JPH09209800A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量制御装置Info
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- JPH09209800A JPH09209800A JP8040300A JP4030096A JPH09209800A JP H09209800 A JPH09209800 A JP H09209800A JP 8040300 A JP8040300 A JP 8040300A JP 4030096 A JP4030096 A JP 4030096A JP H09209800 A JPH09209800 A JP H09209800A
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- JP
- Japan
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- throttle opening
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 始動後リーンバーン制御の解除時の過渡状態
における内燃機関の円滑な運転を確保することができる
内燃機関の吸入空気量制御装置を供する。 【解決手段】 始動後理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で運転する始動後リーンバーン制御を受ける内燃機関
において、吸気系に設けられたスロットル弁を駆動して
スロットル開度を内燃機関の運転状態に応じ設定された
目標スロットル開度ＴＨNML に制御し吸入空気量を調整
するスロットル開度制御手段と、内燃機関の始動後リー
ンバーン制御の解除を判別する始動後リーンバーン制御
解除判別手段と、車両の加速が所定加速以上の急加速で
あるか否かを判別する急加速判別手段と、前記始動後リ
ーンバーン制御解除判別手段がリーンバーン制御の解除
を判別しかつ前記急加速判別手段が車両の急加速を判別
した場合に、目標スロットル開度ＴＨNML の増加分ΔTH
を制限したスロットル開度に前記目標スロットル開度Ｔ
ＨNML を補正するスロットル開度補正手段とを備えた内
燃機関の吸入空気量制御装置。
における内燃機関の円滑な運転を確保することができる
内燃機関の吸入空気量制御装置を供する。 【解決手段】 始動後理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で運転する始動後リーンバーン制御を受ける内燃機関
において、吸気系に設けられたスロットル弁を駆動して
スロットル開度を内燃機関の運転状態に応じ設定された
目標スロットル開度ＴＨNML に制御し吸入空気量を調整
するスロットル開度制御手段と、内燃機関の始動後リー
ンバーン制御の解除を判別する始動後リーンバーン制御
解除判別手段と、車両の加速が所定加速以上の急加速で
あるか否かを判別する急加速判別手段と、前記始動後リ
ーンバーン制御解除判別手段がリーンバーン制御の解除
を判別しかつ前記急加速判別手段が車両の急加速を判別
した場合に、目標スロットル開度ＴＨNML の増加分ΔTH
を制限したスロットル開度に前記目標スロットル開度Ｔ
ＨNML を補正するスロットル開度補正手段とを備えた内
燃機関の吸入空気量制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、始動直後に理論空
燃比よりもリーン側の空燃比で運転する始動後リーンバ
ーン制御を受ける内燃機関における吸入空気量制御装置
に関する。
燃比よりもリーン側の空燃比で運転する始動後リーンバ
ーン制御を受ける内燃機関における吸入空気量制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関が始動した直後においては、内
燃機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ッチ側に制御して機関回転の安定性を確保していたが、
排出ガスの有害成分特にＨＣの除去に関し不利な点があ
った。
燃機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ッチ側に制御して機関回転の安定性を確保していたが、
排出ガスの有害成分特にＨＣの除去に関し不利な点があ
った。
【０００３】しかし近年空燃比をリーン側に制御しても
機関回転の安定性を確保することが可能となってきたた
め、空燃比のフィードバック制御を開始するまで空燃比
をリーン側に制御して機関を運転する始動後リーンバー
ン制御が行われるようになってきた（特公平５−３１６
４６号公報等）。
機関回転の安定性を確保することが可能となってきたた
め、空燃比のフィードバック制御を開始するまで空燃比
をリーン側に制御して機関を運転する始動後リーンバー
ン制御が行われるようになってきた（特公平５−３１６
４６号公報等）。
【０００４】しかし始動後リーンバーン制御は、内燃機
関の始動後いかなる運転状態においても行い得るもので
はなく、内燃機関の冷却水温度が所定温度以下の燃料の
霧化等の点で燃焼状態が悪化する低温時や所定温度以上
のベーパの発生が予想される高温時においてリーンバー
ン制御すると、機関回転の安定性の低下や機関のストー
ル等の問題が生じる。
関の始動後いかなる運転状態においても行い得るもので
はなく、内燃機関の冷却水温度が所定温度以下の燃料の
霧化等の点で燃焼状態が悪化する低温時や所定温度以上
のベーパの発生が予想される高温時においてリーンバー
ン制御すると、機関回転の安定性の低下や機関のストー
ル等の問題が生じる。
【０００５】また始動後リーンバーン制御中に車両を走
行させると、機関の出力トルクが低下しているために、
機関のストールや加速感の悪化等の問題も生じる。そこ
でかかる問題を解消するため一定の運転条件下では、リ
ーンバーン制御を解除する方法が提案されている（同じ
出願人に係る特願平７−６１７８４号）。
行させると、機関の出力トルクが低下しているために、
機関のストールや加速感の悪化等の問題も生じる。そこ
でかかる問題を解消するため一定の運転条件下では、リ
ーンバーン制御を解除する方法が提案されている（同じ
出願人に係る特願平７−６１７８４号）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらスナップ
や発進時等に始動後リーンバーン制御が解除された後、
リーンバーン制御からリッチバーン制御等になる過渡状
