JP2886208B2 - 自動二輪車の構成部品配設構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車の構成部品配設構造に関す
る。

（従来の技術） 自動二輪車の構成部品配設構造には、従来、特開昭61
−92979号公報で示されたものがある。

上記公報のものによれば、自動二輪車の車体フレーム
は、その前端部を構成するヘッドパイプと、このヘッド
パイプから後下方に向って側面視でほぼ直線的に延出さ
せられる左右一対の主フレームとを有し、これら各主フ
レームは断面縦長の箱形に形成し、これら各主フレーム
の前後方向の中途部を互いに連結させるクロスパイプが
設けられている。

また、上記各主フレームの後端からそれぞれ下方に向
ってリヤアームブラケットを延出させられている。これ
ら左右リヤアームブラケットに枢支軸を架設され、この
枢支軸にリヤアームが上下に揺動自在に枢支され前端が
上記車体フレームに枢支され、後端が上記リヤアームに
枢支される緩衝器が設けられている。

上記左右主フレームの下方にエンジンが配設され、こ
のエンジンのシリンダに気化器を連結させると共に、こ
の気化器にエアクリーナが連結されている。また、上記
エンジンのシリンダの上部は上記クロスパイプに支持さ
れる一方、同上エンジンの後部は左右リヤアームブラケ
ットに支持されている。平面視で、同上左右主フレーム
と枢支軸とは、この枢支軸を底辺とするほぼ二等辺三角
形状となるように形成され、一方、上記緩衝器の上方に
前後方向に延びるシートが配設されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来の技術では、車体フレームに対するエ
ンジンの支持と、上記車体フレームに対する緩衝器の枢
支とは、それぞれ個別の支持手段により構成されている
ため、その構成が複雑になっている。

また、自動二輪車が走行するときには、上記緩衝器に
はその長手方向に向って上記車体フレーム側とリヤアー
ム側とから大きい衝撃力が与えられ、この際、上記緩衝
器はその長手方向に向う上記衝撃力を吸収するよう働く
一方、この衝撃力に対する反力を上記車体フレーム２に
与えることとなる。このため、上記車体フレームには、
上記緩衝器からの反力を強固に支持するために、十分な
強度が求められている。

しかし、上記従来の技術では、上記緩衝器の前端は、
上記車体フレームの主フレームに突設されて片持ち支持
されたブラケットの突出端に枢支されているため、上記
緩衝器からの反力を強固に支持させようとして、上記車
体フレームの強度をより向上させることは容易ではな
い。

また、自動二輪車では、その取り回しが容易にできる
ようにするため等の理由で、その各構成部品を互いにコ
ンパクトに配設させて、車体をより小形にさせることが
望まれている。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、車体フレームに対しエンジンや緩衝器を支持させ
る場合に、これらの支持のための構成がより簡単となる
ようにさせると共に、上記支持を強固にさせるための車
体フレームの強度をより向上させるようにし、かつ、自
動二輪車の各構成部品をよりコンパクトに配設させるこ
とにより、車体をより小形にさせることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体フレーム２がその前端部を構成するヘッドパ
イプ３と、このヘッドパイプ３から後下方に向って側面
視でほぼ直線的に延出する左右一対の主フレーム4,4と
を有し、これら各主フレーム4,4を断面縦長の箱形に形
成し、これら各主フレーム４の前後方向の中途部を互い
に連結させるクロスパイプ５を設け、上記各主フレーム
4,4の後端からそれぞれ下方に向ってリヤアームブラケ
ット７を延出させ、これら左右リヤアームブラケット7,
7に枢支軸11を架設して、この枢支軸11にリヤアーム12
を上下に揺動自在に枢支させ、前端が上記車体フレーム
２に枢支され後端が上記リヤアーム12に枢支される緩衝
器19を設け、上記左右主フレーム4,4の下方にエンジン2
5を配設し、このエンジン25のシリンダ28に気化器40を
連結させると共に、この気化器40にエアクリーナ41を連
結させ、上記エンジン25のシリンダ28の上部を上記クロ
スパイプ５に支持させる一方、同上エンジン25の後部を
左右リヤアームブラケット7,7に支持させ、平面視で、
同上左右主フレーム4,4と枢支軸11とをこの枢支軸11を
底辺とするほぼ二等辺三角形状となるように形成し、上
記緩衝器19の上方に前後方向に延びるシート76を配設し
た自動二輪車１において、 （１）上記緩衝器19の前端を上記クロスパイプ５に枢支
させ、 （２）上記緩衝器19を上記左右主フレーム4,4の間に配
設すると共に、側面視で、これら主フレーム4,4とほぼ
平行となるように後下がりの傾斜姿勢とさせ、 （３）側面視で、上記クロスパイプ５、緩衝器19、およ
びエンジン25のシリンダ28で囲まれた空間に上記気化器
40を配設し、 （４）上記緩衝器19の後上部と、上記シート76の下部と
の間の空間に上記エアクリーナ41を配設し、かつ、この
エアクリーナ41を正面視で倒立Ｕ字状に形成して上記緩
衝器19の後部を跨ぐように設け、上記エアクリーナ41の
一側部を上記緩衝器19の外側方で上記気化器40に連通さ
せた点にある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

