を保護するた
めの乗員保護装置を作動させる信号を出力する作動信号
生成手段と、 を備えた車両の緊急状態判定装置。 - 【請求項２】 車両の加速度を検出して信号を出力する
加速度センサと、 前記加速度センサから出力された信号を前記車両の衝突
の種類に応じて異なる時定数によって積分する複数の積
分手段と、 前記積分手段から出力された信号が前記車両の衝突の種
類に応じて予め定められた基準値を越えたときに、乗員
を保護するための乗員保護装置を作動させる信号を出力
する比較手段と、 を備えた車両の緊急状態判定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4230056A JPH0672282A (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 車両の緊急状態判定装置 |
| US08/434,326 US5594647A (en) | 1992-08-28 | 1995-05-02 | Apparatus for determining emergency conditions of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4230056A JPH0672282A (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 車両の緊急状態判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672282A true JPH0672282A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=16901871
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4230056A Pending JPH0672282A (ja) | 1992-08-28 | 1992-08-28 | 車両の緊急状態判定装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5594647A (ja) |
| JP (1) | JPH0672282A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996027514A1 (fr) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Dispositif de detection de collision |
| JP2007510134A (ja) * | 2003-09-19 | 2007-04-19 | オートモーティブ システムズ ラボラトリー インコーポレーテッド | 磁気衝突検知方法 |
| US11059261B2 (en) | 2013-04-02 | 2021-07-13 | Toray Industries, Inc. | Sandwich laminate, sandwich structure and unified molded product using same and processes for producing both |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3014313B2 (ja) * | 1995-12-25 | 2000-02-28 | 富士通テン株式会社 | エアバッグの衝突判別装置 |
| JP3301305B2 (ja) * | 1996-03-15 | 2002-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | 起動判定装置 |
| DE19632753A1 (de) * | 1996-08-14 | 1998-02-19 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Kraftstoffzumessung bei einem Kraftfahrzeug |
| US6157881A (en) * | 1998-11-09 | 2000-12-05 | Delco Electronics Europe Gmbh | Supplemental restraint rear impact deployment control method |
| US6236921B1 (en) | 1999-08-04 | 2001-05-22 | Visteon Global Technologies, Inc. | Three speed algorithm for airbag sensor activation |
| US6701788B2 (en) * | 2001-07-31 | 2004-03-09 | Kelsey-Hayes Company | Multiple output inertial sensing device |
| US11541882B2 (en) * | 2019-09-24 | 2023-01-03 | Volvo Car Corporation | Low-impact collision detection |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3717427C3 (de) * | 1987-05-23 | 1994-09-01 | Deutsche Aerospace | Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge |
| DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
| US5040118A (en) * | 1989-11-06 | 1991-08-13 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method employing multiple crash evaluation algorithms and evaluation expertise for actuating a restraint system in a passenger vehicle |
| DE3942011C3 (de) * | 1989-12-20 | 1996-10-17 | Telefunken Microelectron | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
| JP2905240B2 (ja) * | 1990-02-07 | 1999-06-14 | アスコ株式会社 | 車両安全装置のための制御システム |
-
1992
- 1992-08-28 JP JP4230056A patent/JPH0672282A/ja active Pending
-
1995
- 1995-05-02 US US08/434,326 patent/US5594647A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996027514A1 (fr) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Dispositif de detection de collision |
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| US11059261B2 (en) | 2013-04-02 | 2021-07-13 | Toray Industries, Inc. | Sandwich laminate, sandwich structure and unified molded product using same and processes for producing both |
| US11969984B2 (en) | 2013-04-02 | 2024-04-30 | Toray Industries, Inc. | Sandwich laminate, sandwich structure and unified molded product using same and processes for producing both |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5594647A (en) | 1997-01-14 |
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