態においては、特にアクセルペダルの踏み込みが大きく
スロットル弁のスロットル開度が急に大きくなるような
場合、吸入空気量が速やかに増量されるのに対し、スロ
ットル開度のスロットル開度センサの検出信号の読み込
み遅れや、吸気絶対圧に影響するまでのタイムラグその
他燃料性状の差や吸気管内の燃料付着等の要因で燃料の
供給が間に合わず、したがってリーン状態が発生して、
機関トルクが十分出力されずもたつき感やギクシャク感
等いわゆる加速ヘジテーションやノッキングといった不
具合が生じる。
や発進時等に始動後リーンバーン制御が解除された後、
リーンバーン制御からリッチバーン制御等になる過渡状
態においては、特にアクセルペダルの踏み込みが大きく
スロットル弁のスロットル開度が急に大きくなるような
場合、吸入空気量が速やかに増量されるのに対し、スロ
ットル開度のスロットル開度センサの検出信号の読み込
み遅れや、吸気絶対圧に影響するまでのタイムラグその
他燃料性状の差や吸気管内の燃料付着等の要因で燃料の
供給が間に合わず、したがってリーン状態が発生して、
機関トルクが十分出力されずもたつき感やギクシャク感
等いわゆる加速ヘジテーションやノッキングといった不
具合が生じる。
【０００７】このような加速ヘジテーションやノッキン
グは、始動後リーンバーン制御の解除が遅れることによ
っても生じる。本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、始動後リーンバーン制御の解
除時の過渡状態における内燃機関の円滑な運転を確保す
ることができる内燃機関の吸入空気量制御装置を供する
点にある。
グは、始動後リーンバーン制御の解除が遅れることによ
っても生じる。本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、始動後リーンバーン制御の解
除時の過渡状態における内燃機関の円滑な運転を確保す
ることができる内燃機関の吸入空気量制御装置を供する
点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために、本発明は、始動後理論空燃比よりも
リーン側の空燃比で運転する始動後リーンバーン制御を
受ける内燃機関において、吸気系に設けられたスロット
ル弁を駆動してスロットル開度を内燃機関の運転状態に
応じ設定された目標スロットル開度に制御し吸入空気量
を調整するスロットル開度制御手段と、内燃機関の始動
後リーンバーン制御の解除を判別する始動後リーンバー
ン制御解除判別手段と、車両の加速が所定加速以上の急
加速であるか否かを判別する急加速判別手段と、前記始
動後リーンバーン制御解除判別手段がリーンバーン制御
の解除を判別しかつ前記急加速判別手段が車両の急加速
を判別した場合に、前記目標スロットル開度の増加分を
制限したスロットル開度に前記目標スロットル開度を補
正するスロットル開度補正手段とを備えた内燃機関の吸
入空気量制御装置とした。
を達成するために、本発明は、始動後理論空燃比よりも
リーン側の空燃比で運転する始動後リーンバーン制御を
受ける内燃機関において、吸気系に設けられたスロット
ル弁を駆動してスロットル開度を内燃機関の運転状態に
応じ設定された目標スロットル開度に制御し吸入空気量
を調整するスロットル開度制御手段と、内燃機関の始動
後リーンバーン制御の解除を判別する始動後リーンバー
ン制御解除判別手段と、車両の加速が所定加速以上の急
加速であるか否かを判別する急加速判別手段と、前記始
動後リーンバーン制御解除判別手段がリーンバーン制御
の解除を判別しかつ前記急加速判別手段が車両の急加速
を判別した場合に、前記目標スロットル開度の増加分を
制限したスロットル開度に前記目標スロットル開度を補
正するスロットル開度補正手段とを備えた内燃機関の吸
入空気量制御装置とした。
【０００９】始動後リーンバーン制御解除判別手段がリ
ーンバーン制御の解除を判別した過渡状態において、急
加速判別手段が車両の急加速を判別すると、スロットル
開度補正手段が目標スロットル開度の増加分を制限する
ので、吸入空気量の増加が抑制されて、リーン状態の発
生する事態が回避され、加速ヘジテーションやノッキン
グ等の発生を防止して、過渡状態における内燃機関の円
滑な運転を確保することができる。
ーンバーン制御の解除を判別した過渡状態において、急
加速判別手段が車両の急加速を判別すると、スロットル
開度補正手段が目標スロットル開度の増加分を制限する
ので、吸入空気量の増加が抑制されて、リーン状態の発
生する事態が回避され、加速ヘジテーションやノッキン
グ等の発生を防止して、過渡状態における内燃機関の円
滑な運転を確保することができる。
【００１０】前記始動後リーンバーン制御解除判別手段
は、アクセルペダルの踏み込み量または前記目標スロッ
トル開度に基づき始動後リーンバーン制御の解除を判別
する請求項１記載の内燃機関の吸入空気量制御装置とす
ることで、実際のスロットル弁のスロットル開度の変化
に基づく吸入空気量の増加に先立って、始動後リーンバ
ーン制御の解除による供給燃料の増加を予め行うことを
可能とし、加速ヘジテーションやノッキング等の発生防
止に寄与することができる。
は、アクセルペダルの踏み込み量または前記目標スロッ
トル開度に基づき始動後リーンバーン制御の解除を判別
する請求項１記載の内燃機関の吸入空気量制御装置とす
ることで、実際のスロットル弁のスロットル開度の変化
に基づく吸入空気量の増加に先立って、始動後リーンバ
ーン制御の解除による供給燃料の増加を予め行うことを
可能とし、加速ヘジテーションやノッキング等の発生防
止に寄与することができる。
【００１１】前記スロットル開度補正手段は、内燃機関
の運転パラメータ例えば水温に基づき目標スロットル開
度の増加分を制限する制限量を決定する請求項１または
２記載の内燃機関の吸入空気量制御装置とすることで、
内燃機関の水温が低いほど目標スロットル開度の増加を
抑制する等して燃料供給状態に合わせて吸入空気量を適
切に制御することができ、始動後リーンバーン制御の解
除時の過渡状態における一層円滑な内燃機関の運転が可
能である。
の運転パラメータ例えば水温に基づき目標スロットル開
度の増加分を制限する制限量を決定する請求項１または
２記載の内燃機関の吸入空気量制御装置とすることで、
内燃機関の水温が低いほど目標スロットル開度の増加を
抑制する等して燃料供給状態に合わせて吸入空気量を適
切に制御することができ、始動後リーンバーン制御の解
除時の過渡状態における一層円滑な内燃機関の運転が可