車体フレーム２がその前端部を構成するヘッドパイプ
３と、このヘッドパイプ３から後下方に向って側面視で
ほぼ直線的に延出する左右一対の主フレーム4,4とを有
し、これら各主フレーム4,4を断面縦長の箱形に形成
し、これら各主フレーム４の前後方向の中途部を互いに
連結させるクロスパイプ５を設け、上記各主フレーム4,
4の後端からそれぞれ下方に向ってリヤアームブラケッ
ト７を延出させ、これら左右リヤアームブラケット7,7
に枢支軸11を架設して、この枢支軸11にリヤアーム12を
上下に揺動自在に枢支させ、前端が上記車体フレーム２
に枢支され後端が上記リヤアーム12に枢支される緩衝器
19を設け、上記左右主フレーム4,4の下方にエンジン25
を配設し、このエンジン25のシリンダ28に気化器40を連
結させると共に、この気化器40にエアクリーナ41を連結
させ、上記エンジン25のシリンダ28の上部を上記クロス
パイプ５に支持させる一方、同上エンジン25の後部を左
右リヤアームブラケット7,7に支持させ、平面視で、同
上左右主フレーム4,4と枢支軸11とをこの枢支軸11を底
辺とするほぼ二等辺三角形状となるように形成し、上記
緩衝器19の上方に前後方向に延びるシート76を配設した
ことを「前提条件」とし、 （１）上記緩衝器19の前端を上記クロスパイプ５に枢支
させてある。

このため、上記クロスパイプ５は、車体フレーム２に
対するエンジン25の支持と緩衝器19の枢支とに兼用され
たことから、緩衝器19の枢支のためのブラケットが別途
に設けられていた従来に比べて、自動二輪車１の構成が
簡単になる。

しかも、上記エンジン25のシリンダ28の上部を支持さ
せたクロスパイプ５に、上記緩衝器19の前端を枢支させ
たことから、上記クロスパイプ５を介して上記エンジン
25と緩衝器19とは互いに接近することとなる。

よって、一般に、上記エンジン25と緩衝器19とは重量
物であることから、これら両者25,19の上記した接近
で、車体のマスの集中がより確実に図れることとなる。

更に、前記「前提条件」で示したように、クロスパイ
プ５は、主左右フレーム4,4を連結させるものであっ
て、これら主フレーム4,4に両持ち支持されていて、上
記したように、このクロスパイプ５に緩衝器19の前端を
枢支させたため、上記車体フレーム２に対する上記緩衝
器19の枢支が強固となる。

また、（２）上記緩衝器19を上記左右主フレーム4,4
の間に配設すると共に、側面視で、これら主フレーム4,
4とほぼ平行となるように後下がりの傾斜姿勢とさせて
あり、次の作用が生じる。

即ち、自動二輪車１が走行するときには、上記緩衝器
19は両端が枢支されているため、この緩衝器19に上記ク
ロスパイプ５側とリヤアーム12側とから与えられる衝撃
力は上記緩衝器19の長手方向に向うこととなり、この
際、上記緩衝器19は上記衝撃力を吸収するよう働く一
方、この衝撃力に対する反力を、上記長手方向で上記
（１）で示したクロスパイプ５を介して上記車体フレー
ム２の左右主フレーム4,4に与えることとなる。

