JP2830146B2 - ストール防止装置 - Google Patents
ストール防止装置Info
- Publication number
- JP2830146B2 JP2830146B2 JP1223316A JP22331689A JP2830146B2 JP 2830146 B2 JP2830146 B2 JP 2830146B2 JP 1223316 A JP1223316 A JP 1223316A JP 22331689 A JP22331689 A JP 22331689A JP 2830146 B2 JP2830146 B2 JP 2830146B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- state
- intake air
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車両の発進時に機関のストールを未然に防
止するようにしたストール防止装置に関する。
止するようにしたストール防止装置に関する。
＜従来の技術＞ 低回転域での機関の出力トルクが貨物自動車のように
大きくない小排気量車においては、車両の発進時にアク
セルペダルの踏み込み具合とクラッチの接続タイミング
とを慎重に設定しないと、機関のストールを招くことが
多い。
大きくない小排気量車においては、車両の発進時にアク
セルペダルの踏み込み具合とクラッチの接続タイミング
とを慎重に設定しないと、機関のストールを招くことが
多い。
このような車両の発進時における機関のストールは、
或る程度の習熟によって防ぐことができるが、機関の低
回転域での出力トルクの増大が可能なトルクコンバータ
を動力伝達機構の一部に組込み、これによって初心者で
も発進時における機関のストールを未然に防止すること
が容易となる。
或る程度の習熟によって防ぐことができるが、機関の低
回転域での出力トルクの増大が可能なトルクコンバータ
を動力伝達機構の一部に組込み、これによって初心者で
も発進時における機関のストールを未然に防止すること
が容易となる。
一般に、車両の発進の際の機関のストールは、機関の
低回転域における出力トルクが小さいことに加え、アク
セルペダルを踏み込んでから機関の出力トルクが上昇す
るまでの吸気系の応答遅れが発生することに起因する。
つまり、アクセルペダルを踏み込んでスロットル弁を開
き、多量の吸気が機関に到達するまでには、多少の時間
が必要なことから、アクセルペダルの踏み込み動作と同
時にクラッチの接続操作を行うと、機関の出力トルク上
昇が不充分なためにストールが発生し易くなるのであ
る。
低回転域における出力トルクが小さいことに加え、アク
セルペダルを踏み込んでから機関の出力トルクが上昇す
るまでの吸気系の応答遅れが発生することに起因する。
つまり、アクセルペダルを踏み込んでスロットル弁を開
き、多量の吸気が機関に到達するまでには、多少の時間
が必要なことから、アクセルペダルの踏み込み動作と同
時にクラッチの接続操作を行うと、機関の出力トルク上
昇が不充分なためにストールが発生し易くなるのであ
る。
＜発明が解決しようとする課題＞ 運転者がアクセルペダル及びクラッチペダルの踏み込
み量を調整しつつ車両を発進させる形式のものでは、発
進操作に或る程度の熟練が必要である。このため、車両
の発進操作に慣れていない初心者等の場合には、機関を
頻繁にストールさせてしまう虞があり、何らかの事故を
誘発する危険性がある。
み量を調整しつつ車両を発進させる形式のものでは、発
進操作に或る程度の熟練が必要である。このため、車両
の発進操作に慣れていない初心者等の場合には、機関を
頻繁にストールさせてしまう虞があり、何らかの事故を
誘発する危険性がある。
一方、動力伝達系にトルクコンバータを組込んだ形式
のものでは、機関の低回転域における出力トルクが増強
された状態となるため、車両の発進時における機関のス
トールの発生が非常に少なく、初心者でも容易に発進操
作を行うことができる。しかし、トルクコンバータを使
用する必要上、動力伝達系のコスト上昇及び車体の重量
増加を避けることができない。特に、スペースの面で制
約の大きい小排気量車にトルクコンバータを搭載するこ
とは、何かと問題があった。
のものでは、機関の低回転域における出力トルクが増強
された状態となるため、車両の発進時における機関のス
トールの発生が非常に少なく、初心者でも容易に発進操
作を行うことができる。しかし、トルクコンバータを使
用する必要上、動力伝達系のコスト上昇及び車体の重量
増加を避けることができない。特に、スペースの面で制
約の大きい小排気量車にトルクコンバータを搭載するこ
とは、何かと問題があった。
＜課題を解決するための手段＞ 本発明によるストール防止装置は、車両の発進準備状
態を検出する発進準備検出手段と、前記車両が発進準備
状態にあるときに機関の吸気量を通常のアイドリング状
態よりも増量させる吸気量増量手段と、この吸気量増量
手段による前記吸気量の増量によって生じる前記機関の
回転上昇を抑制する回転上昇防止手段と、前記車両の発
進状態を検出する発進検出手段と、前記発進準備検出手
段により前記車両が発進準備状態にあると検出された場
合に、前記吸気量増量手段を作動させ、次いで前記回転
上昇防止手段を作動させると共に、前記発進検出手段に
より前記車両が発進状態にあると検出された場合に、前
記吸気量増量手段及び前記回転上昇防止手段の作動を中
止させる制御手段と、を具えたことを特徴とする。