能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図１ないし図６に図示し説明する。本実施例は車
載内燃エンジンに適用したもので、図１は該内燃エンジ
ンの燃料供給制御システムの全体概略図である。
ついて図１ないし図６に図示し説明する。本実施例は車
載内燃エンジンに適用したもので、図１は該内燃エンジ
ンの燃料供給制御システムの全体概略図である。
【００１３】該内燃エンジン１に燃料を供給する吸気路
２は、その上流端にエアクリーナ３が備えられ、途中に
スロットル弁４が吸気路２を開閉自在に配設され、下流
側には燃料噴射弁５が設けられ、エアクリーナ３を介し
て吸気路２に導入された空気は、スロットル弁４によっ
て流量を調節されてインテークマニホールド６に入り、
燃料噴射弁５より噴射される燃料とともに吸気弁７が開
閉する吸気ポートを通じて燃焼室８に流入する。
２は、その上流端にエアクリーナ３が備えられ、途中に
スロットル弁４が吸気路２を開閉自在に配設され、下流
側には燃料噴射弁５が設けられ、エアクリーナ３を介し
て吸気路２に導入された空気は、スロットル弁４によっ
て流量を調節されてインテークマニホールド６に入り、
燃料噴射弁５より噴射される燃料とともに吸気弁７が開
閉する吸気ポートを通じて燃焼室８に流入する。
【００１４】流入した混合気は、燃焼してピストン９を
駆動し、排気弁10で開閉される排気ポートを通ってエキ
ゾーストマニホールド11から排気路を経てエンジン外に
排出される。
駆動し、排気弁10で開閉される排気ポートを通ってエキ
ゾーストマニホールド11から排気路を経てエンジン外に
排出される。
【００１５】また該内燃エンジン１が搭載される車両の
運転室床面にはアクセルペダル12が配設されており、同
アクセルペダル12はスプリングによりアイドル位置に付
勢され運転者の踏込動作に応じて揺動する。
運転室床面にはアクセルペダル12が配設されており、同
アクセルペダル12はスプリングによりアイドル位置に付
勢され運転者の踏込動作に応じて揺動する。
【００１６】図１に示すようにアクセルペダル12とスロ
ットル弁４とは機械的に連結されておらず、アクセルペ
ダル12の踏込量はアクセルペダル12の揺動軸に設けられ
たポテンショメータからなるアクセルセンサ13によって
検出され、スロットル弁４はステップモータ15によって
開閉駆動され、ステップモータ15は電子制御ユニットＥ
ＣＵ20からの駆動信号によって動作するようになってい
る。
ットル弁４とは機械的に連結されておらず、アクセルペ
ダル12の踏込量はアクセルペダル12の揺動軸に設けられ
たポテンショメータからなるアクセルセンサ13によって
検出され、スロットル弁４はステップモータ15によって
開閉駆動され、ステップモータ15は電子制御ユニットＥ
ＣＵ20からの駆動信号によって動作するようになってい
る。
【００１７】ステップモータ15の駆動軸15ａは、スロッ
トル弁４の弁軸４ａと同軸にあって、ギア等の変速連結
具を一切介さずに直接連結部16で連結されている。ステ
ップモータ15の正逆回転角度は、そのままスロットル弁
４の開閉角度となる。このスロットル弁４の開閉角度は
ポテンショメータ等からなるスロットルセンサ17によっ
て検出され、その検出信号はＥＣＵ20に入力される。
トル弁４の弁軸４ａと同軸にあって、ギア等の変速連結
具を一切介さずに直接連結部16で連結されている。ステ
ップモータ15の正逆回転角度は、そのままスロットル弁
４の開閉角度となる。このスロットル弁４の開閉角度は
ポテンショメータ等からなるスロットルセンサ17によっ
て検出され、その検出信号はＥＣＵ20に入力される。
【００１８】吸気路２において、上流側には大気圧セン
サ21が配設され、スロットル弁４の下流には吸入空気の
絶対圧を検出する吸気圧センサ22が設けられ、さらに下
流側には吸入空気の温度を検出する吸気温センサ23が設
けられている。
サ21が配設され、スロットル弁４の下流には吸入空気の
絶対圧を検出する吸気圧センサ22が設けられ、さらに下
流側には吸入空気の温度を検出する吸気温センサ23が設
けられている。
【００１９】また内燃エンジン１の燃焼室８付近適宜位
置には冷却水温を検出する水温センサ24、ディストリビ
ュータ内にはクランク角センサ25が設けられ、またエン
ジン回転数センサ26、車速センサ27、駆動輪速度センサ
28が適宜位置に設けられている。以上の各センサの検出
信号はＥＣＵ20に入力される。
置には冷却水温を検出する水温センサ24、ディストリビ
ュータ内にはクランク角センサ25が設けられ、またエン
ジン回転数センサ26、車速センサ27、駆動輪速度センサ
28が適宜位置に設けられている。以上の各センサの検出
信号はＥＣＵ20に入力される。
【００２０】その他本制御装置においては、バッテリ電
圧を検出するバッテリ電圧センサ29等の各種センサから
の検出信号がＥＣＵ20に出力されるようになっている。
ここにステップモータ15は、ハイブリッド型の４相ステ
ッピングモータで、２相励磁駆動方式で駆動される。
圧を検出するバッテリ電圧センサ29等の各種センサから
の検出信号がＥＣＵ20に出力されるようになっている。
ここにステップモータ15は、ハイブリッド型の４相ステ
ッピングモータで、２相励磁駆動方式で駆動される。
【００２１】本制御系の概略ブロック図を図２に示す。
ＥＣＵ20内において燃料供給制御の方はＦＩ−ＣＰＵ40
が行っており、ＦＩ−ＣＰＵ40は内燃機関の運転状態を
検出する前記各種センサーからの検出信号が入力され、
例えば吸気管内絶対圧ＰB ，吸気温ＴA ，エンジン水温
ＴW ，エンジン回転数ＮE ，車速Ｖその他前記アクセル
センサ13からのアクセルペダル角度ＡＰS ，スロットル
センサ17からのスロットル弁開度ＴＨS 等が入力され、
運転状態に基づき燃料噴射弁５を制御するＩＮＪ信号お
よび点火時期を制御するＩＧ信号がゲート41を介して出
力される。
ＥＣＵ20内において燃料供給制御の方はＦＩ−ＣＰＵ40
が行っており、ＦＩ−ＣＰＵ40は内燃機関の運転状態を
検出する前記各種センサーからの検出信号が入力され、
例えば吸気管内絶対圧ＰB ，吸気温ＴA ，エンジン水温
ＴW ，エンジン回転数ＮE ，車速Ｖその他前記アクセル
センサ13からのアクセルペダル角度ＡＰS ，スロットル
センサ17からのスロットル弁開度ＴＨS 等が入力され、
運転状態に基づき燃料噴射弁５を制御するＩＮＪ信号お
よび点火時期を制御するＩＧ信号がゲート41を介して出
力される。
【００２２】ステップモータ15によるスロットル弁４の
開度制御はＤＢＷ−ＣＰＵ45が行っており、前記アクセ