ここで、上記したように緩衝器19は、上記各主フレー
ム4,4とほぼ平行とされているため、上記緩衝器19にそ
の長手方向に向って与えられた衝撃力の反力は、この緩
衝器19とほぼ平行とされた上記左右主フレーム4,4の長
手方向に向って与えられることとなり、つまり、上記緩
衝器19からの反力に基づいて上記各主フレーム4,4に対
しモーメントが与えられるということが抑制される。

よって、上記緩衝器19からの反力を支持するための上
記車体フレーム２の強度が、より向上させられることと
なる。

また、（３）側面視で、上記クロスパイプ５、緩衝器
19、およびエンジン25のシリンダ28で囲まれた空間に上
記気化器40を配設してあり、次の作用が生じる。

即ち、前記「前提条件」で示したように、クロスパイ
プ５は、各主フレーム4,4の前後方向の中途部を互いに
連結させるものであり、一方、上記左右主フレーム4,4
の下方にエンジン25を配設し、このエンジン25のシリン
ダ28の上部を上記クロスパイプ５に支持させたのであ
り、また、前記（１）、（２）で示したように、緩衝器
19は、その前端が上記クロスパイプ５に枢支され、か
つ、上記左右主フレーム4,4の間に配設されると共に、
これら主フレーム4,4とほぼ平行とされているため、上
記クロスパイプ５、緩衝器19、およびエンジン25のシリ
ンダ28で囲まれた部分には余剰の空間が生じがちとな
る。

そこで、上記したように、側面視で、上記クロスパイ
プ５、緩衝器19、およびエンジン25のシリンダ28で囲ま
れた空間に上記気化器40を配設したのであり、よって、
上記した余剰の空間が上記気化器40の配設に有効に利用
された分、自動二輪車１の各構成部品がコンパクトに配
設されることとなる。

また、（４）上記緩衝器19の後上部と、上記シート76
の下部との間の空間に上記エアクリーナ41を配設し、か
つ、このエアクリーナ41を正面視で倒立Ｕ字状に形成し
て上記緩衝器19の後部を跨ぐように設け、上記エアクリ
ーナ41の一側部を上記緩衝器19の外側方で上記気化器40
に連通させてあり、次の作用が生じる。

即ち、前記（２）で示したように、緩衝器19は後下が
りの傾斜姿勢であり、一方、前記「前提条件」で示した
ように、緩衝器19の上方に前後方向に延びるシート76を
配設したため、上記緩衝器19の後部と上記シート76との
間には余剰の空間が生じがちとなる。

そこで、上記したように、緩衝器19の後部と、シート
76との間の空間にエアクリーナ41を配設し、かつ、この
エアクリーナ41を正面視で倒立Ｕ字状に形成して上記緩
衝器19の後部を跨ぐように設け、上記エアクリーナ41の
一側部を上記緩衝器19の外側方で上記気化器40に連通さ
せたのであり、このため、上記緩衝器19とシート76との
間の空間が上記エアクリーナ41の配設に有効に利用さ
れ、かつ、上記緩衝器19の左右各側方が上記エアクリー
ナ41の配設に有効に利用されたのであり、その分、自動
二輪車１の各構成部品がコンパクトに配設されることと
なる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、１は自動二輪車で、２は
その車体フレームである。

上記車体フレーム２はその前部にヘッドパイプ３を有
し、このヘッドパイプ３から後下方に向って断面縦長の
箱形で板金製の左右主フレーム4,4が側、平面視で、ほ
ぼ直線的に延出させられ、これら左右主フレーム4,4の
前後方向の各中途部はクロスパイプ５により互いに強固
に連結されている。

上記各主フレーム４の後端からそれぞれ下方に向って
リヤアームブラケット７が延出され、左右リヤアームブ
ラケット7,7の上部同士と、下部同士とがそれぞれ上、
下クロスチューブ8,9で互いに強固に連結されている。
そして、これら上、下クロスチューブ8,9間の左右リヤ
アームブラケット7,7には枢支軸11が着脱自在に架設さ
れ、この枢支軸11にリヤアーム12が上下に揺動自在に枢
支されている。