態を検出する発進準備検出手段と、前記車両が発進準備
状態にあるときに機関の吸気量を通常のアイドリング状
態よりも増量させる吸気量増量手段と、この吸気量増量
手段による前記吸気量の増量によって生じる前記機関の
回転上昇を抑制する回転上昇防止手段と、前記車両の発
進状態を検出する発進検出手段と、前記発進準備検出手
段により前記車両が発進準備状態にあると検出された場
合に、前記吸気量増量手段を作動させ、次いで前記回転
上昇防止手段を作動させると共に、前記発進検出手段に
より前記車両が発進状態にあると検出された場合に、前
記吸気量増量手段及び前記回転上昇防止手段の作動を中
止させる制御手段と、を具えたことを特徴とする。
＜作用＞ 発進準備検出手段によって車両の発進準備状態が検出
されると、制御手段により吸気量増量手段及び回転上昇
防止手段を作動させ、機関の吸気量をアイドリング状態
よりも増量させると共にこれに伴う機関の回転上昇を点
火時期や燃料供給量の変更によって抑える。
されると、制御手段により吸気量増量手段及び回転上昇
防止手段を作動させ、機関の吸気量をアイドリング状態
よりも増量させると共にこれに伴う機関の回転上昇を点
火時期や燃料供給量の変更によって抑える。
次に、発進検出手段により車両の発進状態が検出され
ると、制御手段によって吸気量増量手段及び回転上昇防
止手段の作動を中止させ、機関の吸気量をアクセルペダ
ルの踏み込み量等に対応した通常の制御量に戻すと共に
点火時期や燃料供給量も通常の制御量に戻す。これによ
り、車両の発進時には充分な吸気が機関に送り込まれた
状態となり、発進時におけるアクセルペダルの踏み込み
操作に対して吸気系の応答遅れが無くなる結果、クラッ
チの接続時には機関の出力トルクがすでに増加してお
り、機関のストールが発生し難い。
ると、制御手段によって吸気量増量手段及び回転上昇防
止手段の作動を中止させ、機関の吸気量をアクセルペダ
ルの踏み込み量等に対応した通常の制御量に戻すと共に
点火時期や燃料供給量も通常の制御量に戻す。これによ
り、車両の発進時には充分な吸気が機関に送り込まれた
状態となり、発進時におけるアクセルペダルの踏み込み
操作に対して吸気系の応答遅れが無くなる結果、クラッ
チの接続時には機関の出力トルクがすでに増加してお
り、機関のストールが発生し難い。
＜実 施 例＞ 本発明によるストール防止装置を自動変速機付き車両
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその制御ブ
ロックの概略を表す第２図に示すように、機関11の燃焼
室12に吸気弁13を介して基端側が連通する給気管14の先
端には、エアクリーナエレメント15を収納したエアクリ
ーナ16が連結されている。このエアクリーナ16内には、
機関11の燃焼室12に対する吸入空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローサンサ17が組付けられ、この
エアフローセンサ17からの検出信号が電子制御装置18に
出力される。
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその制御ブ
ロックの概略を表す第２図に示すように、機関11の燃焼
室12に吸気弁13を介して基端側が連通する給気管14の先
端には、エアクリーナエレメント15を収納したエアクリ
ーナ16が連結されている。このエアクリーナ16内には、
機関11の燃焼室12に対する吸入空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローサンサ17が組付けられ、この
エアフローセンサ17からの検出信号が電子制御装置18に
出力される。
前記給気管14の途中には、図示しないアクセルペダル
の操作に連動して給気管14に形成された吸気通路19の開
度を変化させ、燃焼室12内に供給される吸入空気量を調
整するスロットル弁20が組み付けられており、このスロ
ットル弁20には当該スロットル弁20の全閉状態を検出し
て機関11のアイドリング状態を判定するためのアイドル
スイッチ21が組み付けられている。スロットル弁20の上
流側と下流側とで両端が給気通路19に連通するバイパス
通路22には、このバイパス通路22の開度を調整し得る針
状弁23が設けられ、この針状弁23には前記電子制御装置
18によってデューディ制御されるソレノイド24が連結さ
れている。又、バイパス通路22を形成するバイパス管25
と前記針状弁23との間には、バイパス通路22を塞ぐよう
に針状弁23を付勢する圧縮コイルばね26が介装されてい
る。
の操作に連動して給気管14に形成された吸気通路19の開
度を変化させ、燃焼室12内に供給される吸入空気量を調
整するスロットル弁20が組み付けられており、このスロ
ットル弁20には当該スロットル弁20の全閉状態を検出し
て機関11のアイドリング状態を判定するためのアイドル
スイッチ21が組み付けられている。スロットル弁20の上
流側と下流側とで両端が給気通路19に連通するバイパス
通路22には、このバイパス通路22の開度を調整し得る針
状弁23が設けられ、この針状弁23には前記電子制御装置
18によってデューディ制御されるソレノイド24が連結さ
れている。又、バイパス通路22を形成するバイパス管25
と前記針状弁23との間には、バイパス通路22を塞ぐよう
に針状弁23を付勢する圧縮コイルばね26が介装されてい
る。
従って、この圧縮コイルばね26のばね力に抗して電子
制御装置18によりソレノイド24がデューティ駆動される