ルセンサー13およびスロットルセンサ17が検出するアク
セルペダル角度ＡＰS ，スロットル弁開度ＴＨS の信号
が入力され、ステップモータ15を駆動する励磁相φおよ
びデューティＤの信号がステップモータ駆動回路46に出
力され、ステップモータ駆動回路46によりステップモー
タ15が駆動される。
開度制御はＤＢＷ−ＣＰＵ45が行っており、前記アクセ
ルセンサー13およびスロットルセンサ17が検出するアク
セルペダル角度ＡＰS ，スロットル弁開度ＴＨS の信号
が入力され、ステップモータ15を駆動する励磁相φおよ
びデューティＤの信号がステップモータ駆動回路46に出
力され、ステップモータ駆動回路46によりステップモー
タ15が駆動される。
【００２３】ＦＩ−ＣＰＵ40には、運転状態を検出する
センサのほかアクセルセンサー13やスロットルセンサ17
の検出信号も入力されており、各検出信号を基にした目
標スロットル開度がそれぞれ演算され、これらの情報は
ＦＩ−ＣＰＵ40とＤＢＷ−ＣＰＵ45との間で信号のやり
取りを行っているＤＰ−ＲＡＭ42を介してＤＢＷ−ＣＰ
Ｕ45に送信されるようになっている。
センサのほかアクセルセンサー13やスロットルセンサ17
の検出信号も入力されており、各検出信号を基にした目
標スロットル開度がそれぞれ演算され、これらの情報は
ＦＩ−ＣＰＵ40とＤＢＷ−ＣＰＵ45との間で信号のやり
取りを行っているＤＰ−ＲＡＭ42を介してＤＢＷ−ＣＰ
Ｕ45に送信されるようになっている。
【００２４】ＤＢＷ−ＣＰＵ45は、これらの情報を基に
して途中各種補正を加えて最終的な目標スロットル開度
ＴＨO を決定し、スロットル弁４のスロットル開度を最
終目標スロットル開度ＴＨO にすべくステップモータ15
に供給する電流の前記励磁相φおよびデューティＤを設
定して出力する。なお運転状況あるいは異常状態によっ
てはＦＩ−ＣＰＵ40側がＤＰ−ＲＡＭ42に介入してバッ
クアップに入ることができ、このときはＤＰ−ＲＡＭ42
による送受信は停止する。
して途中各種補正を加えて最終的な目標スロットル開度
ＴＨO を決定し、スロットル弁４のスロットル開度を最
終目標スロットル開度ＴＨO にすべくステップモータ15
に供給する電流の前記励磁相φおよびデューティＤを設
定して出力する。なお運転状況あるいは異常状態によっ
てはＦＩ−ＣＰＵ40側がＤＰ−ＲＡＭ42に介入してバッ
クアップに入ることができ、このときはＤＰ−ＲＡＭ42
による送受信は停止する。
【００２５】最終目標スロットル開度ＴＨO は、次の
(1) 式のように前記アクセルセンサ13が検出するアクセ
ルペダル角度ＡＰS を主として演算される目標スロット
ル開度ＴＨNML に加算項としてアイドルスロットル開度
ＴＨIDL が加算されて算出される。 ＴＨO ＝ＴＨNML ＋ＴＨIDL ………… (1)
(1) 式のように前記アクセルセンサ13が検出するアクセ
ルペダル角度ＡＰS を主として演算される目標スロット
ル開度ＴＨNML に加算項としてアイドルスロットル開度
ＴＨIDL が加算されて算出される。 ＴＨO ＝ＴＨNML ＋ＴＨIDL ………… (1)
【００２６】同(1) 式よりアイドルスロットル開度ＴＨ
IDL は通常アクセルペダル12が踏まれていないアイドル
状態（ＴＨNML ＝０）において最終目標スロットル開度
ＴＨO になるもので、アクセルペダル12を踏み始めると
このアイドルスロットル開度ＴＨIDL から作用してアク
セルペダル12によるスロットル弁４の開きが始まる。
IDL は通常アクセルペダル12が踏まれていないアイドル
状態（ＴＨNML ＝０）において最終目標スロットル開度
ＴＨO になるもので、アクセルペダル12を踏み始めると
このアイドルスロットル開度ＴＨIDL から作用してアク
セルペダル12によるスロットル弁４の開きが始まる。
【００２７】目標スロットル開度ＴＨNML は、アクセル
ペダル角度ＡＰS を主にしアイドルスロットル開度ＴＨ
IDL を考慮して決定され、予め設定されたマップを検索
して補正された目標スロットル開度ＴＨNML を求めるよ
うにしている。
ペダル角度ＡＰS を主にしアイドルスロットル開度ＴＨ
IDL を考慮して決定され、予め設定されたマップを検索
して補正された目標スロットル開度ＴＨNML を求めるよ
うにしている。
【００２８】こうして検索された目標スロットル開度Ｔ
ＨNML は直接スロットル弁４の駆動に供されるのではな
く、図４に示すフローチャートに従ってさらに修正がな
されて目標スロットル開度ＴＨNML が決定され、この決
定値にアイドルスロットル開度ＴＨIDL を加算されて最
終的な目標スロットル開度が設定される。
ＨNML は直接スロットル弁４の駆動に供されるのではな
く、図４に示すフローチャートに従ってさらに修正がな
されて目標スロットル開度ＴＨNML が決定され、この決
定値にアイドルスロットル開度ＴＨIDL を加算されて最
終的な目標スロットル開度が設定される。
【００２９】上記目標スロットル開度ＴＨNML の修正に
際し、始動後リーンバーン制御の解除後は本発明に係る
補正の可能性があるので、まず始動後リーンバーン制御
の解除の判別を行う作業手順を図３のフローチャートに
従って説明する。
際し、始動後リーンバーン制御の解除後は本発明に係る
補正の可能性があるので、まず始動後リーンバーン制御
の解除の判別を行う作業手順を図３のフローチャートに
従って説明する。
【００３０】ステップ１では車両のシフトギアが通常走
行モードであるＤレンジにあるか否かが判別され、Ｄレ
ンジ以外のレンジにあれば次のステップ２に進み、Ｄレ
ンジにあればステップ７に飛んで始動後リーンフラグＦ
LNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指示す
る。
行モードであるＤレンジにあるか否かが判別され、Ｄレ
ンジ以外のレンジにあれば次のステップ２に進み、Ｄレ
ンジにあればステップ７に飛んで始動後リーンフラグＦ
LNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指示す
る。
【００３１】ステップ２に進んだときは、始動直後のリ
ーンバーン制御を行うべき所定時間が経過したか否かを
判別し、所定時間が経過していないときはステップ３に
進み、経過したときはステップ７に飛び始動後リーンフ
ラグＦLNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指
示する。
ーンバーン制御を行うべき所定時間が経過したか否かを
判別し、所定時間が経過していないときはステップ３に