また、上記主フレーム4,4の下方で、これら各主フレ
ーム4,4の前端から後下方に向ってそれぞれダウンチュ
ーブ13が延設されている。

前記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク15が操向自
在に枢支されている。そして、このフロントフォーク15
の下端には前輪16が支承され、同上フロントフォーク15
の上端にはハンドル17が取り付けられている。

一方、前記リヤアーム12の揺動端には後輪18が支承さ
れている。19は緩衝器で、この緩衝器19は左右主フレー
ム4,4の後部間に配設されると共に、側面視で、これら
主フレーム4,4とほぼ平行となるよう後下がりの傾斜姿
勢とされている。上記緩衝器19の前端は前記車体フレー
ムのクロスパイプ５に対し前枢支軸21により枢支され、
後端はリヤアームブラケット７とリヤアーム12とに跨っ
て設けられたリンク機構22に対し後枢支軸23により枢支
されている。そして、上記緩衝器19は、上記後輪18から
リヤアーム12を介して車体フレーム２側に伝わろうとす
る衝撃力を吸収する。

上記左右主フレーム4,4の下方にはエンジン25が配設
されている。このエンジン25は２サイクル単気筒エンジ
ンで、そのクランクケース26の後部には動力伝達装置27
が連設され、同上クランクケース26の上面から前上方に
向ってシリンダ28が突設されると共に、このシリンダ28
上にシリンダヘッド29が取り付けられ、これら26,28,29
は互いに着脱自在にねじ止めされている。

上記シリンダ28の上端部は、上記シリンダヘッド29を
介し前記クロスパイプ５に対しボルト30によりねじ止め
されて左右主フレーム4,4に支持され、また、上記クラ
ンクケース26の前端が、ボルト31により各ダウンチュー
ブ13の下端にねじ止めされ、更に、動力伝達装置27の後
端が前記枢支軸11に支持され、つまり、動力伝達装置27
を介してエンジン25の後部が上記左右リヤアームブラケ
ット7,7に支持され、もって、上記エンジン25が車体フ
レーム２に強固に支持されている。また、上記動力伝達
装置27側には駆動鎖車32が設けられる一方、前記後輪18
には従動鎖車34が取り付けられ、これら両鎖車33,34に
伝動チェーン35が巻き掛けられている。

上記の場合、各ボルト30,31を緩め、かつ、枢支軸11
をリヤアームブラケット７から取り外せば、車体フレー
ム２からエンジン25が取り外し可能となっている。ま
た、平面視で上記左右主フレーム4,4と、枢支軸11と
は、この枢支軸11を底辺とするほぼ二等辺三角形状に形
成されており、このため、リヤアーム12側から左右主フ
レーム4,4側に伝わる外力は左右主フレーム4,4がそれぞ
れ軸方向力として支持することとなっている。

更に、上記左右主フレーム4,4はシリンダ28に対応し
た部分が折り曲げられて、この折り曲げ部4aがわずかに
外側方に膨らんでおり、平面視で、上記シリンダ28やシ
リンダヘッド29が左右主フレーム4,4と、クロスパイプ
５とで囲まれた空間に位置し、かつ、これらと重ならな
い位置まで、エンジン25が後述のシート76側に近づけら
れている。このため、シリンダ28に対する保守点検時な
ど、シリンダヘッド29を取り外そうとするときには、ま
ず、上記シリンダ28に対するシリンダヘッド29のねじ止
めを解除し、次に、上記シリンダヘッド29を持ち上げ
て、これを左右主フレーム4,4間を通し車体から取り外
せばよい。また、シリンダ28の取り外しも上記と同じよ
うにしてすることができる。

なお、上記したように、主フレーム４は折り曲げ部4a
を有しているが、この主フレーム４は断面箱形で剛性が
大きいため、上記したように折り曲げ部4aを設けても十
分の剛性が保たれている。また、折り曲げ部4aは外側方
に膨らんでいるため、エンジン25の保護がより確実に行
われることとなる。