と、運転者によるアクセルペダルの操作とは関係なく、
針状弁23の開弁時間が制御され、バイパス通路22を介し
て燃焼室12内へ空気が吸い込まれるようになっている。
これらバイパス通路22や針状弁23等は、機関11のアイド
リング時に可能な限り機関11の回転数を下げて燃費を向
上させる目的のものであるが、本実施例ではこれらを吸
気量増量手段として利用する。
制御装置18によりソレノイド24がデューティ駆動される
と、運転者によるアクセルペダルの操作とは関係なく、
針状弁23の開弁時間が制御され、バイパス通路22を介し
て燃焼室12内へ空気が吸い込まれるようになっている。
これらバイパス通路22や針状弁23等は、機関11のアイド
リング時に可能な限り機関11の回転数を下げて燃費を向
上させる目的のものであるが、本実施例ではこれらを吸
気量増量手段として利用する。
一方、前記吸気通路19の下流端側には、機関11の燃焼
室12内へ図示しない燃料を吹き出す燃料噴射装置の燃料
噴射ノズル27が設けられ、前記電子制御装置18によりデ
ューティ制御される電磁弁28を介して燃料が燃料噴射ノ
ズル27から燃焼室12内に噴射される。つまり、エアフロ
ーセンサ17からの吸気量の検出結果に基づき、これと対
応した燃料が供給されるように電磁弁28の開弁時間を制
御し、これによって燃焼室12内が所定の空燃比に設定さ
れる。
室12内へ図示しない燃料を吹き出す燃料噴射装置の燃料
噴射ノズル27が設けられ、前記電子制御装置18によりデ
ューティ制御される電磁弁28を介して燃料が燃料噴射ノ
ズル27から燃焼室12内に噴射される。つまり、エアフロ
ーセンサ17からの吸気量の検出結果に基づき、これと対
応した燃料が供給されるように電磁弁28の開弁時間を制
御し、これによって燃焼室12内が所定の空燃比に設定さ
れる。
前記機関11の燃焼室12に臨む点火プラグ29は、点火コ
イル30及びパワートランジスタ31を内蔵したディストリ
ビュータ32に接続している。そして、このパワートラン
ジスタ31のオフ動作により点火コイル30に高電圧が発生
し、点火プラグ29が火花放電する一方、パワートランジ
スタ31のオン動作によって点火コイル30が充電を開始す
るようになっている。
イル30及びパワートランジスタ31を内蔵したディストリ
ビュータ32に接続している。そして、このパワートラン
ジスタ31のオフ動作により点火コイル30に高電圧が発生
し、点火プラグ29が火花放電する一方、パワートランジ
スタ31のオン動作によって点火コイル30が充電を開始す
るようになっている。
従って、機関11の通常の運転状態では、スロットル弁
20の開度に応じてエアクリーナ16を介し吸気通路19内に
吸入された空気が、燃料噴射ノズル27から噴射される燃
料と適切な空燃比となるように混合され、燃焼室12内で
この混合気が点火プラグ29により点火燃焼し、排気ガス
となって排気管33に形成された排気通路34から排気弁35
を介し排出される。
20の開度に応じてエアクリーナ16を介し吸気通路19内に
吸入された空気が、燃料噴射ノズル27から噴射される燃
料と適切な空燃比となるように混合され、燃焼室12内で
この混合気が点火プラグ29により点火燃焼し、排気ガス
となって排気管33に形成された排気通路34から排気弁35
を介し排出される。
この機関11の発進時におけるストールを防止するた
め、本実施例では上述したエアフローセンサ17やアイド
ルスイッチ21以外に種々のセンサ及びスイッチを設け、
これらセンサ及びスイッチからの信号に基づいて針状弁
23の開弁時間及び点火プラグ29の点火時期を制御してい
る。具体的には、機関11のクランク角位相を検出するク
ランク角センサ36がディストリビュータ32内に組込まれ
ている。又、図示しない自動変速機のセレクタレバーに
は、運転者が前進或いは後退の変速段を選択しているか
どうかを検出するためのインヒビタスイッチ37が連結さ
れている。この他、ブレーキ系には図示しないブレーキ
ペダルの踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイ
ッチ38が組付けられ、更に図示しないアクセルペダルに
は運転者がこのアクセルペダルに足を乗せているかどう
かを検出するためのアクセルスイッチ39が付設されてい
る。
め、本実施例では上述したエアフローセンサ17やアイド
ルスイッチ21以外に種々のセンサ及びスイッチを設け、
これらセンサ及びスイッチからの信号に基づいて針状弁
23の開弁時間及び点火プラグ29の点火時期を制御してい
る。具体的には、機関11のクランク角位相を検出するク
ランク角センサ36がディストリビュータ32内に組込まれ
ている。又、図示しない自動変速機のセレクタレバーに
は、運転者が前進或いは後退の変速段を選択しているか
どうかを検出するためのインヒビタスイッチ37が連結さ
れている。この他、ブレーキ系には図示しないブレーキ
ペダルの踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイ
ッチ38が組付けられ、更に図示しないアクセルペダルに
は運転者がこのアクセルペダルに足を乗せているかどう
かを検出するためのアクセルスイッチ39が付設されてい
る。
このアクセルスイッチ39としては、アクセルペダルの
表面にタッチスイッチを組込んだものや、スロットル弁
20に対するアクセルペダルの遊びを利用して車体とアク
セルペダルとの間にタッチスイッチを介装したもの等を