進み、経過したときはステップ７に飛び始動後リーンフ
ラグＦLNを０とし、始動後リーンバーン制御の解除を指
示する。
【００３２】ステップ３，４に進んだときは、内燃機関
の水温ＴW が、始動後リーンバーン制御を支障なく行う
ことができる温度範囲（ＴWL≦ＴW ≦Ｔ）にあるか否か
を判別し、この温度範囲内にあればステップ５に進み、
温度範囲外にあるとステップ７に飛んで始動後リーンフ
ラグＦLNを０とする。
の水温ＴW が、始動後リーンバーン制御を支障なく行う
ことができる温度範囲（ＴWL≦ＴW ≦Ｔ）にあるか否か
を判別し、この温度範囲内にあればステップ５に進み、
温度範囲外にあるとステップ７に飛んで始動後リーンフ
ラグＦLNを０とする。
【００３３】ステップ５に進んだときは、目標スロット
ル開度ＴＨNML が、始動後リーンバーン制御を支障なく
行えるヒステリシスを有する上限値ＴＨH/L 以下である
か否かを判別しており、上限値ＴＨH/L 以下であればス
テップ６に進んで始動後リーンフラグＦLNに１を立て始
動後リーンバーン制御を指示し、上限値ＴＨH/L を越え
たときはステップ７に飛んで始動後リーンフラグＦLNを
０とする。
ル開度ＴＨNML が、始動後リーンバーン制御を支障なく
行えるヒステリシスを有する上限値ＴＨH/L 以下である
か否かを判別しており、上限値ＴＨH/L 以下であればス
テップ６に進んで始動後リーンフラグＦLNに１を立て始
動後リーンバーン制御を指示し、上限値ＴＨH/L を越え
たときはステップ７に飛んで始動後リーンフラグＦLNを
０とする。
【００３４】すなわちシフトレンジがＤレンジ以外で、
始動後所定時間内にあり、内燃機関の水温ＴW が所定温
度範囲内にあり、目標スロットル開度ＴＨNML が所定上
限値を越えていない条件が全て満足された場合にのみ、
始動後リーンバーン制御を行い始動後リーンフラグＦLN
に１を立てておき、上記条件の１つでも満足されない場
合は、始動後リーンバーン制御の解除を指示し始動後リ
ーンフラグＦLNを０とし、始動後リーンバーン制御の解
除を指示する。
始動後所定時間内にあり、内燃機関の水温ＴW が所定温
度範囲内にあり、目標スロットル開度ＴＨNML が所定上
限値を越えていない条件が全て満足された場合にのみ、
始動後リーンバーン制御を行い始動後リーンフラグＦLN
に１を立てておき、上記条件の１つでも満足されない場
合は、始動後リーンバーン制御の解除を指示し始動後リ
ーンフラグＦLNを０とし、始動後リーンバーン制御の解
除を指示する。
【００３５】始動後リーンバーン制御を行っている間
に、アクセルペダル12が踏み込まれ発進が予測されるよ
うな場合に、できるだけ速やかに始動後リーンバーン制
御を解除して供給燃料の増量を早めに確保して、加速ヘ
ジテーション等の発生を防止することができる。
に、アクセルペダル12が踏み込まれ発進が予測されるよ
うな場合に、できるだけ速やかに始動後リーンバーン制
御を解除して供給燃料の増量を早めに確保して、加速ヘ
ジテーション等の発生を防止することができる。
【００３６】図５は、アクセルペダルが踏み込まれた場
合のアクセルペダル角度ＡＰS ，目標スロットル開度Ｔ
ＨNML ，スロットル開度ＴＨS の各応答の様子を示した
もので、当然のことながらアクセルペダル角度ＡＰ
S （一点鎖線），目標スロットル開度ＴＨNML （実
線），スロットル開度ＴＨS （破線）の順に応答時間が
長くなっている。
合のアクセルペダル角度ＡＰS ，目標スロットル開度Ｔ
ＨNML ，スロットル開度ＴＨS の各応答の様子を示した
もので、当然のことながらアクセルペダル角度ＡＰ
S （一点鎖線），目標スロットル開度ＴＨNML （実
線），スロットル開度ＴＨS （破線）の順に応答時間が
長くなっている。
【００３７】従来はスロットル開度ＴＨS に基づいて始
動後リーンバーン制御の解除を判断していたので（特願
平７−６１７８４号）、吸入空気量の増加に燃料供給が
間に合わずに加速ヘジテーション等が生じるおそれがあ
ったが、本実施の形態では、目標スロットル開度ＴＨ
NML （実線）が上限値ＴＨH/L を越えた時、始動後リー
ンバーン制御の解除を指示しており、スロットル開度が
大きくなって吸入空気量が増加するのに先立って、始動
後リーンバーン制御の解除がされ供給燃料の増量を予め
行うことが可能であり、加速ヘジテーションやノッキン
グ等の発生防止に寄与することができる。
動後リーンバーン制御の解除を判断していたので（特願
平７−６１７８４号）、吸入空気量の増加に燃料供給が
間に合わずに加速ヘジテーション等が生じるおそれがあ
ったが、本実施の形態では、目標スロットル開度ＴＨ
NML （実線）が上限値ＴＨH/L を越えた時、始動後リー
ンバーン制御の解除を指示しており、スロットル開度が
大きくなって吸入空気量が増加するのに先立って、始動
後リーンバーン制御の解除がされ供給燃料の増量を予め
行うことが可能であり、加速ヘジテーションやノッキン
グ等の発生防止に寄与することができる。
【００３８】なお図５からも明らかなようにアクセルペ
ダル角度ＡＰS に基づいて判断するようにしてもよく、
さらに早く始動後リーンバーン制御の解除を指示するこ
とができる。
ダル角度ＡＰS に基づいて判断するようにしてもよく、
さらに早く始動後リーンバーン制御の解除を指示するこ
とができる。
【００３９】以上のようにして決定された始動後リーン
フラグＦLNに基づき、目標スロットル開度ＴＨNML の修
正作業である図４のフローチャートが実行される。まず
前記マップの検索がなされ（ステップ11）、アクセルペ
ダル角度ＡＰS を基準とした目標スロットル開度ＴＨ
NML が検索され、次いで同目標スロットル開度ＴＨNML
に大気圧補正係数ＫPATHと車速補正係数ＫVVを乗算して
補正し（ステップ12）、ステップ13に進む。
フラグＦLNに基づき、目標スロットル開度ＴＨNML の修
正作業である図４のフローチャートが実行される。まず
前記マップの検索がなされ（ステップ11）、アクセルペ
ダル角度ＡＰS を基準とした目標スロットル開度ＴＨ
NML が検索され、次いで同目標スロットル開度ＴＨNML
に大気圧補正係数ＫPATHと車速補正係数ＫVVを乗算して
補正し（ステップ12）、ステップ13に進む。
【００４０】ステップ13では目標スロットル開度の今回
値ＴＨNML から目標スロットル開度の前回値ｒＴＨNML
を引いた変動幅ΔTHを求めており、ΔTHはその正負から
スロットル弁４を開き方向に駆動するのか閉じ方向に駆
動するのかを示すとともに、車両を加減速させる程度を
も示している。