前記左右主フレーム4,4の後端から後上方に向ってシ
ートレール37が突設され、このシートレール37は左右一
対のバックステー38によりリヤアームブラケット７に強
固に支持されている。

一方、前記エンジン25のシリンダ28の後面に気化器40
が連結されると共に、この気化器40にエアクリーナ41が
連結されている。上記シリンダ28の後面に吸気ポートが
形成され、この吸気ポートに、上記気化器40と、エアク
リーナ41とが順次連通させられている。この場合、側面
視（第１図）で、上記クロスパイプ５、緩衝器19、およ
びエンジン25のシリンダ28で囲まれた空間に上記気化器
40が配設されている。

上記エアクリーナ41のクリーナケース42は、特に、第
５図で示すように、断面が倒立Ｕ字状に形成されて、前
記緩衝器19の後部を跨いでシートレール37に支持されて
おり、その上面に吸気孔43が形成されると共に、この吸
気孔43を塞ぐエレメント44が設けられている。また、上
記エアクリーナ41の一側部（右側部）が上記緩衝器19の
外側方で上記気化器40に連通させられている。

上記気化器40に燃料を供給する燃料タンク46が設けら
れる。この燃料タンク46は樹脂製で、左右主フレーム4,
4の間に位置し、この燃料タンク46は、特に第１図と第
６図で示すように、その前部が左右一対の緩衝材47,47
を介して左右主フレーム4,4に支持され、その後端部が
左右主フレーム4,4のクロスメンバ上にラバーマウント
により支持されている。上記燃料タンク46の前部上面に
は燃料注入口を開閉するキャップ48が設けられる。

特に、第１図と第７図において、同上燃料タンク46の
後部は断面が倒立Ｕ字状に形成されて、上記緩衝器19を
跨いでおり、その右側には燃料コック49が取り付けら
れ、燃料タンク46の燃料はこの燃料コック49を通して気
化器40に供給されるようになっている。また、この燃料
コック49は右側の主フレーム４に形成された操作孔50を
通して開閉操作される。なお、第７図中、52は緩衝器19
用の油を溜めるサブタンク、53はキックスタータのキッ
クペダルである。

また、上記したように、各主フレーム４の折り曲げ部
4aが外側方に膨らんでいることを利用して、左右主フレ
ーム4,4間の燃料タンク46の幅寸法が広くされて、低重
心化が図られている。また、燃料タンク46は各主フレー
ム４の後半分に対応して設けられている。

全図において、前記シリンダ28の前面に形成された排
気ポートには、板金製の排気管55が連結されている。こ
の排気管55は上記排気ポートから延びる管本体56を有
し、この管本体56は、前記左右ダウンチューブ13,13の
下端前方で、一旦ループを描いた後左側のダウンチュー
ブ13の下端外側方を後方に向って通ってから上方に延
び、この上端にマフラ57が連結されている。このマフラ
57は、特に第７図で示すようにシリンダ28と気化器40の
左側外方で、左側の主フレーム４とクランクケース26の
左側部との間に生じている空間に配設されている。

また、上記マフラ57の後端から後方に向って連結管58
が延び、この連結管58は左側のリヤアームブラケット７
と緩衝器19との間に生じている空間を通っている。そし
て、この連結管58の後端にサイレンサ59が連結され、こ
のサイレンサ59は、リヤアーム12とシートレール37の各
左側部間に生じている空間に配設されている。

ところで、前記車体フレーム２には、従来設けられて
いたテンションパイプガ存在せず、その分、車体の余剰
空間が広げられている。そこで、この余剰空間を利用し
て管本体56が設けられ、かつ、マフラ57は容積の大きい
ものではあるが、このマフラ57がリヤアームブラケット
７よりも前方に無理なく設けられている。

しかして、エンジン25が作動するときには、外気がエ
アクリーナ41を通して吸収され、これが、燃料タンク46
から燃料コック49を介し供給される燃料と気化器40にお
いて混合され、この混合気がシリンダ28に吸入され、こ
こで、燃焼させられる。そして、その燃焼ガスは排気管
55を介し排気され、この際、エンジン25に生じる動力
は、前記動力伝達装置27や伝動チェーン35を介して後輪
18に伝えられ、自動二輪車１の走行が可能となる。

第１図、第４図、および第６図において、上記シリン
ダ28を水冷にて冷却する装置が設けられている。この装
置はラジエータ61を有し、このラジエータ61の上部は左
右主フレーム4,4において外側方に膨らんでいる部分、
つまり、これら主フレーム4,4の前部間に配設され、ま
た、同上ラジエータ61の下部はダウンチューブ13,13間
に配設されている。

前記左右主フレーム4,4の前端間にはブラケット62が
架設され、このブラケット62の中央に円柱状の緩衝材63
が取り付けられている。そして、上記ラジエータ61の上
端に突設された係止ピン64が上記緩衝材63に嵌脱自在に
嵌入されている。また、同上ラジエータ61の下部は、左
右一対のボルト66,66によりそれぞれ緩衝材67を介し左
右ダウンチューブ13,13の下端にねじ止めされている。
そして、これによって、ラジエータ61が車体フレーム２
に対し着脱自在にねじ止めされている。また、上記ラジ
エータ61の後面に対応して電動機駆動式の冷却ファン65
が設けられている。

上記ラジエータ61の上部には冷却水を注入させる注入
パイプ68の下端が連結され、この注入パイプ68の上端側
は左右主フレーム4,4の前端間を上方に延びて、その上
端にキャップ69が取り付けられている。また、上記ラジ
エータ61の下端は、クランクケース26に右端に取り付け
られた冷却水ポンプ71に対し送りパイプ72により連結さ
れ、上記冷却ファン65が走行風により冷却されたラジエ
ータ61内の冷却水が、上記冷却水ポンプ71によりシリン
ダ28内に送り込まれて、このシリンダ28を冷却するよう
になっている。更に、前記シリンダヘッド29の上端が戻
りパイプ73によりラジエータ61の上部に連結され、上記
シリンダ28を冷却した後の冷却水が、上記戻りパイプ73
を通ってラジエータ61に戻されるようになっている。

上記の場合、左右主フレーム4,4とダウンチューブ13,
13、およびエンジン25は、このエンジン25を底辺とする
四角錐形状をなしており、つまり、これらによる構成は
剛性の高い構造となっている。このため、これらに囲ま
れたラジエータ61は車外からの外力から十分に保護され
ることとなる。

第１図と、第５図から第７図において、前記左右主フ
レーム4,4の上面と、燃料タンク46の上面とはほぼ同じ
高さであり、かつ、互いにほぼ平行となっている。ま
た、上記燃料タンク46、クリーナケース42、およびシー
トレール37の各上面は、側面視で、緩やかな円弧を描く
ように形成されており、これら各上面を上方から全体的
に覆う樹脂製のカバー体75が設けられ、このカバー体75
は左右主フレーム4,4やシートレール37に着脱自在に強
固に取り付けられている。

上記クリーナケース42やシートレール37に対応する上
記カバー体75の上面にはゴム板が固着され、これが前後
方向に延びるシート76となっていて、このシート76は前
記緩衝器19の上方に配設されている。この場合、後下が
りの緩衝器19の後上部と、上記シート76の下部との間の
空間に上記エアクリーナ41の車幅方向の中途部が配設さ
れている。また、上記カバー体75の後端にはリヤフェン
ダ77が一体成形されている。

その他、78はフートレスト、79は板金製のエンジンガ
ードで、このエンジンガード79の前端はボルト80により
左右ダウンチューブ13,13の下端にねじ止めされ、後端
はボルト81により前記下クロスチューブ９にねじ止めさ
れている。また、前記動力伝達装置27の下面とエンジン
ガード79との間には緩衝材82が介設されている。そし
て、このエンジンガード79によって、エンジン25や動力
伝達装置27が確実に保護され、かつ、同上エンジンガー
ド79が上記左右ダウンチューブ13,13を強固に連結する
ことで、これらダウンチューブ13,13の強度を向上させ
ている。