採用することができる。
表面にタッチスイッチを組込んだものや、スロットル弁
20に対するアクセルペダルの遊びを利用して車体とアク
セルペダルとの間にタッチスイッチを介装したもの等を
採用することができる。
これら各センサ17,36及び各スイッチ21,37〜39の検出
信号は、それぞれ電子制御装置18へ入力され、これに基
づいて電子制御装置18は機関11に対する吸気量や点火時
期を必要に応じ補正する。
信号は、それぞれ電子制御装置18へ入力され、これに基
づいて電子制御装置18は機関11に対する吸気量や点火時
期を必要に応じ補正する。
本実施例による制御原理を表す第３図に示すように、
発進準備状態はスロットル弁20が全閉であることをアイ
ドルスイッチ21のオン信号で検出し、且つ自動変速機の
セレクタレバーが前進段或いは後退段を選択しているこ
とをインヒビタスイッチ37のオフ信号で検出し、且つ車
両が毎時2.5キロメートル以下の極低速で走行中か或い
は停止中であることを電子制御装置18に接続する車速セ
ンサ40を利用して検出し、且つ運転者がアクセルペダル
に足を乗せていることをアクセルスイッチ39のオン信号
で検出し、且つブレーキペダルが踏み込まれていること
をブレーキスイッチ38のオン信号で検出した場合であ
る。
発進準備状態はスロットル弁20が全閉であることをアイ
ドルスイッチ21のオン信号で検出し、且つ自動変速機の
セレクタレバーが前進段或いは後退段を選択しているこ
とをインヒビタスイッチ37のオフ信号で検出し、且つ車
両が毎時2.5キロメートル以下の極低速で走行中か或い
は停止中であることを電子制御装置18に接続する車速セ
ンサ40を利用して検出し、且つ運転者がアクセルペダル
に足を乗せていることをアクセルスイッチ39のオン信号
で検出し、且つブレーキペダルが踏み込まれていること
をブレーキスイッチ38のオン信号で検出した場合であ
る。
以上の条件が満足された時点で、電子制御装置18は機
関11のアイドリング制御を停止し、機関11に対する吸気
量の増量制御をソレノイド24を介して行う。この吸気量
の増量方法としては、目標とする吸気量にまで一挙に増
量させることも可能であるが、機関11の燃焼状態の急激
な変化によるショックを防止するため、一定時間の間に
目的とする吸気量にまで漸次増量させて行うことが望ま
しい。この時、同時に点火時期が吸気量の増量制御前の
点火時期よりも遅くなるように点火時期の補正を行い、
吸気量の増量に伴う機関11の回転上昇を抑える。具体的
には、吸気量を増量させた場合の目的とする機関11の回
転数NIDに定数Ｃを加えたものよりも現在の機関11の回
転数NEが大きい場合には、クランク角センサ36からの検
出信号に基づき、点火コイル30に対する通電のオンオフ
タイミングを電子制御装置18によりパワートランジスタ
31を介して行い、点火プラグ29の点火時期を順次一定量
ずつ遅らせて行くのである。
関11のアイドリング制御を停止し、機関11に対する吸気
量の増量制御をソレノイド24を介して行う。この吸気量
の増量方法としては、目標とする吸気量にまで一挙に増
量させることも可能であるが、機関11の燃焼状態の急激
な変化によるショックを防止するため、一定時間の間に
目的とする吸気量にまで漸次増量させて行うことが望ま
しい。この時、同時に点火時期が吸気量の増量制御前の
点火時期よりも遅くなるように点火時期の補正を行い、
吸気量の増量に伴う機関11の回転上昇を抑える。具体的
には、吸気量を増量させた場合の目的とする機関11の回
転数NIDに定数Ｃを加えたものよりも現在の機関11の回
転数NEが大きい場合には、クランク角センサ36からの検
出信号に基づき、点火コイル30に対する通電のオンオフ
タイミングを電子制御装置18によりパワートランジスタ
31を介して行い、点火プラグ29の点火時期を順次一定量
ずつ遅らせて行くのである。
このように、本実施例では吸気量の増量に伴う機関11
の回転上昇を点火時期の遅角により阻止したが、機関11
に対する燃料供給量の減量により阻止することも可能で
あり、この場合には燃料噴射ノズル27の電磁弁28に対す
る通電制御で対処する。
の回転上昇を点火時期の遅角により阻止したが、機関11
に対する燃料供給量の減量により阻止することも可能で
あり、この場合には燃料噴射ノズル27の電磁弁28に対す
る通電制御で対処する。
なお、発進準備状態の検出条件として上述した条件の
うちの一つ以上（例えばアクセルスイッチ39やブレーキ
スイッチ38からの検出信号）を除くことも可能ではある
が、この場合には除いた条件に対応する制御が必要とな
って燃費悪化等の不具合が発生する。又、本実施例では
自動変速機を組込んだ車両を対象としているため、発進
準備状態の検出条件としてブレーキスイッチ37の信号を
呼び込むようにしているが、手動変速機を組込んだ車両
の場合には、このブレーキスイッチ37に代えてクラッチ
の遮断状態を検出するクラッチスイッチの信号を発進準
備状態の検出条件に加えると良い。クラッチスイッチの
具体例としては、クラッチペダルの位置をポジションセ
ンサや或いは一対のタッチスイッチによりクラッチ接続
状態と半クラッチ状態とクラッチ遮断状態とに判別でき
るようにした構造のものを採用する。
うちの一つ以上（例えばアクセルスイッチ39やブレーキ
スイッチ38からの検出信号）を除くことも可能ではある
が、この場合には除いた条件に対応する制御が必要とな
って燃費悪化等の不具合が発生する。又、本実施例では
自動変速機を組込んだ車両を対象としているため、発進