値ＴＨNML から目標スロットル開度の前回値ｒＴＨNML
を引いた変動幅ΔTHを求めており、ΔTHはその正負から
スロットル弁４を開き方向に駆動するのか閉じ方向に駆
動するのかを示すとともに、車両を加減速させる程度を
も示している。
【００４１】次のステップ14ではΔTHの正負を判別して
おり、正でスロットル弁４を開き方向に駆動し加速する
ときはステップ15に進み、負で閉じ方向に駆動するとき
はステップ23に飛び、目標スロットル開度ＴＨNML の修
正は行わない。
おり、正でスロットル弁４を開き方向に駆動し加速する
ときはステップ15に進み、負で閉じ方向に駆動するとき
はステップ23に飛び、目標スロットル開度ＴＨNML の修
正は行わない。
【００４２】ステップ15に進み加速する場合は、まず前
記始動後リーンフラグＦLNが０となって始動後リーンバ
ーン制御が解除になったか否かを判別し、未だ解除され
ていない場合（ＦLN＝１）は、ステップ16に進みタイマ
ーＴｍがセットされていれば、その解除を行ってステッ
プ23に飛び、始動後リーンバーン制御が解除されたとき
（ＦLN＝０）は、ステップ17に進む。
記始動後リーンフラグＦLNが０となって始動後リーンバ
ーン制御が解除になったか否かを判別し、未だ解除され
ていない場合（ＦLN＝１）は、ステップ16に進みタイマ
ーＴｍがセットされていれば、その解除を行ってステッ
プ23に飛び、始動後リーンバーン制御が解除されたとき
（ＦLN＝０）は、ステップ17に進む。
【００４３】ステップ17では、前回の始動後リーンフラ
グｒＦLNが０であったか否かを判別しており、もし前回
１が立っていれば今回初めて始動後リーンフラグＦLNが
０となったすなわち始動後リーンバーン制御が今回初め
て解除になったことを意味し、そのときはステップ18に
進みタイマーＴｍに所定時間ｔをセットし、次回からは
ステップ17（ｒＦLN＝０となっている）からステップ19
に飛び、タイマーＴｍのセットをせずに計時を続けるよ
うにする。
グｒＦLNが０であったか否かを判別しており、もし前回
１が立っていれば今回初めて始動後リーンフラグＦLNが
０となったすなわち始動後リーンバーン制御が今回初め
て解除になったことを意味し、そのときはステップ18に
進みタイマーＴｍに所定時間ｔをセットし、次回からは
ステップ17（ｒＦLN＝０となっている）からステップ19
に飛び、タイマーＴｍのセットをせずに計時を続けるよ
うにする。
【００４４】そしてステップ19ではタイマーＴｍがタイ
ムアップ（Ｔｍ＝０）したか否かを判別し、タイムアッ
プするまではステップ20に進み、タイムアップした時点
でステップ23に飛ぶ。このタイマーＴｍがセットされた
所定時間ｔ内でまず内燃機関の水温ＴW からΔ上限値Δ
LMA が検索される（ステップ20）。
ムアップ（Ｔｍ＝０）したか否かを判別し、タイムアッ
プするまではステップ20に進み、タイムアップした時点
でステップ23に飛ぶ。このタイマーＴｍがセットされた
所定時間ｔ内でまず内燃機関の水温ＴW からΔ上限値Δ
LMA が検索される（ステップ20）。
【００４５】Δ上限値ΔLMA は、車両の加速の程度を示
す目標スロットル開度ＴＨNML の変動幅ΔTHの上限値の
ことである。図６は、内燃機関の水温ＴW からΔ上限値
ΔLMA を検索するマップをグラフに表したものであり、
水温ＴW が高い程Δ上限値ΔLMA は大きな値が設定され
る。
す目標スロットル開度ＴＨNML の変動幅ΔTHの上限値の
ことである。図６は、内燃機関の水温ＴW からΔ上限値
ΔLMA を検索するマップをグラフに表したものであり、
水温ＴW が高い程Δ上限値ΔLMA は大きな値が設定され
る。
【００４６】すなわち内燃機関の水温ＴW が高い程、噴
射燃料のうちの燃料に寄与する割合が多くなるので、ス
ロットル開度が大きくなって吸入空気量が増加しても速
やかに燃料の供給が追随することが容易な状態にあるた
め、Δ上限値ΔLMA を大きく設定できる。そこで予め内
燃機関の水温ＴW に対応した適切なΔ上限値ΔLMA を決
定しておくことで、始動後リーンバーン制御の解除時の
過渡状態における内燃機関の円滑で応答性のよい運転を
可能とする。
射燃料のうちの燃料に寄与する割合が多くなるので、ス
ロットル開度が大きくなって吸入空気量が増加しても速
やかに燃料の供給が追随することが容易な状態にあるた
め、Δ上限値ΔLMA を大きく設定できる。そこで予め内
燃機関の水温ＴW に対応した適切なΔ上限値ΔLMA を決
定しておくことで、始動後リーンバーン制御の解除時の
過渡状態における内燃機関の円滑で応答性のよい運転を
可能とする。
【００４７】ステップ20でかかるΔ上限値ΔLMA が検索
された後は、次のステップ21で目標スロットル開度ＴＨ
NML の変動幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA と比較され、変動幅
ΔTHがΔ上限値ΔLMA を越えて大きい場合すなわち加速
が急である場合は、ステップ22に進み、目標スロットル
開度の前回値ｒＴＨNML にΔ上限値ΔLMA を加算した値
を目標スロットル開度の今回値ＴＨNML に設定し、変動
幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA に満たないときはステップ21か
らステップ23に飛び、目標スロットル開度の今回値ＴＨ
NML は既にステップ11，12で設定された値のままとす
る。
された後は、次のステップ21で目標スロットル開度ＴＨ
NML の変動幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA と比較され、変動幅
ΔTHがΔ上限値ΔLMA を越えて大きい場合すなわち加速
が急である場合は、ステップ22に進み、目標スロットル
開度の前回値ｒＴＨNML にΔ上限値ΔLMA を加算した値
を目標スロットル開度の今回値ＴＨNML に設定し、変動
幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA に満たないときはステップ21か
らステップ23に飛び、目標スロットル開度の今回値ＴＨ
NML は既にステップ11，12で設定された値のままとす
る。
【００４８】すなわち目標スロットル開度ＴＨNML の変
動幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA を越える急加速時には、加速
の増加変動幅を上限値のΔLMA に抑え、スロットル弁12
のスロットル開度の増加を抑制する。このように始動後
リーンバーン制御の解除直後に、アクセルペダル12が大
きく踏み込まれ急加速されるようなときは、目標スロッ
トル開度ＴＨNML の増加が抑制されスロットル開度の開
きは制限されるので、吸入空気量の増加は抑えられ、必
要以上のリーン状態を招くことはなく加速ヘジテーショ
ンやノッキング等の不具合の発生を防止して円滑な運転
を実現できる。
動幅ΔTHがΔ上限値ΔLMA を越える急加速時には、加速
の増加変動幅を上限値のΔLMA に抑え、スロットル弁12
のスロットル開度の増加を抑制する。このように始動後
リーンバーン制御の解除直後に、アクセルペダル12が大
きく踏み込まれ急加速されるようなときは、目標スロッ
トル開度ＴＨNML の増加が抑制されスロットル開度の開
きは制限されるので、吸入空気量の増加は抑えられ、必
要以上のリーン状態を招くことはなく加速ヘジテーショ
ンやノッキング等の不具合の発生を防止して円滑な運転
を実現できる。
【００４９】ただしかかる吸入空気量の増加抑制制御
は、タイマーＴｍに設定された所定時間ｔ内に限った始
動後リーンバーン制御直後の過渡状態においてのみ実行
される。
は、タイマーＴｍに設定された所定時間ｔ内に限った始
動後リーンバーン制御直後の過渡状態においてのみ実行
される。
【図１】本発明に係る一実施の形態の内燃エンジンの燃
料供給制御システムの全体概略図である。
料供給制御システムの全体概略図である。
【図２】同燃料供給制御システムの制御系の概略ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】始動後リーンバーン制御の解除判別の作業手順
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】目標スロットル開度ＴＨNML を決定する作業手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図５】アクセルペダル角度ＡＰS ，目標スロットル開
度ＴＨNML ，スロットル開度ＴＨS の応答の様子を示し
た図である。
度ＴＨNML ，スロットル開度ＴＨS の応答の様子を示し
た図である。
【図６】内燃機関の水温ＴW に対するΔ上限値ΔLMA を
示す図である。
示す図である。
１…内燃エンジン、２…吸気路、３…エアクリーナ、４
…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…インテークマニ
ホールド、７…吸気弁、８…燃焼室、９…ピストン、10
…排気弁、11…エキゾーストマニホールド、12…アクセ
ルペダル、13…アクセルセンサ、15…ステップモータ、
16…連結部、17…スロットルセンサ、20…ＥＣＵ、21…
大気圧センサ、22…吸気圧センサ、23…吸気温センサ、
24…水温センサ、25…クランク角センサ、26…エンジン
回転数センサ、27…車速センサ、28…駆動輪速度セン
サ、29…バッテリ電圧センサ、40…ＦＩ−ＣＰＵ、41…
ゲート、42…ＤＰ−ＲＡＭ、45…ＤＢＷ−ＣＰＵ、46…
ステップモータ駆動回路。
…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…インテークマニ
ホールド、７…吸気弁、８…燃焼室、９…ピストン、10
…排気弁、11…エキゾーストマニホールド、12…アクセ
ルペダル、13…アクセルセンサ、15…ステップモータ、
16…連結部、17…スロットルセンサ、20…ＥＣＵ、21…
大気圧センサ、22…吸気圧センサ、23…吸気温センサ、
24…水温センサ、25…クランク角センサ、26…エンジン
回転数センサ、27…車速センサ、28…駆動輪速度セン
サ、29…バッテリ電圧センサ、40…ＦＩ−ＣＰＵ、41…
ゲート、42…ＤＰ−ＲＡＭ、45…ＤＢＷ−ＣＰＵ、46…
ステップモータ駆動回路。
Claims (3)
- 【請求項１】 始動後理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で運転する始動後リーンバーン制御を受ける内燃機関
において、 吸気系に設けられたスロットル弁を駆動してスロットル
開度を内燃機関の運転状態に応じ設定された目標スロッ
トル開度に制御し吸入空気量を調整するスロットル開度
制御手段と、 内燃機関の始動後リーンバーン制御の解除を判別する始
動後リーンバーン制御解除判別手段と、 車両の加速が所定加速以上の急加速であるか否かを判別
する急加速判別手段と、 前記始動後リーンバーン制御解除判別手段が始動後リー
ンバーン制御の解除を判別しかつ前記急加速判別手段が
車両の急加速を判別した場合に、前記目標スロットル開
度の増加分を制限したスロットル開度に前記目標スロッ
トル開度を補正するスロットル開度補正手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 - 【請求項２】 前記始動後リーンバーン制御解除判別手
段は、アクセルペダルの踏み込み量または前記目標スロ
ットル開度に基づき始動後リーンバーン制御の解除を判
別することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸入
空気量制御装置。 - 【請求項３】 前記スロットル開度補正手段は、内燃機
関の運転パラメータに基づき目標スロットル開度の増加
分を制限する制限量を決定することを特徴とする請求項
１または２記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8040300A JPH09209800A (ja) | 1996-02-05 | 1996-02-05 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| EP97101648A EP0787897B1 (en) | 1996-02-05 | 1997-02-03 | Suction air control apparatus of internal combustion engine |
| DE69703753T DE69703753T2 (de) | 1996-02-05 | 1997-02-03 | Vorrichtung zur Steuerung der Ansaugluft einer Brennkraftmaschine |
| US08/795,311 US5727523A (en) | 1996-02-05 | 1997-02-03 | Suction air control apparatus of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8040300A JPH09209800A (ja) | 1996-02-05 | 1996-02-05 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09209800A true JPH09209800A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=12576773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8040300A Pending JPH09209800A (ja) | 1996-02-05 | 1996-02-05 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5727523A (ja) |
| EP (1) | EP0787897B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09209800A (ja) |
| DE (1) | DE69703753T2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5691897A (en) * | 1995-05-30 | 1997-11-25 | Roy-G-Biv Corporation | Motion control systems |
| US6047679A (en) * | 1997-04-25 | 2000-04-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for an internal combustion engine |
| US5967118A (en) * | 1998-01-12 | 1999-10-19 | Ford Motor Company | Method and system for absolute zero throttle plate position error correction |
| SE521737C2 (sv) | 1999-03-05 | 2003-12-02 | Volvo Car Corp | Metod för att reducera ämnen i en förbränningsmotors avgaser |
| FR2798962B1 (fr) * | 1999-09-24 | 2002-01-18 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| JP4356664B2 (ja) | 2005-08-22 | 2009-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE602008001298D1 (de) * | 2007-10-30 | 2010-07-01 | Honda Motor Co Ltd | Drosselventilsteuersystem für einen Verbrennungsmotor |
| CN101713308B (zh) * | 2009-09-29 | 2013-01-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种可变气门升程的液压阀机构 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3204548A1 (de) * | 1982-02-10 | 1983-08-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisch steuer- und regelbares kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
| FR2622381B1 (fr) * | 1987-10-21 | 1990-03-16 | Electricite De France | Thermoplongeur electrique |
| US5190008A (en) * | 1990-02-15 | 1993-03-02 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
| JPH0531646A (ja) * | 1991-01-08 | 1993-02-09 | Amada Co Ltd | 複合加工機の省エネルギシステム |
| JP3325358B2 (ja) | 1993-08-27 | 2002-09-17 | セイレイ工業株式会社 | フォーク回動式フォークリフトのフォーク係止構造 |
| JP2888113B2 (ja) * | 1993-10-12 | 1999-05-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 |
| DE4341391A1 (de) * | 1993-12-04 | 1995-06-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung bei Brennkraftmaschinen in Fahrzeugen |
| JPH08144820A (ja) * | 1994-11-22 | 1996-06-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのスロットル弁制御装置 |
| DE19501299B4 (de) * | 1995-01-18 | 2006-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs |
| JP3223472B2 (ja) | 1995-02-24 | 2001-10-29 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US5623906A (en) * | 1996-01-22 | 1997-04-29 | Ford Motor Company | Fixed throttle torque demand strategy |
-
1996
- 1996-02-05 JP JP8040300A patent/JPH09209800A/ja active Pending
-
1997
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