（発明の効果） この発明によれば、車体フレームがその前端部を構成
するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向
って側面視でほぼ直線的に延出する左右一対の主フレー
ムとを有し、これら各主フレームを断面縦長の箱形に形
成し、これら各主フレームの前後方向の中途部を互いに
連結させるクロスパイプを設け、上記各主フレームの後
端からそれぞれ下方に向ってリヤアームブラケットを延
出させ、これら左右リヤアームブラケットに枢支軸を架
設して、この枢支軸にリヤアームを上下に揺動自在に枢
支させ、前端が上記車体フレームに枢支され後端が上記
リヤアームに枢支される緩衝器を設け、上記左右主フレ
ームの下方にエンジンを配設し、このエンジンのシリン
ダに気化器を連結させると共に、この気化器にエアクリ
ーナを連結させ、上記エンジンのシリンダの上部を上記
クロスパイプに支持させる一方、同上エンジンの後部を
左右リヤアームブラケットに支持させ、平面視で、同上
左右主フレームと枢支軸とをこの枢支軸を底辺とするほ
ぼ二等辺三角形状となるように形成し、上記緩衝器の上
方に前後方向に延びるシートを配設したことを、「前提
条件」とし、 （１）上記緩衝器の前端を上記クロスパイプに枢支させ
てある。

このため、上記クロスパイプは、車体フレームに対す
るエンジンの支持と緩衝器の枢支とに兼用されたことか
ら、緩衝器の枢支のためのブラケットが別途に設けられ
ていた従来に比べて、自動二輪車の構成が簡単になる。

しかも、上記エンジンのシリンダの上部を支持させた
クロスパイプに、上記緩衝器の前端を枢支させたことか
ら、上記クロスパイプを介して上記エンジンと緩衝器と
は互いに接近することとなる。

よって、一般に、上記エンジンと緩衝器とは重量物で
あることから、これら両者の上記した接近で、車体のマ
スの集中がより確実に図れることとなり、これは操縦性
の向上の点で有益である。

更に、上記「前提条件」で示したように、クロスパイ
プは、左右フレームを連結させるものであって、これら
主フレームに両持ち支持されていて、上記したように、
このクロスパイプに緩衝器の前端を枢支させたため、上
記車体フレームに対する上記緩衝器の枢支が強固とな
る。

また、（２）上記緩衝器を上記左右主フレームの間に
配設すると共に、側面視で、これら主フレームとほぼ平
行となるように後下がりの傾斜姿勢とさせてあり、次の
効果が生じる。

即ち、自動二輪車が走行するときには、上記緩衝器は
両端が枢支されているため、この緩衝器に上記クロスパ
イプ側とリヤアーム側とから与えられる衝撃力は上記緩
衝器の長手方向に向うこととなり、この際、上記緩衝器
は上記衝撃力を吸収するよう働く一方、この衝撃力に対
する反力を、上記長手方向で上記（１）で示したクロス
パイプを介して上記車体フレームの左右主フレームに与
えることとなる。

ここで、上記したように緩衝器は、上記各主フレーム
とほぼ平行とされているため、上記緩衝器にその長手方
向に向かって与えられた衝撃力の反力は、この緩衝器と
ほぼ平行とされた上記左右主フレームの長手方向に向っ
て与えられることとなり、つまり、上記緩衝器からの反
力に基づいて上記各主フレームに対しモーメントが与え
られるということは抑制される。

よって、上記緩衝器からの反力を強固に支持するため
の上記車体フレームの強度が、より向上させられること
となる。

また、（３）側面視で、上記クロスパイプ、緩衝器、
およびエンジンのシリンダで囲まれた空間に上記気化器
を配設してあり、次の効果が生じる。

即ち、前記「前提条件」で示したように、クロスパイ
プは、各主フレームの前後方向の中途部を互いに連結さ
せるものであり、一方、上記左右主フレームの下方にエ
ンジンを配設し、このエンジンのシリンダの上部を上記
クロスパイプに支持させたのであり、また、前記
（１）、（２）で示したように、緩衝器は、その前端が
上記クロスパイプに枢支され、かつ、上記左右主フレー
ムの間に配設されると共に、これら主フレームとほぼ平
行とされているため、上記クロスパイプ、緩衝器、およ
びエンジンのシリンダで囲まれた部分には余剰の空間が
生じがちとなる。

そこで、上記したように、側面視で、上記クロスパイ
プ、緩衝器、およびエンジンのシリンダで囲まれた空間
に上記気化器を配設したのであり、よって、上記した余
剰の空間が上記気化器の配設に有効に利用された分、自
動二輪車の各構成部品がコンパクトに配設されることと
なって、車体の小形化が達成される。

また、（４）上記緩衝器の後上部と、上記シートの下
部との間の空間に上記エアクリーナを配設し、かつ、こ
のエアクリーナを正面視で倒立Ｕ字状に形成して上記緩
衝器の後部を跨ぐように設け、上記エアクリーナの一側
部を上記緩衝器の外側方で上記気化器に連通させてあ
り、次の効果が生じる。

即ち、前記（２）で示したように、緩衝器は後下がり
の傾斜姿勢であり、一方、前記「前提条件」で示したよ
うに、上記緩衝器の上方に前後方向に延びるシートを配
設したため、上記緩衝器の後部と上記シートとの間には
余剰の空間が生じがちとなる。

そこで、上記したように、緩衝器の後部と、シートと
の間の空間にエアクリーナを配設し、かつ、このエアク
リーナを正面視で倒立Ｕ字状に形成して上記緩衝器の後
部を跨ぐように設け、上記エアクリーナの一側部を上記
緩衝器の外側方で上記気化器に連通させたのであり、こ
のため、上記緩衝器とシートとの間の空間が上記エアク
リーナの配設に有効に利用され、かつ、上記緩衝器の左
右各側方が上記エアクリーナの配設に有効に利用された
のであり、その分、自動二輪車の各構成部品がコンパク
トに配設されることとなって、更に、車体の小形化が達
成される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大一部断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は平面図、第４図は正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ
線矢視断面図、第６図は同上第１図のVI−VI線矢視断面
図、第７図は同上第１図のVII−VII線矢視断面図であ
る。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３……ヘッド
パイプ、４……主フレーム、５……クロスパイプ、７…
…リヤアームブラケット、11……枢支軸、12……リヤア
ーム、19……緩衝器、25……エンジン、28……シリン
ダ、29……シリンダヘッド、40……気化器、41……エア
クリーナ、76……シート。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームがその前端部を構成するヘッ
   ドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向って側面
   視でほぼ直線的に延出する左右一対の主フレームとを有
   し、これら各主フレームを断面縦長の箱形に形成し、こ
   れら各主フレームの前後方向の中途部を互いに連結させ
   るクロスパイプを設け、上記各主フレームの後端からそ
   れぞれ下方に向ってリヤアームブラケットを延出させ、
   これら左右リヤアームブラケットに枢支軸を架設して、
   この枢支軸にリヤアームを上下に揺動自在に枢支させ、
   前端が上記車体フレームに枢支され後端が上記リヤアー
   ムに枢支される緩衝器を設け、上記左右主フレームの下
   方にエンジンを配設し、このエンジンのシリンダに気化
   器を連結させると共に、この気化器にエアクリーナを連
   結させ、上記エンジンのシリンダの上部を上記クロスパ
   イプに支持させる一方、同上エンジンの後部を左右リヤ
   アームブラケットに支持させ、平面視で、同上左右主フ
   レームと枢支軸とをこの枢支軸を底辺とするほぼ二等辺
   三角形状となるように形成し、上記緩衝器の上方に前後
   方向に延びるシートを配設した自動二輪車において、 （１）上記緩衝器の前端を上記クロスパイプに枢支さ
   せ、 （２）上記緩衝器を上記左右主フレームの間に配設する
   と共に、側面視で、これら主フレームとほぼ平行となる
   ように後下がりの傾斜姿勢とさせ、 （３）側面視で、上記クロスパイプ、緩衝器、およびエ
   ンジンのシリンダで囲まれた空間に上記気化器を配設
   し、 （４）上記緩衝器の後上部と、上記シートの下部との間
   の空間に上記エアクリーナを配設し、かつ、このエアク
   リーナを正面視で倒立Ｕ字状に形成して上記緩衝器の後
   部を跨ぐように設け、上記エアクリーナの一側部を上記
   緩衝器の外側方で上記気化器に連通させた自動二輪車の
   構成部品配設構造。