準備状態の検出条件としてブレーキスイッチ37の信号を
呼び込むようにしているが、手動変速機を組込んだ車両
の場合には、このブレーキスイッチ37に代えてクラッチ
の遮断状態を検出するクラッチスイッチの信号を発進準
備状態の検出条件に加えると良い。クラッチスイッチの
具体例としては、クラッチペダルの位置をポジションセ
ンサや或いは一対のタッチスイッチによりクラッチ接続
状態と半クラッチ状態とクラッチ遮断状態とに判別でき
るようにした構造のものを採用する。
車両が発進準備状態でない場合には、車両が発進状態
にあるかどうかを判定する。この発進状態は、スロット
ル弁20が全閉でないことをアイドルスイッチ21のオフ信
号で検出し、且つ車両が吸気量補正及び点火時期補正中
の第３図に示すフラグセットの状態（Ｆ＝１）であり、
且つブレーキペダルが踏み込まれていないことをブレー
キスイッチ38のオフ信号で検出した場合である。
にあるかどうかを判定する。この発進状態は、スロット
ル弁20が全閉でないことをアイドルスイッチ21のオフ信
号で検出し、且つ車両が吸気量補正及び点火時期補正中
の第３図に示すフラグセットの状態（Ｆ＝１）であり、
且つブレーキペダルが踏み込まれていないことをブレー
キスイッチ38のオフ信号で検出した場合である。
以上の条件が満足された時点で、電子制御装置18は前
述した発進準備状態から離脱後の時間に応じて吸気量の
補正量及び点火時期の補正量をそれぞれ０まで漸次減少
させる。これによって、運転者がアクセルペダルを踏み
込んで車両を発進させようとした場合、すでに車両の発
進に充分な吸気が機関11側へ供給されているため、点火
時期を元の進角状態へ戻すだけで機関11がストールする
ことなくアクセルペダルの踏み込みに対応して円滑且つ
迅速に車両が発進する。ここで、点火時期の代りに燃料
の供給量を補正した場合には、発進準備状態から離脱後
の時間に応じて吸気量と共に燃料供給量の補正量をそれ
ぞれ０まで漸次減少させれば良い。
述した発進準備状態から離脱後の時間に応じて吸気量の
補正量及び点火時期の補正量をそれぞれ０まで漸次減少
させる。これによって、運転者がアクセルペダルを踏み
込んで車両を発進させようとした場合、すでに車両の発
進に充分な吸気が機関11側へ供給されているため、点火
時期を元の進角状態へ戻すだけで機関11がストールする
ことなくアクセルペダルの踏み込みに対応して円滑且つ
迅速に車両が発進する。ここで、点火時期の代りに燃料
の供給量を補正した場合には、発進準備状態から離脱後
の時間に応じて吸気量と共に燃料供給量の補正量をそれ
ぞれ０まで漸次減少させれば良い。
なお、発進状態の検出状態として上述した条件のうち
の一つ以上を除くことも可能ではあるが、この場合には
除いた条件に対応する制御が必要になる。又、本実施例
では自動変速機を組込んだ車両を対象としているため、
発進状態の検出条件としてブレーキスイッチ37の信号を
呼び込むようにしているが、手動変速機を組込んだ車両
の場合には、このブレーキスイッチ37に代えてクラッチ
の半クラッチ状態を検出するクラッチスイッチの信号を
発進状態の検出条件に加えると良い。
の一つ以上を除くことも可能ではあるが、この場合には
除いた条件に対応する制御が必要になる。又、本実施例
では自動変速機を組込んだ車両を対象としているため、
発進状態の検出条件としてブレーキスイッチ37の信号を
呼び込むようにしているが、手動変速機を組込んだ車両
の場合には、このブレーキスイッチ37に代えてクラッチ
の半クラッチ状態を検出するクラッチスイッチの信号を
発進状態の検出条件に加えると良い。
一方、車両が発進状態でない場合には、吸気量及び点
火時期の補正を解除し、フラグをリセット（Ｆ＝０）す
る。この第３図に示す制御フローはクランク角センサ36
からの90度毎信号よりも短い周期で実行される。
火時期の補正を解除し、フラグをリセット（Ｆ＝０）す
る。この第３図に示す制御フローはクランク角センサ36
からの90度毎信号よりも短い周期で実行される。
本実施例では、吸気量の増量手段としてバイパス通路
22と、これをソレノイド24により開閉する針状弁23等と
を用いたが、アイドリング状態のスロットル弁20をアク
チュエータにより開閉する形式のもの等を採用すること
もできる。
22と、これをソレノイド24により開閉する針状弁23等と
を用いたが、アイドリング状態のスロットル弁20をアク
チュエータにより開閉する形式のもの等を採用すること
もできる。
＜発明の効果＞ 本発明のストール防止装置によると、車両の発進準備
状態を検出して強制的に吸気量を増大させ、車両の発進
の際における吸気の応答遅れを無くしたため、機関のス
トールを招くことなく車両をアクセルペダルの踏み込み
に対応して円滑且つ迅速に発進させることができる。
又、吸気量の増大に伴って点火時期や燃料供給量を補正
して機関の回転上昇を防止しているため、発進準備状態
の場合でも通常のアイドリング状態と何ら変わらず、運
転者に違和感を与える虞がない。この発進準備状態で燃
料供給量を補正する場合には、アイドリング時の燃費の
改善に有効である。
状態を検出して強制的に吸気量を増大させ、車両の発進
の際における吸気の応答遅れを無くしたため、機関のス
トールを招くことなく車両をアクセルペダルの踏み込み
に対応して円滑且つ迅速に発進させることができる。
又、吸気量の増大に伴って点火時期や燃料供給量を補正
して機関の回転上昇を防止しているため、発進準備状態
の場合でも通常のアイドリング状態と何ら変わらず、運
転者に違和感を与える虞がない。この発進準備状態で燃
料供給量を補正する場合には、アイドリング時の燃費の
改善に有効である。
第１図は本発明によるストール防止装置を自動変速機付
き車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその制御
概念図、第３図はその流れ図である。 又、図中の符号で11は機関、18は電子制御装置、20はス
ロットル弁、21はアイドルスイッチ、22はバイパス通
路、23は針状弁、24はソレノイド、26は圧縮コイルば
ね、27は燃料噴射ノズル、28は電磁弁、29は点火プラ
グ、30は点火コイル、31はパワートランジスタ、36はク
ランク角センサ、37はインヒビタスイッチ、38はブレー
キスイッチ、39はアクセルスイッチ、40は車速センサで
ある。
き車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその制御
概念図、第３図はその流れ図である。 又、図中の符号で11は機関、18は電子制御装置、20はス
ロットル弁、21はアイドルスイッチ、22はバイパス通
路、23は針状弁、24はソレノイド、26は圧縮コイルば
ね、27は燃料噴射ノズル、28は電磁弁、29は点火プラ
グ、30は点火コイル、31はパワートランジスタ、36はク
ランク角センサ、37はインヒビタスイッチ、38はブレー
キスイッチ、39はアクセルスイッチ、40は車速センサで
ある。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｃ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｌ (72)発明者 福井 豊明 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−198335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−35146（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−218640（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−113562（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−102946（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F02D 29/00 F02P 5/15
Claims (1)
- 【請求項１】車両の発進準備状態を検出する発進準備検
出手段と、 前記車両が発進準備状態にあるときに機関の吸気量を通
常のアイドリング状態よりも増量させる吸気量増量手段
と、 この吸気量増量手段による前記吸気量の増量によって生
じる前記機関の回転上昇を抑制する回転上昇防止手段
と、 前記車両の発進状態を検出する発進検出手段と、 前記発進準備検出手段により前記車両が発進準備状態に
あると検出された場合に、前記吸気量増量手段を作動さ
せ、次いで前記回転上昇防止手段を作動させると共に、
前記発進検出手段により前記車両が発進状態にあると検
出された場合に、前記吸気量増量手段及び前記回転上昇
防止手段の作動を中止させる制御手段と、 を具えたストール防止装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1223316A JP2830146B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | ストール防止装置 |
| KR1019900012569A KR930012227B1 (ko) | 1989-08-31 | 1990-08-16 | 스톨 방지 장치 |
| US07/568,466 US5010863A (en) | 1989-08-31 | 1990-08-16 | Apparatus for preventing engine from stalling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1223316A JP2830146B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | ストール防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0388944A JPH0388944A (ja) | 1991-04-15 |
| JP2830146B2 true JP2830146B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=16796244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1223316A Expired - Fee Related JP2830146B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | ストール防止装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5010863A (ja) |
| JP (1) | JP2830146B2 (ja) |
| KR (1) | KR930012227B1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5121724A (en) * | 1989-11-16 | 1992-06-16 | Nissan Motor Company, Ltd. | Multi-cylinder internal combustion engine with individual port throttles upstream of intake valves |
| JPH0792037B2 (ja) * | 1989-11-30 | 1995-10-09 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP3000804B2 (ja) * | 1992-10-21 | 2000-01-17 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド型電気自動車 |
| US5520594A (en) * | 1994-02-07 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
| JP3166546B2 (ja) * | 1994-08-17 | 2001-05-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| DE19806665B4 (de) * | 1998-02-18 | 2008-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE10061431B4 (de) * | 2000-12-09 | 2006-02-09 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Drehmomentüberhöhung beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs mittels einer Kupplung |
| US6640469B1 (en) | 2002-05-29 | 2003-11-04 | Detroit Diesel Corporation | Snow blower vehicle and method for improving snow blower vehicle performance |
| US6770009B2 (en) * | 2002-12-16 | 2004-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition |
| JP4592543B2 (ja) * | 2005-09-15 | 2010-12-01 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JP5018311B2 (ja) * | 2007-07-25 | 2012-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置 |
| US8676474B2 (en) * | 2010-12-30 | 2014-03-18 | Caterpillar Inc. | Machine control system and method |
| SE1650009A1 (en) * | 2016-01-05 | 2017-07-06 | Scania Cv Ab | A system and a method for improved take-off of a vehicle |
| CN111042934A (zh) * | 2019-12-30 | 2020-04-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆起步控制方法、装置、设备及存储介质 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3242483A1 (de) * | 1982-11-18 | 1984-05-24 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Elektrische vorrichtung zum beseitigen des ruckelns von fahrzeugen |
| JPS59168238A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| DE3483905D1 (de) * | 1983-11-04 | 1991-02-14 | Nissan Motor | Elektronisches steuersystem fuer brennkraftmaschinen mit der faehigkeit, das abwuergen des motors zu verhindern, und verfahren dazu. |
| US4625697A (en) * | 1983-11-04 | 1986-12-02 | Nissan Motor Company, Limited | Automotive engine control system capable of detecting specific engine operating conditions and projecting subsequent engine operating patterns |
| JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
| US4700679A (en) * | 1985-05-29 | 1987-10-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Intake air quantity control method for internal combustion engines |
| JPS61291747A (ja) * | 1985-06-17 | 1986-12-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用エンジンのアイドルアツプ制御装置 |
| JPH076439B2 (ja) * | 1986-03-18 | 1995-01-30 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル制御装置 |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1223316A patent/JP2830146B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-16 KR KR1019900012569A patent/KR930012227B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-08-16 US US07/568,466 patent/US5010863A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910004392A (ko) | 1991-03-28 |
| KR930012227B1 (ko) | 1993-12-24 |
| JPH0388944A (ja) | 1991-04-15 |
| US5010863A (en) | 1991-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2830146B2 (ja) | ストール防止装置 | |
| JPH0672563B2 (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| EP2137393A2 (en) | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine | |
| JPH0730728B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2005194902A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2780244B2 (ja) | アイドル制御弁の駆動制御方法及び装置 | |
| JPH094491A (ja) | 内燃機関の吸気流制御装置 | |
| US5213076A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
| JPH09209800A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP6060477B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2842084B2 (ja) | 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 | |
| JP3355679B2 (ja) | 車両用内燃機関の回転速度制御装置 | |
| JP2965214B2 (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
| JP2571158Y2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2793017B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH02267340A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6338641A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3034345B2 (ja) | エンジンのトルクダウン制御装置 | |
| JPH0755302Y2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JP3009150B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH11200928A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH01232133A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3716601B2 (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
| JPS6140924Y2 (ja) | ||
| JPS58187565A (ja) | 車両用内燃機関の減速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |